Linien- und Streckenvorschläge

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Düsseldorf: Wiederherstellung der Ansteuerung des Bahnhofs Bilk im Straßenbahnnetz

Mit der Wehrhahn-Linie wurde der S-Bahnhof Bilk im Straßenbahnnetz abgeschnitten. Nun soll der S-Bahnhof Bilk jedoch zum Regionalexpress-Halt werden, sein Anbindungskonzept im kommunalen ÖPNV ist jedoch ein Kirchturmdenken auf die Wehrhahn-Linie.

Hier schlage ich vor, die Straßenbahngleise zum Bahnhof Bilk wiederherzustellen. Dabei werden die alten Straßenbahngleise entlang der Elisabethstraße/Friedrichstraße zwischen der Kreuzung Bilker Allee und dem S-Bahnhof Bilk wiederverlegt und schließen dort an die Stadtbahngleise an. Die Straßenbahn und die Stadtbahn Düsseldorf besitzen beide übrigens dieselbe Spurweite und dasselbe Radreifenprofil.

Eine Wendeschleife auf dem Ludwig-Hammer-Platz (= Platz direkt südlich am Bahnhof Bilk an der Kreuzung Merowingerstraße/Aachener Straße/Brunnenstraße) ist zwar wünschenswert, lässt sich aus Platzgründen jedoch schlecht realisieren. Daher schlage ich vor, dass die Straßenbahnlinie noch bis zum Merowingerplatz/"Am Steinberg" weiterfährt. Damit würden auch wieder der Merowingerplatz und der S-Bahnhof Bilk wieder umsteigefrei verbunden. Alternativ kann sie auch in der Häuserblockschleife Karolingerplatz/Kopernikusstraße wenden.

Im aktuellen Straßenbahn-/Stadtbahn-Zielkonzept wird eine Verlängerung des Wehrhahn-Linie-Tunnels bis Auf'm Hennekamp als sehr gut bewertet. Weil die am Bahnhof Bilk abzweigende Straßenbahnstrecke nach Volmerswerth allerdings seit Bau der Wehrhahn-Linie nur noch an die Wehrhahn-Linie angeschlossen ist, jedoch eine Rampe auf der Aachener Straße aus Platzgründen nicht machbar ist, MUSS die Volmerswerther Straßenbahnstrecke bei Verlängerung des Wehrhahn-Linie-Tunnels wieder an die Straßenbahnstrecke auf der Bilker Allee angeschlossen werden, wenn man sie nicht stilllegen will. Im Fall der Verlängerung des Wehrhahn-Linie-Tunnels schlage ich vor die Straßenbahntrasse oberirdisch an über die heutige Haltestelle "Bilk S" der Wehrhahn-Linie zu führen, da diese niederflurig auf besonderem Bahnkörper liegt. Die Wehrhahn-Linie selbst würde im Planungsfall in einen neuen Tunnel unter dieser bestehenden Haltestelle verkehren. Sicherlich wird die oberirdische Straßenbahnstrecke Bilk S - Auf'm Hennekamp bei Verlängerung der Wehrhahn-Linie Richtung Süden abgebaut, jedoch würde ich oberirdisch die Straßenbahnverbindung Bilk S (heutige Wehrhahn-Linie-Straßenbahnhaltestelle) - Karolingerplatz erhalten, da die Häuserblockschleifen Karolingerplatz/Kopernikusstraße und Bilk Am Steinberg/Merowingerplatz in der Nähe des Bahnhofs Bilk Wende- und Endmöglichkeiten für Straßenbahnlinien bieten.

 

Betriebskonzept:

  • Die Straßenbahnlinie 708 bedient diese Strecke. Folgenden Linienweg schlage ich vor:
    708: Heinrichstraße - Düsseltal - Hauptbahnhof - Berliner Allee - Graf-Adolf-Platz - Landtag - Medienhafentrasse - Franziusstraße - Bilker Kirche - Bilker Allee - Bahnhof Bilk - Am Steinberg/Merowingerplatz
  • Mit dem Vorschlag einer Straßenbahnneubastrecke von Flingern-Nord über den Hellweg/die Dreherstraße nach Gerresheim soll die neue Linie 702 die Strecke bedienen:
    702: Gerresheim Krankenhaus - Gerresheim Rathaus - Dreherstraße - Siedlerweg - Flingern-Nord - Flingern S - Hauptbahnhof - Berliner Allee - Graf-Adolf-Platz - Landtag - Medienhafentrasse - Franziusstraße - Bilker Kirche - Bilker Allee - Bahnhof Bilk - Am Steinberg/Merowingerplatz
  • Bei Verlängerung des Wehrhahn-Linie-Tunnels nach Auf'm Hennekamp wird eine direkte Straßenbahnlinie Düsseldorf Hbf - Fürstenplatz - Morsestraße - Bilk S - Volmerswerth (= Umklappen der heutigen Linie 704 nach Volmerswerth) oder eine direkte Straßenbahnlinie Schadowstraße - Berliner Allee - Morsestraße - Bilk S - Volmerswerth (= Umklappen der heutigen Linie 705 nach Volmerswerth) eingerichtet 

[OB/Essen:] Verlängerung der SL103 vom Bf Essen-Dellwig zum Gasometer in kompletter Nachbarschaft zur Walzwerkstrecke

Meine Heimatstadt Oberhausen hat 210000 Einwohnern, von denen einer ich bin, ist 77,09 km2 groß und hat daher eine Besiedlungsdichte 2736 Einwohner je km2. Die nordhessische Stadt Kassel hat zum Vergleich etwa 200000 Einwohner auf einer Fläche von 106,78 km2 und ist deswegen mit 1864 Einwohner je km2 auch dünner besiedelt. Vergleicht man jedoch die Dichte der Straßenbahnnetze beider Städte, so stellt man fest, dass Oberhausen mit einer einzigen Strecke, die an sich gesehen eine Halbmesserlinie ist, weil sie in der geographischen Mitte der Stadt in Sterkrade beginnt, ein sehr dünnes Straßenbahnnetz besitzt, während das Kasseler Straßenbahnnetz deutlich flächenerschließender ausgebaut ist. Auch Mainz mit 206000 Einwohner kleiner als Oberhausen hat ein Straßenbahnnetz, was eine deutlich höhere Flächenerschließung bietet. Und auch in Oberhausens kleinerer Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr ist das Straßenbahnnetz dichter. Deswegen möchte ich gerne Vorschläge einreichen, wie man bei uns in Oberhausen das Straßenbahnnetz ausbauen könnte. Mein Vorschlag einer Verlängerung der Straßenbahnlinie 103 von Essen-Dellwig nach Oberhausen zum Gasometer in kompletter Nachbarschaft zur Walzwerkstrecke. Diese Linienführung bietet die kürzeste Fahrzeit von Borbeck-Mitte, Gerschede und Dellwig zum Centro. Die Linie 103 soll die (sinnvollere) Straßenbahlinie 105 zwischen Essen und Oberhausen ergänzen. Ich habe die Linie 103 auch zwischen Gasometer und Metronom-Theater eingezeichnet, da der NVP den Linienweg der 105 nicht festlegt und damit auch ein alternativer Linienweg für die Linie 105 zwischen Neue Mitte und Unterstraße entlang der Essener Straße möglich wäre. Außerdem unterstreicht es besser, dass es sich um einen Lückenschluss zwischen der 103 in Essen-Dellwig und der 112 in Oberhausen handelt. Ich habe den Lückenschluss auch ab Bahnhof Dellwig eingezeichnet, da die Verlängerung technisch nämlich dort beginnt und nicht an der Haltestelle Wertstraße, denn die Linie 103 wird zwischen Dellwig Bahnhof und Wertstraße in einer derart unglücklichen Weise eingleisig geführt, dass der Streckenabschnitt Dellwig Bahnhof - Wertstraße bei einer Verlängerung nach Oberhausen per se zweigleisig umgebaut werden müsste und das vorhandene Gleis hinterher nicht mehr dort liegt, wo es jetzt liegt, sondern wirklich durch zwei neue anders liegende Gleise ersetzt würde.   Gestrichelt habe ich eine Streckenführung durch Oberhausen-Borbeck eigezeichnet, wobei die Linie 103 dann durch den soganannten "Gleispark Frintrop" geführt wird. Nahe dessen Eingangs von der Dellwiger Straße/Wertstraße befindet sich die neue Straßenbahnhaltestelle Wertstraße. Zur Unterführung der Köln-Mindener-Bahn nutzt sie dann einen kurzen Tunnel, dessen Rampen im westlichen Teil der Halstestelle "Dellwig Bahnhof" liegen. Ebenso habe ich gestrichelt eine Streckenführung zur Unterstraße eingezeichnet, welche über das Schemmansfeld verläuft, um so eine Planungsalternative für die Straßenbahnlinie 105 vorzuschlagen.

Düsseldorf/Erkrath: Linie 734 Gerresheim-Mitte – Erkrath S

Die vom Galaktischen vorgeschlagene Straßenbahnneubaustrecke über die Cranachstraße, Hellweg und Dreherstraße (alle drei Straßen meinen dieselbe Hauptstraße) und die daraus resultierende Überarbeitung der Linie 738, die dann zwischen Gerresheim und Höherweg mittels Linienführung über die Gerresheimer Glashütte die heutige Linie 734 zwischen Morper Straße und Höherweg ersetzen könnte, erlauben eine neue Streckenführung der Linie 734 nach Gerresheim-Mitte. Die S8 kann Erkrath und Gerresheim(-Mitte) schlecht verbinden, da zwar der S-Bahnhof Erkrath im Stadtzentrum Erkraths liegt, der S-Bahnhof Gerresheim jedoch im südlichsten Punkt Gerresheims an der Grenze zu Vennhausen liegt und nicht in Gerresheim-Mitte.  

Düsseldorf: Neuer Linienweg für die Linie 738 zwischen Lierenfeld und Gerresheim

Der Galaktische schlägt eine Straßenbahn-Neubaustrecke von Flingern-Nord nach Gerresheim entlang der Cranachstraße, Hellweg und Dreherstraße (ist eine Straße mit jedoch abschnittsweise drei Namen) von, welche aus der Wehrhahn-Linie und der SL 709 entspringt. Diese Neubaustrecke erlaubt es dann größere Siedlungsgebiete im südlichen Gerresheim, die durch die derzeit durch die sehr gut ausgelasteten Gelenkbuslinien 737 und 738 im 10-Minuten-Takt je Linie an das Düsseldorfer Stadtzentrum angeschlossen werden. Ich habe seinen vorschlag auch noch mit einer Neubaustrecke vom Siedlerweg zur Glashütte weitergesponnen. Beide Buslinien müssen mit dieser Straßenbahnneubaustrecke überarbeitet werden:
  • Linie 737 heute:
    • Die Linie 737 verkehrt zwischen Wehrhahn-Center und Gerresheim-Mitte exakt parallel zur Neubaustrecke und
    • zwischen Gerresheim-Mitte und Erkrath-Unterfeldhaus parallel (zwischen Gerresheim S-Bahnhof und Erkrath-Unterfeldhaus sogar exakt parallel) zur Buslinie 781.
    • Zwischen Gerresheim Mitte und Gerresheim S-Bahnhof verkehrt die Buslinie 737 exakt parallel zur Stadtbahnlinie U73.
    • Eine Verbindung Erkrath-Unterfeldhaus - Düsseldorf-Altstadt besteht mit der Linie 780
  • Linie 738 heute:
    • Zwischen (H) Daimlerstraße und Gerresheim-Mitte exakt parallel zur Buslinie 737 und damit exakt parallel zur Neubaustrecke
    • Zwischen (H) Daimlerstraße und Lierenfeld Höherweg wenig Bebauung entlang der Strecke
    • Von Lierenfeld Höherweg aus fährt die Linie 738 radial ins Stadtzentrum von Düsseldorf
  Wie folgt würde ich die Linien 737 und 738 überarbeiten:
  • Die Linie 737 entfällt komplett zugunsten der Gunsten der Straßenbahn
  • Die Linie 738 bekommt einen neuen Linienweg zwischen Lierenfeld und Gerresheim-Mitte, der zwischen Lierenfeld und der Gerresheimer Glashütte der heutigen Linie 734 und zwischen der Gerrsheimer Glashütte und Gerresheim-Mitte der heutigen Linie 737 entspricht. So erhält ganz Lierenfeld durch die modifizierte Linie 738 eine Direktverbindung ins Düsseldorfer Stadtzentrum.
  Daraus resultierende Überarbeitung der Linien 725 und 734:  

Düsseldorf: Verbindung Siedlerweg – S-Bahnhof Gerresheim

Ich habe mal den Vorschlag des Galaktischen für eine Neubastrecke nach Gerresheim entlang der Cranachstraße, Hellweg, Dreherstraße (ist eine Straße, besitzt aber drei Namen) weitergesponnen und mir eine Verbindung überlegt, wie man diese an die vorhandene U73-Strecke zum S-Bahnhof Gerresheim anschließen könnte. Diese soll laut NVP Düsseldorf sogar zu einem Neubaugebiet auf dem Gelände der ehemaligen Gerresheimer Glashütte verlängert werden, welche sich in nördlicher Nachbarschaft zum S-Bahnhof Düsseldorf-Gerresheim befindet. Als Zulaufstrecke zur Wehrhahn-Linie könnte meine vorgeschlagene Strecke interessant sein, jedoch nicht unbedingt für eine Straßenbahnlinie von der Gerresheimer Glashütte nach Flingern-Nord und zum Hauptbahnhof, da vom S-Bahnhof Gerresheim nach Flingern-Nord und zum Hauptbahnhof in einer für die Straßenbahn unerreichbar kurzen Reisezeit von 7 Minuten die S-Bahnlinien S8 und S28 verkehren.

Stadtbahn Düsseldorf: Neue Verbindung nach Gerresheim

Auf dem Weg nach Gerresheim verläuft die Straßenbahn bisher nur über den Stadtteil Grafenberg. Der Stadtteil südlich von Grafenberg wird hierbei gar nicht von Straßenbahn / Stadtbahnlinien erschlossen. Daher schlage ich den Bau dieser neuen Verbindung zwischen Düsseldorf Fingern und Gerresheim vor. Streckenführung: Diese neue Stadtbahnlinie soll von Düsseldorf Am Steinberg nach Gerresheim Krankenhaus verlaufen. Auf dem Weg dorthin nutzt die die Bestandstrassen und den Tunnel der Wehrhahnlinie, bis sie nach der Haltestelle Lindemannstraße auf eine neu zu bauende Trasse einbiegt. Diese kann bis zur Poststation größtenteils auf einem eigenen Gleiskörper fahren. Warum diese Streckenführung. Wie bereits erwähnt wird der Stadtteil südlich von Grafenberg bisher nicht von Straßenbahnen bedient. Da dort allerdings große Wohnanlagen zu finden sind dürfte eine solche Linie durchaus sinnvoll sein. Als Alternative zum Endpunkt am Steinberg, könnte man die Linie U83 über diese Strecke zum Gerresheimer Krankenhaus führen.  

Düsseldorf: Verlängerung der Buslinie 733

Ich denke die Buslinie 733 hat noch mehr Potenzial, wenn man die Linie 733 in Richtung Handweiser verlängert(1. Planungsstufe). So verbindet er die Stadtteile Derendorf, Pempelfort, Golzheim, Mörsenbroich und den Stadtbezirk 7 direkt mit Niederkassel, Seestern, Teile von Oberkassel(Belsenpark) und Heerdt( mit dem Bauprojekt Rhein 740). Der 733 würde bei der Relation Hubbelrath-Handweiser mehrere große Bürogebiete(Seestern, Golzheim, Bürogebiet um die Metro herum, Heinrichstraße(ARAG usw.) mit attraktiven Wohngebieten mit einander Verbinden. Mit einer guten Taktung mit anderen Buslinien, die aus Richtung Ratingen, Duisburg, Meerbusch, Neuss, und vlt Mettmann kommen, könnte der 733er eine sehr gute Pendlerlinie werden. Er wäre teilweise sogar etwas schneller am Ziel als mit der Stadtbahn Bsp: Schlüterstraße-Am Seestern(Bahn: 27min, 733: 26min oder Gerresheim Rathaus-Theodor-Heuß-Brücke(Bahn: 33min, 733: 31min). Durch die Verlängerung könnte man auch die Linie 834 auf dem Abschnitt Heinrichstraße-Niederkassel entlasten. Die Linien 756/758 würden auf ihrem bisherigen Linienweg zwischen Bankstraße-Theodor-Heuß-Brücke eingestellt werden und dann ab der Haltestelle Bankstraße über die Klever Straße und die B1 zur Rheinterasse fahren. Die Linie 863 würde komplett in die Linie 862 integriert werden, aber mit direktem Anschluss an die Linie 733. Sollte man die 2.Planungsstufe realisieren würde der 733er ab Dominikus-Krankenhaus über die Heerdter Landstraße, die Düsseldorfer Straße und die Rheinkniebrücke wieder ins Rechtsrheinische Fahren und dann über die Hammer Straße in den Medienhafen fahren. Und das Linksrheinische mit dem Medienhafen verbinden, wo zukünftig noch mehr Arbeitsplätze entstehen(Trivago 2000, Uniper 1500). So könnte er auch den geplanten Metrobus ersetzen.

[OB/E] Anpassungen SB94 und 185 im Bereich Stadtgrenze

Nächste Station: Hugo Rasch Straße.... eine kleine Sieldung welche genutzt wird um zuwenden kurz vor der Stadt Essen.... Es kommt so rüber als wären wir zur Zeiten der Mauer unterwegs wo alles vor der Grenze endet, dass ist aber nicht nötig.. Das weiss auch die Stadt und hat bei Bürgervesammlungen über die SB94 nachgedacht und es kamen auch einige Varianten in Gespräch jedoch möchte ich hier eine vorstellen, welche es nicht im Gespräch war, weil ich der Meinung bin das eine Verlängerung zum Kehrgleis der 105, welche Verlängerung laut NVP festgelegt wurde, nur ein kleiner Teil einer Hauptverbindung ist. SB94 und 185 Die Linie SB94 würde von der Haltestelle Stadtgrenze Essen würde die Linien den Linienweg der 185 übernhemen und die Stationen (H) Unterstraße sowie die (H) Höhenweg bedienen. Die Linie 185 würde um kein Überangebot zuschaffen nach der (H) Stadtgrenze Essen in die Straße Hausmannsfeld einbiegen und die (H) Hugo Rasch Straße bedienen. Die Linie 185 würde den Straßenverlauf folgen und der Dellwiger Straße mit den reaktivierten (H) Dellwiger Straße und Schemmansfeld folgen bis zur (H) Unterfrintrop, diese Haltestelle wo SB94 und 185 aufeinander treffen würden, würde nur die 185 bedienen, dafür wäre ein neuer Bussteig in Richtung Oberhausen nötig, dies könnte jedoch aufgrund der angrenzenden Bahnstrecke problematisch werden. Schließlich fahren die Linien gemeinsam zu den (H) Wertstraße sowie anschließend zum Dellwiger Bahnhof, an beiden Haltestellen wäre ein Anschluss zur Linie 103 sowie am Bahnhof zur Linie  166. Die SB94 würde wie die 166 wenden sprich einen großen Bogen an der Kreuzung zur Ripshorster Straße fahren. PRO UND  CONTRA + vermutlich kein Fahrzeugmehrbedarf + bessere Anbindung von Dellwig und Fintrop + reaktivierung der (H) Schemmansfeld und (H) Dellwiger Straße + kein Überangebot an den (H) Dellwig Bf, Wertstraße, Unterstr. (wie nach Ideen der Stadt) + kein Entfall der (H) Hugo Rasch Str + bei derzeitigem Fahrplan guter Anschluss in Dellwig möglich - Frintrop verliert die direkte Anbindung zur Haltestellen der 185 (nur noch per Umstieg in Dellwig) - eventuell sinkt die Nachfrage der 185

Reaktivierung: Brilon – Büren – Paderborn

Erst vor kurzem wurde wieder über die Reaktivierung der Almetalbahn zwischen Paderborn und Brilon gesprochen. Ich halte das für eine sehr sinnvolle Idee, da Paderborn keine Direktverbindung ins Sauerland besitzt und gleichzeitig für dieses einen wichtigen Knotenpunkt darstellt. Die alte Trasse ist zumindest von Brilon bis Büren noch in sehr gutem Zustand. Sie wird bei meinem Vorschlag an zwei Punkten verlassen: Das erste mal nach dem Haltepunkt Alfen. Dort geht es anstatt dem Flusstal folgend mit max. 2% Steigung Richtung Oberntudorf. Der Haltepunkt dort liegt zentraler als der alte weiter südlich. Danach führt die Strecke oberhalb des Almetals zum Flughafen. Von dort aus bewältigt die Trasse ein Gefälle von max. 1,5 % entlang des Abhangs zum Almetal. Dafür wären zwar aufwändige Erdarbeiten nötig, man spart sich aber die Instandhaltung der beiden Tunnel bei Wewelsburg und Ahden. Das zweite mal wird die ursprüngliche Strecke kurz vor Büren verlassen, um es zentraler und näher an der Innenstadt erschießen zu können, sowie die Wohnbebauung zu schonen.   Ich schlage eine RB-Linie vor, welche alle eingezeichneten Halte anfährt und so die Anbindung der Region verbessert. Sie sollte mindestens bis Brilon Wald, besser bis Korbach fahren. Eine RE-Linie kann weiter fahren und eine wesentliche bessere Anbindung nach Süddeutschland  für die Region Ostwestfalen schaffen. Ideal wäre eine Führung über Marburg bis zum wichtigen Knotenpunkt Frankfurt. Denkbar wäre in Paderborn auch eine Weiterführung bis zur Uni, wie hier vorgeschlagen.

Verlängerung der RB65 bis Meppen, Bau neuer Haltepunkte

Liebe BahnFreunde, hier ein Vorschlag für die Emslandstrecke, den ich mir überlegt habe, da ich mindestens einmal in der Woche auf dieser Strecke unterwegs bin. Die Regionalbahn RB65 Ems-Bahn könnte bis Meppen verlängert werden, um einen 30-min-Takt zwischen Münster und Meppen herzustellen, um mehr NutzerInnen für die Bahn zu gewinnen. Außerdem sollen neue Haltepunkte in den Stadtgebieten von Münster, Rheine, Lingen und Meppen gebaut werden, um den innerstädtischen Verkehr zu entlasten und um direkt von seinem Stadtteil aus die anderen Orte in der Umgebung und Münster zu erreichen. Natürlich kann man diskutieren, ob alle Haltepunkte realisiert werden, nur einige oder gar keine. Wenn die Strecke Meppen-Essen (Oldb) reaktiviert wird, können die Züge von Münster bis Oldenburg durchfahren. Allerdings müsste die Strecke hierzu elektrifiziert werden oder die Dieselfahrzeuge müssten bis Münster verkehren. Im ersten Fall würde ich 3-teilige FLIRT-Triebwagen vorschlagen, da sie schnell anfahren und wieder bremsen können, ohne Fahrkartenautomaten im Zug, um versuchtes Schwarzfahren zu unterbinden. Andernfalls Talent-Triebwagen, wie sie die Nordwestbahn auf ihren Strecken im Weser-Ems-Raum einsetzt. Darüber hinaus könnte der RE 7 aus Richtung Krefeld/Köln bis Emden oder bis ganz nach Norddeich Mole verlängert werden, sodass man ohne Umstieg von Köln und aus dem Ruhrgebiet an die Nordsee kommt und alle zwei Stunden im Wechsel mit dem RE15 fahren. Hierfür würde ich höherwertige Sitze und Snack- und Getränkeautomaten in den Zügen (NationalExpress) vorschlagen. Dadurch könnten die teuren ICs eingestellt werden, die ohnehin kaum ausgelastet sind. Der RE 15 sollte dann in Geeste und Leschede nicht mehr anhalten, um beschleunigt zu werden, die Aufgaben übernimmt dann die neue RB65. Gruß Rebecca  

Düsseldorf: Altstadtring

Der Vorschlag basiert auf einer eingleisige Strecke mit Fahrtrichtung Nord-Süd über Heinrich-Heine-Allee und Kasernenstrasse.

Die Strecke startet  an der Maximilian-Wehye-Allee, und kann sowohl von Norden her aus der Kaiserstrasse und von Süden her aus der Hofgartenstrasse angefahren werden. In der Maximilian-Wehye-Allee wird das Gleis in Mittellage auf eigenem Gleiskörper platziert, womit der Eingriff in den Hofgarten und Strassenverkehr relativ begrenzt bleibt. Am Ratinger Tor wird es eng, aber hier kann man einen Fahrstreifen opfern oder die seperate Gleislage aufgeben.  Aus der Maximilian-Weyhe-Allee geht es dann südwärts in die Heinrich-Heine Allee. Hier wird das Gleis im rechten Fahrstreifen verlegt. Die Haltestellen Ratinger Strasse und Grabbeplatz/K20 werden als Haltestellenkap gestaltet. Die entsprechen Parkplätze entfallen. Mit Erreichen der Bolkerstrasse wechselt das Gleis in die Strassenmitte, also auf das ehemalige nordwärts führende Strassenbahngleis und erreicht die ehamlige Haltestellenanlage Heinrich-Heine-Allee. Diese muss entsprechend der neuen Fahrtrichtung  neu gestaltet werden. Die Strecke biegt nun nach rechts und dann wieder links in die Kasernenstrasse ab. Dieses Abbiegen kann zu einem erheblichen Konflikt mit dem Individualverkehr führen. Dieser kann günstigerweise auf die westliche Seite der Königsallee abgeleitet werden, so dass nur Taxi, Bus und Lieferverkehr hier die Gleise mitbenutzen dürfen. Bei Weihnachtsmärkten gibt es hier möglicherweise einen Gefahrenpunkt, aber wesentlich geringer als die frühere Strecke über die Bolkerstrasse. In der Kasernenstrasse ist die alte Gleislage in Strassenmitte die günstigste Lösung sein. Eine Haltestelle am U Benrather Strasse wird allerdings als grosses Haltestellenkap ausgeformt, da hier hier eine günstige Umsteigemöglichkeit von und zur Wehrhahnlinine auch für die "Fernbuslinien" ensteht. Eine neue Haltestelle an der Bastionsstrasse im Strassenraum für Schüler, Altstadtbewohner und Kunden der kleinen Geschäfte auf der Hohe Strasse. Die Strecke endet am Graf-Adolf-Platz, wobei aus der Kasernenstrasse sowohl Richtung Hauptbahnhof (Ost) und Richtung Hafen (West) abgebogen werden kann. Zusätzlich wird an der Berliner Allee noch ein Abzweig aus der östlichen Graf-Adolf-Strasse in die nördliche Berliner Allee eingebaut, dami der Ring auch vom Hauptbahnhof aus angefahren werden kann.

Mögliche Linienbelegung:

Linie 701 10'-Takt: Am Hülserhof - Rath S - Heinrichstrasse - Sternstrasse - Schadowstrasse - Berliner Allee - Am Steinberg

Linie 702 15'-Takt: Hamm S - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Schadowstrasse - Sternstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Bastionsstrasse - Poststrasse  - Hamm S

Linie 705 10'-Takt: Unterrath S - Sternstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Schadowstrasse - Sternstrasse - Unterrath S

Linie 706 10'-Takt: Am Steinberg - Brehmplatz - Sternstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Schadowstrasse - Sternstrasse - Brehmplatz - Am Steinberg

Linie 710 10'-Takt: Eller, Vennhauser Allee - Berliner Allee - Schadowstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Eller

Ein anderes mögliches Netz wäre:

Linie 701 10'-Takt: Am Hülserhof - Rath S - Heinrichstrasse - Sternstrasse - Schadowstrasse - Berliner Allee - Am Steinberg

Linie 702 10'-Takt: Hamm S - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Schadowstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Aolf-Platz  - Hamm S

Linie 705 10'-Takt: Unterrath S - Sternstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Schadowstrasse - Sternstrasse - Unterrath S

Linie 706 10'-Takt: Am Steinberg - Brehmplatz - Sternstrasse - Schadowstrasse - Berliner Allee - Eller

Linie 708 20'-Takt: Heinrichstrasse - Brehmplatz - Hauptbahnhof - Berliner Allee - Schadowstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Aolf-Platz - Berliner Allee - Hauptbahnhof - Brehmplatz - Heinrichstrasse

Linie 700: Berliner Allee - Schadowstrasse -  Heinrich-Heine-Allee - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee

Die Linie 700 kann mit Museumsfahrzeugen betrieben werden. In erster Linie zu den Öffnungszeiten der Geschäfte, so dass eine echte Ringlinie entsteht. Als Ringlinie mit Museumsfahrzeugen wäre sie eine Tourismusattarktion, und erfüllt als echte Ringlinie auch eine Shoppingfunktion, um von einer Einkaufsstrasse zur nächsten gelangen. An den Tagen mit Öffnungszeiten des zukünftigen Strassenbahnmuseums Am Steinberg können auch Sonderfahrten aus der Altstadt zum Museum dürchgeführt.

Begründung

Mit der Eröffnung der Wehrhahnlinie haben Oberbilk und Unterrath eine direkte Anbindung an die Altstadt verloren (ehemalige Linie 715). Hier hat es bei dem neuen Liniennetz viel Wiedersprich gegeben. Es gab sicher gute Gründe die doppelgleisige Strecke aufzugeben, alles in allem ein Gewinn für den Autofahrer und Parkhausbenutzer.

Die vorgeschlagene Strecke steht allerdings nicht im Konflikt mit den heutigen Stadtbahnlinien. Einzig eine Linie 710 aus Eller, könnte Fahrgäste dazu bewegen nicht mit der U75 in die Innenstadt zu fahren.  Es ist auch auf lange Sicht nicht wahrscheinlich, dass eine Stadtbahn im Tunnel unter der Düsseldorfer Altstadt realistischerscheint. Somit ist die Strassenbahn eine gute Lösung für eine direkte Anbindung an die Altstadt und innerstädtsiche Einkaufszenteren un Arbeitsplätze. Mit der eingleisigen Strecke in der Kasernenstrasse entgeht man dem Konflikt mit dem geplanten Radweg durch die Breite Strasse. Die Kombination mit der Fahrt über die Berliner Allee ergibt eine Vielzahl von Möglichkeiten für Fahrgäste entlang der Ringfahrt durch die Innenstadt:

- aus- und einsteigen an der gleichen Haltestell um wieder zurück zum Ausgangspunkt zu gelangen.

- entlang der Strecke aussteigen, einkaufen und dort wo es besser passt wieder einsteigen

- immer eine Haltestelle weiter zum nächsten Einkaufsstopp

- Touristen könne sich eine Übersicht mit einer Rundfahrt verschaffen

- Verschnaufen in der Strassenbahn...

Mit eine Strassenbahnstrecke am Rande der Altstadt wird vieles wieder Sichtbar und verknüpft. Auch das neue Einkaufszentrum im alten Horten an der Berliner Allee bietet einen natürlichen südlichen Abschluss entlang des Ringes für Shoppingfreunde aus Nah und Fern. An insgesamt fünf Haltestellen kann auf die Stadtbahn umgestiegen werden. Die neue Strecke erhält eine relativ hohe Haltestellendichte entlang der Altstadt, um dies best möglich zu erschliessen. Insgesamt gibt es neun Haltestellen entlang der Ringfahrt. Nachteilig sicher der Zeitverlust für einige Fahrgäste, insgesamt aber werden die meisten Fahrgäste eine solche umsteigefeie Anbindung aus Unterrath, Unterbilk und Hamm bevorzugen. Auf eine neue Haltestellenanlage für die Linie 702 am Graf-Adolf-Platz in Fahrtrichtung Hamm kann sicher verzichtet werden. Hier können Fahrgäste auf die Haltestellen an der Benrather Strasse oder Bastionsstrasse ausweichen.

NRW/NDS: MS/OS: SPNV zum Flughafen Münster/Osnabrück

Mein Vorschlag für eine Verlängerung der RB63 Coesfeld - Münster-Zentrum Nord zum Flughafen Münster/Osnabrück (FMO). Von Greven zum Airport nutzt sie eine Neubaustrecke und wird in einzer zweiten Ausbaustufe über eine weitere Neubaustrecke bis Natrup-Hagen nach Osnabrück Hbf verlängert. Ich habe die RB63 gewählt, weil sie als einzige Linie von Süden in den Münsteraner Hauptbahnhof hineinfährt, jedoch im Gegensatz zu den anderen Linien nicht im Hauptbahnhof endet, sondern im Bahnhof Münster-Zentrum Nord, sodass sich diese Linie primär nach Norden verlängern lassen kann. Die Verlängerung zum Flughafen Münster/Osnabrück können auch die Linien RE2, RE7, RB50 und RB69/89 bedienen, sodass noch mehr Orte um Münster herum direkt an den Flughafen angebunden werden. Der RE2 und der RE7 werden dann über diese Strecke komplett bis Osnabrück Hbf verlängert, wobei der RE2 ab Osnabrück Hbf als RE9 weiterfährt und der RE7 in Greven geflügelt wird. Die Linien RE2 und RE7 werden zwischen Münster (Westf) Hbf und Osnabrück Hbf nur in Greven, Flughafen Münster/Osnabrück und Lengerich-Stadt zwischenhalten.

[OS:] Tunnel-Stammstrecke Ⓢ-Bahn Osnabrück

Mein Vorschlag für einen S-Bahn-Tunnel in Osnabrück, der meinem Vorschlag für die Osnabrücker U-Bahn-Linie 1 entspricht. Diese S-Bahn soll den Wissenschaftsstandort Westerberg und den ZOB am Neumarkt unterunneln und so erschließen. Im Außenbereich verkehrt die S-Bahn über die Eisenbahnstrecken ins Umland. Die S-Bahn ersetzt dann:

Außerdem verkehr die S-Bahn noch zu folgenden Orten in folgenden Richtungen:

 

NRW – S-Bahn (DO / DU über E / BOT)

Die Linie Beginnt im Dortmunder Hbf und übernimmt die Strecke der RB 43 (Die Linie würde ich dann verkürzen so das sie nur noch zwischen Wanne-Eickel Hbf und Dorsten verkehr). Klar ist es nicht optimal das die Linie den Bottroper Hbf nicht bedient, jedoch wenn man die bedeutung und umstiegsmöglichkeiten dort Sieht finde ich es gar nicht so schlimm, auch wenn es schöner wäre, jedoch wohl unbezahlbar ist.   Meine erste überlegung die Linie bis D'dorf zu führen funktioniert nicht, da die Strecke ja aktuell schon überlastet ist. Daher würde ich die Linie in DU Hbf enden lassen, eventuell könnte man sie wenn kapazitäten fei werden weiter bis D'dorf führen.   Rest folgt...  

NRW: VRR: S-Bahn Dortmund – Castrop-Rauxel – Recklinghausen

Hier mein Streckenvorschlag für eine neue S-Bahn-Linie von Dortmund nach Recklinghausen, die aber ab Castrop-Rauxel den direktesten Weg nach Recklinghausen nimmt. Sie zweigt am Hauptbahnhof Castrop-Rauxel von der dezeitigen Strecke der S2 und in Castrop-Rauxel-Erin von der dezeitigen Strecke der RB43 (zukünftig S4) ab. Diese S-Bahn-Linie kann mit der S-Bahn-Linie von Dortmund über Waltrop, Datteln und Oer-Erkenschwick nach Recklinghausen zu einer Ring-S-Bahn-Linie zusammengefasst werden.

S91 Querverbindung Nördl. Ruhrgebiet

Reaktivierung der Bahnstrecke GE-Buer nach Hamm(Westf) über Herten. Einrichtung einer S-Bahnverbindung von Hamm über Herten nach Bottrop weiter nach Duisburg oder Essen. Bedienung Stündlich bis halbstündlich. Zusätzliche Querverbindung für das nördliche Ruhrgebiet. Entlastung der Haupt-Querverbindung im zentralen Ruhrgebiet. Ich halte eine Bedienung vom Hbf Recklinghausen nicht für zwingend erforderlich, solange der Bahnhof RE Hohenhorst als Kreuzbahnhof realisiert. Zudem würde in unmittelbarer nähe der SB20 bzw. in Zukunft die U35 verkehren.

Bochum: S-Bahnhöfe in Riemke

Weil der Bahnhof Bochum-Riemke an der Rensingstraße wirklich JWD ("Janz weit draußen") liegt, schlage ich vor ihn in "Bochum-Riemke Nord" umzubenennen und einen neuen zentraleren Bahnhof Bochum-Riemke an der Riemker Straße/Auf dem Dahlacker zu errichten. Kleine Nebenbemerkung: Momentan verkehrt auf der Strecke keine S-Bahn, sondern die RB46, welche jedoch nur die drei Städte Gelsenkirchen, Herne (Hbf in Wanne-Eickel) und Bochum verbindet. Daher besitzt diese Linie aufgrund des reinurbanen Weges und ihrem 30-Minuten-Takt, der bei der S-Bahn Rhein-Ruhr im Ruhrgebietsbereich Standard wird, S-Bahn-Charakter. Ich habe auch einen Vorschlag eingereicht aus der RB46 die S46 zu machen.

RE: S-Bahnhof Recklinghausen-Grullbad

Mein Vorschlag für einen zusätzlichen S-Bahnhof Recklinghausen-Grullbad für neue S-Bahn-Linien nach Recklinghausen (auch einer S2 ab 2019, die auch am Wochende Recklinghausen erreichen kann). Die neue S-Bahn-Haltestelle erlaubt auch geradlinigere Linienführung der Linien 210 und 234 zwischen Neue Horizonte und Röllinghausen. Die Bushaltestelle "Waldstraße" wird dann direkt an die neue S-Bahn-Station verlegt und in "Grullbad Bahnhof" umbenannt Gerade für die Linie 234 halte ich diesen neuen S-Bahnhof für wichtig, da sie doch einen Großteil ihrer Haltestellen alleine bedient, im Süden Recklinghausens eine größere Ost-West-Achse darstellt, jedoch derzeit keine Umsteigemöglichkeit zu Nahverkehrszügen hat.

NRW – S-Bahn (BO / E / Haltern / HER / RE)

Züge sollen im 30-min Takt fahren und je Stunde einmal nach HER und einer nach RE/Haltern fahren.   Änderungen vom 27.03.2017 Haltestellen: BO-Hofstede, HER-Baukau, RE-Nord, RE-Grulbad (evtl.) ergänzt. Linienführung in Bochum geändert. Linien in Herne bis CAS-Süd verlängert. - Änderungen vom 28.03.2017 Zweite Variante zwischen BO-Hamme und BO-Ehrenfeld hinzugefügt, dabei müsste allerdings ein Tunnel gebaut werden. Es könnte eine weitere Haltestelle in der Bochumer Nord City errichtet werden.

NRW / GE / HER

Mit dieser Linie würde das Gewerbegebiet "Unser Fritz" besser angebunden an die Wanner Innenstadt im weiteren Verlauf würde die Verbindung vom Forsthaus Erle nach Resse für ein bessere anbindung von Resse an GE dienen und in verbindung mit der neuen Linie zwischen RE und GE-Buer auch einen umsteige punkt in Resse bieten.   Hierfür müsste eine Brücke neuerichtet werden. Ansonsten müssten nur die neuen Gleise verlegt werden, sowie geringe angleichungen der Straßen.     Optional könnte die Linie auch mit der Linie nach Buer (Strassenbahn GE-Buer / GE-Hassel) verknüpft werden.   Zweite Variante (gestrichelt), ob diese sich umsetzen lässung und vor allem Kostengünstiger ist müsste geklärt werden, wäre natürlich von vorteil da sie mehr vom Indivdualverkehr getrennt ist.   31.03.2017 Linienweg am "ZOOM" geändert, über nebenstraße zur Bahntrasse.

PB: Verlängerung RB89 zur Uni

Bei diesem Vorschlag hatte ich angeregt, die RB89 zur Universistät zu verängern. Das würde ich hiermit auch gerne noch einmal visualisieren. Die kurze eingleisge, elektrizifierte NBS wäre deutlich weniger aufwändig. Dadurch wird neben der Uni der Südosten von Paderborn deutlich besser erschlossen. Hierzu sollen die Fahrten der Rb89, welche nicht nach Warburg fahren, dann vom Hbf zur Uni verlängert werden. Zudem könnten vereinzelte Fahrten der Linien S5, RB72 und Rb84 in der HVZ an der Uni Kopf machen, bevor sie zum Hbf fahren, oder gar nicht zum Hbf fahren, zumal viele Anschlüsse auch schon in Altenbeken (RE11, RE82, RB72, RB84, S5) bestehen. Zur RB89 kann man an der Uni umsteigen.  

Köln: Linie 7 nach Umbau in Poll

Das hier ist mein erster Entwurf einer Strecke. Der Umbau der Linie 7 basiert auf den Planungen des Umbau des rechtsrheinischen Hafen Gelände. Dieser wird abgerissen und mit einem Wohngebiet erneuert. Zur Entlastung des Verkehrs soll die Linie 7 von der Siegburger Straße auf die Güter gleise verlegt werden. Wo genau die Haltestellen sind und ob sie ihre Namen behalten ist derzeit noch unklar.

Düsseldorf: U78, U80, U81 Rheinquerung Seestern

Vorschlag einer Konzeptalternative zur Rheinquerung der U81 bei Lörick. Ausgangspunkt war dieser Vorschlag, der auf Grundlage eines alten Vorschlag des VCD basiert. Dort wird auch eine Stichstrecke für Büderich Süd vorgeschlagen.

Eine Rheinquerung als Verlängerung der U77 über den Seestern erscheint die vernünftigere Lösung zu sein. Die Fragen sind: Wie lassen sich mit einer Rheinquerung Seestern – Messe Süd die alten und neuen Strecken zu einem attraktiven Netz mit schnellen Verbindungen verknüpfen? Können gleichzeitig weitaus mehr potentielle Fahrgäste durch neue Haltestellen gewonnen werden?

Die hier vorgeschlagene Lösung basiert auf maximaler Tunnellösung mit Rheinbrücke. Alle Strecken in Tunnellage können auch oberirdisch im Mischverkehr mit den bekannten Problemen mit den übrigen Verkehrsteilnehmern realisiert werden. Eine U80 mit Vierwagenzügen darf allerdings nicht im Mischverkehr gefahren werden. Die heutige U78 mit Dreiwagenzügen fährt mit Ausnahmegenehmigung. Die Stadtbahnbrücke über den Rhein erscheint mir trotz zu erwartender Proteste wegen ordentlichen Rad- und Fusswegen wünschenswert, kann aber ohne grosse Probleme als Tunnel realisiert werden. Der Tunnelabschnitt in Lörick bedeutet erhebliche Verkürzung der Fahrzeit und ein optimiertes Umsteigen an der Prinzenalle: von Bahnsteig zu Bahnsteig ohne Strassenübergänge und Ampeln.

Da nur die Darstellung einer einzelnen Linie hier nicht sinnvoll ist, werden auch die Linien U80 und U81 komplett eingezeichnet. Die Linien U79 und U85 nur angedeutet. Die Streckenführung der Linien U78, U80 und U81 werden weiter unten genauer beschrieben. Die übrigen berührten Linien hier nur kurz genannt:

– U70 entfällt.

– U74 entfällt.

– U75 wird am Handweiser geteilt. In der Normal- und Hauptverkehszeit ab Handweiser alle 20 Minuten bis Neuss Hbf als U75 und alle 20 Minuten als U85 ab Handweiser bis Büderich Süd. Handweiser. In Schwachverkehrszeiten entfällt die U75 oder die U85, je nachdem welcher Ast schwächeres Fahrgastaufkommen hat, und alleine durch die U81 ausreichend bedient werden kann.

– U76 hält nicht mehr an jeder Haltestelle. Zwischen Düsseldorf Hauptbahnhof und Meerbusch Haus Meer nur noch an den U-Bahnhöfen, sowie Haltestellen mit Umsteigemöglichkeit.

– U77 zwischen Lierenfeld und Meerbusch Haus Meer ganztägig im 10′-Takt mit Halt an allen Haltestellen. HVZ-Verlängerung zwischen Krefeld und Eller möglich

– U79 unveränderte Linienführung, bedient dann den Abschnitt Theodor-Heuss-Brücke – Freiligrath Platz als einzige Linie

Weitere Beschreibungen zu den Linien U78, U80 und U81

Hintergrund für die Verlängerung der U78 und U80 bis Holthausen

Mit der Verlängerung der U78 und U80 bis Holthausen entfallen auf diesem Abschnitt die Linien U74 und U77. Damit erhält man folgenden Vorteile: einen ordentliche Taktung mit der U79 zwischen Werstener Dorfstrasse und Theodor-Heuss-Brücke. Die Taktung lässt sich dann auf dieser Stammstrecke je nach Bedarf verdichten, also Veranstaltungsverkehre oder erhöhtes Fahrgastaufkommen durch die Netzerweiterung. Solche Taktverdichtungen lassen sich nur verwirklichen, wenn die Stadtbahnlinien nicht mehr die Stammstrecken über Gleiswechsel im Tunnel wechseln, so wie dies heute der Fall ist. Dadurch reduziert sich die Kapazität der Tunnelstrecken erheblich. Bleiben die Stadtbahnlinien auf ihren Stammstrecken, so wird in separaten Tunnel gekreuzt. Es kommt zu keinen gegenseitigen Behinderungen im Betriebsablauf

Beschreibung der Neubauabschnitte

Der heutige Stadtbahntunnel der Nordstrecke endet aus der Innenstadt kommend an der Klever Strasse. Mit Ausfahrt aus dem U-Bahnhof Victoriaplatz / Klever Strasse geht es über eine "provisorische" Rampe hoch auf Strassenniveau in der Fischer Strasse. Die Strecke liegt hier auf einem eigenen Gleiskörper. Es folgt eine Linkskurve und das Ende des eigenen Gleiskörper an der Kreuzung Kennedydamm mit der Haltestelle Kennedydamm. Der Nahverkehrsplan (NVP) 2017 sieht eine Tunnelverlängerung durch die Kaiserswerther Strasse bis zum Reeser Platz vor. Es sollen zwei U-Bahnhöfe gebaut werden Kennedydamm und Theodor-Heuss-Brücke. Die Haltstelle Golzheimer Platz entfällt.

Bei dem hier präsentiertem Vorschlag wird die "provisorische" Tunnelrampe permanent. Die Strecke auf eigenen Gleiskörper mit einer oberirdischen Rechtskurve bis in Mittellage auf den Kennedydamm verlängert. Die Haltestelle Kennedydamm entfällt. Mit einer solchen Lösung durchschneidet die Stadtbahnstrecke eine durch die B1 stark belastete Strassenkreuzung. Diese Problem lässt sich durch einen kurzen Strassentunnel für die beiden Fahrstreifen der B1 in nördlicher Richtung lösen. Mit einer Fussgänger- und Radfahrerbrücke entlang der Kaiserswertherstrasse kann die ganze Kreuzung ampelfrei gestaltet werden. Damit dürfte sich eine erhebliche Umweltentlastung von Lärm, Abgasen und Feinstaub erreichen lassen, da ständiges Anfahren und Bremsen entfällt. Der Mittelstreifen des Kennedydamms hat ausreichen Platz für einen separaten Gleiskörper. In Höhe der Fussgängerbrücke an der Hans-Böckler-Strasse wird eine oberirdische Stadtbahnhaltestelle mit 120 Meter Bahnsteiglänge und Mittelbahnsteig gebaut. Die Haltestelle erhält Zugänge (Fussgängerbrücken/-tunnel) an beiden Bahnsteigenden und zu beiden Seiten des Kennedydamms. Damit erschliesst diese Haltestelle das Radission-Hotel, Fachhochschule, Wohngebiete und Bürogebäude wesentlich besser als der im NVP 2017 vorgesehene U-Bahnhof Kennedydamm. Da die Haltestelle zentral im östlichen Teil des Stadtbezirks Golzheim liegt, ist es naheliegend die Haltestelle Golzheim zu nennen.

Mit Verlassen der Haltestelle Golzheim erreicht die Strecke eine Tunnelrampe. Der folgende Tunnel erhält eine Linkskurve und führt dann in gerader Linie zur Rotterdammer Strasse, etwas südlich des Nordparks / Erich-Hoepner-Strasse. Dort wo der Tunnel die B7 / Rampe Theodor-Heuss-Brücke kreuzt, wird ein U-Bahnhof mit 120 Meter Bahnsteiglänge gebaut. Zugänge von beiden Bahnsteigenden des U-Bahnhofes, also von nördlich und südlich der B7. Dieser U-Bahnhof Theodor-Heuss-Brücke liegt dann etwa 100 Meter östlich der heutigen Haltestelle mit gleichen Namen. Der Vorteil ist, dass dieser U-Bahnhof weit mehr Bürogebäude und Wohngebiete und auch das Hilton-Hotel besser anbindet, als die heutige Haltestelle. Nachteilig ist das der U-Bahnhof bergmännisch gebaut werden muss, was erhöhte Kosten verursacht.

Nach Verlassen des U-Bahnhof Theodor-Heuss-Brücke wird ein Tunnelabzweig gebaut, auf dem die U79 über eine Rampe die heutige Haltestelle Reeser Platz erreicht. U78 und U80 folgen dem Tunnel bis zur Rotterdammer Strasse, wo die Anbindung des Tunnels an die Brücke über den Rhein und die Messeumfahrung erfolgt.

Die U80 verbleibt im Tunnel der Entlang der Rotterdammer Strasse in den U-Bahnhof Messe Süd / Congresszentrum mündet. Die U78 verlässt den Tunnel mit Erreichen der Rotterdammer Strasse. Die Rampe führt vom Tunnelniveau auf die Höhe der Rheinbrücke, wobei die Rampe in einer Linkskurve über die Rotterdammer Strasse geführt wird. Mit Erreichen der Brücke trifft die Strecke der U78 auf die Strecke der U81. Die vom Flughafen kommende U81 verlässt den U-Bahnhof Messe Süd / Congresszentrum zusammen mit der U80 in südlicher Richtung. Während die U80 im Tunnel in Richtung Innenstadt folgt, verlässt die U81 den Tunnel über eine Rampe. Die Rampe führt vom Tunnelniveau auf die Höhe der Rheinbrücke, wobei die Rampe in einer Rechtskurve über die Rotterdammer Strasse geführt wird. Mit Erreichen der Brücke trifft die Strecke der U81 auf die Strecke der U78.

Die gemeinsame Strecke von U78 und U81 überqueren den Rhein über eine kombinierte Stadtbahn-, Fernradweg- und Fussgängerbrücke in Richtung Seestern. Nach Erreichen des linksrheinischen Ufers geht es über eine Rampe abwärts. Die Strecke verläuft südlich des Löricker Strandbads, und verbleibt bis zum Erreichen des Tunnelmundes an der Lütticher Strasse auf eine separatem Gleiskörper. Der Tunnel unter dem Seestern verläuft nun so, dass der erste U-Bahnhof den östlichen Teil des Seesterngeländes optimal erschliesst. Es folgt der U-Bahnhof Am Seestern, etwa dort wo die heutige Endhaltestelle der U77 liegt. Hier werden weiterhin die Hotels gut erschlossen, welche mit der U81 nun eine schnelle Verbindung zur Messe und Flughafen erhalten. Nächster U-Bahnhof in westlicher Richtung folgt dann an der Prinzenallee. Hier entsteht die Umsteigemöglichkeit zu den Linien U76 und U77. Daher sollte die Umsteigeanlag so gestaltet werden, dass Fahrgäste vom Bahnsteig der U76 und U77 direkt auf den Bahnsteig der U78 und U81 gelangen können, ohne im Konflikt mit dem Autoverkehr zugeraten. Zumindest ein Aufzug verbindet die Bahnsteige direkt. Die Haltstellenanlage der U76 und U77 muss dann etwas geräumiger mit Mittelbahnsteig neu gebaut werden.

Nach Verlassen des U-Bahnhofes Prinzenalle folgt eine Rechtskurve und nach unterfahren der Kreuzung Heerdter Lohweg / Wilstätterstrasse erreicht die Strecke die ehemalige Trasse der Aachen-Düsseldorfer-Eisenbahn an der Strasse Am Albertusseee. Direkt nach Unterfahrung der Strassenkreuzung folgt der Tunnelmund, und die Strecke erhält nun eine Haltstelle in offener Tieflage, so dass von einfachen Brücken der Bahnsteig erreicht werden kann. Teurer, ab verkehrstechnisch sinnvoller verbleibt die Strecke in offener Tieflage bis hinter der Kreuzung Schiesstrasse. Die Strecke folgt der ehemaligen Eisenbahntrasse, nun aber ebenerdig. Der Fussweg wird entfallen müssen. Mit Erreichen der Krefelder Strasse endet der stadtbahnmässige Ausbau auf eigenem Gleiskörper unabhängig von Individualverkehr. Eine Hochflurhaltestelle an der Krefelder Strasse, aber noch auf der ehemaligen Eisenbahntrasse. Weiter geht es als hochflurige Strassenbahn durch die Krefelder Strasse. Platz ist vorhanden, allerdings dürfte es Anwohnerproteste geben. Zumindest eine Lösung für entfallende Parkplätze müsste geschaffen werden.

Mit Erreichen des Böhlerwegs biegt die Strecke in den Böhlerweg in südliche Richtung ab. Hier erreicht die Strecke die Trasse der U81, wie sie schon heute vorgesehen ist. Nach dem Abbiegen ein Mittelbahnsteig für die Haltestelle Böhlerweg. Etwa 100 Meter nach der Haltstelle trennen sich die Linien U78 und U81. Die U78 biegt nach rechts ab und erreicht etwa nach 400 Meter die neue Endstelle Büderich Süd an der Neusser Strasse, etwa gegenüber der Strasse Im Niederstift. Die neue Endstelle erschliesst relativ dichte Wohnbebauung. Lokale Buslinien fahren schon heute über die Neusser Strasse, und eine entsprechende Umsteigeanlage zwischen Bus und Bahn bietet sich an.

An der Enstelle Büderich Süd wendet auch die U85. Die U85 benutzt die Gleisanlagen der U78 bis zum Erreichen des Böhlerwegs. Hier biegt die U85 nach rechts in die Strecke der U81 ein. U81 Und U85 folgen dem Böhlerweg in südwestlicher Richtung und münden in Mittelage in die Neusser Strasse ein, kreuzen unter die A52 und folgen der Kevelaer Strasse in Mittelage bis zum Handweiser. Eine hochflurige Haltestelle Zülpicher Strasse erschliesst Gewerbe- und Wohngebiet. Am Handweiser biegt die U85 in die Heerdter Landstrasse ein, und ergibt zusammen mit der U75 einen 10'-Takt vom Handweiser bis Eller.

Ab Handweiser folgt die U81 der heutigen Strecke der U75 bis Neuss Hauptbahnhof. U75 und U81 ergeben dann einen 10'-Takt vom Handweiser nach Neuss.

Betriebstrecke Böhlerweg

Für die Rheinbahn ist diese Strecke wünschenswert, da erhebliche Leerfahrtkilometer durch den Umweg über den Belsenplatz entfallen können. Für die Rheinbahn reicht eine eingleisige Strecke voll aus, und sollte auf jeden Fall gebaut werden. Ein zweigleisiger Ausbau hätte aber durchaus Sinn, wenn zum Beispiel die Stadt Krefeld eine umsteigefreie Anbindung an Flughafen und Messe wünscht. Ein solche Stadtbahnlinie U04 würde dann über die K-Bahn Lörick erreichen, und über den Böhlerweg zur Krefelder Strasse gelangen. Ab dort folgt die U04 der U81 bis zum Flughafen. Mit einer doppelgleisigen Strecke zwischen Lörick und Krefelder Strasse bietet sich ein neues Linienkonzept an: U78 wird in U78 und U88 geteilt. Die U77 in U77 und U87 geteilt. U77 und U78 fahren dann bis Meerbusch Haus Meer. U87 und U88 enden dann zusammen mit der U85 in Büderich Süd. U75, U77, U78, U85, U87 und U88 fahren dann alle im 20'-Takt. Vorteil: es gibt mehrere direkte Linien. Nachteil: es wird sich kaum eine wirklich gute Taktung auf den Aussenstrecken in Meerbusch verwirklichen lassen.

Vor- und Nachteile des Gesamtkonzeptes U78, (U79), U80 und U81

Ohne weitere Betrachtung von U04, U87 und U88, da dies nur eine kleinere Variation mit den schon beschriebenen Vor- und Nachteilen darstellt. Zuerst die Vorteile:

1. Eine dichter Grundtakt auf den Stammstrecken Meerbusch Haus Meer bis Düsseldorf-Lierenfeld, sowie Theodor-Heuss-Brücke bis Werstener Dorfstrasse.

2. Eine Realisierung von Vierwagenzugbetrieb zwischen Düsseldorf Hauptbahnhof und Messe / Arena über Messe Süd mit gute Anbindung von zahlreichen Hotels entlang der Strecke.

3. Erhebliche Erweiterung der vom Individualverkehr unabhängige Strecken, und damit eine wesentliche Leistungssteigerung der Strecken gegenüber dem Stückwerk im NVP 2017. Die Verspätungsanfälligkeit wird stark reduziert, und damit dürften viele neue Fahrgäste gewonnen werden.

4. Wesentlich bessere Erschliessung von Golzheim, Seestern, Lörick und Meerbusch. Während in Golzhein durch Streckenverlegung wesentliche Verbesserungen erzielt werden können, so werden durch den Streckenneubau in Lörick und Meerbusch weitere Wohn- und Gewerbegebiete an die Stadtbahn angeschlossen.

5. Die Streckenverlegung in Golzheim führt zu Reduktion von Lärm, Abgas und Feinstaub.

6. Die Streckenverlegung in Golzheim in Kombination mit der Messeumfahrung dürfte trotz der 120 Meter Bahnsteige einen besseren Nutzen/Kostenfaktor haben als das heutige Stückwerk im NVP 2017. Es geht schneller, und damit werden weniger Abfahrten benötigt. Vierwagenzüge reduzieren Personalkosten bei Veranstaltungen.

7. Mit der Stadtbahnbrücke lassen sich Fuss- und Radwege kombinieren.

8. Der Nordpark / Engländerwiese wird nicht mehr im gleichen Umfang berührt.

9. Ein Abzweig über die Kaiserswerther Strasse in den Nordpark entfällt, und damit wir ein Konflikt mit dem Autoverkehr bei Veranstaltungen umgangen.

10. Der geplante U-Bahnhof Messe Süd / Congresszentrum wird auch direkt aus Neuss, Meerbusch und Lörick angefahren.

11. Die neue U78 bietet eine wirklich schnelle Verbindung in die Innenstadt über die Nordstrecke, da die Umwegfahrt über Stockum entfällt.

 

Der Nachteil ist klar: Es wird teuer werden, aber als Gesamtkonzept dürfte es sich wirklich lohnen. Wie schon weiter oben geschrieben: Alles kann auch oberirdisch realisiert werden, mit dem entsprechenden Fahrzeitverlusten und Erhöhung der Verspätungsanfälligkeit an Strassenkreuzung. Wenn halt billiger sein soll, bietet sich dann in erster Linie an, auf einen Tunnel am Seestern zu verzichten. Auch die Neubaustrecke entlang der ehemaligen Trasse der Aachen-Düsseldorfer Eisenbahn kann entfallen, und auf den Böhlerweg ausgewichen werden.

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