Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!HAL: Stadtring
Grund:
Erst vor kurzem wurde eine autofreie Innenstadt abgelehnt. Das ist keine schöne Tatsache, da sie die extrem überfüllte Altstadt erheblich entlastet hätte. Sie wäre so viel attraktiver geworden.
Nun darf man aber auch nicht vergessen das der ÖPNV in Halle mit einem 15-Minuten-Grundtakt und hohen Preisen ein solches Konzept gar nicht hätte tragen können.
Um dieses Konzept später wieder aufgreifen zu können ist hier eine Idee, welche die Straßenbahn in der Innenstadt stark entlasten und stabilisieren könnte um eine autofreie Innenstadt attraktiver zu machen. Sodass bei einem weiteren Bürgerentscheid sich die breite Masse vielleicht doch für die autofreie Zone entscheidet.
Die Ringbahn:
Die Linie 0 verkehrt alle 15/20 Minuten in beide Richtungen um die Innenstadt. An den Haltestellen Moritzburgring, Joliot-Courie-Platz, Am Leipziger Turm, Rannischer Platz und Hallmarkt besteht Anschluss in Richtung Markt, Hbf., Trotha, Kröllwitz, Beesen, Halle-Neustadt und Merseburger Straße.
Liebe Grüße Tschaki
Köln: Ostwest-Achse ÖPNV OFFENSIVE
Teil 1: ÖPNV-Offensive KÖLN Ost-West-Achse
Brauchen wir ein unabhängiges Stadtbahnnetz?
Dieser Vorschlag zielt auf die ÖPNV-Offensive für Köln, den ich in mehreren Teilen hier präsentieren werden. In Teil 1 gehe ich auf den Ausbau der Ost-West-Achse, die wichtigste Verkehrsachse der KVB in Köln, ein. Die drei Linie 1, 7, 9 sind davon direkt betroffen. Die KVB möchte schnell möglichst den Takt der Linie 1 erhöhen, jedoch wird die Taktverdichtung auch nicht mit dem geplanten Ausbau der Stadt Köln nicht funktionieren, da nicht genügend Bahnsteige vorhanden sind.
Mit diesem Vorschlag ziele ich auf einen 2,5 Minutentakt der Linie 1, also einen 150 Sekundentakt. Mein Ziel ist, dass alle Linien innerstädtisch von einem 10 Minutentakt auf einen 5 Minutentakt erhöht werden. Dabei soll auch der Takt der Linie 7 und 9 auf 5 Minuten erhöht werden. Das macht 48 Züge pro Stunde pro Richtung am Neumarkt und ohne vier Bahnsteige ist dieser hohe Takt an Zügen nicht zu bearbeiten. Gleichzeitig sollen auch die Züge der Linie 1 auf 90m verlängert werden. Die meisten Verspätungen entstehen zwischen Heumarkt und Rudolfplatz auf der Linie 1 durch Verspätung des vorherigen Zuges oder Passagieren, die noch schnell die Tür aufhalten wollen.
Was muss geändert werden?
Bei diesem ÖPNV-Ausbau sind einige bauliche Änderungen notwendig. Innerstädtisch ist der Platz für jeweils zwei 100m Mittelbahnsteige an der Oberfläche nicht gegeben ist und müssen daher unterirdisch gebaut werden. An einem 100m Mittelbahnsteige fahren die Züge an beiden Bahnsteigen immer in die gleiche Richtung. Folgende Haltestellen müssen auf zwei Mittelbahnsteige ausgebaut werden:
- Moltkestraße / Aachener Str. (S-Bahn)
- Rudolfplatz
- Neumarkt
- Heumarkt
- BF Deutz/Messe
- Deutz Technische Hochschule
Kommen wir als nächstes zu den Tunneln:
- Aachener Weiher Tunnel 650m und einer Haltestelle
- Dürener Str. Tunnel 3000m und vier Haltestellen
- Innenstadttunnel (Moltkestraße - Heumarkt) 2000m und vier Haltestellen
- Zülpicher Straße Tunnel 1500m und zwei Haltestellen
- Rheintunnel 1000m und einer Haltestelle
- Dillenburger Str. Tunnel 2000m zwei Haltestellen
In meinem Vorschlag liegen die Tunnel zwischen dem Rudolfplatz und Aachener Weiher getrennt von einander, da der Platz möglicherweise im Untergrund nicht ausreichend, um beide Mittelbahnsteige in einer der beiden Straßen zulegen. Der Vorteil hierbei ist, die Schleife am Aachener Weiher bleibt dabei auch erhalten. Zudem halt ich es offen, dass in Zukunft eine neue Linie für die geplante Weststadt über die Weinsbergstraße kommt und an die Ost-West-Achse angeschlossen wird.
Eine weitere Grundvoraussetzung für den dichten Takt der Linie 1 ist, dass die Linie 7 unter der Dürener Str. durch Lindenthal fahren soll. Die Dürener Straße wird erstmals dadurch besser angebunden und viele Einwohner bekommen ein attraktiveres ÖPNV Angebot. Der 5 Minutentakt der Linie 7 kann bis zum Bahnhof Frechen gefahren werden, danach müsste Frechen die eingleisige Strecke ausbauen.
Ebenfalls müsste die Linie 9 von der Oberfläche in den Untergrund im Innenstadtbereich. In meinem Vorschlag verläuft der Tunnel bis zum inneren Grüngürtel. Jedoch würde ich eine Tunnel bis nach Sülz für die Linie 9 bevorzugen, da die Linie 9 in Sülz zusammen mit dem Mischverkehr auf der Straße fährt. Die Haltestelle Mauritiuskirche fällt hierbei weg.
Zwischen Heumarkt und BF Deutz/Messe würde ich eine Tunnel unter dem Rhein für die Stadtbahn bauen, die Kosten sind dafür sehr hoch, aber der Nutzen sollte ebenfalls berücksichtigt werden. Linie 7 und 9 werden vorerst über die Deutzer Brücke fahren Beide Haltestellen in Deutz werden ebenfalls zu Haltestellen mit zwei Mittelbahnsteigen umgebaut.
Hinter der Haltestelle Deutz Technische Hochschule trennen sich die Linie 1 und Linie 9 voneinander. Hier ist stadtauswärts ebenfalls eine Schleife vorhanden. Die Linie 1 wird die Kalker Hauptstraße mit ihrem 2,5 Minutentakt bedienen und die Linie 9 wird über die Gießener Str. und Dillenburger Str. fahren. Dadurch wird ein neuer Halt an der S-Bahn Haltestelle Trimbornstraße und auch auf der Dillenburger Str. entstehen.
Was Kostet der Spaß?
Die Gesamtkosten belaufen sich auf 2,6 Milliarden Euro, die Nord-Süd Stadtbahn hat bisher die Hälfte gekostet, also wird das die Stadtkasse auch noch vertragen. Neben dem Innenstadttunnel durch die großen U-Bahnhaltestellen ist auch der Tunnel länge unter der Dürener Str. ein großer Kostenpunkt, dort wäre eine Kostenreduktion bei offener Bauweise denkbar. Daneben sieht der Rheintunnel mit 300 Mio. Euro noch günstig aus. Ich bin dabei mit 250Mio. pro Kilometer ausgegangen und bei offener Bauweise auf 200 Mio. und beim Rhein auf 300 Mio. Euro.
Kommen wir zu meiner Eingangsfrage zurück, Köln braucht den Ausbau, die Stadt wächst, jedoch nicht das ÖPNV Angebote. Einzelne Buslinien können den künftigen Bedarf nicht abdecken und Stadtbahnen sind einfach attraktiver als Bus zu fahren. Aus meinen Sicht wäre das ein enormer Gewinn für Köln.
Weitere Vorschläge
KÖLN: KRAWATTENSCHLEIFE & TAKTVERDICHTUNG 100SEK.
https://linieplus.de/proposal/koeln-krawattenschleife-taktverdichtung/
(KÖLN) 90M LANGE ZUGVERBÄNDE AUF DER OST-WEST-ACHSE – JURISTISCHER HINTERGRUND BEZÜGL. AUSNAHMEREGELUNG
https://linieplus.de/proposal/koeln-90m-lange-zugverbaende-auf-der-ost-west-achse-juristischer-hintergrund-bezuegl-ausnahmeregelung/
KÖLN KVB – LINIE 7 – OST-WEST-ACHSE ÜBER ROONSTR. – WISO – DÜRENER
https://linieplus.de/proposal/koeln-kvb-linie-7-ost-west-achse-ueber-roonstr-wiso-duerener/
[KÖLN] OST-WEST-U-BAHN
https://linieplus.de/proposal/koeln-ost-west-u-bahn/
KÖLN: BAHNHOF DEUTZ – HBF – EBERTPLATZ DURCH RHEINTUNNEL
https://linieplus.de/proposal/koeln-bahnhof-deutz-hbf-ebertplatz-durch-rheintunnel/
Zürich: Verlängerung Linie 6 bis zum Zoo
Der Züricher Zoo und die Siedlung Im Klösterli sind nicht optimal an die Straßenbahn angebunden. Ich schlage vor, die bestehende Linie 6 bis zum Zoo (Bushaltestelle Im Klösterli) zu verlängern. Die alte Haltestelle Zoo wird dafür in Friedhof Fluntern umbenannt.
HAL: 4 -> P+R Leipziger Chaussee
Grund:
- Anbindung des Bahnhofsviertels und der Bereichs Thüringer Straße
- Stärkeren Nutzen für die Linie 4
- Verkürzung der Linien 30 und 44 -> Einsparung von CO2
- Anbindung vieler P+R- und B+R-Plätze
- Entlastung der Endstelle Hauptbahnhof
P+R-Platz Leipziger Chaussee:
Der an der Endstelle befindliche Parkplatz wird großzügig erweitert. Von dort aus kommt man dann bequem in die Straßenbahn umsteigen
Aus folgenden Bereichen sind Pendler zu erwarten:
- Halle-Messe, Bruckdorf, Kanena, Leuchtturmsiedlung, HEP
- Dieskau, Zwintschöna
- Osendorf, Döllnitz, Lochau, Burgliebenau, etc.
- Gröbers, Osmünde, Großkugel
- Schkeuditz
Netzänderungen:
- Linie 4: Verlängerung bis Leipziger Chaussee (Mo-Fr, T15)
- Linie 12: Verlängerung einzelner Fahrten in der HVZ bis Leipziger Chausse. Optional kann am Thüringer Bahnhof eine Zwischenendstelle errichtet werden, an welcher die 12 regulär enden könnte
- Linie 30: Fahrweg über Pfännerhöhe und Riebeckplatz/Maritim
- Linie 44: Entfällt
- Linie 358: Zusätzlicher Halt an Goldregenweg und Dieselstraße
Liebe Grüße Tschaki
RegioTram R2 Dresden-Meißen
Hier die Regiotram N° 2 für Dresden. Bis Wilsdruff folgt sie dem Verlauf der R1 und geht dann auf der ehemaligen Schmalspurstrecke weiter bis ins Triebischtal, wo sie auf der bestehenden Eisenbahnstrecke bis kurz vor Meißen Altstadt fährt, um dann als Straßenbahn durch Meißen, am Busbahnhof vorbei zum Elblandklinikum fährt. Des weiteren kann man sie auch noch bis Weinböhla verlängern, um einen Anschluss an die Linie 4 zu erhalten.
Für den Anfang sollte ein 40 Minuten Takt ausreichen, der sich bis Wilsdruff zu einem 20 Min. Takt ergänzt.
Als Fahrzeuge würde ich Neukonstruktionen vorschlagen, die aber ähnlich den Chemnitzer Citylinks sind und mit Wasserstoff stat Diesel fahren (auf der Straßenbahnstrecke aber mit 600V Oberleitung).
In Dresden werden langsamere Straßenbahnen über die Ausweichgleise der Linie 51 überholt. Der Pirnaischer Platz wird komplett Umgestaltet, um Gleise für die Regiotram zu haben.
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
Bahnhof Mainz-Weisenau
Mainz-Weisenau hat ca. 14000 Einwohner und eine Eisenbahnstrecke am Rheinufer. Dort befand sich bis 1995 mal ein Bahnhof der heute zurück gebaut ist. Ich denke mal, die Größe des Stadtteils würde schon einen SPNV-Anschluss rechtfertigen. Ich vermute, dass sich der Bahnhof früher an der Synagoge befand, da dort die Gleise auseinandergezogen liegen. Ich möchte ihn aber näher an der Hohlstraße haben, da so auch eine besser Verknüpfung mit dem Busverkehr möglich ist - Bushaltestelle "Wormser Straße". Im Prinzip liegt er dann nur wenige 100 m vom alten Standort entfernt.
Ich schlage vor, den Gehweg dort in einen Kombibahnsteig umzubauen und am Rheinufer dann den Bahnsteig in FR: Mainz Hbf zu errichten. Dieser wird auf dem 3,00 m breiten Grünstreifen zwischen der Bahnstrecke und dem Wanderweg "Am Leinpfad" errichtet. Die Fußgängerbrücke "Hanns-Dieter-Hüsch-Brücke" dient dann auch der Verbindung der beiden Bahnsteige. Sie ist bereits barrierefrei. Betrieblich ist die neue Station dann ein Haltepunkt.
Berlin neue Buslinie 366
Um die Weiße-Siedlung an der Aronsstraße an die S-Bahn anzubinden und auch eine bessere Anbindung zum Badeschiff zu schaffen, schlage ich vor die Buslinie 366 einzuführen.
Neue Buslinie:
366 S Köllnische Heide - S Treptower Park
Die Buslinie 366 wird neu eingeführt und ermöglicht für viele eine schnelle Verbindung zur S-Bahn. Auch das Badeschiff wird von der neuen Buslinie profitieren.
Die Buslinie 366 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen.
Dresden: Neue Buslinie vom Industriegelände nach Strehlen
In diesem Vorschlag ging mir es eigentlich um eine neue Busverbindung die das Industriegelände und dem neugebautem Beruf Schulzentrum für Handwerk mit dem S-Bahnhof verbindet. So dass sie auch die Möglichkeit von dort zum S-Bahnhof Industriegelände zu kommen. Ursprünglich dachte ich dies als verlängerte Linie 77, da wäre diese Linie schon in der Albertstadt an der Stauffenbergallee zu ende.
Aber da ich so noch eine erweiterte Vision gedacht habe, wäre dies sie als neue Linie die am S-Bahnhof Industriegelände anfängt und so zur Stauffenbergalle durch das Industriegelände durch fährt. Zwischen den HA Herresbäckerei und Stauffenbergallee fürgte ich noch die HA Fabricestr. ein, um noch zentraler am EDEKA zu sein. Da ich dort nur den Bus halten lasse.
Ab der Stauffenbergallee wäre meine erweiterte Idee, das sie die Rudolf-Leonhard-Str. bis zum S-Bf. Bischofsplatz verbindet und hält noch am Königsbrücker Platz. Weiter ab dem S-Bahnhof könnte sie beispielsweise die Conradstraße und Friedensstr. mit dem Scheunenhofviertel und die 148. Grundschule verbinden. So wären wichtige Lücken der Leipziger Vorstadt und dem Hechtviertel verbunden. Weiter gehts dann zum Dammweg zum Bf. Neustadt.
Dann überm Albertplatz verbindet sie die Glacisstr. zum Rosa Luxemburg-Pl. und schließlich zur Sachsenallee. Ich dachte mir das es in der Pirnaischer Vorstadt noch kleine Lücken wären um noch dort eine Buslinie zu führen, weil ja dort auch Kindergärten, sowie Schulen und Wohngebieten sie befinden, die durch diese Linie günstiger erschlossen würden. Ab da wäre sie die Querverbindung die dann zur heutigen HA Deutsches-Hygiene-Museum befindet. Diese Linie würde dann direkt noch am Museum vorbeiführen und in Richtung Gret-Palucca-Str. Dort müsste dann eine Busspur entstehen, da dort die Str. endet. Zum HBF, dann fürhte ich sie über die Reichenbahchstraße. Da dies sicher eine wichtige Lücke wäre. Es befinden sich ja auch Schulen und auch Wohgnghebiete, die dadurch vom HBF gut erreichbar wären. Dann die verbindung zum Zellescher Weg und schließlich überm Wasaplatz dachte ich endet sie dann im alten Ortskern von Strehlen. Da ich noch nicht sicher war wo ich sie enden lasse.
So verbindet sie wichtige Zwischenräume der Stadt wie dem Hechtviertel, der Leigziger Vorstadt, der Pirnaischer Vorstadt und die Reichenbachstraße.
Zu den Fahrzeiten kann ich da nicht genau sagen, bestimmt würde es erstmals ausreichen sie aller 20 min fahren zu lassen. Als Linienbeispiel könnte dies auch die neue Linie 82 sein, da sie im Liniennetz nicht gibt.
Dresden: Kleinbus Prohlis & Torna
Im Bereich Torna, Prohlis und Reick ist die ÖPNV-Erschließung etwas lückenhaft. Wenn man einen 300-Meter-Radius um Bushaltestellen und einen 400-Meter-Radius um Straßenbahnhaltestellen zeichnet, stellt sich heraus, dass die Bereiche um Alttorna, Keplerstraße und Prohliser Straße gar nicht erschlossen sind. Ich war mal so frei die nicht erschlossenen Bereiche in der Karte einzuzeichen. Das ist aber nur ganz grob.
Die Fahrzeit pro Umlauf würde sich auf 32 Minuten belaufen. Das heißt selbst für einen Halbstundentakt wären 2 Busse erforderlich. Da die Busse dann aber ziemlich lange herumstehen würden, empfehle ich einen 20-Minuten-Takt, welcher ebenfalls mit 2 Bussen realisierbar wäre.
Vielleicht wäre auch ein On-Demand-Service im Dresdner Süden denkbar. Wenn dieser im Testbereich im Dresdner Norden erfolgreich ist, wäre wohl eine Ausweitung dieses Service wahrscheinlicher als eine neue Kleinbuslinie.
U bahn Palma U1
In diesem Vorschlag möchte ich euch meine Idee für eine U-Bahn in Palma (Mallorca/Balearen) vorstellen. Es soll insgesamt 3 U-Bahn Linien geben. U1 wird weiter unten erklärt, U2 führt von Portop über das Zentrum (Centro de Palma) und "den Hbf" (Estació Intermodal de Palma) nach Amanecer. U3 geht aus der M1 hervor und M2 wird die erste S-Bahn/Vorortbahn Palmas und wird zu F1 (= Ferrocarril de cercanias)
U1
U1 bildet die längste und wichtigste Linie im Netz und sorgt einerseits für eine gute Verbindung zwischen dem Zentrum und dem Airport aber auch für ein Anbindung der Anwohner im Westen der Stadt an das Zentrum. Dazu übernimmt es eine wichtige Rolle im touristischen Verkehr und entlastet/ersetzt die Busse zwischen Palma und Palma Airport
Die Linie verkehrt bis auf den gekenzeichneten Abschnitt zwischen es coll den Rabasa und dem CIFP (Puerto Rico) unter der Erde. Ebenso ist die Linie komplett zweigleisig ausgebaut.
U1 ist sowohl für touristen als auch für Palmas Einwohner wichtig da aber im Winter weniger Touristen da sind, gibt es einen Sommer und einen Winterfahrplan. Sommer: Die Linie wird jeden Tag zwischen 5-23 Uhr befahren, danach fahren Nacht Busse im 30 min Takt. Winter: Die Linie wird zwischen Polinclia-CIFP zwischen 5-23 Uhr und weiter zum Airport zwischen 7-21 Uhr befahren.
Sommerfahrplan:
HVZ: 5 min Takt Polinclia-CIFP weiter zum Airport alle 10 min (ausser in den Ferien 5 min Takt zum Airport)
NVZ : 10 min, gesamte Strecke
Wochenende + Feiertags: 20 min Takt zwischen Polinclia-Centro de Palma 10 min Takt.
Winterfahrplan:
HVZ: 5 min Takt Polinclia-CIFP weiter zum Airport alle 20 min (ausser in den Ferien alle 10 min)
NVZ: 10 min Takt Polinclia-CIFP, weiter zum Airport alle 20 min (ausser in den Ferien alle 10)
Wochenende+ Feiertags 20 min auf der gesamten Strecke.
Ludwigshafen: Stadtbahn Südstadt / Neuordnung Linie 10
Mein Vorschlag nimmt sich dem östlichen Teil der Linie 10 an. Diese entspricht in ihrer heutigen Gestalt zu großen Teilen noch dem Zustand, den sie in der Nachkriegszeit bekommen hat und stimmt mit den heutigen Verkehrsbedarfen nicht mehr überein. Zum Zeitpunkt der Liniengestaltung gab es die heutige Rheinallee mit den ansässigen Firmen noch nicht.
In meiner Variante zweigt die Linie 10 nach dem Berliner Platz aus und folgt der Yorckstraße zur Rheinallee, nutzt dann den Mittelstreifen bis zum Luitpoldhafen und anschließend dem besonderen Bahnkörper der Bestandsstrecke und folgt ab dem Bürgermeister-Krafft-Platz der Mundenheimer Straße zur Endhaltestelle im südöstlichen Mundenheim.
Die Bestandsstrecke bleibt als Betriebs- und Umleitungsstrecke erhalten.
Berlin: N51 Pankow – Nordend
Ich möchte M1 einstellen. Stattdessen soll die Linie nach Schillerstr. 51 und die nach Rosenthal 52 heißen. Das Angebot bleibt tagsüber gleich, nachts verkehren 51 und 52 nicht.
Eine neue Nachtbuslinie N51 von U+S Pankow nach Nordend wird eingeführt. Ein Kurs reicht für den üblichen 30'-Takt. So-Do soll N2 auf N51 durchgebunden werden, um eine Direktverbindung von Nordend zum Alexanderplatz anzubieten.
In Mitte wird M5 bis Hauptbahnhof verlängert, um den wegfallenden M1 in der Oranienburger Str. zu ersetzen.
Begründung: M1 und N2/U2 haben zwischen U+S Pankow und U Eberswalder Str. einen unwirtschaftlichen Parallelverkehr. Die Fahrpläne sind nicht abgestimmt, nordwärts fahren M1 und N2 im 12/18'-Takt, südwärts im 9/21'-Takt. Zudem nutzen sie unterschiedliche Haltestellen, am U Eberswalder Str. z.B. liegen sie ca. 100m auseinander.
Früher war der Parallelverkehr gerechtfertigt, weil M1 zum Anschlussknoten S Hackescher Markt fuhr. Da dieser zum Alexanderplatz verschoben wurde, wird M1 weniger genutzt.
Durch den Wegfall von M1 können vier Kurse gestrichen werden. Ein neuer Kurs wird für N51 gebraucht, einer für die M5-Verlängerung. Einen weiteren könnte man für einen glatten 15'-Takt zwischen Alexanderplatz und Pankow für N2 veranschlagen. Der Betrieb wird effizienter.
Dresden: Kleinbus Gruna & Striesen
Im Bereich des südlichen Striesens ist die ÖPNV-Erschließung mangelhaft. Wenn man einen 300-Meter-Radius um Bushaltestellen und einen 400-Meter-Radius um Straßenbahnhaltestellen zeichnet, stellt sich heraus, dass die Bereiche Lange Zeile, Frauensteiner Platz und Bärensteiner Straße gar nicht erschlossen sind. Ich war mal so frei die nicht erschlossenen Bereiche in der Karte einzuzeichen. Das ist jetzt aber nur ganz grob.
Um diesen Bereich zu erschließen möchte ich eine Kleinbuslinie vorschlagen. Diese würde von der Zwinglistraße zum Altenberger Platz führen. Eine Umlauf von der Spenerstraße würde mit Haltestellen ungefähr 17 Minuten dauern. Ein Halbstundentakt wäre mit einem Fahrzeug machbar. Die Kosten halten sich also im Rahmen.
Mannheim: Neuordnung Stadtbahn Kepler-Quartier und Schwetzingerstadt
Hallo zusammen,
ich bin gespannt was eure Gedanken zu dieser Idee sind: das Kepler Quartier mit seinen Unternehmen wird über einen besonderen Bahnkörper in Mittellage der Reichskanzler-Müller-Straße angebunden. Die Fahrgeschwindigkeit der Linie 1 wird auf diesem Abschnitt von 40 km/h (in der Schwetzinger Straße) auf 60 oder 70 km/h angehoben. Die Zuverlässigkeit erhöht sich, da die zahlreichen Fahrwegversperrungen in der Schwetzinger Straße entfallen.
Die Linie 6 wird in die Moltkestraße verlegt. Der Tattersall lässt sich dadurch städtebaulich als Platz neu definieren, die engen Kurvenradien im Bereich Tattersall, sowie die Bahn-Staus besonders in den Ein- und Ausrückzeiten entfallen.
Mögliches neues Betriebskonzept:
Durch eine Anbindung des Hbf an Rheinau durch die neue Linie 16 im Glückstein-Quartier wäre es denkbar, die Linie 1 nach dem Bismarckplatz (Tattersall) über Kunsthalle und die Planken nach Schönau fahren zu lassen, die Linie 6 stattdessen (wie im Umbaukonzept Hochstraße Nord sowieso angedacht) über Mannheim Hbf.
Damit ergibt sich wieder eine Kreuzung der beiden Linien mit Umstiegsmöglichkeit.
Mannheim/RNV: Verlängerung in Heddesheim
Verlängerung der Linie 5A durch Heddesheim
Mein Vorschlag bietet eine Alternative in stadtbahnmäßigem Ausbau zum allgegenwärtigen Vorschlag, eine eingleisige Verlängerung durch die Heddesheimer Hauptstraße zu errichten.
Dabei wird die Hochhaussiedlung im Nordwesten Heddesheims, sowie das Sportzentrum und der Badesee an die Bahn angeschlossen, die ein höheres Fahrgastaufkommen generieren, als der Ortskern und der Friedhof, die man über die Hauptstraße anschließen würde. Zudem ist die Strecke durchgehend zweigleisig und nahezu vollkommen auf besonderem Bahnkörper realisierbar.
Betriebskonzept:
Die Strecke wird weiterhin im 20-Minuten-Takt betrieben, da die eingleisigen Strecken Richtung Käfertal kein höheres Taktaufkommen zulassen. Die Verlängerung der sieben Haltestellen lässt sich durch intelligente Signalschaltungen innerhalb von 7 Minuten bewältigen, was zu keiner Umlaufmehrung führt. Die zusätzliche Fahrzeit kann durch Wendezeitreduzierung in Heddesheim Bf kompensiert werden. So verringert sich die Wendezeit von 22 min auf 8 Minuten, die Doppelbelegung der Haltestelle entfällt.
Der Ortskern sowie der Süden Heddesheims werden weiterhin durch Buslinien bedient.
Mannheim: Stadtbahn Herzogenried & Neckarstadt
Anbindung Hochhaussiedlung Herzogenried
Anbindung Neckarstadt und innenstadtnahe Wohnquartiere
dritte Neckarquerung für die Straßenbahn parallel zur Jungbuschbrücke
Entlastung des neuralgischen Knotenpunkts Universitätsklinikum
Schaffung einer zusätzlichen Umleitungsroute für den Störungsfall
Entlastung der stark nachgefragten Linie 1
HAL: Anpassung Bus 25
Grund:
- Bessere Erschließung von:
- Gewerbegebiet Trotha
- Seeben
- Gottfried-Keller-Siedlung
- Trotha
- Wohnstadt Nord
- Frohe Zukunft
- Tornau
- Mötzlich
Neue Haltestellen:
- Seeben: Endstelle; Ersetzt Emil-Schuster-Straße und Freiheit
- Grüner Platz: Ersetzt Seeben
- Hoppbergsblick: Erschließt den nördlichen Teil von Seeben
- GfB Baustoffhof: Erschließt das Gewerbegebiet Trotha
- Köthener Straße: Erschließt das Gewerbegebiet Trotha
- Anglerstraße: Erschließt das Gewerbegebiet Trotha; Halt OBS
- Trothaer Straße: Erschließt Trotha
- Zentrum Wohnstadt Nord: Erschließt die Wohnstadt Nord
- Horst-Mühlbach-Weg: Erschließt die Frohe Zukunft; Ersetzt die alte Haltestelle Mühlrain
- Mühlrain: Erschließt die Frohe Zukunft
- Posthornweg: Erschließt den nördlichen Teil von Mötzlich; Bessere Anbindung an die Posthornteiche (Ausflugsziel)
- Tornau Ort: Ersetzt Tornau
- Tornau: Endstelle; Anschluss an OBS
Gottfried-Keller-Siedlung
Zur besseren Erschließung werden die Haltestellen Cranachstraße, Taxusweg und Jasminweg aufgeteilt. In Richtung Seeben werden die Haltestellen Cranachstraße Nord, Gottfried-Keller-Straße Nord und Jasminweg Nord bedient, in Richtung Tornau die Haltestellen Cranachstraße Süd, Gottfried-Keller-Straße Süd und Jasminweg Süd.
Liebe Grüße Tschaki
Bahnhalt Ertingen (Oberschwaben)
Dass die 5.400 Einwohner zählende Gemeinde Ertingen keinen Bahnhalt an der Strecke Sigmaringen-Ulm hat (und auch jegliche Planung dazu ausbleibt), obwohl die dort verkehrenden Züge (RE 55 Donaueschingen - Ulm) auch in 20-mal kleineren Ortschaften wie Rechtenstein halten, ist kaum durch irgendetwas zu erklären. Noch weniger, wenn man bedenkt, dass auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände in den 90er Jahren für viele Millionen ein Straßentunnel errichtet wurde, welcher auch entsprechende Dauerkosten verursacht, aber für einen Bahnsteig angeblich kein Geld da ist. Im Sinne der Verkehrswende hat die Errichtung eines Bahnsteigs in Ertingen eine besonders hohe Priorität.
Der Vorschlag steht für sich und nicht in Verbindung mit möglicherweise anderen, zukünftigen, deutlich größer dimensionierten Vorschlägen, welche diese Strecke miteinbeziehen und einen Bahnhalt Ertingen ggf. ebenfalls enthalten.
Stoptrein Haaksbergen – Enschede
Haaksbergen (> 24.000 Einwohner) hat keinen direkten Anschluss an den SPNV. Deshalb schlage ich eine Regionalbahn vor, die Haaksbergen an Enschede anschließt. Hierbei wird ein Großteil einer bestehenden Trasse reaktiviert.
Die überwiegend eingleisige Strecke kann mit zwei Zügen im T30 befahren werden. Dazu sollte die Neubaustrecke auf dem Abschnitt von Enschede Abzweig bis Boekelo mit V60 betrieben und die Bestandsstrecke zwischen Boekelo und Haaksbergen auf V80 ausgebaut werden. Die planmäßige Zugbegegnung findet am Bahnhof Marssteden statt. In Haaksbergen kann einer der beiden Personengleise angefahren werden. Im Bereich des Bahnhofs Marssteden sind zwei kleinere Bahnübergänge (Twekkelerbeeckweg und Houvenierslaan) unvermeidlich.
WÜ: Barbarossaplatz–Gattingerstraße–Rottendorf
WÜ: Lengfeld–Gerbrunn
WÜ: Busbahnhof–Theater–Aumühle–Lengfeld–IKEA
- Die Anbindung des IKEA sowie der Schweinfurter Straße wird der Linie 25 abgenommen, welche entfällt.
- Die Anbindung des Gebietes um die Heisenbergstraße wird der Linie 21 abgenommen, welche ebenfalls entfällt, da ihre weiteren Verläufe durch die Tram oder andere Linien abgedeckt werden.
- Die Linie 20 wird zwischen Busbahnhof und Rosenmühlweg durch diese Linie ersetzt, im weiteren Verlauf durch die neue Straßenbahn.
Mannheim: Stadtbahn Sandhofen & Scharhof
Stadtbahn Sandhofen & Scharhof
Die Stadtbahn endet bereits im südlichen Teil Sandhofens und von dort muss man mit Bussen weiterfahren. Damit werden unnötigerweise Fahrgastpotenziale verschenkt.
Mit einer Verlängerung könnte man den Stadtteil Sandhofen endlich vernünftig erschließen und auch den Stadtteil Scharhof anbinden. Eine kurze Strecke zum Lilienthal-Center wäre ebenfalls denkbar.
Die Strecke wird teilweise eingleisig ausgeführt. Vvor allem um Kosten zu sparen, aber auch um einen eigenen Gleiskörper zu ermöglichen. Dafür werden auch die Schönauer Straße und die Scharhofer Straße zur Einbahnstraße gemacht.
Die beiden Streckenäste werden jeweils abwechselnd im 20-Minuten-Takt bedient.
Die Linienführung der Busse muss verändert werden. Die Linie 51 übernimmt ab Karl-Schweitzer-Park den Rundkurs der Linie 59, welche deshalb entfällt, und die Linie 52 wird gestrichen.
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