Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!E:/EN:/BO: Verlängerung Linie 159/180 zum Bahnhof Dahlhausen
Die Linie 159 wurde eingerichtet, weil die Schwimmbrücke nicht mehr mit dem ÖPNV befahrbar wurde. Sie ist umlauftechnisch mit der Linie 180 verbunden. Da der Umsteigepunkt an der Schwimmbrücke sehr ungünstig ist und sehr unattraktiv ist, schlage ich eine Verlängerung zum S-Bahnhof Dahlhausen vor, die entweder mit Mini- oder Midi-Bussen über die Schwimmbrücke gefahren wird, oder durch einen Brückenneubau geschaffen wird. Die eingezeichnete Strecke zeigt die Lösung mit Brückenneubau. Am S-Bahnhof Dahlhausen werden zahlreiche Umsteigemöglichkeiten erreicht, z. B. zur S3 nach Essen, Mülheim/Ruhr und Oberhausen oder zur Straßenbahnlinie 318 nach Bochum-Linden, Bochum-Weitmar, Bochum-Zentrum, Bochum-Harpen und Bochum-Gerthe oder auch zu diversen Buslinien nach Bochum-Oberdahlhausen und Bochum-Wattenscheid.
Hinweis: Bei Mini- oder Midibusbetrieb verkehrt die Linie 159 einen Inselbetrieb Burgaltendorf - Dahlhausen und wird nicht mehr mit der Linie 180 durchgebunden. Bei einem normalen Busbetrieb mit richtigen Solobussen würde die Linie 159 in die Linie 180 übergeben, sprich die Linie 180 wird von Burgaltendorf Burgruine über Dahlhausen Schwimmbrücke nach Dahlhausen S-Bahnhof verlängert.
E:/BO: Verlängerung Linie 359 nach Steele
Von Essen-Horst und Essen-Eiberg besteht eine sehr umwegige Verbindung nach Dahlhausen, da der Bahnhof Horst ungünstig liegt und von der Ringlinie 164/184 gar nicht erreicht wird. Daher schlage ich vor, die Buslinie 359 vom Bahnhof Dahlhausen nach Steele zu verlängern. Hinweis: Bis die Linie 159 zum Bahnhof Dahlhausen verlängert wird, macht die Linie 359 weiterhin eine Stichfahrt über die Haltestelle Schwimmbrücke.
SB99 Holten – Sterkrade – Neue Mitte – Hbf – Alstaden (- MH-Styrum)
Hiermit stelle euch mal einen Schnellbus für die Stadt Oberhausen vor, welcher meiner Meinung nach die wichtigstens Punkte verbindet und nicht wie die derzeitigen Schnellbusse fast jede Haltestelle bedienen..
Die Linie würde am Holtener Markt starten und weiter zum Holtener Bahnhof fahren und von dort aus direkt zum Sterkrade Bahnhof mit Halt an der Jägerstraße schließlich geht es über die Trasse zum Bahnhof und von dort über den Obermeidericher Bahnhof und Fröbelplatz zum Ruhrpark.
bei Bedarf könnte man die Linie noch zum Bahnhof in MH-Styrum verlängern.
Im Zuge dessen würde ich die (H) Fröbelplatz in Alstaden ZOB umbennen, da dieser Ort der Zentrale Verkehrspunkt Alstaden ist.
Takt: 60 Min
DO: Verbindung der Stammstrecken I und II am Hauptbahnhof und am Stadtgarten
Alternative zu diesen beiden Vorschlägen. Der U-Bahnhof Dortmund Hbf wird zu einem viergleisigen richtungsgetrennten Bahnhof umgebaut. Dazu werden die beiden neuen Gleise der Stammstrecke II jeweils nach außen gesehen an die vorhandenen Außenbahnsteige der Stammstrecke I angebaut. Das Richtungsgleis der Stammstrecke II von Nord nach Süd (Relation Brunnenstraße -> Reinoldikirche) unterquert dabei beide Richtungsgleise der Stammstrecke I sowohl nördlich als auch südlich des Hauptbahnhofs jeweils in der -2-Ebene. Am U-Bahnhof Reinoldikirche mündet die Stammstrecke II wieder in ihre alte Trasse und zwar nördlich des U-Bahnhofs, damit dieser nicht umgebaut werden muss. Mit all den vielen Verbindungsgleisen sollen die Stadtbahnlinien U42 und U46 künftig über den Hauptbahnhof geführt werden. Jene Verbindungsstrecken würde ich auch zuerst realisieren, da ich eine Verknüpfung des Hauptbahnhofs gerade mit der Linie U42 für sehr wichtig halte, immerhin erreicht die U42 viele Stadtteile weitab der Innenstadt, welche von keiner der Stadtbahnlinien im Hauptbahnhof erreicht werden. Über die weiteren Verbindungstunnel Hauptbahnhof - Reinoldikirche und Reinoldikirche - Stadthaus werden die Linie U45, sowie eine der beiden Linien U41 oder U47 geführt, sodass zwischen Hauptbahnhof und Stadtgarten die entsprechenden Trassen für die Linien U42 und U46 frei werden. Die U45 und U46 sollen wie folgt verkehren:
- U45: Brügmannplatz - Reinoldikirche - Kolpingstraße - Stadthaus S - Westfalenpark - Westfalenhallsen - Stadion
- U46: Brügmannplatz - Hauptbahnhof - Kampstraße - Stadtgarten Gleise 5+6 - Saarlandstraße - Polizeipräsidium - Westfalenhallen - Stadion
Die Linien U45 und U46 fahren an beiden Endstellen jeweils auf der anderen Linie weiter. Die U49 wierd zur Westfalenhütte verlängert. Die U44 soll entfallen und durch die U43 zwischen Marten und Dorstfeld und durch die U49 zwischen Kampstraße und Westfalenhütte ersetzt werden.
DO: Verbindung der Stammstrecken I und II nördlich von Stadtgarten
In Analogie zu diesem Vorschlag nun die Verbindung nördlich vom Stadtgarten. Die U46 kann so zum Hauptbahnhof fahren.
Dortmund: U45 oder U49 zur Westfalenhütte
Mein Vorschlag für einen neuen Stadtbahntunnel in Dortmund, welcher die U45 oder U49 vom Hauptbahnhof zum Borsigplatz und in zur Westfalenhütte verlängert. Er ist etwa 2,48 km lang. Der Stadtbahntunnel geht kurz vor der Haltestelle Enscheder Straße in die derzeit oberirdisch verlaufende Strecke der Linie U44 über. Weil die U44 niederflurig, die U45 und U49 jedoch hochflurig sind, wird der oberirdische Abschnitt der Strecke mit Hochbahnsteigen ausgestattet und auch durchgehend zweigleisig ausgebaut.
Auf diese Weise erhalten sowohl der Borsigplatz als auch die Westfalenhütte einen Anschluss an den Hauptbahnhof . Außerdem gewinnt die stark südlastige Stammstrecke I einen weiteren Nordast und die Ost-West-Achse, welche sich nur östlch der Innestadt verzweigt, verliert einen ihrer beiden Ostäste, sodass diese nur noch aus einer Durchmesserlinie besteht, aber auf der Stammstrecke I eine weitere Durchmesserlinie verkehren kann.
Der U-Bahnhof Brügmannplatz wird als Kreuzungsbahnhof mit den Linien U42 und U46 ausgeführt. Nördlich des U-Bahnhof Brügmannplatz werden Verbindungsgleise zur Stammstrecke II hergestellt, sodass die U42 und U46 zum Hauptbahnhof und auch die U46 zur Westfalenhütte fahren kann.
Die Linie U44 entfällt. Westlich von Dorstfeld, also in Marten, wird sie einfach durch die Linie U43 ersetzt, die dorthin verlängert wird.
Vereinfachung Liniennetz/Linienbenennung Düsseldorf
Der Liniennetzplan in Düsseldorf ist spätestens seit der Eröffnung der "Werhahnlinie" eine riesige Portion blaue Spaghetti.
Es gibt mittlerweile 11 Ubahn-Linien, bei nur 2 eigentlichen Tunnelstrecken. Das spiegelt sich auch im Liniennetzplan wieder. So verkehren zwischen Hauptbahnhof und HHAllee 7 Linien. Wenn an der HHAllee noch die Linien der Werhahnlinie hinzukommen, verschmilzt das ganze zu einem unübersichtlichen blauen Block aus Linien.
Ich bin der Meinung, dass man hier einiges ändern kann. Düsseldorf braucht keine 11 einzelnen Ubahnlinien. Berlin hat gerade mal 10.
Mein Vorschlag wäre die einzelnen Linien zu verschmelzen. Ich denke da z.B. an London und die District-line. Die Hauptlinie hat dort viele verschiedene Endpunkte die oft auch von der eigentlichen Stammstrecke abzweigen. Ich halte so etwas durchaus auch für Düsseldorf angebracht.
Beispiel:
Stammstrecke Krefeld-Meerbusch-Oberkassel-HHA-HBF-Holthausen als 1 Durchgehende Linie darstellen und benennen.(z.B. U1)
Nun integriert man die einzelnen Linien in diese Linie.
U74 -> U1 Holthausen-Meerbusch
U76 -> U1 Holthausen-Krefeld
U77 -> U1 Holthausen-Seestern
Ähnlich bei der Strecke nach Duisburg.
Mit Eröffnung der Flughafenverlägerung wird auf der Stammstrecke Freiligrathplatz-HBF eine weitere blaue Linie dazu kommen. Bis zur HHAlle ist das halbwegs vertretbar, denn dort werden nur 3 Linien parallel dargestellt werden, zwischen HHA und HBF werden es dann jedoch ganze 8 sein.
U78 -> U2 HBF - Messe
U81 -> U2 HBF - Flughafen
U79 -> U3 Hbf -Duisburg
Was denkt ihr über meinen Vorschlag, bzw was denkt ihr allgemein über den Linienplan der Rheinbahn. Übersichtlich oder besteht Verbesserungsbedarf ?
Ich werde die Tage mal Illustrator anwerfen und ein kleines Beispiel erstellen, wie ich mir das vorstelle und werde es hier verlinken.
Heiligenhaus Hauptbahnhof
So könnte der Heiligenhauser Hauptbahnhof an der S-Bahn-Linie von Essen über Heiligenhaus nach Velbert aussehen. Er befindet sich in Nachbarschaft zum Hochschulcampus, welcher von den Bussen mittels einer Blockumfahrung umfahren wird, sodass diese dort halten und mit der S-Bahn verknüpft werden können. Unmittelbar südlich des Hochschulcampus liegt die Heiligenhauser Innenstadt.
Der Bahnhof Heiligenhaus befand sich früher ein Stück weiter östlich an der Bahnstrecke. Ich halte nur meinen vorgeschlagenen Standort für sinniger, weil durch ihn Hochschule und Stadtzentrum nun einmal über kürzere Wege erreicht werden können, als über den alten Bahnhof.
Heiligenhaus: Unterilp – Stadtmitte – Hetterscheidt
Viele Ecken von Heiligenhaus werden nur unzureichend mit dem ÖPNV erschlossen. Insbesondere die Hochhaussiedlungen Unterilp und Oberilp weisen weite Fußwege zur nächsten Bushaltestelle auf. Auch die Südstadt wird jetzt nicht gerade gut mit einem Ortsbus erschlossen, wohl aber mit dem Bürgerbus. Jedoch gibt es wie gesagt in Unterilp, Oberilp und Hetterscheid Ecken, wo der Bus JWD hält.
Deswegen: Hier mein Vorschlag für eine neue Ortsbuslinie in Heiligenhaus. Diese soll in Unterilp am Bahnhof beginnen, Unterilp erschließen und über die Stadtmitte weiter nach Hetterscheidt verkehren, wo sie im Süden Hetterscheidts endet. Ich wollte in Unterilp nicht die Linie 772 verlängern, da ich die Linie 772 gerne wie früher von Kettwig kommend über Isenbügel statt über Langenbügel nach Heiligenhaus führen möchte.
Bahnhof Heiligenhaus-Unterilp ehemals Bf Heiligenhaus-Isenbügel
Hier der Vorschlag wie der Bahnhof Heiligenhaus-Unterilp der S-Bahn von Essen und Kettwig über Heiligenhaus und Velbert nach Wuppertal bzw. der S-Bahn-Linie von Düsseldorf und Hösel über Heiligenhaus nach Velbert aussehen soll. Der Bahnhof hieß früher Heiligenhaus-Isenbügel, soll aber unter dem Namen Heiligenhaus-Unterilp reaktiviert werden, da sich der Bahnhof eher im Stadtteil Unterilp als im Stadtteil Isenbügel befindet. Der Bahnhof soll als Flügelungsbahnhof gebaut werden, um die S-Bahn in Richtung Essen und Düsseldorf flügeln zu können. Im Bahnhof ist die Strecke zweigleisig, auf der Brücke eingleisig, jedoch hinter dieser in Richtung Velbert wieder zweigleisig
Die Haltestelle Jagdhütte meint die heutige Haltestelle Isenbügel Bf und ihr Name bezieht sich auf die Gaststätte in Nachbarschaft zur Haltestelle. Sollte die Niederbergbahn reaktiviert werden, so würde der Bahnhof Isenbügel eher den Namen Heiligenhaus-Unterilp tragen und er ließe sich wesentlich besser und sinniger über die Moselstraße ansteuern, denn die Eisenbahnstrecke liegt dort verdammt weit hoch über der Ruhrstraße.
Velbert: OV5: ZOB – Am Berg – West – Südwest – REWE Heidestraße – Offerbusch – ZOB
Seit dem Bau des ZOB ist die Busliniennummer OV5 vakant und kann für eine neue Linie des Ortsbus Velbert verwendet werden. Diese soll die Erschließungslücken im Velberter Westen und Südwesten füllen. Die Haltestelle Orionweg besteht dabei aus drei Richtungshatestellen, welche jeweils hinter der Kreuzung liegen.
Die beiden derzeit halben Haltstellen Offerbusch und REWE Heidestraße (vormals Am Kostenberg) erhalten sowohl für die Linie OV4 als auch für meine neue Linie OV5 die noch fehlende Richtungshaltestelle, welche beim Offerbusch stadteinwärts und bei REWE Heidestraße stadtauswärts fehlt.
NRW: VRR: S-Bahn-Strecke Velbert-Birth – Velbert-Mitte – Velbert-Südbahnhof bzw. Velbert-Neviges
Dieser Vorschlag stellt eine Trassierungsalternative der Strecke Essen-Kettwig – Heiligenhaus – Velbert – Wuppertal zwischen Velbert-Birth und Wuppertal dar. Die S-Bahn verlässt kurz hinter der SÜ Wagnerstraße die alte Niederbergbahn-Strecke und statt nach oben die Eulenbachbrücke zu benutzen, benutzt sie eine neue Brücke nach unten, welche in ein Tunnelportal führt. Dann unterführt sie die Velberter Innenstadt entlang der Friedrich-Ebert-Straße, wo sie unter dem ZOB hält und erreicht im Bereich von Velbert-Röttgen wieder die Niederbergbahn.
Die eingezeichnete S-Bahn-Strecke verläuft überwiegend im Tunnel.
Zwischen Velbert-Neviges und Velbert-Süd werden auf 3,64 km Länge etwa 100 m Höhenunterschied überwunden. Dies entspricht einer durchschnittlichen Steigung von 27,47252747252747... Promille (27,47 Promille). Zwischen Velbert-Putschenholz und Velbert-Neviges müssen 100 m Höhenunterschied auf 2,5 km überwunden werden. Dies entspricht 100 m/2500 m = 400 m/10000 m = 40 Promille Steigung. Das ist schon ein mächtiger Grenzwert und nach Bahnsystemtechnik der Grenzwert für eine Nebenbahn. Die derzeit steilste S-Bahn-Strecke NRWs hat 33,3 Promille Steigung und verläuft zwischen Erkrath und Hochdahl, die S9 hat wenn auch nur auf ganz kurzer Strecke 35 Promille Steigung. Legt man den S-Bahn-Halt Velbert-Putschenholz näher an Putschenholz so auf die Geländehöhe 200 m, dann müssen etwa 50 m Höhenunterschied auf 2,2 km Eisenbahnstrecke überwunden werden. In diesem Falle hätte die Bahn 50 m/2200 m = 25 m/1100 m = (22/1100) + 3/1100 = 2/100 + 27/9900 = 20/1000 + 2,7/990 = 20 + 2,727272727272727... Promille = 22,72 Promille. Das dürfte von einer Hauptbahn gut zu schaffen sein. Dann müssen die übrigen 50 m jedoch auf 1,44 km überwunden werden, was dann einer Steigung von 34,722222222222222... Promille also ca. 34,72 Promille Steigung entspricht.
Essen: Ausbau Bahnhof Zollverein Nord
Mein Vorschlag zum Ausbau des Bahnhofs Zollverein Nord. Hinter der Treppe zur Straße Schonnebeckhöfe soll ein Aufzug gebaut werden. Außerdem soll zur Theobaldstraße ein zweiter Ausgang geschaffen werden. So sollen eine Umsteigemöglichkeit zur Linie 173 und ein kürzerer Fußweg zur Zeche Zollverein geschaffen werden.
S-Bahn Aachen: Zubringer aus City
Dies ist ein Vorschlag für eine S-Bahn in Richtung Aachen City. Von Aachen Hauptbahnhof aus fährt der Zug über AC-Rothe Erde, AC-Eilendorf-West, AC-Hüls Friedhof AC-Hüls Schulzentr., AC-Haaren, AC-Talbot und AC-Ludwig Forum nach AC-Mitte. Ich schlage eine Elektrifizierung der, bis zur STAWAG bereits vorhandenen Strecke, um dann eine Baureihe 425 fahren zu lassen. Vorstellbar wäre auch eine Verlängerung der RB33.
NRW: VRR: S-Bahn-Strecke Hetterscheid – Velbert – Neviges
Dieser Vorschlag stellt eine Planungsalternative der Strecke Essen-Kettwig - Heiligenhaus - Velbert - Wuppertal zwischen Hettersscheid und Wuppertal dar. Die S-Bahn verlässt an der Autobahnanschlussstelle Hetterscheid die alte Niederbergbahn-Strecke und unterführt Velbert-Am Berg, die Velberter Innenstadt, wo sie unter dem ZOB hält und erreicht im Bereich von Velbert-Röttgen wieder die Niederbergbahn.
Die eingezeichnete S-Bahn-Strecke verläuft überwiegend im Tunnel.
Wer die Kreuzung in Velbert Am Berg kennt, der weiß, dass sie sehr gute Vorleistungen besitzt, die den Bau eines unterirdischen S-Bahnhofs ermöglichen. In den 1970er Jahren wurde nämlich dort ein Fußgängertunnel angelegt, der die Fußgänger-LSA (Fußgängerampel) ersetzte. Heute würde man so etwas nicht mehr machen, doch da der Fußgängertunnel in alle Richtungen unter der Kreuzung anschließt, bietet er die Möglichkeiten unter ihm einen zweigleisigen Tunnelbahnhof zu errichten, der lediglich über Rolltreppen und Aufzüge an den bestehenden Fußgängertunnel angeschlossen werden müsste.
Essen: S-Bahnhof Moltkeplatz
Mein Vorschlag für einen neuen S-Bahnhof am Moltkeplatz an der Strecke der S6. Um den Halt herum befinden sich verschiedenste Ämter, wie der RVR, die Emschergenossenschaft oder in weiterer fußläufiger Distanz das Versorgungsamt und der Robert-Schmidt-Berufskolleg, die so deutlich besser im ÖPNV erschlossen werden.
Der S-Bahnhof kann auch Essen Helbingstraße, Essen RVR oder Essen Kronprinzenstraße heißen. Bei letzterem Namen müsste die gleichnamige Straßenbahnhaltestelle der Linien 105 und 106 umbenannt werden, z. B. in Kronprinzen-/Gutenbergstraße.
GL/LEV: Wiesdorf – LEV-Mitte – Schlebusch – B’Gladbach – Bensberg – Moitzfeld
Leverkusen und Bergisch Gladbach sind beide für sich genommen schon Großstädte. Angesichts dieser Tatsache und der hohen Ein- bzw. Auspendlersalden der beiden Städte würde sich ein Straßenbahnnetz hier rechnen. Da beide Städte zudem nur 10 km voneinander entfernt liegen, besteht die Möglichkeit, die beiden Netze zu verbinden bzw. Bergisch Gladbach in ein Leverkusener Netz zu integrieren (da in Bergisch Gladbach schon die S-Bahnlinie S11 mit kurzen Haltstellenabständen und die Kölner Stadtbahnlinie 1 verkehren, dürfte die Stadt mit dieser Linie auch weitestgehend erschlossen sein.) Eine solche Zusammenlegung beider Netze würde die Bau- und Betriebskosten erheblich reduzieren.
Die hier dargestellte Linie ist die Verbindung zwischen den beiden Städten und folgt hierbei größtenteils dem Verlauf der bisherigen Buslinie 227, die von Gelenkbussen im 20-Minutentakt bedient wird. Dieser wird zwischen Schlebusch und Wiesdorf sowie zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg durch weitere Buslinien verdichtet.
Die Strecke beginnt in Wiesdorf, wo auf dem Parkplatz der Bayerwerke eine Wendeschleife möglich wäre. Anschließend würde man bis zum Bahnhof Leverkusen Mitte der Buslinie 208 folgen, wobei hier ein straßenbündiger Bahnkörper nötig wäre. Hinter dem Bahnhof würde man der auf einem hier möglichen Rasengleis der Rathenaustraße folgen. Entlang dieser Straße erreicht man die Ortsteile Manfort, Schlebusch und Schildgen. Ab hier müsste es wieder straßenbündig weitergehen (den hohen Anteil straßenbündiger Bahnkörper auf vielbefahrenen Straßen sehe ich als größte Schwachstelle des Netzes), im Bereich des Stadions wäre wieder Platz für ein Rasengleis o.Ä. Kurz hinter dem Stadion wird auch schon der Bergisch Gladbacher Bahnhof erreicht. Weiter geht es über die Straße "An der Göhrsmühle", wo man mit einem Halt an der Poststraße die Bergisch Gladbacher Innenstadt erschließen könnte. Im weiteren Verlauf folgt die Strecke (wiederum größtenteils straßenbündig) der Bensberger Straße, über die sie den Bahnhof Bensberg erreicht. Hier besteht Anschluss in Richtung Köln, wobei ich eine Mitbenutzung der bestehenden Stadtbahngleise nicht für sinnvoll halte, da die Mittelflur-Stadtbahnwagen (auf die die Bensberger Stadtbahngleise ausgelegt sind) wohl doch überdimensioniert für ein eigenes Leverkusen/Bergisch Gladbacher Netz wären. Weiterhin eingefügt habe ich eine Verlängerung nach Moitzfeld über Technologiepark.
MS: Neuer Nordbahnhof
Analog zum Münsteraner Südbahnhof biete sich das Gleiche auch für einen Nordbahnhof an. Dieser soll an der Stelle liegen, wo die Bahnstrecken nach Enschede, Rheine, Osnabrück und Rheda-Wiedenbrück aufeinander treffen. Halten sollen dort die Linien RB63, 64, 65, 66 und 67. Dadurch werden diese gut untereinander verknüpft und der Hauptbahnhof wird entlastet.
Das Ganze wird alles in Hochlage über den Niedersachsenring gestaltet. Alle Strecken erhalten Seitenbahnsteige, die über einen Weg paralell des Niedersachsenringes miteinander verbunden werden. Von hier kann man die Buslinen 3, 4, 33 und 34 erreichen. Diese erhalten neue Haltestellen im Kreuzungsbereich namens Nordbahnhof, welche die Haltestellen Erpho-Kirche, Schleswiger Straße, Villa ten Hompel und Elisabeth-Ney Straße ersetzen.
DB-Haltepunkte Münster (Westf)-St. Mauritz
Nach Münster verkehren mehrere Eisenbahnstrecken, die im Hauptbahnhof sich im ITF kreuzen, sodass Münster im Eisenbahnverkehr einen großen Knotenpunkt darstellt. Für den innerstädtischen Verkehr ist die DB in Münster jedoch wenig bedeutend, da es neben dem Hautpbahnhof nur sehr wenige weitere Halte gibt, die sich mit Ausnahme von Zentrum Nord nur in den äußersten Stadtteilen befinden, obgleich viel Wohnbebauung in Münster entlang der Eisenbahnstrecken liegt.
Hier ein Vorschlag für drei neue Halte in St. Maritz. Zwei (St. Mauritz und St. Mauritz-Ost) sollen an der Strecke Warendorfer Bahn und der dritte Halt (St. Mauritz-West) soll an der Strecke Münster-Osnabrück liegen.
- Der Halt St.-Mauritz-West im Bereich des Schleusenwegs
- Der Halt St. Mauritz im Bereich der Danziger Freiheit liegen. Der Bahnhof soll zweigleisig in Hochlage mit Mittelbahnsteig ausgeführt werden.
- Der Halt St. Mauritz-Ost im Bereich des Tannenhofs ebenerdig nahe der Bushaltestelle St. Mauritz liegen.
U75 zum Autobahnkreuz Düsseldorf Süd (A46/A59) P+R
U75 D-Autobahnkreuz Süd (A46/A59) - D-Eller - D-Schlesische Str 7o5 - Düsseldorf Hbf - Heinrich Heine Allee - ....
Düsseldorf als Pendlerziel Nr. 1 in NRW hat aktuell ein noch zu erweiterndes P+R System, um den innerstädtischen Autoverkehr reduzieren zu können.
Hier der Vorschlag, die U75 von Eller bis hin zum Autobahnkreuz Düsseldorf Süd (A46 und A59) zu verlängern. Gleichzeitig wird hierdurch die Wohnsiedlung Am Pflanzkamp angebunden.
Neuen Namen setzen
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