Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neue Haltepunkte beim Löheexpress Wicklesgreuth-Windsbach
Nachdem seit dem letzten Fahrplanwechsel das Optimum eines durchgehenden Stundentakts erreicht wurde sollte man nun ein paar Jahre oder Jahrzehnte vorausdenken, auch im Hinblick auf Benzinpreise und Siedlungsdruck ob die Zugänge zu dieser Bahn dann noch zeitgemäß sind.
Daher mein Vorschlag folgende Haltepunkte neu einzurichten:
Diakoniewerk, Nähe zum größten Arbeitgeber in Neuendettelsau
Neuendettelsau-Süd, Künftig neues Wohngebiet südlich der Bahn
Wernsbach, gab es bereits und wurde vor ein paar Jahrzehnten aufgelassen
Windsbach Wes, Industriegebiet mit Arbeitsplätezn
Windsbach Ost, Nähe zum Internat und Gymnasium sowie zu den östlichen Neubaugebieten
Evtl. könnte der bisherige Bahnhof Windsbach entfallen.
Die Fahrzeitverlängerung würde durch die kürzeren Fußwege der Fahrgäste aufgewogen. Natürlich wäre es hilfreich wenn diese Maßnahme in einer kostengünstigen Version durchgeführt werden könnte und nicht in der Luxusausgabe, denn dazu reicht das Potential nicht. Vergleichbar etwa bei der Pinzgauer Lokalbahn, wo Haltestellen teilweise im Sichtabstand eingerichtet wurden.
M: U-BAHN NACH OLYMPIAPARK SÜD (Variante 2)
Hier eine zweite Möglichkeit für meinen Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/m-u-bahn-nach-olympiapark-sued/, weil Baum meinte, dass die Strecke zwischen Kolumbusplatz und Hauptbahnhof überlastet sei und dadurch dort keine weiteren Züge mehr fahren könnten.
Deswegen habe ich mir überlegt, dass man am Hauptbahnhof den Tunnel der U4 und U5 nutzen könnten. Man müsste allerdings einen großen Bogen in Kauf nehmen.
Der einzige Vorteil an dieser Variante ist, dass man am Hauptbahnhof den anderen Tunnel nutzt. Nachteile sind der große Bogen, kein Halt am Maßmannpark und minimal längere Fahrtzeiten. Zusätzliche Halte wären am ZOB an der Hackerbrücke und am Stiglmaierplatz, mit Umsteigemöglichkeit zur U1 und U7. Diese würden zwar vermutlich benutzt werden, sind aber schon gut mit dem Hauptbahnhof verbunden.
Diese Strecke wäre nochmal aufwendiger umzusetzen, als die andere, ich wollte diese Idee aber trotzdem vorschlagen (vielleicht hätte man das auch im anderen Vorschlag dazu einzeichnen können, so kann man die einzelnen Strecken aber besser erkennen und ich hatte diesen Vorschlag schon angefangen, sodass ich ihn nicht nochmal zeichnen wollte).
OB/E: 103 und 105 zum Centro
N: U3 Sündersbühl – Rathenauplatz (eigene Trasse)
Die Nürnberger U-Bahnlinie U3 teilt sich mit der U2 die Trasse zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz. Gleichzeitig bietet die U2-Strecke ab Röthenbach sowohl eine Verlängerungsoption Richtung Stein als auch Richtung Eibach an. In beide Richtungen würden Korridore erreicht werden mit sehr hohen Einwohnerzahlen. Problem ist dabei, dass sich die U2 in Röthenbach nicht noch einmal splitten lässt, da bereits am S-Bahnhof Rothenburger Straße die U3 abzweigt und der U2/U3-Tunnel sicherlich nicht drei Linien aufnehmen kann.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die U3 ihren eigenen Tunnel bekommt und so unabhängig von der U2 wird. Dazu wird sie bereits ab dem letzten U-Bahnhof vor Rothenburger Straße - das ist der U-Bahnhof Sündersbühl - anders zur Rothenburger Straße geführt. Sie kreuzt die U2 in einem Turmbahnhof. Die U3 wird dabei die U2 unterführen. Die U2 verläuft dort bereits so tief unter der Erde, dass zwischen Straßenebene und der U2 ein weiteres Geschoss möglich ist, doch das ist und bleibt für die BAB 73 reserviert. Dann soll die U3 südlich der Eisenbahn verlaufen und Nürnberg Steinbühl erschließen, ehe sie in einer eigenen Tunnelröhre unterhalb der U1 über den Hauptbahnhof zur Lorenzkirche verkehrt. Dann erschließt die U3 etwas, was mit der U-Bahn und der Straßenbahn unzureichend erschlossen ist, aber definitiv erschlossen werden muss: Die Nürnberger Altstadt und das eigentliche Stadtzentrum. Schließlich gelangt die U3 zum Rathenauplatz (U2), wo sie wieder auf ihre alte Strecke gerät. Der U-Bahnhof Rathenauplatz wird umgebaut und erhält Richtungsbahnsteige.
Vorteile:
- Die Nürnberger Innenstadt wird besser durch die U-Bahn erschlossen.
- Die U2 kann gesplittet werden und die neue Schwester U4 erhalten. So ist möglich:
- Splitten am Nordostbahnhof
- U2-Nord: Nordostbahnhof - Flughafen
- U4-Nord: Nordostbahnhof - Gräfenbergbahn
- Splitten in Röthenbach:
- U2-Süd: Röthenbach - Stein
- U4-Süd: Röthenbach - Eibach - Reichelsdorf
- Splitten am Nordostbahnhof
Nachteile:
- Die U3-Neubaustrecke wird sicherlich nicht ganz billig.
S+U-Bahnhof Nürnberg-Schweinau
Es gibt in Nürnberg einen S-Bahnhof Schweinau und einen U-Bahnhof Schweinau, die auch nicht sehr weit auseinander liegen, jedoch muss man etwas ortskundig sein, da man über die Ederstraße gehen muss, um von der U2 in die S4 zu gelangen.
Ich möchte vorschlagen, die beiden Bahnhöfe zusammen zu legen, da das doch das Umsteigen erheblich verbessern würde. Dazu werden beide Bahnhöfe in den Bereich Schweinauer Hauptstraße/Geisseestraße verlegt. Der S-Bahnhof bekommt zwei Außenbahnsteige und der U-Bahnhof einen Mittelbahnsteig.
B: neue Endstelle Ostbahnhof
Ich schlage hier eine neue Endhaltestelle Ostbahnhof vor. Mit etwa 125 Meter Stellfläche ist genügend Platz vorhanden. Im Bereich des Parks an der Spree an der Mühlenstraße entfallen zwischen Erich-Steinfurth-Straße und Am Postbahnhof alle Parkplätze. Am Parkrand entsteht ein kleines Pausenheim mit Toiletten für die Busfahrer. Enden sollen hier die OL 140, die OL 142 und die OL 147. Für die OL 140 und OL 147 entfallen die Umwegfahrten um den Stralauer Platz und bedienen neu die gleichnamige Haltestelle am nordwestlichen Ende des Platzes. Fahrgäste dieser Linien erreichen den Ostbahnhof nun etwas zügiger. Die OL 142 soll ebenfalls die neue Endstelle nutzen, damit werden die Endstellen gebündelt und die kleine Schleife entlastet. Verstärkerfahrten der OL 300 könnten die neue Endstelle ebenfalls nutzen, womit die Kapazität auch erreicht wäre. Die OL 240 und die OL 347 nutzen weiter die vorhandene kleine Schleife auf dem Stralauer Platz.
FÜ: Bahnhof Stein
Es gibt in Nürnberg einen Bahnhof Nürnberg-Stein. Dieser Bahnhofsname ist eigentlich sehr inkorrekt, denn es gibt nämlich keinen Nürnberger Stadtteil namens Stein. Ursprünglich hieß der Bahnhof "Stein (bei Nürnberg)" und tatsächlich ist er nach der mittelfränkischen Stadt Stein südwestlich von Nürnberg benannt. Man hat den Bahnhof 1939 in Nürnberg-Stein umbenannt, obgleich Stein gar nicht nach Nürnberg eingemeindet wurde. Die Bahnstrecke Nürnberg-Crailsheim schließt Stein eigentlich über diesen Bahnhof an, verkehrt aber auch noch weiter über Steiner Stadtgebiet. Verkehrlich nutzt der Bahnhof Nürnberg-Stein der Stadt Stein aber recht wenig, da er im Busverkehr nicht angesteuert werden kann. Man kann höchstens mit dem Pkw im P+R dorthin, hat aber kaum Parkplätze. Eher nutzt der Bahnhof Nürnberg-Stein den Nürnberger Stadtteilen Röthenbach und Gebersdorf, die ihn fußläufig erreichen können.
Deswegen möchte hier folgendes vorschlagen: Die Bahnstrecke Nürnberg-Crailsheim verläuft wie gesagt auch über das Stadtgebiet der Stadt Stein. Dort möchte ich einen neuen Bahnhof Stein errichten. Er befindet sich am Stadtrand im Bereich des Industriegebiets am Waldsportpark. Der Bahnhof bekommt zwei Außenbahnsteige für die S4. Am Bahnhof soll ein P+R entstehen. Da der Bahnhof recht weit der nächsten Wohnbebauung und der nächsten Bushaltestelle liegt, schlage ich gleich mit dem Bahnhof eine Stichfahrt für die Linie 154 vor. Sie soll über die Mühlstraße zum Bahnhof hin und über die Industriestraße zurückfahren. So wird Stein an seinen Bahnhof angeschlossen.
Der Bahnhof Nürnberg-Stein wird im Zuge dessen in Nürnberg-Röthenbach/Gebersdorf oder Nürnberg-Südwestpark umbenannt. Das entspricht seiner örtlichen Lage wesentlich besser als Nürnberg-Stein, zumal es ja dann einen richtigen Bahnhof Stein (bei Nürnberg) gibt, der den Namen "Stein" besser verdient.
M: U-Bahn nach Olympiapark Süd
Das Gebiet Olympiapark Süd und Oberwiesenfeld ist mit ca. 15 Minuten Fahrtzeit mit dem Hauptbahnhof verbunden. Das ist eigentlich in Ordnung, trotzdem wäre eine U-Bahn, die es in München sonst fast überall gibt, sehr vorteilhaft.
Vorteile:
- bessere Erschließung des Quartiers Ackermannbogen (rund 7.000 Einwohner) und des Wohngebiets nördlich der Dachauer Straße
- sehr gute Erschließung des Wohngebiets an der Dom-Pedro-Straße (U-Bahnhof sehr zentral liegend)
- schnellere Verbindung vom Stadtzentrum zur Hochschule München
- ein U-Bahnhof für den Maßmannpark und die darumlegenden Häusern
- große Entlastung der Linien: Bus 59, Tram 20, 21 und 29 (Takt könnte verringert werden)
Nachteile:
- Durch diese Linienführung fährt die U-Bahn ziemlich parallel zur Straßenbahn, aber etwas versetzt, sodass die Straßenbahn auf diesem Abschnitt doch nicht ganz überflüssig wird.
- Langer Bogen für wenig Nutzen: Nach der Station Olympiapark Süd macht die geplante U-Bahnstrecke einen riesigen Bogen, nur für zwei weitere Bahnhöfe, einen an der Dachauer Straße, wo schon die Straßenbahn fährt, den anderen in einem nicht allzu großen Wohngebiet. Man könnte also auch überlegen, ob man die Strecke ohne die zwei letzten Stationen umsetzt.
Bedienung der Strecke:
Die Strecke sollte in der Woche im 10-Minutentakt und am Wochenende im 20-Minutentakt befahren werden.
Welche Linie auf dieser Strecke fahren sollte und wo sie in der andere Richtung endet, weiß ich nicht genau, vielleicht eine neue Linie zum Mangfallplatz. Wenn man die U1 verlängert braucht man dort vielleicht auch einen höheren Takt.
Fazit:
Ich glaube, dass diese Strecke viele Vorteile bringen wird, vor allem durch schnellere Fahrtzeiten zum Stadtzentrum, sie aber trotzdem nicht dringend nötig ist, weil die erschlossenen Gebiete trotzdem schon eine mittelmäßige bis gute ÖPNV-Anbindung haben. Wenn also Geld da ist, kann man über so etwas mal nachdenken.
Berlin: 165 zum Springerhaus verlängern
165 könnte man doch vom U Märkisches Museum bis Lindenstr./Oranienstr. verlängern. Der jetztige M29-Halt würde zur 165-Endstelle, M29 erhielte einen neuen Stop westlich der Kreuzung.
So könnte man von 165 zu M29 und 248 umsteigen, die man heute knapp verpasst. Die neuen Halte Kommandantenstr. und Sebastianstr. erschlössen ein bevölkerungsreiches neues Wohngebiet. Am neuen Linienende erreichte 165 ein Jobcenter, außerdem mit Springerhaus, Bundesdruckerei und Behörden größere Pendlerziele. 165 verbünde die Kreuzberger Quartiere Wrangelkiez und Waldeckpark.
Die Verlängerung soll Mo-Fr 6-20 Uhr befahren werden, ansonsten endet 165 wie gewohnt am U Märkisches Museum.
Wegen der Länge des 165, empfiehl ich bereits die Teilung am S Schöneweide.
Berlin Neue Buslinie 153
Um die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Buslinie 122 zu verbessern sowie die Straßen: Kastanienallee, (Beuthstraße) und Schönhauser Straße zu erschließen, schlage ich vor die Buslinie 153 einzuführen.
Linienänderungen:
122 U Kurt-Schumacher-Platz - Märkisches Viertel, Quickborner Straße
Die Buslinie 122 wird zwischen den Haltestellen Titiseestraße und Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße zurückgezogen und zur neuen Endhaltestelle Quickborner Straße geführt.
153 Waidmannslust, Titiseestraße - Französisch Buchholz Kirche
Die Buslinie 153 wird neu eingeführt und übernimmt den Abschnitt zwischen den Haltestellen Titiseestraße und Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße vom 122er und erschließt auch die Straßen: Kastanienallee, Beuthstraße und Schönhauser Straße.
Sollte der S-Bahnhof Französisch-Buchholz in Zukunft gebaut werden, wäre eine Verlängerung der Linie 153 bis zur S-Bahn (in der Karte gestrichelt gezeichnet) denkbar.
Die Buslinie 153 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Gelenkbussen.
HAL: Straßenbahn 11 Pendelverkehr Frohe Zukunft S-Bahnhof Zoo
Grund:
Das Siedlungsgebiet entlang des westlichen Landrains sind relativ dicht besiedelt und durch den ÖPNV aktuell größtenteils gänzlich unerschlossen, obwohl sich dort neben etlichen Mehrfamilienhäusern auch Naherholungsgebiete wie der Galgenberg, der wichtigste Supermarkt in der Frohen Zukunft sowie ein Bahnhof an dem stündlich die S47 in Richtung Trotha und Hauptbahnhof und stündlich der RB47 in Richtung Bernburg, Könnern, Trotha und Hauptbahnhof verkehren.
Wie bereits angesprochen befindet sich am Endpunkt der Trasse ein viel genutzter Supermarkt von Netto. Dieser könnte aufgrund von Erreichbarkeit zusätzliche Kunden gewinnen, weshalb er sich theoretisch an den Baukosten beteiligen könnte. Dieser liegt zwar unmittelbar an der S-Bahn, welche allerdings nur in Richtung Trotha oder Hauptbahnhof fährt und somit den großen Teil der Nutzer verfehlt. Von der Frohen Zukunft aus ist er nur Fußläufig, mit dem Fahrrad oder per Auto erreichbar, weshalb er für viele Anwohner immer unattraktiver wird.
Auch die Verknüpfung zwischen Straßenbahn und S-Bahn ist zu erwähnen, allerdings nicht sehr relevant, da auch am S-Bahnhof Dessauer Brücke Umsteigebeziehungen zwischen S-Bahn und der Straßenbahnlinie 1 bestehen.
Der Galgenberg ist eines der wichtigsten Naherholungsgebiete in Halle, insbesondere für Anwohner in der Frohen Zukunft (Das hat man besonders im Winter 2021 gemerkt als dort die beste Rodelbahn der Stadt entstanden ist). Dadurch wäre der Nutzen auch am Wochenende gegeben.
Die Kosten für eine eingleisige NBS mit 3 Haltestellen halten sich auch in Grenzen, sie könnten mit dem Stadtbahnprogramm gedeckt werden.
Fahrzeuge und Takt:
Auf dieser Strecke wird theoretisch nur ein einziges Fahrzeug benötigt, welches eine MGTK-Einzeltraktion darstellt (dürfte dem Bedarf angemessen sein). Deshalb auch die Wendeschleife. An der Haltestelle Gertraudenfriedhof ergeben sich Umsteigebeziehungen zwischen:
- 1 in Richtung Frohe Zukunft und 11 in Richtig S-Bhf Zoo (Innenstadt -> Landrain)
- 1 in Richtung Südstadt und 11 in Richtung Frohe Zukunft (Landrain -> Innenstadt)
Auf der gesamten Linie herrscht Kurzstreckentarif, was die Nutzung attraktiver macht.
Liebe Grüße Tschaki
Westerwald: Erweiterung RB97 auf Westerwaldbahn
Die Westerwaldbahn GmbH fährt heute im Stundentakt als EIU und EVU auf der Daadetalbahn von Betzdorf nach Daaden (RB97). Diese knapp 10km lange Strecke wird von der Bevölkerung gut angenommen und blickt auf eine gesicherte Zukunft. Für den Stundentakt wird im Regelfall nur einer der 2 im Besitz der WeBa befindlichen Stadler GTW Triebwagen benötigt, da die Fahrt auf der Bahnstrecke nur ca. 20min benötigt.
Der WeBa GmbH gehört noch eine weitere Strecke, die schlicht Westerwaldbahn heisst, und auf der bis 2017 Güterverkehr stattfand. Bis Steinebach-Bindweide ist die Strecke auch weiterhin in Betrieb, da sich hier das Betriebswerk der Westerwaldbahn GmbH befindet, in dem nicht nur die eigenen Triebwagen, sondern auch jene der Hessischen Landesbahn gewartet werden. Die Strecke wird also bis auf weiteres nicht stillgelegt werden, hat aber keinen sonstigen Verkehr. Der Abschnitt von Bindweide bis Weitefeld ist hingegen zur Zeit komplett ungenutzt und es ist geplant ihn stillzulegen.
Die Ortschaften entlang der Strecke sind nicht kleiner als die der Daadetalbahn. Die Daadetalbahn erschließt Orte mit insgesamt knapp 7000 Einwohnern (Betzdorf nicht eingerechnet). Die Westerwaldbahn würde ca. 7500 Einwohner (ohne Scheuerfeld) erschließen.
Ich schlage deshalb vor, die Regionalbahnen der Daadetalbahn probeweise auf die Westerwaldbahn durchzubinden. Dies könnte entweder im Stundentakt, oder als Probebetrieb auch nur im Zweistundentakt geschehen. Mit den 2 GTW-Triebwagen der Westerwaldbahn sollten zumindest für eine zweistündliche Durchbindung genug Kapazitäten vorhanden sein. Lediglich neuzubauen wären die Haltepunkte.
Ich schlage folgende Halte vor:
- Scheuerfeld (Nahe dem bestehenden Haltepunkt der Siegstrecke, ähnlich wie der Haltepunkt in Alsdorf)
- Betzdorf-Dauersberg (Der Ort hat zwar nur 270 Einwohner, der Haltepunkt wäre aber auch für die umliegenden Ortschaften und den Betzdorfer Gewerbepark nützlich)
- Gebhardshain (1900 Einwohner, zwischen Stadtzentrum und Westerwaldschule)
- Steinebach (1200 Einwohner, vor der Kurve um den Ort)
- Steinebach-Bindweide (Größtenteils wieder für die Umliegenden Ortschaften insbesondere Rosenheim, hier befindet sich auch das Betriebswerk)
- Elkenroth (1800 Einwohner, am selben Ort wie der alte Bahnhof)
- Weitefeld (2200 Einwohner, kurz vor dem heutigen Streckenende)
Diese Reaktivierung sollte sehr kostengünstig machbar sein. Bei Erfolg könnte man weiter planen um z.b. die restliche Strecke bis Emmerzhausen zu reaktivieren, die teilweise seit den 1970er Jahren stillgelegt ist. Weiter könnte man den Siegerlandflughafen anschließen, der vor langer Zeit schon einmal an die Strecke angeschlossen war.
Dass ein erfolgreicher Betrieb auch für solche kleineren Orte möglich ist zeigt die Daadetalbahn. Gerade in Zeiten des Klimawandels sollte alles getan werden um den ÖPNV in ländlicheren Gebieten zu stärken, damit man dort nicht mehr so Stark auf das Auto angewiesen ist. Eine Bushaltestelle am Endhaltepunkt Weitefeld wäre ebenfalls wünschenswert, damit hier ein leichtes Umsteigen auf den Busverkehr möglich ist, was in Daaden ebenfalls gut funktioniert.
NEUE REVG LINIE| Linie 963 | Horrem > Königsdorf > Dansweiler/Glessen/Brauweiler > (K- Widdersdorf/K- Lövenich) > K- Bocklemünd
NEUE REVG LINIE| Linie 963 | Horrem > Königsdorf > Dansweiler/Glessen/Brauweiler > (K- Widdersdorf/K- Lövenich) > K- Bocklemünd
Grundsätzlich soll diese "Schnelllinie" eine bessere Alternative zu der Linie 962 (Königsdorf -> K- Bocklemünd) sein und bindet zudem neue Verknüpfungen an.
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- Linie 962 wird im Berufs und Morgens Verkehr entlastet
- Bessere und Schnellere Anbindung an K- Bocklemünd
- Neue Verknüpfungen zu Buslinien 145,149,172,144,143,126 der KVB möglich
- Verknüpfungen der REVG Buslinien: 920,941,955,960,964,975,950,980,931,961,962,967,949,970.
- Verknüpfungen der S-Bahn/Regio (DB) : RB38, RE1, RE9, S13, S19
- Dichtere Takte möglich
- Auch Samstag/Sonntag möglichst dichter Verkehr der Linie
- Schnellere Ankunft in Köln möglich
- Horrem besonders gut zu K- Bocklemünd und restlichen Ortschaften angebunden.
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Ich halte die Linie als sinnvoll, da die Linie vor allem die Linie 962 deutlich entlastet und viele neue Verknüpfungen bildet. Den Takt der Linie könnte man verdichten, wenn Fahrten auch am Königsdorf Bf enden würden.
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Linie 963 > Horrem BF -> K- Bocklemünd (Einsatz im Berufsverkehr und Schülerverkehr, sonst einzelne Fahrten während des Tages)
Linie 963 > Königsdorf Bf -> K- Bocklemünd (Einsatz Während des Tages und Abends Bis 23/0)
Dresden: Straßenbahn nach Loschwitz
Die Knotenpunkte Schillerplatz und Körnerplatz sind massiv überlastet. Fast immer ist Stau. Manchmal geht gar nichts mehr. Dann geht der Rückstau auf dem Käthe-Kollwitz-Ufer bis zum Lothringer Weg, auf der Tolkewitzer Straße bis zur Oehmestraße, auf der Grundstraße bis zur Steglichstraße und auf der Pillnitzer Landstraße bis zum Friedhof. Ich war ne Zeit regelmäßig mit einem Bekannten dort Unterwegs, da hat man teilweise 20 bis 30 Minuten vom Vogesenweg zum Körnerplatz gebraucht.
Auch der ÖPNV wird dadurch beeinträchtigt. An schlechten Tagen hat die 61 auch mal 30 Minuten Verspätung.
Besonders die Aufenthaltsqualität in den beiden Stadtteilzentren leidet unter dem enormen Autoverkehr. Aber auch das Blaue Wunder macht das nicht mehr lange mit.
Wir brauchen also dringend eine vernünftige Lösung für das Problem.
Die besteht meiner Meinung darin das Blaue Wunder vollständig für den MIV zu sperren.
Relevante Entlastungsmaßnahmen gab es bisher aber noch nicht. Beim Diskurs um die Waldschlößchenbrücke wurde oftmals die Entlastung des Blauen Wunders eingebracht. Es gab zwar auch eine leichte Verringerung der Verkehrsmegen auf dem Blauen Wunder selbst. Im Bereich Schillerplatz nam der Verkehr aber merklich zu.
Das Problem ist die Tragfähigkeit des Blauen Wunders. Im Jahr 1985 wurde die Straßenbahn übers Blaue Wunder aus verschiedenen Gründen stillgelegt. Einer davon war die Tragfähigkeit für weitere 10 bis 15 Jahre zu sichern.
Dazu Wikipedia:
"Obwohl 1963/64 die Brücke einen neuen Anstrich erhielt und 1972 die stromab liegende Gehbahn erneuert wurden, wurden Instandhaltungsarbeiten und vor allem Kleinarbeiten sträflich vernachlässigt. Eine um die Jahreswende 1984/85 durchgeführte Brückenprüfung ergab, dass eines der beiden Rollenlager der Pylone nicht mehr beweglich war. Das Federgelenk in Brückenmitte wurde als Fehlkonstruktion beurteilt. Zu ihm parallel wurden auf jeder Seite vier die Brückenhälften zusammenziehende Stangen eingebaut. Dass zahlreiche weitere Überbeanspruchungen durch die hochfrequenten Belastungen eingetreten waren, spielte kaum eine Rolle. Allein das Urteil über das mittige Gelenk führte zu dem völlig überhasteten Beschluss des Rates, die Verkehrsbelastung dadurch zu vermindern, dass der Straßenbahnverkehr von Blasewitz bis Pillnitz ab 9. April 1985 komplett eingestellt wurde"
Bereits im Jahr 1967 war ein Abriss der Brücke und großer Teile von Blasewitz und Loschwitz geplant.
Auch hier ein Ausschnitt aus Wikipedia:
"1967 war geplant, die Brücke abzureißen und die Bereiche nördlich und südlich der Brücke komplett neu zu bebauen. Nach den damals nicht veröffentlichten Entwürfen, sollte in Blasewitz lediglich die Häuserzeile nördlich und südlich des Schillerplatzes stehen bleiben, in Loschwitz nur die Bebauung des Körnerplatzes und das Elbehotel. In Blasewitz wäre nach diesen Planungen „nach 1976“ das gesamte Areal, begrenzt durch die Elbe und die Hübler-, Berggarten und Oehmestraße beräumt worden, in Loschwitz das Areal zwischen Elbe, Elbbrücken- und Pillnitzer Landstraße bis zur Winzerstraße. Die Kretschmerstraße sollte mindestens auf die Breite der Dornblüthstraße erweitert werden und direkt über einen Brückenneubau zur Grundstraße geführt werden. Südlich der Elbe sollte die Brücke von einer neuen Hochuferstraße, die vom Käthe-Kollwitz-Ufer bis Höhe Oehmestraße führen sollte unterfahren werden. An diese waren Anschlüsse in Form eines Halben Kleeblatts vorgesehen. In Loschwitz wäre die Fidelio-F.-Finke-Straße als Hochuferstraße bis Wachwitz vorgesehen."
Der Ersatz erfolgt dann durch ein Paket verschiedener Maßnahmen.
Dazu gehören:
- eine große Tiefgarage am Körnerplatz als P+R (alternativ auch ein Parkhaus denkbar),
- eine Verlängerung der Straßenbahn zur Calberlastraße,
- eine neue Elbquerung zwischen Laubegast und Niederpoyritz/Hosterwitz
Die Verlängerung der Straßenbahn nach Loschwitz schafft einen Ersatz für das Blaue Wunder mittels schneller ÖPNV-Verbindungen sowohl in Richtung Innenstadt als auch in tangentialer Richtung.
Von Verantwortlichen der DVB wurde schon erwähnt, dass eine Reaktivierung der Strecke bis Pillnitz durchaus überlegt wird. Es muss also irgendwie möglich sein.
Die Strecke würde dann durch die Linien 12 und 14 (bereits geplant (Löbtau - Uni - Strehlen - Blasewitz)) bedient werden. Eine Verlängerung der Osttangente, welche im Zuge der heutigen 65 verlaufen würde, wäre ebenfalls eine Option.
Eine Kürzung der Busleistungen im Zuge des Blauen Wunders ist nicht vorgesehen.
Nürnberg: Verlängerung der U-Bahn nach Oberasbach
Vom zukünftigen Endpunkt Gebersdorf bietet sich eine Verlängerung der U3 nach Oberasbach an. Die Strecke wäre sehr günstig zu errichten, da man größtenteils die ehemalige Bahntrasse nutzen kann.
Damit würden Oberasbach und Zirndorf eine schnelle Verbindung nach Nürnberg erhalten. Demzufolge würden die Orte deutlich vom MIV entlastet werden.
Die U-Bahn würde dann mindestens alle 10 Minuten bis Oberasbach fahren.
Der Busverkehr zwischen Oberasbach und Gebersdorf könnte vollkommen eingestellt werden. Das Busnetz in diesem Bereich würde dann zukünftig auf die U-Bahnhöfe ausgerichtet werden. Besonders eine Verbesserung der Regionalbusverbindungen wäre hier wünschenswert. Man könnte beispielsweise einen halbstündlichen Schnellbus über Ammerndorf und Großhabersdorf nach Dientenhofen einrichten.
Zudem könnte an der Endstation ein großer P+R-Platz entstehen, welcher Pendlern aus den Dörfern die Möglichkeit geben würde das Auto abzustellen und in die U-Bahn umzusteigen.
Berlin: S-Bahn Tunnel durch Kreuzberg
Guten Tag zusammen,
hiermit schlage ich einen weiteren S-Bahn Tunnel für Berlin vor. Dieser geht weitreichend aus den Planungen des IGEB hervor. Ziel dieser Linie ist es eine neue Nord-Süd-Achse durch die Innenstadt zu schaffen und nebenbei eine S-Bahn vom Hauptbahnhof direkt zum neuen Flughafen Berlin-Brandenburg [BER] einzurichten.
Starten soll eine (oder mehrere) S-Bahnlinie am Hauptbahnhof, wo aktuell immer noch an der S21 gearbeitet wird. Vom Tunnel der S21 abzweigend soll die neue Linie, welche ich für die Bequemlichkeit fortan "S6" nennen werde, zum Brandenburger Tor führen und dort in einer eigenen Bahnhofsanlage halten. Am Brandenburger Tor besteht Umsteigemöglichkeit zu der U5 sowie zur S1,S2,(S21), S25 und S26.
Weiter geht es zum nächsten Halt Stadtmitte. Ich halte es sinnvoller am Bhf Stadtmitte zu halten, statt an der Kochstraße, da an der Stadtmitte neben der U6 auch die U2 hält.
Am nächsten Halt Moritzplatz wird die U8 gekreuzt.
Als nächstes wird der Bahnhof Görtlitzer Bahnhof erreicht. An diesem werden die Linien U1 und U3 gekreuzt.
In einem langen Tunnelstück wird der Görlitzer Park ("Görli") unterquert. Hinter dem Park wechselt die Trasse von der Ebene -1 auf +1, sprich die Linie soll als Hochbahn oder auf einem Damm weitergeführt werden.
Hinter der Elstenstraße, welche wir überqueren, soll es zwei kreuzungsfreie Einfädelungstrassen geben. Eine zur Ringbahn Gen Neukölln und eine Gen Köpenick/Schöneweide/Flughafen. Somit kann eine S6 zwischen (Spandau-) Hauptbahnhof-Stadtmitte-Schöneweide und dem Flughafen eingerichtet werden und zeitgleich auch eine neue pulsierende Arterie in der Großstadt geschaffen werden.
Aktuell steht die Fertigstellung der S21 im Fokus und somit hat die S6 aktuell noch keine Priorität. Trotzdem finde ich es berechtigt sich zumindest mal Gedanken darüber zu machen.
Ich wünsche einen schönen Abend.
Berlin Einführung Expressbuslinie X36
Neue Expressbuslinie X36 (Beschleunigung der Linie 136)
Um den S Hennigsdorf sowie die Dörfer Nieder Neuendorf und Papenberge schnell mit dem U Rathaus Spandau sowie S Spandau zu verbinden, schlage ich vor zusätzlich zur Buslinie 136 die Expressbuslinie X36 einzuführen.
Der 136er verkehrt nur im Stundentakt durchgehend, dass veranlasst viele mit dem PKW von Hennigsdorf nach Spandau (und zurück) zu fahren. Die Buslinie X36 soll das Busangebot auf der Strecke Hennigsdorf - Spandau verbessern und somit die Menschen dazu überzeugen das Auto stehen zu lassen.
Die Buslinie 136 bleibt aber erhalten und bedient weiterhin die Haltestellen, die der X36er auslässt.
Linienänderungen:
X36 S Hennigsdorf - S+U Rathaus Spandau
Die Buslinie X36 wird neu eingeführt und ermöglicht eine häufige und schnelle Verbindung zwischen Hennigsdorf und Spandau. Die Linie X36 verkehrt von Mo. - Fr. Im 20 Minutentakt und Sa - So im 30 Minutentakt mit Gelenkbussen.
136 Hakenfelde-Nord, Tongaweg - S+U Rathaus Spandau
Die Linie 136 wird von S Hennigsdorf bis Tongaweg zurückgezogen und auf diesem Abschnitt durch die Linie X36 übernommen.
Bei Veränderungsvorschlägen, würde ich mich gerne über den ein oder anderen Kommentar freuen. 😉
Wiederenführung 26er Ring-Linie Dresden
Die meisten Dresdner kennen warscheinlich die Bezeichnung 26er-Ring. Gemeint ist damit die große Ringstraße welche das Stadtzentrum einmal umrundet. Der Name rührt dabei von der ehemaligen Straßenbahn-Ringlinie 26 her, welche diesen bis 2000, alleridings immer wieder mit Unterbechungen befahren hat. Heute wird der Ring nur noch von einzelnen Linien welche auf Teilen des Rings fahren erschlossen, eine Ring-Linie gibt es nicht mehr.
Mein Vorschlag sieht vor eine solche Ringlinie, mit der bekannten Nummer 26 wieder einzuführen. Da aber für die Fahrer Pausen- und Toilettenzeiten berücksichtigt werden müssen ist eine Vollringlinie, also eine, welche den Ring ohne Unterbrechung befährt, in der heutigen Zeit nicht mehr möglich. Ich schlage deshalb eine Ring-Linie nach dem Osloer Modell vor (Linje 5 Ringen). Die Bahnen würden von ihrem Endpunkt im Norden, am Betriebshof Trachenberge zum Bahnhof Neustadt fahren, den Ring im Uhrzeigersinn 1 einhalb mal umrunden und schließlich am Hauptbahnhof Richtung Südvorstadt wieder abbiegen wo sie ihren zweiten Endpunkt hätten. Anschließend würden sie wieder zurück fahren. Diesmal jedoch gegen den Uhrzeigersinn. Um Stau in der Gleisschleife in der Südvorstadt zu vermeiden würde die heutige Linie 8 nur noch verkürzt bis zur Prager Straße geführt werden wo sie in der Webergasse wenden kann. Auch andere Linien welche heute zum Teil über Teile des Rings fahren könnten in Zukunft einen direkteren Fahrtweg bekommen und so Umwege vermeiden.
Mit der 26 würde somit wieder eine durchgängige Ringverbindung entstehen welche unter anderem für bessere Verknüpfung zwischen den einzelnen Linien sorgt und Fahrten ohne viel Umsteigen entlang des Rings möglich macht. Warum man die 26 damals einstellte ist mir bis heute schleierhaft und ich höre immer wieder Stimmen die ihre gute alte 26 wieder zurückhaben wollen.
Die Kosten des Projekts wären, wenn überhaupt sehr niedrig da bereits alle Gleisanlagen exisitieren und auch genug Rollmaterial zur Verfügung steht.
S-Bahn Kamp-Lintfort – Gladbeck (ersetzt Fossa-Emscher-Express Moers – Bottrop)
Die als Fossa-Emscher-Express-bezeichnete Linie RE44 bedient im Stundentakt die Strecke Moers - Duisburg - Oberhausen - Bottrop. Trotz durchgehender Elektrifizierung verkehrt die Linie mit Dieselfahrzeugen, soll aber mit künftig mit batterie-elektrischen Zügen verkehren. Im Moment wird die Linie bis Kamp-Lintfort verlängert und dabei wird der Abschnitt Moers-Rheinkamp - Kamp-Lintfort eben wegen der Batterie-elektrischen Züge nicht elektrifiziert. Ich persönlich finde eine durchgehende Elektrifizierung besser, aber wenn ein batterie-elektrischer Betrieb auch funktioniert, warum nicht. Immerhin kann man so auch an schwierigen Stellen sich die Oberleitung sparen, aber ich schweife gerade ab.
Die Entfernung Kamp-Lintfort - Bottrop ist recht überschaulich und die Linie bedient sehr viele Gebiete, nur eben im Stundentakt. Schaut man sich die Strecken aber an, dann stellt man fest, dass gerade in Moers viel Gebiet zwar an der Schienenstrecke (z. B. 36000 Einwohner in Rheinkamp) liegt, aber keinen Bahnhof hat, denn Moers hat genau einen Bahnhof mit Personenverkehr und der liegt im Stadtzentrum. So kann die Bahn oft nur mit mit dem Zubringerbus erreicht werden. Ein Nachteil, der korrigiert werden muss. Gerade weil ich hier recht große Städte (Moers, Duisburg, Oberhausen und Bottrop) wie eine Perlenkette aneinanderreihe, denke ich, ist ein Stundentakt mit wenig Halten doch recht unattraktiv. Ein dichterer Takt mit mehr Halten könnte den Korridor viel effizienter erschließen.
Des Weiteren existiert im Moment keine SPNV-Direktverbindung von Oberhausen nach Gladbeck, obgleich zwischen den beiden Städten große nennenswerte Fahrgastströme zu verzeichnen sind. Die Fahrplanrechnung für meinen Vorschlag hier führt zum Ergebnis, dass eine fahrzeugneutrale Verlängerung bis Gladbeck stets möglich ist. Deswegen sehe ich die Verlängerung von Bottrop bis Gladbeck ebenfalls vor.
Deswegen möchte ich doch gerne vorschlagen, die stündliche Linie RE44 zur mindestens halbstündlichen S-Bahn-Linie auszubauen. Sie soll alle 15, 20 oder 30 Minuten fahren und mehr Stationen bekommen. Außerdem möchte ich sie von Bottrop weiter nach Gladbeck führen. Sie beginnt in Kamp-Lintfort Mitte. Ich habe mich dabei bemüht eine Trasse zu finden, die dem Text der Machbarkeitstudie entspricht. Der Abschnitt Kamp-Lintfort Mitte - Moers-Rheinkamp entspricht den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie. Nach Erreichen der Bahnstrecke Rheinhausen - Xanten folgt die Linie dem Linienweg der heutigen Linie RE 44. In Moers-Rheinkamp (über 36000 Einwohner) sehe ich zwei Stationen vor "Moers-Eick" und "Moers-Utfort". Am Hauptbahnhof Moers (gemeint ist damit der heutige Bahnhof Moers) habe ich einen Pfeil angefügt, der in Richtung Neukirchen-Vluyn zeigt. Wenn die neue S-Bahn-Linie mit Doppeltraktionen fährt, soll die Doppeltraktion in Moers Hbf geflügelt werden, wobei ein Zugteil Kamp-Lintfort und das andere Neukirchen-Vluyn erreicht.
Zwischen Moers Hbf und Duisburg-Trompet werden die beiden neuen Haltepunkte Moers-Asberg und Moers-Schwafheim errichtet. Dann bedient sie zwischen Duisburg-Trompet und Bottrop Hbf jeden Zwischenhalt, einschließlich der in Oberhausen neu zu errichtenden S-Bahnhöfe "Oberhausen-Alstaden" am Rehmer und "Oberhausen-Kaisergarten". Optional sehe ich einen weiteren Halt am OLGA-Park zur Verknüpfung mit der ÖPNV-Trasse Oberhausen vor.
Durch den Ausbau der Linie RE 44 zur S-Bahn kann vor allem der Osterfelder Südbahnhof aufgewertet werden. Dazu zählen dann der barrierefreie Ausbau und der Bau zweier zusätzlicher Bussteige.
Die vielen neuen Stationen führen dazu, dass die Wendezeit in Bottrop (derzeit 7 Minuten) nicht mehr ausreicht, um (im Stundentakt) fahrzeugneutral zu wenden. Die Wendezeit in Bottrop Hbf würde bei einem Stundentakt bestimmt 31 Minuten betragen, im 30-Minuten-Takt wäre es 1 Minute. 1 Minute reicht zum Wenden nicht aus, sodass ich eine überschlagende Wende mit 31 Minuten Wendezeit und ein weiteres Fahrzeug induziere. Die lange Wendezeiten von 31 Minuten reicht aber aus, um noch weiter bis Gladbeck West zu fahren (Fahrzeit 8 Minuten bzw. 10 Minuten, falls Bottrop Prosperstraße auch errichtet würde). Die Wendezeit in Gladbeck West beträgt dann 11 Minuten (30-Minuten-Takt) bzw. 41 Minuten (60-Minuten-Takt). Im angestrebten 30-Minuten-Takt sollte deswegen Glabdeck West Endstation sein. Falls aber ein Stundentakt gefahren würde, dann sollte die Linie weiter bis Dorsten fahren. Aufgrund der fehlenden Elektrifizierung hinter Gladbeck eignen sich auch hier gut die Batterie-Elektrischen Fahrzeuge. Von einem 30-Minuten-Takt bis Gladbeck profitiert auch die Stadt Gladbeck, da sie so den Oberhausener Hbf und die Rheinschiene viel schneller als mit der Linie SB91 erreichen kann.
Die Linie RE44 entfällt und wird durch diese S-Bahn ersetzt. Die Linie RB31 wird beschleunigt, indem sie künftig non-stop zwischen Moers Hbf und Duisburg-Rheinhausen verkehrt.
Bonn: Auerberg – Buschdorf – Hersel
Ich empfehle die Straßenbahn in Bonn über den Endpunkt Kopenhagener Straße hinaus über Buschdorf bis Hersel zu verlängern, um die Wohngebiete von Buschdorf und an der Kölnstraße besser zu erschließen, ebenso wie das Gewerbegebiet an der Hans-Herter-Straße, sowie den Bonner Nordfriedhof. Außerdem ergäbe sich dadurch für Fahrgäste aus Köln ein wesentlicher kürzerer Weg, wenn das Ziel im Norden Bonns liegt, da nicht erst bis zum HBF durchgefahren werden müsste. Das gilt in umgekehrter Richtung natürlich genauso.
Die bisher dargestellten alternative Ideen können mich nicht überzeugen. So stören mich bei dem Vorschlag von Bahndamm die großen Umwege zur Bonner Innenstadt, die fehlende Verbindung zur Staßenbahn am Auerberg und die zu großen Haltestellenabstände. Der Vorschlag von Undersea18 nutzt zur Fahrt in die Innenstadt nicht die vorhandene Straßenbahn zum Auerberg, wodurch das Projekt unnötig aufwändig wird. Schließlich sei noch der Vorschlag von Plastikbomber genannt, der im Grunde nur ein Ausschnitt aus dem Vorschlag von Undersea18 ist und einzig eine sehr umwegige Führung in die Innenstadt ermöglicht. Alle diese Vorschläge gemeinsam schlagen den Anschluss an die Rheinuferbahn in Richtung Bonner Innenstadt vor, was immer einen großen Umweg bedeuten muss. Für den Weg in die Innenstadt sollte daher der Weg über die Straßenbahnstrecke am Auerberg genutzt werden. Ich halte hier den Anschluss in Richtung Hersel für sinnvoller, um auch Hersel an die Straßenbahn anzubinden, aber auch um Umsteigern aus Köln zum Auerberg, nach Graurheindorf oder Bonn-Castell einen kürzeren Weg bieten zu können.
P.S.: Auf Wikipedia wird beiläufig erwähnt, dass langfristig die Straßenbahnlinie 61 von Bonn-Auerberg über die frühere Trasse der Rheinuferbahn am Bonner Nordfriedhof bis Hersel verlängert werden soll. Das entspricht wohl weitgehend meinem Vorschlag, zeigt aber weder eine genaue Route noch die Lage der Haltestellen auf. Ich habe die Haltestellen so gewählt, dass sie an den Eckpunkten liegend ein möglichst großes Einzugsgebiet bedienen können und auf der geraden Strecke der alten Rheinuferbahntrasse in straßenbahntypischen Abständen das Gebiet optimal erschließen. Die Buslinie 604 würde ich gleichzeitig auf den Abschnitt bis "An der Josefshöhe" reduzieren und als Ersatz für deren Abschnitt nach Hersel die Linie 630 ab "Im großen Garten" nach Hersel führen.
Berlin: Bus am Ostbahnhof
Probleme:
Friedrichshain und Kreuzberg sind schlecht verbunden, nur U1/U3 und 140 fahren ein winziges Stück über die imaginäre Grenze. Alle Buslinien werden am Ostbahnhof gebrochen, außer 300, die aber größtenteils parallel zu Schnellbahnen verkehrt. Das Gebiet nordwestlich des Ostbahnhofs hat nur eine Erschließungslinie im 20'-Takt, zugleich die einzige Verbindung nach Norden. M48 verpasst U5 und U6 um wenige Hundert Meter.
Maßnahmen:
- 140 über SdPK bis Klinikum im Friedrichshain.
- 240 weicht auf Singer- und Andreasstr. aus
- 142 über Lichtenberger Str. statt Andreasstr.
- 300 einstellen
- M48 bis U Unter den Linden verlängern
- 147 im 10'-Takt nach U+S Warschauer Str. verlängern
- 140 im Westen nur noch bis U Mehringdamm, eventuell weiter bis U Platz der Luftbrücke. Südwestteil wird eigenständige Linie.
- Der Halt Stralauer Platz wird aufgegeben. Ein neuer Stop Holzmarkt-/Krautstr. wird eingerichtet.
- Für die 140-Betriebshaltestelle am Klinikum wird der Radweg an die Mauer verlegt, und die Straße um eine Spur verbreitert. Die Ampel wird erweitert um eine Vorrangschaltung, damit 140 aus der Haltestellenbucht links abbiegen kann. Pausierende Busfahrer nutzen die Infrastruktur der nahen Straßenbahnendstelle Virchowstr.
Vorteile:
Dadurch schafft man eine bessere Vernetzung des Verwaltungsbezirks Kreuzberg-Friedrichshain. U.a. erreicht man aus Kreuzberg Volkspark, Klinik und das neue Jobcenter in Friedrichshain direkt. Größeres Angebot nördlich und nordwestlich des Ostbahnhofs, neu Erschließung des Bereichs Lichtenberger Str. Bessere Verbindung von Ostbhf nach Norden zu U5/M5/6/8 mit 140 im 10'-Takt. Weniger Parallelverkehr U5 - Bus und Stadtbahn - Bus. M48 erreicht U5 und U6. Abschaffung des defizitären 300.
HAL: S-Bahnhöfe Dautzsch und Diemitz
Hier wurden von Hallenserhallunke in einem Vorschlag einer S-Bahn zum Starpark die Stationen Halle-Diemitz und Halle-Dautzsch vorgeschlagen. Dies möchte ich hier noch einmal genauer ausführen und mein Bedienkonzept vorstellen.
Grund:
Die Stadtteile Halle-Diemitz (knapp 2000 EW) und Dautzsch (knapp 2000 EW) sind durch einen Bus (Linie 27) spärlich erschlossen. Ein 30-Minuten-takt ist zwar nicht schlecht, jedoch ist an den Endstellen die Umsteigemöglichkeit an nur jeweils eine Straßenbahnlinie gegeben was die Nutzung des Busses unattraktiv macht. In der Nähe der Stationen befinden sich Kleingärten, was den Nutzen auch am Wochenende nicht erheblich einschränkt Industriegebiete und Schulen befinden sich auch in der Nähe und in der Nähe vom Bhf. Dautzsch befindet sich ein Einkaufszentrum. Durch die Lage der Bahnhöfe könnte die Strecke von S8 und S9 um ein paar Meter verkürzt werden, weshalb der zusätzliche Halt nicht so stark ins Gewicht fällt.
Linien:
S7: ...HAL-Hbf - Diemitz - Köthen (Verlängert)
S8: HAL-Hbf - Diemitz - Dessau/Wittenberg
S9: HAL-Hbf - Diemitz - Dautzsch - Eilenburg
optional: S47: HAL-Hbf - Diemitz - Dautzsch - STAR PARK -- Der Abschnitt nach Trotha wird von der S5 übernommen
Liebe Grüße Tschaki
Peißen: Bahnhof Halle-Center
Tschaki hat das schon im Zuge seiner S-Bahn-Linie vorgeschlagen, ich schlage es aber noch einmal isoliert vor, da die Idee sicherlich auch ohne S-Bahn sinnig sein kann. Und zwar möchte ich für Peißen einen Bahnhof am Halle-Center vorschlagen. Das Halle-Center mit guter Lage an der A14. Das Halle-Center bietet eine Menge Einkaufsmöglichkeiten und für ein richtiges großes Einkaufszentrum im Raum Halle/Leipzig fehlt ihm sicherlich noch ein Multiplex-Kino. Das Einkaufszentrum verfügt wie bereits erwähnt über eine gute Lage an der A14. Sicherlich zu Zeiten autogerechten Bauens dort untergebracht, wobei ich das nur so schätze, da die neuen Bundesländer nicht so amerikanisch-autogerecht geplant haben. Wie dem auch sei, ich finde so etwas gehört auch vernünftig an den Schienenverkehr angeschlossen und sehr praktischerweise verläuft die Eisenbahnstrecke mit Personenverkehr direkt am Einkaufszentrum vorbei. Im Nahverkehr verkehrt dort nur die Linie RE30. Da sie Regionalexpress ist, sollte sie natürlich nur einen Bahnhof in diesem Bereich bekommen. Deswegen plane ich den Bahnhof mit Busansteuermöglichkeit und P+R. Ich sehe mit Absicht einen Mittelbahnsteig vor, damit, falls Tschakis S-Bahn ein eigenes Gleispaar benötigt, der Bahnhof nicht großzügig umgebaut werden muss
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