Linien- und Streckenvorschläge

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[Köln] Umbau Ost-West-Achse (Stadtbahn)

Umbau der Stadtbahnhaltestelle Neumarkt: Nachdem ich bei meinem ersten Vorschlag zum Umbau der Stadtbahnhaltestelle am Neumarkt berechtigte Kritik bezüglich des Fehlens eines „Vorsortiergleises“ in westlicher Richtung (-> Sülz, Frechen, Weiden) geäußert wurde, habe ich den Vorschlag überarbeitet. Nun habe ich die Haltestelle ebenfalls nahezu komplett umstrukturiert. Weiterhin wird auf der heutigen Busspur ein eigener Gleiskörper für Stadtbahnen in östlicher Richtung errichet, die heutigen beiden oberirdischen Gleise (3+4) werden fortan beide von den Zügen in westlicher Richtung, wobei an Gleis 4 (das Obere) die Linien 1 und 7 und an Gleis 3 die Linie 9 halten werden. Am neuen Gleis auf der Busspur (z.B. Gl. 3a) halten alle Züge in östlicher Richtung, d.h. Linien 1,7 und 9 Richtung Heumarkt. Dadurch werden die Züge bereits beim Einfahren in die Haltestelle vorsortiert und der oberirdische Bahnhof wird um ganze 50% erweitert. So können 2 Bahnen in westlicher Richtung gleichzeitig abgefertigt werden, was einen enormen Vorteil zur jetzigen Situation darstellt, außerdem wird das überflüssige Begegnungsverbot aufgehoben. (Zur Information: In der HVZ verkehren 5 Züge pro 10 min und Richtung am Neumarkt, davon in westlicher Richtung: die Linie 7 alle 10 min (um :03), die Linie 1 alle 4/6 min (um :01  und :07) und die Linie 9 alle 4/6 min (um :05 und :09)) Von diesen 5 Bahnen verkehren nun jeweils 2 und 3 pro 10 min an einem Bahnsteig! (Gleis 3: :05 und :09; Gleis 4: :01, :03, und :07) Stadtbahntunnel Neumarkt-Heumarkt: An die neu gestaltete Haltestelle Neumarkt schließt die Tunnelrampe für den Tunnel bis zum Heumarkt an. Es wäre möglich, auch erst nach der Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt in den Tunnel überzugehen, allerdings halte ich eine Untertunnelung eben besagter Kreuzung für extrem wichtig und auch für verkehrlich dementsprechend nützlich, da diese eine sehr anfällige Engstelle auf der Ost-West-Achse darstellt. Anschließend schließt der Tunnel an die Bauvorleistung in der U-Bahn-Station Heumarkt an, wodurch dieser kreuzungsfrei gequert wird und der unterirdische Dom dort seinem Zweck gerecht wird. Die Vorteile (kürzere Umsteigewege, Verbesserung des Stadtbilds, keine Streckensperrung bei Großereignissen und der stabilere Betrieb) liegen auf der Hand. Zu den Tunnelrampen: Die westliche Rampe wäre, wenn sie direkt nach der östlichen Kreuzung am Neumarkt anschließen würde, ca. 260m lang und würde je nach Steigung eine Tiefe von 10m (40‰, übliche Steigung), bzw 15m (60 ‰, maximale Steigung) erreichen und wäre somit in letzterem Fall tief genug, um den Nord-Süd-Fahrt-Tunnel (ca. 8-9 m Tiefe) zu unterqueren. Von der Statik habe ich leider keine Ahnung, unmöglich wird es aber nicht sein. Diese Rampe sollte als provisorische angelegt sein. Auf der Ostseite wird es wohl ähnlich knapp, allerdings wurde die spätere Rampe bei der Planung der Station Heumarkt berücksichtigt, weshalb ich es mir nicht vorstellen kann, dass dies nicht klappen sollte. Grundsätzlich muss natürlich nicht alles unter die Erde gelegt werden, aber gerade dieser Streckenabschnitt mit 30 Zügen pro Stunde ist sicherlich einer der Anwärter darauf. Eine Verlängerung dieses Tunnels mit zum Aachener Weiher oder sogar bis hinter die Innere Kanalstraße halte ich verkehrlich für durchaus sinnvoll (bei entsprechender höhenfreier Ein-/ Ausfädelung der Linie 9), allerdings sehe ich keine riesige Realisierungschance, gerade wegen der nötigen teuren und aufwändigen mindestens dreigleisigen Haltestelle Neumarkt.      

OB: Sterkrade Bf – Buschhausen – Lirich – Hbf

Meine Heimatstadt Oberhausen hat 210000 Einwohnern, von denen einer ich bin, ist 77,09 km2 groß und hat daher eine Besiedlungsdichte 2736 Einwohner je km2. Die nordhessische Stadt Kassel hat zum Vergleich etwa 200000 Einwohner auf einer Fläche von 106,78 km2 und ist deswegen mit 1864 Einwohner je km2 auch dünner besiedelt. Vergleicht man jedoch die Dichte der Straßenbahnnetze beider Städte, so stellt man fest, dass Oberhausen mit einer einzigen Strecke, die an sich gesehen eine Halbmesserlinie ist, weil sie in der geographischen Mitte der Stadt in Sterkrade beginnt, ein sehr dünnes Straßenbahnnetz besitzt, während das Kasseler Straßenbahnnetz deutlich flächenerschließender ausgebaut ist. Auch Mainz mit 206000 Einwohner kleiner als Oberhausen hat ein Straßenbahnnetz, was eine deutlich höhere Flächenerschließung bietet. Und auch in Oberhausens kleinerer Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr ist das Straßenbahnnetz dichter. Deswegen möchte ich gerne Vorschläge einreichen, wie man bei uns in Oberhausen das Straßenbahnnetz ausbauen könnte. Hier ein Vorschlag, die alte Straßenbahnlinie 2 von Sterkrade nach Buschhausen zu reaktivieren - vgl. historisches Oberhausener Straßenbahnnetz. Buschhausen ist ein Stadtteil mit 8533 Einwohnern (Stand 2012) und dorthin werden viele Leistungen von Sterkrade aus mit Bussen gefahren. Dieser Vorschlag kann als Ergänzung dieses Vorschlags angesehen werden. Von Buschhausen Bf, dem Endpunkt der ehemaligen Linie 2 schlage ich vor die Bahn weiter noch über Lirich (15442 Einwohner [Stand 2008]) zum Hauptbahnhof zu führen. In der Vergangenheit fuhr dort die Linie 4. Meine neue Straßenbahnlinie folgt dabei der Westmark-, Liricher, Wilms- und Concordiastraße (ist eine Straße mit vier Namen). Am Hauptbahnhof soll die Linie dann über die Gerichtsstraße mit der Strecke der Straßenbahnlinie 112 verbunden werden. Die vier eingezeichneten Strecken im Bereich des Bahnhofs Oberhausen-Sterkrade, die einen Fächer bilden, zeigen die zwei Lagemöglichkeiten, wie eine Straßenbahn zweigleisig von der ÖPNV-Trasse auf die Ostrampe geführt werden kann. Die Straßenecke Neumühler Straße/Westrampe kann so wie sie eingezeichnet ist, nur eingleisig befahren werden. Jedoch wird mit dem Betuwe-Ausbau das Yesterday abgerissen, sodass dann eine zweigleisige Ausführung ermöglicht wird. Gestrichelt habe ich eine unterirdische Straßenbahnverbindung zwischen der Neumühler Straße und der ÖPNV-Trasse eingezeichnet, wobei die Haltestelle "U Sterkrade Bf" in einer Grube liegt. Die Tunnelstrecke besitzt jedoch die Nachteil, dass sie aufgrund der begrenzten Breite der Neumühler Straße erst an der Haltestelle "Würtembergstraße" wieder an die Oberfläche geführt werden kann.   Zwischen Buschhausen Mitte und Westmarkstraße habe ich eine 2,7-km-Lange Strecke über die Buschhausener Straße und die Lindnerstraße vorgeschlagen, da entlang dieser Straßenzüge der Betriebshof der STOAG liegt. Wenn man diesen ans Straßenbahnnetz anschließt, könnte die STOAG ihn um eine eigene Straßenbahnwerkstatt und ein Straßenbahndepot erweitern und sich so auch von Mülheim unabhängig machen, was gerade bei einem großzügig wachsenden Straßenbahnnetz in Oberhausen, aber auch der großen Straßenbahnfeindseligkeit der Stadt Mülheim an der Ruhr, seine Vorteile hätte: Die Straßenbahn käme im Winter immer durch und wäre weniger störanfällig. Der Mülheimer Betriebshof liegt in Mülheim-Broich und ein sehr großes Stück von Oberhasuen entfernt und auch die beiden wichtigen Essener Straßenbahnbetriebshöfe Schweriner Straße und Stadtmitte liegen sogar noch weiter von der Oberhausener Stadtgrenze entfernt und schon oft haben harte Winter mit hohem Schneefall den Straßenbahnbetrieb nach Oberhausen deswegen zum Erliegen gebracht oder in jüngster Vergangenheit der Neubau der Thyssenbrücke, denn als diese komplett gespertt wurde, konnte die Straßenbahnlinie 112 zwischen Mülheim Westbahnhof und Oberhausen-Sterkrade nur im Schienenersatzverkehr befahren werden. Außerdem hat Dipl.-Ing. Peter Klunk (bis Ende 2015 STOAG-Chef, seit Anfang 2016 im Ruhestand) mal beim Wahlkampf zur Linie 105 erzählt, dass die die NF6D-Wagen zur Generalüberholung mit dem Tieflader zu einer Firma in Berlin fahren mussten, und dort erst sanieren konnten, da die Mülheimer Straßenbahnwerkstatt es einfach nicht konnte. Ein Straßenbahnanschluss des Betriebshofes würde es aber der STOAG ermöglichen ihre Berliner Firma dort drin unterzubringen und so auch selbstständig ohne großen Mehraufwand Reparaturen an der Straßenbahn durchzuführen. Die Strecke über die Buschhausener Straße und die Lindnerstraße führt aber überwiegend durch Gewerbegebiet und eignet sich daher nur als Betriebs- und als Umleitungsstrecke, die reguläre Linienweg der Straßenbahn ist über Wohngebiete im Bereich Skagerrak-, Bach-, Brink- und Westmarkstraße. Ohne die Betriebsstrecke misst mein Straßenbahnvorschlag nur 8,217 km.

Regiotram Siegen: Finnentrop-Dillenburg

Hiermit möchte ich ein Regiotramsystem für das Siegerland vorschlagen. Dazu gehört auch ein kleines Straßenbahnnetz in Siegen. Es gab früher schon einmal Planungen für eine Stadtbahn oder auch eine S-Bahn in Siegen. Dieser Vorschlag kobiniert beides.   Dazu sollten die bestehenden Strecken bis Dillenburg, Betzdorf, sowie Finnentrop genutzt werden. Außerdem werden aber auch Bahnstrecken reaktiviert, sowie eine Überlandstraßenbahn eingerichtet. Nicht zuletzt sollte natürlich auch ein kleines Straßenbahnnetz in Siegen entstehen, was wegen der Steigungen nicht so einfach ist, aber dort, wo es flach ist, kann man es schaffen.   Auf dieser Strecke sollten Normalspurzüge mit Niederflurbahnsteigen fahren. dazu müssten an einigen Bahnhöfen kombinierte Hochflur und Niederflurbahnsteige entstehen. Die Regiotrams sollten in einem generellen Halbstundentakt fahren und innerhalb Siegens auf einen 10-Minutentakt verdichtet werden. Bei der Regiotram kommen natürlich Zweirichtungszüge zum Einsatz, in Siegen allerdings fahren Einrichtungszüge.   Diese drei Linien würden sich dann am Knotenpunkt Kölner Tor treffen, wo man Bahnhof und City fußläufig erreichen kann. Diese Ziele werden dann natürlich aber auch von den Bahnen angesteuert.   Folgende Linien sollten im Siegerland fahren:   Dillenburg-Finnentrop   Hainchen-Betzdorf   Olpe-Universistät Diese Linie startet in Finnentrop, wo man in RB91, RB92, RE16 und IC34 umsteigen kann. Die RB91 müsste dann bereits in Finnentrop enden, da die Strecke sonst zu dicht befahren wird. Das ist angesichts der beiden paralell verkehrenden Linien aber nicht schlimm. Auf dem Weg Richtung Siegen werden nun einige Orte am Weg neu angebunden oder zusätzlich erschlossen. In Kreuztal kann dann zur RB93 umgestiegen werden. Hinter dem Bahnhof Siegen-Geisweid wird dann die Bahnstrecke verlassen. Dort gesellt sich dann auch der Ast dazu, der Geisweid besser erschließt und wo die Züge innerhalb Siegens hinfahren. Weiter geht es über Bahnhof Weidenau zum Kölner Tor. Die Züge, die in Siegen bleiben, zweigen am Schleifmühlchen nach Flundersbach ab. Die anderen Linien fahren entlang der Dill nach Hessen. In Haiger wird die Bahnstrecke verlassen und durch das Zentrum von Haiger gefahren. Weiter geht es über die Strecke der Rb96, die dann für ein kurzes Teilstück elektrizifiert werden müsste. Dann wird auch schon Dillenburg erreicht, wo die Linie im Stadtzentrum endet. Die Linie RB95 würde dann komplett durch diese Linie ersetzt werden. Außerdem sollte man diese Linie als erstes einrichten, da es hier die meisten Anteille auf der Bahn gibt und die anderen beiden Linien dann nach und nach kommen lassen. Auch hier wären Taktverdichter in der HVZ zur Uni denkbar.

Essen: SL 101 über den nördliche Bertolt-Beitz-Boulevard (BBB)

Zur besseren Erschließung des Thyssen-Krupp-Quartiers und zur Beschleunigung der Linie 101 soll diese an der Haltestelle Hamborner Straße ihre bisherige Streckenführung verlassen und entlang des Bertolt-Beitz-Boulevards (BBB) am Thyssen-Krupp-Quartiers zur B231 Altendorfer Straße geführt werden. Es sollen zwei Gleisverbindungen (eine nach Süden und eine nach Osten) errichtet werden, damit die Linie 101 sowohl entlang des BBBs als auch entlang des Straßenbahninnenstadttunnels zum Essener Hauptbahnhof geführt werden kann - befahren wird natürlich nur eine der beiden Routen. Die Verbindung Hamborner Straße - Helenenstraße wird weiterhin von der Linie 106 befahren. Da es keine Haltestelle dazwischen gibt, gibt es auch keine Haltestelle in dem Bereich, von der aus keine Tram ohne Umwege in die Innenstadt verkehrt. (Von der Helenenstraße verkehren direkt in die Innenstadt die Linien 103 und 105)

ESSEN: Bahnhofstangente

Die Bahnhofstangente in Essen ist der Name eines Projektes für eine neue oberirdische Streckenführung durch das Essener Zentrum. Sie soll den Straßenbahntunnel entlasten, wodurch dieser neue Kapazitäten bekommt. Sie führt entlang des Bertolt-Beitz-Boulevards (BBB) und der Hachestraße oberirdisch zum Hauptbahnhof und zur Hollestraße, wo sie in beiden Richtungen abbiegen kann. Auch vom BBB kann in beide Richtungen auf die B231 Altendorfer Straße abgebogen werden.

Essen: SL106 Lückenschluss über Altenessen Mitte und RWE-Stadion

Lückenschluss der Linie 106 zu einer vollständigen Ringlinie, die aber über die Altenessener Innenstadt und das Georg-Melches-Stadion geführt wird und so für die Stadionverkehr, als auch den Verkehr von Altenessen zum Rathaus Essen interessanter sein dürfte, als dierser Vorschlag zu einem Lückenschluss der Linie 106

DU: U79 nach Duisburg-Homberg

Die U79 soll oberirdisch an den Duisburger Hauptbahnhof direkt herangeführt werden und dann in den Straßenbahntunnel in Richtung Ruhrort fahren und der 901er-Strecke bis Ruhrort folgen, wobei die Linien 901 und U79 die Neubaustrecke über den Verteilerkreis befahren. Ab Duisburg-Ruhrort soll die Linie U79 nach Duisburg-Homberg zum Endpunkt Hochheide Markt gebaut werden.

DU/OB: Straßenbahnstrecke von Hamborn Rathaus zum Holtener Bahnhof

Um einerseits Röttgersbach besser ans Straßenbahnnetz anzuschließen und gleichzeitig den Streckenabschnitt der Linie 901 in Obermarxloh zu stärken, soll ein Abzweig vom Hamborner Rathaus zur Kampstraße geschaffen werden, welches von einer neuen Linie 902 befahren werden soll. Auch wenn es von Obermarxloh Kampstraße eine direkte Straßenbahnlinie 901 ins Stadtzentrum gibt, kommt man mit den Öffis schneller von der Kampstraße ins Stadtzentrum, indem man mit der Buslinie 908 zum Hamborner Rathaus fährt und dann in die Straßenbahnlinie 903 umsteigt. Genauer gesagt: Die Linie 901 braucht für die Strecke Kampstraße - Duisburg-Stadtmitte König-Heinrich-Platz 35 Minuten. Eine Straßenbahnlinie 902 Kampstraße - Hamborn Rathaus - Meiderich - Stadmitte König-Heinrich-Platz braucht bei direkter Streckenführung über die Kampstraße genauso lange wie die Linie 903 vom König-Heinrich-Platz bis Marxloh Pollmann und das sind laut Fahrplanbuch 23 Minuten. Eine direkte Straßenbahnlinie 902 Kampstraße - König-Heinrich-Platz (via Kampstraße - Hamborn Rathaus - Meiderich - Stadmitte König-Heinrich-Platz bei direkter Streckenführung über die Kampstraße) ist also 12 Minuten schneller als die Linie 901 Kampstraße - König-Heinrich-Platz (via Marxloh Pollmann - Beeck - Laar - Ruhrort). Grund genug für einen Hamborner Lückenschluss.

Zwischen den Haltestellen Hamborn Rathaus und Kampstraße folgt sie der Kampstraße. Verkehrstechnisch ist das gegenüber der Strecke der Linie 908 vorteilhafter, da die Straßenbahn nur geradeaus bis zur Duisburger Straße fahren muss und dort in einem großen Bogen in die Duisburger Straße abbiegt. Eine solche Straßenbahnstrecke ist deutlich einfacher trassierbar und auch straßenbahnfreundlicher als eine Straßenbahnstrecke mit sehr engen kurven, die dem Verlauf der 908 durch die engen Straßen des Dichterviertels folgt. Der Vorteil ist, dass die Straßenbahn schnurgerade auf die Anschlussstrecke nach Röttgersbach (heutige 901-Nord Kampstraße - Obermarxloh Schleife) fahren kann und gleichzeitig das Berufschulzentrum fußläufig erreichen kann. Die Neubaustrecke soll bis zum Revierpark Mattlerbusch, sowie zum Holtener Markt und Holtener Bahnhof führen. Die Linie 902 soll folgende Strecke bedienen:

  • 902: Holten Bahnhof - Holten Markt - Revierpark Mattlerbusch - Röttgersbach - Obermarxloh - Hamborn Rathaus - Obermeiderich Landschaftspark Nord - Meiderich Bf - Duissern - Duisburg Hbf - Duisburg-Innenstadt - Duisburg-Grunewald - MSV-Arena

Von Oberhausen-Holten Bahnhof kann die Linie auch noch nach Schmachtendorf verlängert werden, allerdings müssten dann zwischen Oberhausen-Holten Bahnhof und Schmachtendorf Dreischienengleise verlegt werden, da die Straßenbahn Duisburg normalspurig und die Straßenbahn Oberhausen meterspurig ist.  

BN: Verlängerung der Straßenbahn von Auerberg nach Buschdorf

Ein Vorschlag sozusagen als Lückenschluss zum Vorschlag der Linie 63 nach Bonn-Buschdorf. Am meisten bringt es natürlich die Straßenbahn entlang des verlinkten Vorschlag bis Buschdorf-West zu führen. Allerdings bedeutet der Mischbetrieb mit Stadtbahn den Bau von Hoch- und Niederflurbahnsteigen.

[K/BN/BM/SU] Linie 17 beschleunigt nach Bonn durchbinden

Die Stadtbahn-Linie 17 gibt es in Köln seit einem Jahr, um auch den fertiggestellten Teil der Nord-Süd-Stadtbahn südlich der Stadtarchiv-Einsturzstelle mitzubenutzen. Sie beginnt im Norden an der Severinstraße und führt im Tunnel zum Bonner Wall, dann in einer Rampe zur Rheinuferbahn und weiter nach Rodenkirchen, in der HVZ auch nach Sürth. Da die Linie kurz und im Netz isoliert ist, wird sie momentan schlecht nachgefragt, sodass eigentlich zu jeder Zeit trotz der Bedienung durch Doppeltraktionen auch ein Einzelwagen reichen würde. Um Einschnitten zu entgehen, schlage ich daher eine Weiterführung nach Bonn vor, um die sehr stark nachgefragte Linie 16 zu entlasten und dem Kölner Süden bereits jetzt zur Eisenbahn konkurrenzfähige Fahrzeiten von und nach Bonn anzubieten. Zudem ist der Einzugsbereich im Vergleich zu den Regionalzügen sowieso ein anderer, also wäre die Verbindung vermutlich attraktiv genug. Zwischen Rodenkirchen Bf (oder Sürth Bf) und Bonn gäbe es einen 20-Minuten-Takt. Die 17 würde in Köln bis Sürth Bf überall halten, zwischen Sürth und Hersel allerdings nur in Wesseling. Die Halte Godorf Bf, Wesseling Nord, Wesseling Süd, Urfeld, Widdig und Uedorf würden zur Beschleunigung der Linie ausgelassen. So könnte sich ein Fahrzeitgewinn von ca. 5 Minuten gegenüber der Linie 16 ergeben. Wenn die 16 nicht gerade unzuverlässig unterwegs ist (kommt leider oft genug vor), sind dafür auch keine Überholungen nötig, da die Fahrplanlage das bereits jetzt hergibt. Zur Erhöhung der Betriebsstabilität könnten in Wesseling Süd Überholgleise in beide Richtungen entstehen - das nach Norden alternativ auch im Bahnhof Wesseling, dann aber mit zusätzlichem Bahnsteig. Zudem müsste man an den Stationen, an denen nicht gehalten wird, vor Durchfahrten warnen. Ein bevorzugter Einsatz von bis zu 100 km/h schnellen Zügen von KVB und SWB/SSB wäre zudem sehr gut. Die ausgelassenen Zwischenhalte gerade im Südteil haben keine so hohe Nachfrage, sodass die Linie 16 dort ausreicht, während durchfahrende Züge zwischen Chlodwigplatz und Bonn Hbf nur noch 35 statt 40 Minuten brauchen. Die Anbindung von Bornheim-Hersel und Bonn-Buschdorf an die Bonner Innenstadt wird dort durch einen (annähernden) 10-Minuten-Takt deutlich verbessert. In Bonn wird die Linie 17 mindestens bis zur Haltestelle Heussallee im Bundesviertel fortgeführt, da es dort viele Arbeitsplätze gibt und im Vergleich zur Regionalbahn ein Umstieg in Bonn Hbf entfällt. Ergänzt werden 16 und 17 nach wie vor durch die 63 zwischen Tannenbusch Mitte und Bad Godesberg, die nun ebenfalls alle 10 Minuten fährt. Alternativ wird die Linie 17 außerhalb der Hauptverkehrszeit bzw. Verkehrszeit der Linie 63 nach Bad Godesberg durchgebunden, um dort u.a. die lange Wendezeit der 16 zu verkürzen. Unabhängig davon möchte ich nochmal für meinen Vorschlag werben, die Bonner Linie 63 über Tannenbusch Mitte hinaus in die Mitte von Buschdorf zu verlängern: http://extern.linieplus.de/proposal/bonn-linie-63-nach-buschdorf/

Verlängerung RE19 Rhein-IJssel-Express von Düsseldorf nach Eindhoven

Der RE19 ist mit seinen Dreistromsystemwagen neben dem RE18 die einzige Linie im VRR, die weit in die Niederlande hineinfahren kann. Daher schlage ich vor, ihn von Düsseldorf über Neuss, Viersen und Venlo nach Eindhoven zu verlängern. Um eine kürzere Reisezeit zu erzielen, soll er die Strecke der S28 zwischen Neuss und Viersen benutzen. Diese muss dann durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Die eingezeichnete Lage des Haltes in Viersen entspricht meinem Vorschlag des Viersener Hauptbahnhofs. "CS" ist übrigens die Abkürzung für "Centraal Station", dem niederländischen Wort für Hauptbahnhof.

K: Stadtbahnhaltestelle Südbahnhof auf der Luxemburger Straße

Bau einer eigenen Haltestelle "Südbahnhof" für die Linie 18 auf der Luxemburger Straße, da die Statbahnlinie direkt am Bahnhof vorbeifährt, jedoch mehrere hundert Meter entfernt erst am Eifelwall hält. Noch weiter entfernt ist die andere benachbarte Haltestelle "Barbarossaplatz". Zum Vergleich die Haltestelle "Universität"der Linie 9 befindet sich auf gleicher Höhe der Haltestelle "Eifelwall" der Linie 18 und die Linie 9 besitzt eine Haltestelle direkt am Südbahnhof, nämlich "Dasselstraße/Bahnhof Süd".

VRR/NRW: RB35 Emscher-Niederrhein-Bahn zur S-Bahn machen

Hier mein Vorschlag aus der heuigen RB35 Emscher-Niederrhein-Bahn eine S-Bahn-Linie zu machen. Dabei folgt der Vorschlag dem Streckenverlauf der RB35 Emscher-Niederrhein-Bahn ab 2019, sprich von Bottrop nach Mönchengladbach. Allerdings weicht die Strecke zwischen Krefeld und Viersen etwas von der heutigen RB35 ab, damit die S-Bahn einen neuen Korridor bedienen kann. Dabei habe ich zwischen Viersen-Sittard und Viersen Hbf zwei Wege eingezeichnet. Einen Vorschlag zum Umbau der RB35 zwischen Oberhausen und Wesel zur S-Bahn, siehe hier. Von Mönchengladbach Hbf möchte ich die S-Bahn gerne noch bis Rheydt weiterführen, wobei die S8 von Düsseldorf kommend die Verlängerung nach Rheydt mitbedienen soll. Zwischen den beiden Mönchengladbacher Hauptbahnhöfen in Gladbach und Rheydt soll eine neue Station Mönchengladbach-Fachhochschule errichtet werden. Die eingezeichnete Streckenführung bei Bottrop ergibt sich aus dem Vorschlag des Bottroper S-Bahn-Tunnels. Alternativ kann sie zwischen Oberhausen Hbf und Bottrop Mitte auch die Rheinische Bahn nutzen, was zu kürzeren Reisezeiten führt.   Zu den Stationen Viersen Hauptbahnhof und Viersen-Robend, siehe Vorschlag: Viersen Hbf Einen Teil der Stationen zwischen Viersen und Mönchengladbach habe ich schon für die S28 von Kaarst nach Viersen und Mönchengladbach vorgesehen.   Die RB33 könnte dann zum RE33 werden.

Viersen Hauptbahnhof

Versetzung des Viersener Hauptbahnhofs von hin zu Freiheitsstraße auf Höhe von Busbahnhof und Rathausmarkt, wobei man einen neuen ZOB am Hauptbahnhof bauen muss, dessen Wendemöglichkeiten durch zwei Kreisverkehre (einen an der Kreuzung Freiheitsstraße/Goebersstraße/Gerberstraße, den anderen an der Kreuzung Freiheitsstraße/Alte Bruchstraße/Lindenstraße) geschaffen werden können. Der neue Hauptbahnhof liegt zentraler als der Alte und erlaubt es, den gesamten Busverkehr mit der DB in Viersen zu verknüpfen. Die notwendigen Bahnsteigmaße wie 8,40 m Breite für einen Mittelbahnsteig erlauben es nicht den Bahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen konstruiren, da sie die Strecke nicht zu beiden Seiten hin ausbreiten kann. Deswegen habe ich überlegt, ein Gleis zugunsten eines Mittelbahnsteiges zu demontieren. Dieses Schicksal trifft das Richtungsgleis Krefeld -> MG. Züge von Krefeld nach Mönchengladbach teilen sich dann das Gleis mit Zügen von Mönchengladbach nach Venlo. Der Seitenbahnsteig zwischen Freiheitsstraße und Bahnstrecke muss mindestens 2,50 breit sein und wird wie ein Balkon an die Eisenbahnstrecke angebaut, wobei er mit Stützpfosten den Fußgängerweg der Freiheitsstraße überspannt. Der Hauptausgang des Bahnhofs wird sich an der Straßenecke Freiheitsstraße/Alte Bruchstraße befinden. Dort wird es auch die Bushaltestelle Viersen Hauptbahnhof geben, welche aus insgesamt vier Bussteigen besteht, die sich jeweils unmittelbar hinter dem Kreuzungsbereich befinden. Um das Enden und Wenden von Bussen am Hauptbahnhof zu ermöglichen, sollte die Kreuzung Freiheitsstraße/Gerberstraße durch einen Kreisverkehrsplatz ersetzt werden, sowie auf der Freiheitsstraße in Fahrtrichtung Süden vor der Kreuzung eine Busabstellspur vor der Kreuzung Freiheitsstraße/Alte Bruchstraße/Lindenstraße. Um das Problem mit der Bahnsteigbreite des Seitenbahnsteigs zwischen Freiheitsstraße und Seitenbahnsteig zu minimieren, kann die Freiheitsstraße auch schmaler gestalten werden, d. h. im Bereich des Hauptbahnhofs stehen in Fahrtrichtung Norden eine MIV-Spur und eine Bus-/Taxi-Spur zur Verfügung und in Richtung Süden nur eine Spur für alle Kfz. Die Aufteilung gilt allerdings nur für die nördliche Hälfte, auf der südlichen Hälfte des Abschnitts auf der Freiheitsstraße ist es umgekehrt aufgeteilt. Eine Fußgängerbrücke über die Freiheitsstraße, welche dem Übergang vom Seitenbahnsteig zum Bussteig Richtung Süden dient, markiert die Stelle, wo sich der Straßenquerschnitt ändert. Der Mittelbahnsteig weist an dieser Stelle einen weiteren Zugang zur Freiheitsstraße auf.   Der Alte Bahnhof Viersen wird entweder komplett stillgelegt oder zum S-Bahnhof Viersen-Robend für eine S28 nach Kaarst und Düsseldorf. Bevor es diese gibt, soll Viersen-Robend NUR durch die RB35 bedient werden. Der Name Robend ergibt sich durch das Wohnquartier Robend nördlich des Bahnhofs.

Regiotram Paderborn: Schlangen–Büren

Dies ist ein Vorschlag für eine Zweisystembahn von Schlangen über Bad Lamspringe, Paderborn, Borchen und den Flughafen Paderborn/Lippstadt nach Büren in 1435 Milimetern Spurweite. Außer in Paderborn selbst und zwischen Wewelsburg und Ahden werden größtenteils stillgelegte Bahnstrecken genutzt. (Ich denke, alle weiteren relevanten Informationen sind der Karte zu entnehmen.) Diese Linie soll nur eine Ergänzung und keine Konkurrenz zu bestehenden Straßenbahnvorschlägen für Paderborn sein. Auch der Senneblitz könnte in dieses Netz eingebunden werden.

BOH: Verlängerung des RE19 von Bocholt nach Winterswijk

Verlängerung der Linie RE19 von Bocholt wieder nach Winterswijk.

Die Bahnlinie folgt dabei überwiegend der alten Bahnstrecke Bocholt-Winterswijk. Allerdings soll sie auf Bocholter Stadtgebiet einen 800-m-langen Tunnel benutzen. Zwischen Bockstaadshook und Barlo umfährt sie das einzige Haus, das die alte Eisenbahntrasse dort überbaut hatte. Allerdings kann das Wohnhaus auch mittels eines Enteignungsverfahrens und eines Grundstückstauschs um einige Meter (sagen wir ca. 10 bis 20 m) nach Westen versetzt werden, sodass die alte Trasse wieder komplett frei von Bebauung ist und die Eisenbahn dort schnurgerade verlaufen kann. Optional wird eine Station Vardingholter Straße eingerichtet.

Die Verlängerung nach Winterswijk erlaubt es von Düsseldorf, Duisburg, Oberhausen und Wesel aus, den Knoten Winterswijk zu erreichen, wo Anschlussbeziehungen zu Nahverkehrzügen nach Zutphen, Ruurlo, Aalten und Doetinchem, sowie zu einer RE14 nach Borken (Verlängerung muss durch Streckenreaktivierung weiderhergestellt werden).

Im Zielnetz NRW 2040 ist vorgesehen, den RE19 von Bocholt nach Rhede zu verlängern und gleichzeitig eine weitere Linie von Bocholt über Rhede nach Borken zu führen, von wo aus die Verlängerung der Linie RE14 nach Winterswijk vorgesehen ist. Das wäre zwar von Bocholt ein Umweg würde es aber auch ohne Streckenbauprobleme über die alte entwidmete Trasse in Bocholt eine Verlängerung der Linie RE19 bis Winterswijk, nur diesmal über Borken ermöglich. Des Weiteren ist eine Verlängerung der Linie RE10 von Kleve nach Nijmegen im Zielnetz NRW 2040 vorgesehen. Der RE10 von Kleve würde Düsseldorf Hbf wenige Minuten vor der Abfahrt der Linie RE19 Richtung Arnhem/Bocholt erreichen und in der Gegenrichtung erreicht der RE19 von Arnhem/Bocholt den Düsseldorfer Hauptbahnhof wenige Minuten vor Ausfahrt des RE10 Richtung Kleve-Nijmegen. Der RE10 ist so stark nachgefragt, dass sich eine Elektrifizierung lohnen würde. Wenn er dann elektrisch mit einer Doppeltraktion nach Nijmegen fährt, müssen da dieselben Fahrzeuge wie auf der Linie RE19 Arnhem - Düsseldorf eingesetzt werden. Da dieser sich vom Fahrplan gut für eine Umlaufverbindung der Linie RE10 in Düsseldorf eignet, können diese dann als gemeinsame mehrstromelektrische Linie zwischen NRW und den Niederlanden fahren und zwar Nijmegen - Krefeld - Düsseldorf - Wesel - Arnhem/Winterswijk. Über Winterswijk sollte man dann noch den RE19 via Zutphen nach Apeldoorn verlängern und schon bekommt man eine sehr gute Länderübergreifende Verbindung, die auch freie Gleise in Düsseldorf Hbf schafft.

SI: Uni – Weidenau – HBF – Lindenberg

Siegen ist mit über 100.000 Einwohner eine Großstadt und damit auch straßenbahnwürdig. Zusammen mit Netphen und Kreuztal, wo ebenfalls Linien hin führen sollten, kämen 157.000 Einwohner zusammen. Da sich die Besiedelung entlang der Täler erstreckt, lassen sich die Verkehrsströme sogar besonders günstig bündeln. Die Topografie in der Altstadt ist allerdings, wie auch in einigen Stadtteilen äußerst schwierig. Diese Linie umgeht die Altstadt, um eine schnelle Verbindung von der Uni zum Bahnhof bieten zu können und um die teils eingleisige Altstadtstrecke, die ich bereits mit den Linien Siegen - Kreuztal und Eiserfeld - Netphen belegt habe, zu entlasten. Der Abschnitt von Weidenau zur Uni am Haardter Berg ist auf der vorgeschlagenen Route, trotz starker Steigungen, mit der Straßenbahn  zu bewältigen. Südlich der Altstadt ist die Streckenführung entlang des Fluderbachs problemlos machbar. Am Vilbeler Weg beginnt dann eine sehr kräftige Steigung, von knapp 10 Prozent, wie sie von Straßenbahnen nur noch so gerade noch zu bewältigen ist. Diese Linie sollte alle 10 min betrieben werden. Weitere Linien folgen noch.

Eiserner Emscherschnellweg

  Ziel der Idee ist eine Reaktivierung der Eisenbahnstrecke entlang des Emscherschnellwegs für den Personenverkehr. Eingezeichnet habe ich nur die zu reaktivierende Strecke zwischen Bottrop Hbf und Gelsenkirchen-Zoo. Eine Verlängerung der S9 über Bottrop hinaus bis Bochum bzw Dortmund. Es ergeben sich zahlreiche Verknüpfungen zu U-Bahn-  Straßenbahn- und Buslinien. Haltepunkte sind Brauckstrasse, Boyer Str, Nordsternpark, Uferstraße, Schalke-Nord Bf und Gelsenkirchen Zoo.  

[RE10 NRW]: Verlängerung nach Wuppertal, Hagen und Dortmund

Es gibt ja von öffentlicher Seite aus die Idee, die RE10 (Nijmegen -) Kleve – Düsseldorf zu elektrifizieren. Wenn sie unter Fahrdraht ist, besteht die Möglichkeit sie über Düsseldorf weiter zu verlängern, wobei in Richtung Köln es aufgrund der Gleisinfrastruktur nicht möglich ist, nach Duisburg die Linie nicht auf ganzer Länge interessant wäre, zumal man von Kleve nach Duisburg über den direkten Weg via Rheinhausen besser bedient wäre. In Richtung Wuppertal jedoch dürfte die Linie interessant sein und auch infrastrukturiell lässt sie sich gut dorthin verlängern, da der RE10 dieselben Gleise wie der RE4 und RE13 benutzt. Lediglich die Eingleisigkeit der Fernbahn zwischen Düsseldorf und Wuppertal macht einen Strich durch die Rechnung. Daher würde ich unter Bedingung eines zweigleisigen Ausbaus der Fernbahn zwischen Düsseldorf und Wuppertal, den RE10 von Düsseldorf über Wuppertal nach Hagen und dann über Schwerte nach Dortmund verlängern. So wird u. a., die Verbindung Schwerte - Hagen - Wuppertal - Krefeld beschleunigt, da der RE10 im Gegensatz zum RE7 nicht über Köln, sondern direkt über Düsseldorf fährt. Der Halt in Gevelsberg Hbf statt in Ennepetal soll Gevelsberg schneller an Hagen, Wuppertal und Düsseldorf anschließen. Mit Elektrifizierung der Strecke Dortmund - Herdecke - Hagen für eine Regionalstadtbahn würde ich den RE10 dann über Herdecke führen. Vorausgesetzt die Fahrzeuge für die Regiotram besitzen Stromabnehmer für nicht nur 3,50 m Fahrdrahthöhe, sondern für 5,50 m Fahrdrahthöhe.

Bushaltestelle Dortmund-Aplerbeck Bf

In unmittelbarer Nähe zum Bahnhof Aplerbeck erlaubt sich die DSW21 keine Bushaltestelle, sodass das Umsteigen über Aplerbeck Markt erfolgen muss und so nur mühselig ist. Hier mein Vorschlag für eine neue Bushaltestelle. Ich habe die Haltestellen jeweils vor die Einmündung Strickerstraße gelegt, denn die Wittbräucker Straße hat da in Richtung Aplerbeck Markt zwei Fahrspuren, von denen die rechte Fahrspur gut für eine Busspur geopfert werden könnte. Die Wittbräucker Straße Richtung Süden hat vor der Einmündung Strickerstraße eine Geradeausspur und eine Linksabbiegerspur. Die Geradeausspur kann für die Bushaltestelle geopfert werden und die Linksabbiegespur wird dann zu einer gemischten Geradeaus- und Linksabbiegespur. Das bedeutet, dass die Ampel neu geschaltet werden müsste, aber ich hoffe das ist vertretbar. Man kann aber auch die Linksabbiegespur der Wittbräucker Straße Richtung Markt zwischen den Einmündungen Strickerstraße und Aplerbecker Marktplatz dann auf halben Wege teilen, sodass der Nordteil als Linksabbiegespur von der Wittbräucker Straße in die Schüruferstraße dient und der Südteil als Linksabbiegespur von der Wittbräucker Straße in die Strickerstraße dient. Man kann sich das auch gut bei Google Maps ansehen. Gerne kann man auch die U47 auch noch zum Bahnhof Aplerbeck verlängern.

Straßenbahn Osnabrück: Strecke G Hochschulbahn Hauptbahnhof-Uni-Hochschule Westerberg-Wissenschaftspark und Eversburg-Büren

Was mir bei Thorbens Straßenbahn Konzept für Osnabrück bisher gefehlt hat, ist eine Strecke zur Hochschule am Wissenschaftspark, die aufgrund starker Busauslastung der beiden Hochschullinien 21 und 22 sicherlich straßenbahnwürdig ist. Ich schlage vor, von der Strecke F nach Hellern  einen Abzweig zum Wissenschaftspark zu bauen. Darüber hinaus würde ich sie auch über die Universität führen. Darüber hinaus soll die Linie auch von den Hochschulen weiter nach Eversburg-Büren führen, da dorthin aufgrund von drei Buslinien bestimmt auch ein straßenbahnwürdiges Potenzial besteht. Der Vorschlag entspricht einer Straßenbahnlösung als Alternative zur U1 zum Wissenschaftspark.

OS: S-Bahn Osnabrück S2 Ibbenbüren – Bad Essen-Wittlage

Mein Vorschlag für eine S-Bahn Osnabrück: Die S2 benutzt zwei S-Bahn-Tunnel:
  • S-Bahn-Tunnel Osnabrück-West, um den östlichen Teil der Autobahn-AS Osnabrück-Hellern zu unterführen und am Kurt-Schumacher-Damm einen Knotenpunkt zu Bus/Straßenbahn nach Hellern zu haben, um so die einwohnerreiche Weststadt Osnabrücks und Osnabrück-Hellern zu erreichen
  • S-Bahn-Tunnel Ostercappeln. Nach seiner Errichtung wird der heutige Bahnhof Ostercappeln in Ostercappeln-Auf der Höhe umbenannt. Er kann nachträglich entstehen.
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