Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!OB-Sterkrade: Buswendemöglichkeit am Hirsch-Center
Ich weiß, dass Sterkrade die Eigenschaft besitzt, dass am Bahnhof ein großer Busbahnhof liegt, der auch Start und Endpunkt einiger Linien ist. Im Nachtnetz ist er der Ausgangspunkt der zentralen Sternfahrt. In der Sterkrader Innenstadt befinden sich aber auch zahlreiche Einrichtungen, die Sterkrade zum Mittelzentrum machen, wie z. B. das Jugendamt im Rathaus Sterkrade oder das technische Rathaus gegenüber vom Hirsch-Center, das ein Einkaufszentrum und Namensgeber der Haltestelle ist. In dessen Nähe befindet sich auch das Sterkrader Hallenbad, sowie auch die beiden Shoppingmeilen Kaufland und Sterkrader Tor.
Die ÖPNV-Anbindung ist auch sehr gut, da am Hirsch-Center fast alle Sterkrader Buslinien halten, aber eben nur fast alle. Alle Buslinien, die von Westen kommend den Bahnhof ansteuern und am Bahnhof enden, fahren eben nicht zum Hirsch-Center weiter. Jene Linien sind 908, 935, SB94 und SB97, wobei die Linie SB97 ab Sterkrade Bahnhof als Linie 952 weiterfährt und somit auch den Sterkrader Ring bedient. Des Weiteren will der NVP Oberhausen evtl. die Linie 954 von Westen kommend bis Bahnhof Sterkrade verkürzen - am 09.06.2019 wurde diese Maßnahme vollstreckt. Seitdem fährt der SB94 über Sterkrade Bahnhof weiter nach Osterfeld und zur Marina.
Hier möchte ich vorschlagen, diesen Buslinien eine neue Endstelle am Hirsch-Center zu spendieren. Sie sollen dann die Fahrgäste zum Sterkrader Tor hinauslassen und, wo sie dann in einer Busbuch Pause machen. Dafür wird eine Rechtsabbiegerspur in eine Bushaltebucht umgewandelt. Die rechte Spur zweier Geradeausspuren (das ist in diesem Bereich insgesamt die mittlere von drei Fahrspuren) soll in eine reine Rechtsabbiegerspur umgewandelt werden. Am Ende der Busbucht soll eine Ampel ohne Fußgängerampel errichtet werden, welche dem Individualverkehr "Rot" gibt, wenn ein Bus ausrücken und sich in den Individualverkehr einordnen soll. Die Busse müssen nämlich gleich zwei Fahrstreifen wechseln und diese beiden sind sehr stark befahren, sodass eine Busschleuse hier betrieblich besser ist. Im Eingangsbereich zum Sterkrader Tor soll es auch ein Fahrer-WC geben. Nach der Pause fahren die Buslinien wieder über den Sterkrader Ring zurück in Richtung Bahnhof. So wird die Sterkrader Innenstadt für alle Buslinien, die zum Bahnhof Sterkrade fahren erreichbar gemacht.
Eine weitere Schleifenfahrt schlage ich für die Busse über die Straße "Zur Gutehoffnungshütte" vor. Bei dieser fällt auf, dass die Busse von der Straße "Zur Gutehoffnungshütte" nach links in den Sterkrader Ring abbiegen, obwohl der Sterkrader Ring eine Einbahnstraße ist und dieses Einbiegen hier gegen die Einbahnregelung ist. Dies erklärt sich durch die alljährlich stattfindende Sterkrader Fronleichnamskirmes. Während der Kirmes ist, ist die nördliche Innenstadt gesperrt, und die Busse werden in beiden Richtungen über den südlichen Ring geführt, sodass die am Hirsch-Center endenden Busse ebenfalls ihre Wendefahrt an den Umleitungsverkehr zur Kirmes anpassen müssen. Und dafür ist eine Häuserblockschleife um das Sterkrader Tor herum über die Straße "Zur Gutehoffnungshütte" die einfachste Lösung. Die Häuserblockschleife ums Sterkrader Tor könnte auch außerhalb der Kirmes zum Wenden gefahren werden, doch weil sie 1 km lang ist und bestimmt 2 bis 3 Minuten Fahrzeit kostet, wurde die Endstelle bereits so geplant, dass die Linienbusse im Regelfall direkt über den nördlichen Sterkrader Ring Richtung Sterkrade Bahnhof weiterfahren können, ohne die zeitraubende Schleife ums Sterkrader Tor zu fahren.
Folgende Buslinien enden derzeit am Sterkrader Bahnhof von Westen kommend:
- SB97 von Alt-Oberhausen, Lirich und Buschhausen
- 908 von Duisburg-Hamborn
- 935 von Alt-Oberhausen und Duisburg-Hamborn
- 954 von Hirschkamp, Holten und Biefang
- 967 vom Gewerbegebiet Waldteich
OB: (H) Vincenzhaus in die Wörthstraße
Die Haltestelle Vincenzhaus möchte ich gerne in die Wörthstraße verlegen. So liegt sie erstens direkt am Vincenzhaus. Außerdem kann zweitens dann auch die Linie 976 in Fahrtrichtung Hauptbahnhof - Buschhausen - Sterkrade - Falkestraße dort halten. Bislang hält dort nur die Linie 130. Nebenbei kann man auch von der 130 von Styrum besser in die Linie 976 Richtung Falkestraße umsteigen, da der Anschluss am Hauptbahnhof oft nicht klappt, am Vincenzhaus jedoch 3 Minuten Umsteigezeit wären.
Regiotram Rheine – Recke
Ich habe bereits eine Regiotram zwischen Osnabrück und Recke auf der als Tecklenburger Nordbahn genannten Eisenbahnstrecke vorgeschlagen. Die Eisenbahnstrecke führt in Richtung Südwesten noch weiter nach Rheine. Die Stadt Rheine ist eine Mittelstadt mit 75000 Einwohner und Eisenbahnknotenpunkt, der die Weiterfahrt nach Münster oder die Niederlande erlaubt. Deswegen ist es wenig überraschend, dass ich nach dem Vorschlag einer Tecklenburger Nordbahn nach Osnabrück nun auch die Tecklenburger Nordbahn nach Rheine vorschlagen möchte.
An der Paulstraße besteht Anschluss an die Straßenbahnlinie Rheine-Schotthock - Rheine-City - Neuenkirchen.
An der Marsenstraße kann die Regiotramlinie auch auf meine Straßenbahnstrecke Rheine-Dutum - Rheine-City - Rheine-Eschendorf münden.
Straba Rheine: Dutum – Dorenk. – City – Eschend.
Rheine ist eine Mittelstadt und zugleich große kreisangehörige Stadt im Kreis Steinfurt mit 75338 Einwohnern. Das sind etwa 3/4 von der magischen Grenze 100000, ab der man über eine Straßenbahn nachdenken könnte. Rheine weist jedoch ein sehr kompaktes Stadtbild auf (wenn man jetzt nicht unbedingt Mesum [8664 EW] und Hauenhorst [3663 EW] mitzählt). Die Stadtteile Schotthock (15000 EW, größter Stadtteil Rheines) im Norden und Eschendorf im Osten (11.000 Einwohner) sind sehr dicht besiedelt und haben kurze Entfernungen ins Stadtzentrum, sodass man nur sehr wenige Kilometer Straßenbahn bauen müsste, um sie ans Zentrum anzuschließen. Außerdem liegt die Nachbargemeine Neuenkirchen mit 13772 Einwohnern auch nicht besonders weit vom Ortseingang der Stadt Rheine entfernt, sodass man Neuenkirchen auch gut mit einer kürzeren Straßenbahnstrecke mit anschließen könnte. Rheine und Neuenkirchen haben zusammen dann 89110 Einwohner, was schon fast eine Großstadt ist. Beide Gemeinden (Rheine und Neuenkirchen) gehören dem Kreis Steinfurt an.
Die hier vorgestellte Strecke ist eine innerstädtische Strecke. Sie verbindet Dutum und Dodenkamp im Westen mit der City und bindet den großen Stadtteil Eschendorf im Osten an. Eine weitere Straßenbahnlinie schließt den bevölkerungsreichsten Stadtteil Schotthock an und verbindet Rheine gleichzeitig mit der Nachbargemeinde Neuenkirchen.Straba Schotthock – Rheine – Neuenkirchen
Rheine ist eine Mittelstadt und zugleich große kreisangehörige Stadt im Kreis Steinfurt mit 75338 Einwohnern. Das sind etwa 3/4 von der magischen Grenze 100000, ab der man über eine Straßenbahn nachdenken könnte. Rheine weist jedoch ein sehr kompaktes Stadtbild auf (wenn man jetzt nicht unbedingt Mesum [8664 EW] und Hauenhorst [3663 EW] mitzählt). Die Stadtteile Schotthock (15000 EW, größter Stadtteil Rheines) im Norden und Eschendorf im Osten (11.000 Einwohner) sind sehr dicht besiedelt und haben kurze Entfernungen ins Stadtzentrum, sodass man nur sehr wenige Kilometer Straßenbahn bauen müsste, um sie ans Zentrum anzuschließen. Außerdem liegt die Nachbargemeine Neuenkirchen mit 13772 Einwohnern auch nicht besonders weit vom Ortseingang der Stadt Rheine entfernt - zwischen den beiden Ortseingängen liegen ca. 3 km -, sodass man Neuenkirchen auch gut mit einer relativ kurzen Straßenbahnstrecke mit anschließen könnte. Rheine und Neuenkirchen haben zusammen dann 89110 Einwohner, was schon fast eine Großstadt ist. Beide Gemeinden (Rheine und Neuenkirchen) gehören dem Kreis Steinfurt an.
Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen, welche Rheine mit der Nachbargemeinde Neuenkirchen und dem bevölkerungsreichsten Stadtteil Schotthock verbindet. In Schotthock soll sie am Bahnhof Altenrheine enden, wo Anschluss an diese Regionalbahnlinie von Rheine nach Quakenbrück bestünde. Der Bahnhof Altenrheine sollte übrigens aufgrund seiner geographische Lage in Schotthock besser als Bahnhof Rhein-Schotthock reaktiviert werden. Eine weitere Straßenbahnlinie verbindet Dutum im Westen und Eschendorf im Osten mit dem Zentrum von Rheine.
S-Bahn Gelsenkirchen – Herne – Castrop-Rauxel
Der Vorschlag hat nicht wirklich 41 km Linien- bzw. Streckenlänge. Auf die 41 km kommt man nur deshalb, weil jeder Bahnsteig, jedes Gleis und jedes Bauwerke genau eingezeichnet sind. In Wirklichkeit ist die vorgeschlagene S-Bahn-Strecke nur 12 bis 13 km lang.
Warum die S-Bahn?
Zwischen Gelsenkirchen Hbf und Herne verkehrt die S2 wirklich als Pseudo-S-Bahn, weil sie wirklich Stationsabstände wie eine Regionalbahn hat. Die Regionalbahnlinien 43 und 46 sind außerdem im Bereich Gelsenkirchen/Herne/Bochum potentielle Kandidaten für S-Bahn-Linien. Des Weiteren ist Herne mit 3046 EW/qkm die am dichtesten besiedelte Großstadt im Ruhrgebiet und nach München, Berlin und Stuttgart die am viertdichtesten besiedelte Großstadt Deutschlands und stark Ost-West-ausgedehnt, wird jedoch mit gerade einmal drei Bahnstationen doch sehr mau erschlossen. Die Autobahn A42, die parallel zur Eisenbahn verläuft, hat besonders in Herne mehr Ausfahrten als die Eisenbahnstrecke Bahnstationen hat.
Hier möchte ich eine zweigleisige S-Bahn-Strecke vorschlagen, welche von den Linien S2, RB43 und RB46 bedient wird, wobei diese dann durch S-Bahnen (RB43 --> S4/S43, RB46 --> S46) ersetzt würden. Die RB46 hätte aufgrund ihres gestreckten Fahrplans das Problem, dass die Einrichtung auch von nur einer zusätzlichen Station gleich die Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug induziert. Diese S-Bahn-Strecke ist ein Ausbau der Köln-Mindener-Bahn mit zusätzlichen Haltepunkten. Die Köln-Mindener-Bahn ist innerhalb Herne bereits viergleisig und bis auf die S2 Dortmund-Essen verkehren alle S-Bahn- und RB-Linien, die hier zu S-Bahnen werden sollen, auf den südlichen Gleisen und die nördlichen Gleise werden von den schnelleren Zügen befahren. Deswegen müssen hier nur Bahnsteige an den südlichsten Gleisen entstehen und evtl. zusätzliche Weichen und/oder Überwerfungsbauwerke errichtet werden, um die S-Bahn-Gleise durchgehend zweigleisig befahren zu können. Der Übersichtlichkeit halber habe ich stets beide S-Bahn-Gleise eingezeichnet, sowie die Bahnsteige der Bahnhöfe samt Zugänge. Lasst euch also von der Streckenlänge von 41 km nicht irritieren.
Weil Gelsenkirchen Hbf ein Richtungsbahnhof ist, wird die S-Bahn-Station Gelsenkirchen-Europastraße auch im Richtungsbetrieb angelegt. Außerdem fällt auf, dass die S-Bahnen zwischen Gelsenkirchen Hbf und Wanne-Eickel Hbf über die Güterstrecke 2230 statt über die Köln-Mindener-Bahn 2650 fahren. Das wird zur besseren betrieblichen Unabhängigkeit der S-Bahnen begründet. Bei einer Führung über die Köln-Mindener-Bahn 2650 wären die S-Bahnen auch in Gelsenkirchen-Europastraße und Herne-Röhlinghausen zwischen den vielen RE- und Fernzügen eingeklemmt und S-Bahnen von Wanne-Eickel Hbf nach Gelsenkirchen Hbf müssen das Gegengleis der schnellen Züge in Wanne-Eickel Hbf höhengleich kreuzen. Eine Führung über die parallele Güterstrecke mit höhenfreier Einfädelung in Gelsenkirchen-Europastraße vermeidet dagegen sämtliche Konflikte zwischen Gelsenkirchen Hbf und Wanne-Eickel Hbf mit schnelleren Zügen.
Die neuen S-Bahn-Stationen sind:
- Gelsenkirchen-Europastraße
- Auf dem Gelände des ehemaligen Schalker Vereins entstehen gerade Logistikzentren und ein neuer Dienstleistungspark. Dieser soll durch diesen neuen S-Bahnhof erschlossen werden. Da dessen zentrale Straße die Europastraße ist, habe ich der Station den Namen Gelsenkirchen-Europastraße gegeben.
- Der S-Bahnhof besteht aus zwei Außenbahnsteigen, von denen der Bahnsteig in FR: Gelsenkirchen Hbf über ein neues Überwerfungsbauwerk erreicht wird. Das klingt zunächst sehr großzügig und kostspielig, erlaubt aber einen besseren Betrieb im Erreichen von Gelsenkirchen Hbf durch die S-Bahn. Gelsenkirchen Hbf ist eher ein Richtungs- als ein Linienbahnhof und Züge in Richtung Essen Hbf und Essen-Altenessen halten im Nordteil des Bahnhofs, während die Züge Richtung Wanne-Eickel eher im Südteil von Gelsenkirchen Hbf halten, sodass ein Richtungsbahnhof Gelsenkirchen-Europastraße bezüglich des Gleisfelds in Gelsenkirchen Hbf sinnvoller erscheint.
- Die Treppen und Aufzüge zu den Außenbahnsteigen werden außen angefügt, damit die Bahnsteige möglichst schmal sein können.
- Herne-Röhlinghausen
- Der Haltepunkt erhält zwei Außenbahnsteige.
- Herne-Röhlinghausen hat etwa 11100 EW.
- Herne-Zeche Julia
- südlich davon liegt der dicht besiedelte Stadtteil Holsterhausen (10400 EW). Er kann so wunderbar durch den SPNV erschlossen werden. Die Einwohner müssten nicht mehr extra zum Hauptbahnhof Wanne-Eickel fahren
- Für den Bahnsteig wird ein Gleis zurück gebaut und das Gleis der RB43 ein Stück nach Norden verschoben. Der Neue Bahnsteig entsteht dann zwischen dem Gleis der RB43 und dem Gleis der RB46. Östlich des Bahnhofs werden neue Weichen eingebaut, sodass die S-Bahnen den Bahnsteig zweigleisig bedienen können, d. h. alle S-Bahnen Ri Wanne-Eickel halten an der nördlichen Bahnsteigkante und die S-Bahnen Ri Herne Bf bzw. Bochum halten an der südlichen Bahnsteigkante. Die neuen Weichen erlauben es auch, dass die S-Bahnen zwischen Herne-Zeche Julia und Herne Bahnhof alle beiden südlichen Gleise befahren können und nicht wie die Linie RB43 bisher nur eins der beiden südlichen Gleise.
- Herne-Horsthausen
- Aufgrund der Lage der Gleise müssen hier zwei Gleise neu verlegt werden. Ohne deren Verlegung würde der S-Bahnhof nicht an den S-Bahn-Gleisen, sondern an den Gleisen der Linien RE3 und RB32 liegen.
- Der Haltepunkt Herne-Horsthausen erschließt Horsthausen (10800 EW) und Sodingen (11600 EW).
- Herne-Börnig Nord
- Ich gebe zu, er liegt schon sehr außerhalb zum Stadtteil Börnig. Er kann aber im Zubringerverkehr gut erreicht werden und erschließt das Hafengebiet nördlich von ihm mit.
[Dortmund] H-Bahn zur Haltestelle „An der Palmweide“
Ich schlage die Strecke vor, damit man von der Dortmunder Innenstadt schneller zur Universität kommt. Man müsste dann nur in die U42 steigen bis zur Haltestelle "An der Palmweide" fahren und von da aus kommt man dann direkt mit der H-Bahn zur Uni.
(Ich habe das jetzige Netz auch nochmal markiert damit man es besser sehen kann)
[Dortmund] U47 nach Mengede
Das Zentrum von Mengede ist nicht mehr an das Netz der DSW21 angeschlossen. Da der Bezirk Mengede 28.000 Einwohner hat, wäre ein U-Bahnanschluss nicht falsch. Die Trasse verläuft parallel zur Linie S2, so wie früher die Linie U45. Es stellt zwar eine leichte Konkurrenz da aber S2 hält nur selten und deswegen ist eine U-Bahn die öfter hält nicht falsch. Ich würde auch sagen das die Anfrage hoch ist, da die Linie S2 in Richtung Hauptbahnhof oft voll ist.
[Dortmund] Linie U46 nach Derne
Der Stadtteil Derne ist noch nicht an das Netz der DSW21 angbunden. Ich würde eine Linie dahin fahren lassen, da die Anfrage groß, weil auch immer die Busse überfüllt. Das ist mein Vorschlag für eine Trassenführung nach Dortmund Derne. Außerdem könnte man die Trasse noch weiter führen und eine Linie bis in das Lüner Zentrum machen.
[Dortmund] Linie U45 nach Löttringhausen
Die Linie U45 wird in den Süden verlängert und bindet die Stadtteile Brünninghausen, Renninghausen, Kirchhörde und Löttringhausen an. Laut https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Dortmund#Ehemalige_Linienverl%C3%A4ufe hatte die DSW21 sogar mal geplant eine Linie nach Löttringhausen zu führen. Deswegen habe ich einen Vorschlag für diene Plan gemacht.
Essen: 145 in Heisingen über Bahnhofstraße und weiter nach Kupferdreh
Von Essen-Zentrum fährt die Linie 145 nach Essen-Heisingen im 10-Minuten-Takt über die Route Hbf - Stadtwaldplatz - Heisinger Straße - Heisingen Kirche - Heisingen Ortsmitte und dann auch in Heisingen allesamt über dieselbe Route Heisingen Kirche - Heisingen Ortsmitte - Lelei - Heisingen Baldeneysee. Für den Abschnitt Essen Hbf - Stadtwaldplatz - Heisingen Ortsmitte kommt eigentlich nur diese eine Route infrage, in Heisingen selbst gibt es für den Busverkehr jedoch zwei Wege zum Baldeneysee. Einmal den eben beschriebenen und einmal den über die Bahnhofstraße. Jener wird nur durch die Linie 153 bedient, welche dann etwas umwegig weiter nach Kupferdreh fährt. (Hinweis: Das aufgeführte ÖPNV-Angebot wird erst ab Sonntag, den 09.06.19 so gefahren.)
Hier möchte ich vorschlagen, dass die Linie 145 in Heisingen die Bahnhofstraße anstelle der Straßen Lelei und Fährenkotten bedient, damit die Anwohner entlang der Bahnhofstraße auch eine direkte Buslinie ins Stadtzentrum bekommen können. Vom Baldeneysee aus fährt die Linie 145 über die Bahnhofstraßeweiter nach Kupferdreh fahren. Eine Verlängerung nach Kupferdreh verursacht die Kosten eines zusätzlichen Fahrzeuges. Dafür kann aber die Linie 153 bis Kupferdreh Bf verkürzt werden. Hinweis: Die Kampmannbrücke wird gerade saniert, wenn sie wieder befahrbar ist, werden die Buslinien 153 und 155 wieder über sie fahren. Am Bahnhof Kupferdreh ist auf dem Baufeld neben dem Bahnhof ein neuer Busbahnhof geplant. Die heutigen Kupferdreher Busse sollen diesen natürlich anstelle der heute eher ungünstigen Haltestelle am Markt anfahren. Meine vorgeschlagene Linie würde das im Planfall natürlich auch machen.
[Dortmund] S-Bahn für den Norden
In Richtung Norden (Lünen, Münster) hat Dortmund weder eine Regionalverbindung noch eine S-Bahnverbindung. Mein Vorschlag hält am Fredenbaumpark, Eving (ca. 21.000),Kirchderne (ca. 4.000 Einwohner und in Derne (ca. 6.000 Einwohner). Man könnte durch diese Trasse eine S-Bahn Linie in Richtung Lünen, Münster usw. führen. Vielleicht könnte man am Hafen ein Gleis dazu bauen, damit die S-Bahn dort zweigleisig verkehren kann oder um die Züge vom Hafen nicht zu Stören. Wenn auf dieser Trasse Linien verkehren käme man viel schneller in die oben genannten Städte.
SL 1 Osnabrück: Eversburg – Hochschulen – OS – Hbf – Schinkel
Die hier vorgestellte Straßenbahn-Linie stellt eine kostengünstige Planungsalternative zu meiner U-Bahn-Linie 1 dar. Sie soll einen ähnlichen Korridor wie die U1 bedienen, jedoch im Gegensatz zur U1 nur einen kurzen Tunnel unter dem Hauptbahnhof bedienen, der dadurch begründet ist, dass der Hauptbahnhof ein Turmbahnhof ist und so optimal erschlossen wird und gleichzeitig der Hauptbahnhof eigentlich nur spitz von der Innenstadt aus angefahren werden kann und ansonsten umrundet werden muss, sodass der Tunnel da auch gleich einen kürzeren Weg für die Straßenbahn erlaubt. Im Gegensatz zur vollständig unterirdisch verlaufenden U-Bahn-Linie 1 verläuft sie lediglich unter dem Hasepark und unter dem Botanischen Garten im Tunnel. Ansonsten ist sie eine oberirdische Straßenbahn, die aber überwiegend eigenen unabhängigen Gleiskörper hat.
Auf die U1 möchte ich hier nicht verlinken, da sie sonst mit samt den Vorschlägen für die Osnabrücker U-Bahn-Linien 2 bis 6 auf der Löschliste landet.
Eine weitere Linie soll von Osnabrück nach Wallenhorst fahren.
Neues ECE-Netz
Um auch auf Transeuropäischen Bahnverbindungen eine hohe Reisegeschwindigkeit zu ermöglichen, sind direkte Zugverbindungen mit möglichst wenigen Zwischenhalten erforderlich. Hier sind Beispielhaft 4 Linien durch Deutschland dargestellt. Diese Linien nutzen nutzen fast durchgehend Bahnstrecken, die für 200-300 km/h ausgelegt sind. Einige dieser Strecken befinden sich aktuell noch im Bau oder werden Geplant. Die dargestellten Linie sollten dann umgesetzt werden, wenn aktuell geplante oder im Bau befindliche Neu-und Ausbaustrecken fertiggestellt sind (bei diesen Linien dürfte das in etwa 2040 der Fall sein). In Hannover und Mannheim würden sich gute Umstiegsmöglichkeiten ergeben. Innerhalb Deutschlands wären die Fahrzeiten mit denen des ICE-Sprinters zu vergleichen. Ich halte allgemein einen 4-Stunden-Takt für sinnvoll.
Hier sind die Linienverläufe und Fahrzeiten angegeben (wie diese zustande kommen wird weiter unten erklärt):
Linie 1:
Berlin-Hannover-Köln-Aachen-Brüsssel-London 7:30 (~1180km)
Linie 2:
Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Strasbourg-Paris Est 6:55 (~1220 km)
Linie 3:
München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Köln Messe/Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Untrecht-Amsterdam 5:55 (~830km)
Linie 4:
Hamburg-Hannover-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Basel-Zürich 5:45 oder 5:55 (~890 km)
Fahrzeit Linie 1:
Berlin-Köln momentan 4:18 -16 Minuten (Sprinter) -8 Minuten (ABS/NBS Hannover Bilefeld) = ca. 3:55 Köln-Brüsssel momentan 1:50 -5 Minuten (Ausbau Düren-Aachen und Verzicht auf halt in Liege) =ca. 1:45 Brüssel-London ohne Zwischenhalte momentan 1:48 Fahrzeit ingesamt somit ca. 7:30 (~1180km)
Fahrzeit Linie 2:
Berlin-Frankfurt momentan 3:52 -7 min (einsatz von ICE 3, daher zwischen Erfurt und Halle 27 statt 34 Minuten) -11 min (NBS Gelnhausen-Fulda Variante 4) -10 min (NBS Fulda-Gerstungen; Fahrzeitgewinn könnte laut der Webseite auch höher ausfallen) = ca. 3:25 Fahrzeit Frankfurt-Paris momentan 3:43 (über Karlsruhe) -9 min (NBS Frankfurt-Mannheim) -5 min (NBS Karlsruhe-Basel, Abschnitt Karlsruhe-Raststatt) = ca. 3:30 Fahrzeit insgesamt somit ca. 6:55 (~1220 km)
Fahrzeit Linie 3:
München-Stuttgart momentan 2:14 -26 min (S 21+NBS Wendlingen Ulm) -10 min ABS/NBS Augsburg-Ulm -5 min (Wegfall des Haltes München-Pasing) -5 min (Wegfall der Halte Ulm und Augsburg) = ca. 1:30 (mit Haltezeit in Stuttgart) Fahrzeit Stuttgart-Frankfurt Flughafen momentan 1:12 -5 min (S21: Wendezeit in Stuttgart entfällt und schnellere Ausfahrt) -9 min (NBS Mannheim-Frankfurt) -5 min ( Verkürzung Wartezeit in Mannheim von 7 auf 2 min) = ca. 65 min Fahrzeit Frankfurt Flughafen-Amsterdam momentan 3:45 -15 min (Fahrt über Köln Messe/Deutz) = 3:30 Fahrzeit insgesamt somit ca. 5:55 (~830km)
Fahrzeit Linie 4:
Hamburg-Frankfurt momentan 3:20 (Sprinter) -11 min (Ausbau Hamburg-Hannover) -11 min (NBS Gelnhausen-Fulda Variante 4) = ca 3:00 Frankfurt-Karlsruhe momentan 1:03 -9 min (NBS Frankfurt-Mannheim) = ca. 55 min Karlsruhe-Basel soll zukünftig 69 Minuten dauern, allerdings weiß ich nicht ob 69 min bis Basel Bad oder Basel SBB. 10 min lassen sich durch Weglassen der Halte Freiburg und Baden-Baden einsparen. Zwischen Basel und Zürich ist geplant die Fahrzeit auf 45 min zu Reduzieren Fahrzeit insgesamt somit ca. 5:45 oder 5:55 (~890 km)
Köln: Neue Linie über die Vorgebirgsstraße
Update 2025: Anstatt dieses Vorschlags unterstütze ich mittlerweile eine Verlängerung der Linie 142 ab Sibille-Hartmann-Straße über die Vorgebirgsstraße, Zollstockgürtel, Oberer Komarweg und Bahnhof Hürth-Kalscheuren nach Meschenich. Siehe dazu meinen Vorschlag hier.
Diesen Vorschlag lasse ich zur Archivierung unverändert.
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Diese Linie soll insbesondere den Stadtteil Zollstock an den Innenstadtbereich Severinstraße/Heumarkt/Hbf, die Nord-Süd-Stadtbahn und die Linien 3/4 anschließen, was mit der Linie 12 nur schwer möglich ist. Außerdem kann die neue Linie im südlichen Zollstock einige Haltestellen der 131 übernehmen. Die 131 könnte dann zwischen Zollstock Südfriedhof und Gottesweg direkt über den Höninger Weg fahren, was bis zu 10 Minuten Fahrzeit spart. Eventuell kann die 138 auch in die neue Linie integriert werden. Der Abschnitt Heumarkt - Hbf ist erstmal optional, er sollte aber spätestens kommen wenn die Nord-Süd-Stadtbahn vollständig in Betrieb genommen wird und die Linie 132 eingestellt wird. Außerdem stellt die neue Linie dann sicher, dass die Haltestelle Waidmarkt weiterhin angefahren wird. Die größte Herausforderung ist die Positionierung der Haltestelle Severinstraße in nördlicher Richtung: Auf der Tel-Aviv-Straße gibt es auf dieser Seite keine Treppe zur Stadtbahn-Haltestelle. Eine andere Möglichkeit habe ich eingezeichnet, allerdings müsste dafür die Richtung der Severinstraße gedreht werden. Hat jemand eine andere Idee? Eine mögliche Liniennummer wäre 134.
NBS Hannover-Bielefeld
Die Abbilung enthält:
NBS Hannover-Bielefeld ca. 95 km (von insegesamt ca. 105), Vmax 300km/h; Bis Minden orientiert sich die Strecke am Verlauf des Mittellandkanals und ist nach Durchquerung des Wesergebirges mit der bestehenden Strecke Verknüpft, sodass Züge nach Osnabrück ebenso die Strecke nutzen können. Ab Bad Oyenhausen geht es entlang der A2, bis die NBS hinter Herford in die Bestandsstrecke einmündet. Die Gleise der NBS beginnen bereits an Bielefeld-Ost. Die Fahrzeit mit dem ICE 3 würde 30 min betragen, ein Gewinn von 20 Minuten.
Die Dargestellte NBS dient vor allem zur Beschleunigung der ICE-Linie 10, sowie den Geplanten Berlin-Köln Sprinten. Für Linie 10 ist zudem in Zukunft ein halbstundentank geplant. Durch deutlich verkürzte Fahrzeiten wäre dafür das Fahrgastaufkommen gesichert. Dazu kommen die IC-Linien 77 und 32. Linie 55 Nutzt weiterhin die alte Strecke. Zusätzlich können Güterzüge die Trasse von Hannover bis Bad Oyenhausen nutzen.
Zukünftige Fahrzeiten wären somit:
Berlin-Köln 3:58 (3:42 im Sprinter)
Berlin-Düsseldorf 3:57
Hannover-Köln 2:20
Hannover-Osnabrück ca. 60 min
Zwischen Hannover und Köln ist der ICE momentan nicht schneller als das Auto, daher ist eine Beschleunigung dringend nötig. Eine NBS zwischen Hannover und Bielefald halte dabei für eine sinnvolle Maßnahme. Eine entsprechende "NBS/ABS Hannover-Bielefeld" wird auch im BVWP zum "Vordringlichen Bedaft" gezählt. Die zwei zusätzlichen Gleise sind dabei aber nur für 230km/h ausgelegt und das auch nur bis Porta Westfalica. Ab dort wird die Geschwindigkeit auch nur leicht auf 180km/h angehoben und das auch nur bis Löhne. Der Fahrzeitgewinn beträgt dabei 8 Minuten. Die zwei neuen Gleise sollen dabei (meines Wissens nach) größtenteils parallel zur alten Strecke verlaufen. Ich denke es macht keinen großen Unterschied, ob die Bahnstrecke parallel zur parallel zur alten baut, oder parallel zu einem anderen Verkehrsweg (in meinem Fall eben A2 und Mittellandkanal). Zwei neue Gleise sind immernoch 2 neue Gleise, die in meiner Variante bis Minden durch sehr dünn besiedeltes Land führen. Neben der alten Bahnstrecke ist wegen der um sie gebildeten Städte und Dörfer weniger Freiraum vorhanden. Da bei meiner Variante die NBS bis Bielefeld geht, würden sich 300km/h durchaus lohnen (die Strecke wäre länger als Halle-Erfurt und Nürnberg-Ingolstadt, wobei die ersten Kilometer ab Hannover ohne Vmax 300km/h ohnehin zum Beschleunigen benötigt werden). Zur Beschleunigung der Verbindung Berlin/Hannover-Ruhrgebiet halte ich 8 Minuten Fahrzeitgewinn durch die BVWP-Variante oder 16 Minuten durch den Sprinter für zu wenig (gerade wenn man bedenkt, dass beim Sprinter mit Bielefeld und Wuppertal Städte mit über 300 000 Einwohnern als Halte ausgelassen werden).
RB31: Verlängerung von Xanten bis Nimwegen
Mit dieser Verbindung werden Duisburg, Xanten, Kalkar, Kleve und grenzüberschreitend außerdem Groesbeek und Nijmegen miteinander verbunden. Die Strecke führt über alte Bahntrassen, die teilweise mit Fahrradwegen überbaut wurden. Es wäre schade, wenn man hier eine Lücke entstehen lässt. In Kleve besteht Anschluss von der RE10, sodass man auch aus Richtung Geldern, Kevelaer und Goch besser nach Nijmegen gelangt.
Neuen Namen setzen
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