Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!M: S8 Taktverstärker Flughafen Ostbahnhof + Hp. Zamdorf
Verbesserung der Anbindung des Flughafens durch Express-Verbindung sowie 10min Takt auf der S8:
Die im 20min Takt verkehrenden Verstärkerfahrten bedienen Flughafen <> Ostbahnhof (Gleis 7-13, ohne Halt am Leuchtenbergring)
Zudem wird nicht gehalten in Johanneskirchen, Englschalking, Daglfing, und auch Zamdorf (hier wird ein Hp. vorgeschlagen)
Die Verstärkerfahrten stellen also eine Express-Linie zwischen dem Flughafen und dem Ostbahnhof dar und ermöglichen einen 10min Takt für Halbergmoos, Ismaning und Unterföhring.
Auf den regulären Fahrten der S8 werden alle Stationen, sowie der neue Haltepunkt Zamdorf bedient.
Das heißt für Johanneskirchen, Englschalking und Daglfing ändert sich nichts am 20min Takt. Zamdorf würde dann ebenfalls im 20min Takt bedient werden.
Hier ist der "Express-Faktor" für eine Verbindung in die Stadt noch nicht so wichtig, wie in Unterföhring, Ismaning und Halbergmoos, da die Haltepunkte noch recht zentral liegen.
Vorteilhaft wäre die vergleichsweise einfache Umsetzung, da keinerlei zusätzliche Infrastruktur an der Strecke nötig wäre, abgesehen vom neuen Halt in Zamdorf.
Möglich wäre nach dem Abfahren einer regulären S8 ab dem Ostbahnhof Richtung Flughafen, 15min später die Express-S8 abfahren zu lassen, auf der Strecke würde die Express-S-Bahn dann circa 10min aufholen. Das selbe dann Richtung Ostbahnhof.
Das heißt, es entsteht kein "sauberer" 10min-Takt, allerdings würden sich die Fahrgäste sicherlich besser verteilen.
Wenn genügend Kapazität bestehen würde, könnte man die S8X auch über den Südring zum Hauptbahnhof oder nach Pasing leiten.
Über den Südring nach Pasing verkehrt die S8 normalerweise bei Bauarbeiten auf der Stammstrecke, wobei dies am Wochenende der Fall ist, wo der Südring nicht so stark belastet ist.
So bestünde auch eine Express Ost-West Verbindung, welche die Stammstrecke entlasten könnte.
Anmerkung:
Ein Nachteil des dichteren Takts wäre die stärkere Frequentierung der Bahnübergänge in Daglfing und Englschalking.
RT Kassel-Göttingen über Drahnsfelder Rampe
Wuppertal: Busspur Südstraße – Cronenberg
Diese Maßnahme ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Elberfeld und Cronenberg sind verhältnismäßig langsam angebunden, weil der CE64/CE65 trotz häufiger Durchfahrten nur unwesentlich schneller ist als die Linie 635 auf derselben Strecke. So braucht der CE64/CE65 zwischen dem Hauptbahnhof und dem Kaisergarten 15 Minuten, die 635 hingegen ist nur 7 Minuten langsamer.
Der Grund für die langen Fahrzeiten liegt darin, dass die Busse einerseits eine niedrigere Beschleunigung haben als Autos (die 635 wird am Berghang häufig ausgebremst) und andererseits an den baulichen Gegebenheiten: So gibt es auf dem gesamten Straßenverlauf keine Busspuren, sodass sie im selben Stau stehen wie der MIV.
Daher schlage ich vor, zwischen der Südbrücke und dem Cronenberger Rathaus auf weiten Abschnitten eine Busspur einzurichten.
Zur Busspur:
Die Busspur soll abschnittsweise in unterschiedlichen Formen eingerichtet werden.
Südbrücke - Weststraße: Da die Südstraße mehrspurig ausgebaut ist, soll an jeweils einem Fahrstreifen pro Richtung eine Busspur entstehen. Die Steinbeck (Weststraße - Klever Platz) hingegen ist zu eng, um die Busse vom MIV zu trennen.
Klever Platz - Hahnerberg: Hier ist die Cronenberger Straße größtenteils dreispurig ausgebaut, sodass die Busspur aus Platzgründen in der Mitte angelegt werden muss. Diese soll morgens und mittags in Richtung Elberfeld befahren werden, nachmittags und abends hingegen in Richtung Hahnerberg.
Hahnerberg - Amboßstraße: Die Hahnerberger Straße und Hauptstraße sind jeweils zum größten Teil vierspurig ausgebaut - lediglich an der Kreuzung mit der Hastener Straße ist die Hahnerberger Straße nur dreispurig. Hier sollen die äußeren Fahrstreifen in Busspuren umgewandelt werden, sodass dem MIV nur noch ein Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung steht. Westlich von der Haltestelle Amboßstraße ist die Hauptstraße nur zweispurig, sodass dort keine Busspur pro Richtung eingerichtet werden kann, sondern lediglich eine in der Mitte der Straße - dort wird die Busspur dann in Lastrichtung befahren.
Auf allen Straßen sollen außerdem alle Ampeln Vorrangschaltungen für Linienbusse erhalten.
Betriebskonzept:
Von den Busspuren sollen alle Linien profitieren, die mindestens Teile der drei Straßen befahren. Explizit handelt es sich hierbei um folgende Linien: 613, 615, 625, 633, 635, 645, CE64, CE65, NE7 und NE15.
Die genannten Linien profitieren abschnittsweise unterschiedlich stark vom Vorhaben:
- Südbrücke - Weststraße: Hier können alle dort verkehrenden Linien profitieren (CE64, CE65, 613, 635 und NE7). Die 613, 635 und der NE7 halten allerdings an der Weststraße, die CE hingegen nicht.
- Klever Platz - Hahnerberg: Auf diesem Abschnitt profitiert vor allem der CE64/CE65, da er lediglich am Hahnerberg hält. Die 635 kann die Busspur nur kurzzeitig befahren, da sie entlang des Berghangs überall hält.
- Hahnerberg - Amboßstraße: Auf der Hahnerberger Straße erhalten alle Linien einen großen Zeitvorteil, weil die Busspur außen angelegt wird. Auch hier profitiert der CE64/CE65 am stärksten, weil er häufiger durchfährt.
Vorteile:
- Höhere Pünktlichkeit der Busse
- Hohe Zeitersparnis für Pendler
- Aufwertung des Wuppertaler ÖPNV
- niemand verliert seinen Parkplatz
ABS Jüterbog-Beelitz- Seddin/ Potsdam
Zurzeit müssen Güterzüge, die aus Falkenberg (Elster) bzw. aus Tschechien kommen und nach Berlin fahren, die Anhalter Bahn zwischen Jüterbog und Ludwigsfelde nutzen (dort auf den Außenring). Da ab 2023 der RE3 und RE4 stündlich sowie diverse Fernzüge mit 200 km/h auf der Anhalter Bahn fahren, und die Taktdichte im Fernverkehr noch steigen soll, ist nicht mehr viel Platz für langsame Güterzüge bzw. diese müssen oft überholt werden, was viel Energie und Zeit kostet.
Ich möchte die Strecke Jüterbog-Beelitz-Seddin dafür zweigleisig aubauen und mit Oberleitung elektrifizieren. Die bestehende Trasse kann fast komplett genutzt werden, nur bei Jüterbog werden zwei Verbindungskurven neu gebaut.
In Treuenbrietzen kann man eventuell eine Umfahrung bauen, da Güterzüge auch ein Stück Lärm verursachen. In Seddin wird eine kreuzungsfreie Anbindung zur Strecke von/nach Berlin Wannsee und eine Verbindung zum dortigen Rangierbahnhof gebauet. In Treuenbrietzen habe ich mal eine südliche Umfahrung des Ortes eingeplant, wo man eauch einen neun Bahnhof bauen könnte. Bei Jüterbog werden neue Verbindungskurven nach Wittenberg und Falkenberg (Elster) gebaut, falls die Strecke Jüterbog- Falkenberg irgendwann mal zweigleisig wird, sollte die Brücke über die Anhalter Bahn hierfür auch zweigleisig gebaut werden.
Die Höchstgeschwindigkeit sollte auf 120 km/h ausgelegt sein, kann aber auch höher liegen, um den Regionalverkehr zu beschleunigen. Für den Regionalverkehr bietet sich der Vorteil, dass elektrische Züge bis nach Berlin Hbf/ zur Stadtbahn fahren können und die Strecke natürlich zweigleisig wird, somit kann in der HVZ ein dichterer Takt gefahren werden.
Für eine ähnliche Kapazität wäre die Alternative nur ein 4-gleisiger Ausbau der Anhalter Bahn südlich von Ludwigsfelde, dies halte ich für die teurere Variante. Oder im Rahmen des Deutschlandtaktes wird sogar eine Neubaustrecke für 250-300 km/h zwischen Berlin und Bitterfeld/Leipzig, auf der nur der Fernverkehr fährt.
Wuppertal: Busspur Steinweg/Carnaper Str.
Diese Maßnahme ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die Linien auf dem Steinweg und der Carnaper Straße (604, 614, 617, 627, 628, 637, 644 und SB67) stehen in der HVZ im selben Stau wie der MIV und kommen häufig zu spät, obwohl die Relation Alter Markt - Bromberger Straße (- Raukamp Schleife/Eichenstraße/Windhornstraße) nicht gerade nachfrageschwach ist.
Um einerseits die Busse zu beschleunigen und andererseits pünktlicher zu machen, schlage ich vor, eine Busspur auf dem Steinweg sowie der Carnaper Straße einzurichten.
Zur Busspur:
Die Busspur soll in beide Richtungen jeweils am äußeren Fahrstreifen eingerichtet werden. Da die beiden genannten Straßen vierspurig sind, muss jeweils ein Fahrstreifen pro Richtung entfallen, was angesichts des höherwertigen Busangebotes vertretbar wäre.
Dennoch muss niemand um seinen Parkplatz bangen, da sich die Parkplätze nicht auf der Fahrbahn befinden, sondern auf dem Bürgersteig. Dementsprechend sollte es Anwohnern weiterhin gestattet sein, für den eigenen Parkplatz die Busspur fürs Parken zu befahren.
Auf dem Linienweg werden etliche Ampeln und Kreuzungen befahren, sodass - ergänzend zur Busspur - eine Vorrangschaltung sinnvoll wäre, um den maximalen Zeitvorteil auszunutzen. Folgende Ampeln und Kreuzungen sollen Vorrangschaltungen erhalten: Steinweg/Bleicherstraße/Parlamentstraße, Steinweg/Rödiger Straße, Landwehrplatz, Steinweg/Leimbacher Straße, Petrus-Krankenhaus, Carnaper Straße (Nähe Carnaper Platz) und Carnaper Straße/Bromberger Straße. So sollen die Busse immer Vorfahrt erhalten und die Fahrzeit durch längere Grünphasen verkürzt werden.
Betriebskonzept:
Die Busspur soll je nach Abschnitt den Linien dienen, die mindestens Teile des Steinwegs bzw. der Carnaper Straße befahren, explizit handelt es sich folgende Linien: 604, 614, 617, 627, 628, 637, 644 und SB67. Durch die Trennung vom MIV dürften die Busse stark bevorrechtigt und somit pünktlicher werden.
Mit dem verbesserten Busverkehr dürfte das Angebot stark verbessert werden, ohne die Pünktlichkeit zu beeinträchtigen:
- 617/627/637 wieder im gemeinsamen T10 (Barmen Bf - Raukamp Schleife)
- Verdichtung des SB67 zum T30
Vorteile:
- Pünktlichere Busse
- Aufwertung des Wuppertaler ÖPNV
- je nach Relation unterschiedlich große Zeitersparnis
- Großes Potential für Taktausweitungen, ohne Beeinträchtigungen
- niemand verliert seinen Parkplatz
Nachteile:
- ein Fahrstreifen weniger für den MIV
- ggf. mehr Staus für den MIV, dafür wird der ÖPNV massiv aufgewertet
Kassel Flughafen-RT
RT4F eine Erweiterung bzw. Abspaltung der RT4 um den Kasseler Flughafen an das RegioTram Netz Kassels anzubinden und die Reisezeit zu verkürzen. Der Bau der Linie würde ca. 3km an neuer Strecke brauchen, wobei diese aufgrund der Eigenschaften der verwendeten Züge weder elektrifiziert noch zweigleisig sein müsste. Durch die Führung durch die Kasseler Innenstadt via. Berlepschplatz und Göthestrasse, besteht auf diesen Streckenabschnitten eine Taktverstärkung und mit dem Bahnhof Wilhelmshöhe als Terminus ein direkter Anschluss an den Fernverkehr, ohne ein einziges mal umzusteigen.
Der Bau der Strecke selbst würde natürlich auch die Türen für einen Expresszug vom Flughafen direkt in Richtung Wilhelmshöhe ermöglichen, worauf ich jedoch hier nicht eingehen werde.
Solch eine RT Verbindung wäre meiner Meinung nach eine Möglichkeit, dem Kasseler Flughafen eine 2. Chance zu geben bzw. ihn weitaus attraktiver zu gestalten.
HH | Brücke zum Grasbrook bereits für Straßenbahnen auslegen
Moin,
In Hamburg entsteht ja seit einer Weile die Hafen-City. Diese wächst weiter nach Osten und Süden und dort sind entsprechend auch neue Brücken geplant. Ich schlage vor, bei bestimmten Brückenneubauten diese statisch auf eine Straßenbahn bzw. vergleichbare Fahrzeuge auszulegen, wie es Kiel damals bereits mit der Gablenzbrücke schon gemacht hat (siehe Wikipedia), wobei diese laut aktuellen Planungen nur mit leichten Einschränkungen benutzbar ist.
(Ehemalig - lasse ich zur Diskussiom trotzdem drin! Brücke 1: Baakenhafen - Großmarkt
Ich kann nicht genau sagen, ob das am südlichen Ende von den Anschlüssen her gut passt. Hier können Straßenbahnlinien die Hafen-City mit Berliner Tor, Hammerbrook und Rothenburgsort verbinden, weiter nach Westen z. B. nach Altona, Fischmarkt usw., vielleicht auch via Elbbrücken nach Veddel.)
Brücke 2: Baakenhafen - Grasbrook
In aktuellen Planungen scheint hier immer noch eine Brücke vorgesehen zu sein. Auch diese würde ich belastbarer bauen. Linien können hier gut von Westen und Norden (Altona, Jungfernstieg, Feldstraße usw.) her nach Süden führen. Eine Kurve mach Osten über der Station Universität erachte ich für platztechnisch schwierig. Womöglich muss für so ein Projekt aber auch die Baakenhafenbrücke neu gebaut werden.
Diesen Vorschlag darf man gerne auch auf andere Brücken anwenden, sofern sie interessante Relationen abdecken.
EN: Schnellbus Ennepetal Busbf – Witten Hbf
Die Fahrt mit dem SB38 stellt für Pendler eine Qual dar, weil er vom Ennepetaler Busbahnhof bis zum Wittener Hauptbahnhof 60 (!) Minuten braucht - die lange Fahrzeit ist u.a. den Umwegen durch Asbeck und Wetter geschuldet. Gleichzeitig kann man sich daher auch denken, dass der SB38 nicht auf ganzer Linie attraktiv ist, sondern nur in den Teilabschnitten Ennepetal - Gevelsberg - Wetter und Wetter - Witten - Hattingen, sodass er primär der Anbindung von Stadtteilen an das Bahnnetz dient (hier v.a. Silschede, Volmarstein, Wengern und Bommern).
Allerdings werden die Stadtteile nur ungleich bedient:
-
Wengern und Bommern sind relativ nah am Wittener Hbf, dort ist der SB38 schon flott genug. Ähnlich verhält es sich auch mit Volmarstein und Wengern zum Bahnhof in Wetter, also auch keine Kritik dazu.
-
Silschede dagegen hat eine deutliche Schwäche: Nach Wetter ist der Bus zwar schnell, nach Gevelsberg aber durch den Umweg über Dorfstraßen vergleichsweise langsam - ein direkter Verlauf über die Wittener Straße wäre gefühlt und objektiv attraktiver. Auch das nahe Wengern wird nur durch einen Umweg in Wetter erreicht.
Daher schlage ich vor, eine zusätzliche Schnellbuslinie einzurichten, die im Gegensatz zum SB38 die direkteren Wege befährt und so die Fahrzeit auf dem Abschnitt Ennepetal - Gevelsberg - Witten verkürzt.
Diese Linie soll folgende Haltestellen bedienen: Ennepetal Busbahnhof, Friedrichstraße, Brüggefelder Straße, Gevelsberg Mitte (nur Ri. Ennepetal), Lusebrink (nur Ri. Witten), Lichtenplatz, Silschede Mitte, Auf dem Böcken, Esborn Kreuzweg, Wengern Denkmal, Elbscheweg, Gasthaus Deutsche Eiche, Bommern Mitte und Witten Hbf.
Da sie ebenfalls nicht auf ganzer Linie attraktiv sein wird und der SB38 den Abschnitt Witten - Hattingen Mitte bereits im T60 abdeckt, habe ich mich gegen eine Verlängerung bis Hattingen Mitte entschieden. Besonders profitieren würden hier v.a. Silschede sowie die Relation Silschede - Wengern, die statt bisher rund 25 Minuten künftig in ca. 10 Minuten bedient werden könnte. Auch Esborn und Auf dem Böcken erhielten dadurch erstmals eine schnelle Anbindung.
In Silschede Mitte, Elbscheweg und Witten Hbf sollen Anschlussmöglichkeiten an den SB38 angeboten werden, um auch Asbeck, Wetter "Mitte" und Hattingen schneller anzubinden. Da der SB38 für Asbeck, Wetter und Hattingen zu wichtig ist, soll dieser nicht gekürzt werden.
Als Taktung peile ich einen T60 an, welcher so versetzt wird, dass mit dem SB38 abschnittsweise zwei Fahrten pro Stunde angeboten werden. Explizit sollen diese auf folgenden Abschnitten angeboten werden: Ennepetal Busbahnhof - Lichtenplatz (- Silschede Mitte) und Elbscheweg - Witten Hbf.
Stuttgart: Südspange Flughafen
Ich dachte eigentlich dass diese Kurve zumindest eingleisig ein No-Brainer ist, sie wird aber leider nicht berücksichtigt.
Sie hätte allerdings ihre Vorzüge: Der Ballungsraum Böblingen/Sindelfingen (gut 150.000 Ew inkl. Umgebung, mit weiterem Einzugsgebiet (u. a. Renningen und Leonberg) weit über 200.000 Ew) würde eine deutlich schnellere Verbindung nach Nürtingen, Reutlingen, Kirchheim (T) oder Wendlingen erhalten können.
Die Gäubahnzüge könnten bei Störungen im Filderbahnhof oder -tunnel trotzdem den Flughafen erreichen und dort wenden. Aber auch 2025-2032, wo die Gäubahn dank Stuttgart 21 vom Hbf abgekoppelt werden soll, kann der Flughafen erreicht werden, wo ein Anschluss an Fernzüge Richtung Mannheim möglich ist (im D-Takt wäre es der IC nach Amsterdam). In beiden Fällen wäre die Kurve als Wendeanlage zu nutzen.
Dortmund: U47 Mengede
Wuppertal: Busspur an der Uellendahler Straße
Diese Maßnahme ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die Linien 625, 635 und CE65 sind häufig zu spät, weil sie im selben Stau stehen wie der MIV. Dabei besteht auf der nachfragestarken Relation Hauptbahnhof - Raukamp Schleife (- Dönberg) trotz des Fahrplanwechsels im November 2022 immer noch im T10 (625 + 635) und die Busse sind entsprechend überfüllt.
Um die Busse pünktlicher zu machen und die Fahrzeit zu verkürzen, schlage ich vor, die Uellendahler Straße mit Busspuren und besseren Vorrangschaltungen an den Ampeln auszustatten.
Was ist vorgesehen?
Die Uellendahler Straße ist aktuell zweispurig ausgebaut, weist aber zum größten Teil Überbreite sowie zahlreiche Parkplätze an den Bürgersteigen auf. Aus diesem Grund kann an beiden Seiten jeweils eine Busspur eingerichtet werden, welche sich von der Haltestelle Leipziger Straße bis Am Raukamp erstreckt und auch alle Haltestellen miteinschließt. An den Abschnitten Kohlstraße - Leipziger Straße und Am Raukamp - Raukamp Schleife wird die Busspur hingegen in die Mitte der Fahrbahn eingerichtet, sodass diese morgens stadteinwärts und nachmittags stadtauswärts befahren werden kann.
Um den Zeitvorteil besser ausnutzen zu können, wären optimierte Ampelschaltungen (vor allem an den Kreuzungen) optimal. Explizit geht es hier um folgende Ampeln und Kreuzungen: Uellendahler Straße/Weinberg, Uellendahler Straße/Röttgen, Uellendahler Straße (Nähe Paul-Löbe-Straße/Am Wasserlauf) und Uellendahler Straße/Am Raukamp/Hans-Böckler-Straße. Die Busse sollen dann immer Vorfahrt erhalten, indem spezielle Signale ihnen in der Regel "freie Fahrt" geben.
Betriebskonzept:
Von der Busspur werden größtenteils die 625 und 635 profitieren, da sie wie oben beschrieben viele Haltestellen abdeckt, die von ihnen angefahren werden. Auch der CE65 profitiert davon, obwohl er auf seiner Fahrt die 625 überholt und daher auf dem betroffenen Abschnitt die Fahrbahn mit dem MIV teilen muss. Durch den höheren Anteil an Busspuren sowie die Vorrangschaltungen dürfte die Zeitersparnis mindestens 3 Minuten betragen, beim CE65 dürfte aufgrund seiner häufigen Durchfahrten sogar 5 Minuten sparen.
Vorteile:
- Höhere Zuverlässigkeit
- Steigerung der Pünktlichkeit
- Hohe Zeitersparnis für Busse und Fahrgäste
- Relativ einfach und schnell umzusetzen, da lediglich der Straßenraum verändert wird
- Taktverdichtungen (z.B. CE65 im T10) können besser und leichter umgesetzt werden
Nachteile:
- ggf. Benachteiligung des MIV durch Wegfall sämtlicher Parkplätze
Berlin Potsdam X38 Spandau – Jungfernsee
Dieser Vorschlag will die Routen Spandau - Kladow und Spandau - Potsdam Nord reorganisieren. Bisher fährt jeder Verkehrsbetrieb sein eigenes Programm, unabgestimmt mit dem Nachbarn. Das führt zu schlechten Umsteigebeziehungen an der Stadtgrenze (200m Fußweg von 638 zu 135/X34), einem Überangebot auf der B2 (135 und 638 fahren jeweils alle 20' auf der unbesiedelten B2), und langen Fahrzeiten (135 und 638 halten überall, 638 fährt einen Umweg über Groß Glienicke Süd). Durch das Neubaugebiet Krampnitz wird das Fahrgastaufkommen deutlich steigen, die Bundesstraße B2 ist bereits heute vom MIV stark genutzt, ein attraktives ÖPNV-Angebot muss her. Die kürzlich nachverdichtete Waldsiedlung ist schlecht angebunden, 604 (Falkensee - Potsdam) verpasst Groß Glienicke Süd.
Offiziell geplant ist eine Kreuzung B2/Ritterfelddamm. Wegen des starken Verkehrs mit vielen Abbiegern sollte man aber dort keine Haltestelle bauen. Denn die extra Abbiegespuren und -ampelphasen machten die Anlage weiträumig und das Umsteigen unattraktiv. Daher empfehle ich die Verlegung des Umsteigehalts zur Ecke B2/Am Landschaftspark Gatow, wo genug Platz ist für gemeinsame und gegenüberliegende Haltestellenanlagen.
Offiziell geplant ist außerdem eine Expressbuslinie X38 zwischen Spandau und Potsdam-Nord. Ich finde, diese sollte auch für Kladower und Glienicker nützlich gemacht werden. Daher schaffe ich an der neuen Haltestelle einen Anschluss von X38 zu einer Erschließungslinie nach Kladow und Groß Glienicke.
Maßnahmen:
- 638 einstellen
- Neue Expressbuslinie X38 Bhf Spandau - Potsdam Campus Jungfernsee, geradlinig über B2 und Wilhelmstr. (eingezeichnet). X38 hält zwischen Bhf Spandau und Außenweg nur an der Heerstr., zwischen T.-Fontane-Str. und Campus Jungfernsee nur in Krampnitz. 20'-Takt, 24h-Betrieb, nachts 30'-Takt. X38 wird von der BVG zwecks Attraktivität mit Doppeldeckern betrieben.
- 135 unverändert, aber in der SVZ nur noch U Rathaus Spandau - Weinmeisterhornweg. Hier muss eine Wendemöglichkeit geschaffen werden, diese wird wegen der Schulen sowieso benötigt.
- X34-Fahrten zur Landstadt enden in Alt-Kladow, mit Anschluss an eine Linie nach Norden.
- 234 wird zur Hauptlinie in Kladow: Ab Alt-Kladow fährt sie in beiden Richtungen über Krampnitzer und Selbitzer Weg, dann über Landstadt zum Umsteigepunkt B2/Am Landschaftspark Gatow. Dann erschließt 234 Waldsiedlung und Groß Glienicke. Der 20'-Takt wird abgestimmt auf X38. Straßenbaumaßnahmen in Kladow-West werden notwendig.
- Neue Haltestelle B2 westlich Am Landschaftspark Gatow. Hier wird umgestiegen von X38 zu 234. Die Haltestelle am Ritterfelddamm wird aufgegeben. Zuwegung zur südlichen Waldsiedlung.
- Nachtverkehr: X38 fährt in Betriebspausen der 96 weiter bis Potsdam Hbf. N15 nur noch Krampnitz - Fahrland. N34 wird mit N35 fusioniert und bis zu B2/Am Landschaftspark Gatow verlängert.
Vorteile:
X38 bietet attraktive schnelle Reisezeiten (z.B. Spandau - Jungfernsee 23min statt 41min). 234 verbindet Groß Glienicke direkt mit Waldsiedlung und Kladow. 234 fährt in Groß Glienicke in beiden Richtungen über den Kreisverkehr, so dass man die Ladenzeilen aus beiden Richtungen erreicht. Die Verlängerung nach Süden erschließt Erholungsgebiete und zwei Kitas. Die Direktverbindungen Kladow - Spandau und Kladow - Spandau-Süd bleiben in HVZ und NVZ erhalten. Effizienterer Buseinsatz.
Fahrplan X38:
Bhf Spandau ab00
Heerstr. 05
B2/ALG 11
C.Jungfernsee an23 ab25
B2/ALG 37
Heerstr. 43
Bhf Spandau an48
Fahrplan 234:
Alt-Kladow ab55
B2/ALG an10 ab12
Waldsiedlung 15
Groß Glienicke Süd 22
Waldsiedlung 30
B2/ALG 33
Alt-Kladow an48
Fahrplan 135 (HVZ und NVZ):
Bhf Spandau ab55
Heerstr. 05
B2/ALG 13
Alt-Kladow an22 ab28
B2/ALG 36
Heerstr. 44
Bhf Spandau an54
Fahrzeugeinsatz:
X38 3 Kurse, 135 4 Kurse (HVZ und NVZ) 2 Kurse (SVZ), 234 3 Kurse
Erweiterung der Dortmunder Linie 477 zur Verbindung der Stadtteile DO-Bodelschwingh und CAS-Schwerin
Mein Vorschlag beinhaltet die Buslinie 477 in Dortmund. Aktuell verläuft sie von Dortmund Mengede-Markt bis Dortmund Göllenkamp im Dortmunder Ortteil Bodelschwingh.
Mit einer Erweiterung der Strecke von der bereits bestehende Haltestelle "Schloss Bodelschwingh" in südwestlicher Richtung auf der Schlossstraße in Richtung Castrop-Rauxel Schwerin würde man die Verbindung zwischen den Stadteilen DO-Bodelschwingh und CAS-Schwerin (endlich) schaffen.
Begründung der neuen Haltestellen:
- Bodelschwingher Friedhof: Seit mehr als 100 Jahren befindet sich auf der Schlossstraße 100 der katholische Friedhof der Gemeinde Bodelschwingh, welcher nur über die Schlossstraße fußläufig zu erreichen ist. Zwischen der Haltestelle "Schloß Bodelschwingh" und dem Zugang zum Friedhof befinden sich keine Art von Straßenbeleuchtungen, welches den Zugang zum Friedhof, gerade am 01.11., für viele Menschen erschwert und einen Angstraum schafft. Auf Höhe des östlichen Ende bis zum Eingang des Friedhofes ist der Gehweg durch den Baumwuchs nicht mehr barrierefrei und eingeschränkt begehbar. Des Weiteren befindet der Friedhof sich auf einen Berg, wodurch der Hinweg auch erschwert wird. Einen Zugang aus südwestlicher Seite von Castrop-Rauxel gibt es nicht. Die Straße verfügt nur bis zum Friedhof über einen Gehweg.
- Castrop-Rauxel Sonnenuhr: Auf der Schweriner Halde befindet sich eine Sonnenuhr, von der man über das halbe Ruhrgebiet erblicken kann. Diese ist durch den fehlenden Gehweg für Dortmunder Bürger*innen nicht erreichbar.
- CAS-Overbergstraße: Erschließung der bereits bestehenden Bushaltestelle.
- Neuorder Platz: Die bereits bestehende Bushaltestelle erweitert das Angebot von Ärtz*innen mit dem Facharztzentrum auf Schwerin für die Bürger*innen in Bodelschwingh, die im eigenen Ortsteil sowie im benachbarten Ortsteil Westerfilde ausschließlich nur über allg. und dental Mediziner*innen verfügt. Des Weiteren würde das Angebot an Lebensmittelhandel um Edeka erweitert. Die nächsten Edekamärkte sind in Dortmund-Huckarde ( 30 Min mit dem ÖPNV) oder in Castrop-Rauxel Ickern (46 Min mit dem ÖPNV).
- Schweriner Hellweg: Der letzte Halt beinhaltet die bereits vorhandene Bushaltestelle Schweriner Hellweg. Von hieraus ist die Aussichtsplattform mit dem Schweriner Ring zu erreichen.
Da die Linien 471 und 477 im Verlauf parallel fahren, wäre der zusätzliche Zeitaufwand kein großer Verlust. Den 60 Minuten Takt der Linie 477 könnte man auf einen 30 Minuten Takt anpassen.
- Aktueller Streckenverlauf:
- Dortmund Mengede Markt
- Marschallstraße
- Dönnstraße
- DO-Nette/Oestrich S
- Eugen-Richter-Straße
- Schoppenhauer Grundschule
- Karl-Schurz-Straße
- Hördemannshof
- Brinkmannstraße
- Erdmannstraße
- Tönnisweg
- Mergekuhle
- DO-Westerfilde S/U
- Ammerbaumweg
- Wattenscheidskamp
- Zeche Westhauen
- Rohdesdiek
- Bodelschwingh Fuerwache
- Am Schlossoark
- Schloß Bodelschwingh
- Kräuter Garten
- Bodelschwingh
- Richterstraße
- Göllenkamp
- Neue Strecke:
- Dortmund Mengede Markt
- Marschallstraße
- Dönnstraße
- DO-Nette/Oestrich S
- Eugen-Richter-Straße
- Schoppenhauer Grundschule
- Karl-Schurz-Straße
- Hördemannshof
- Brinkmannstraße
- Erdmannstraße
- Tönnisweg
- Mergekuhle
- DO-Westerfilde S/U
- Ammerbaumweg
- Wattenscheidskamp
- Zeche Westhauen
- Rohdesdiek
- Bodelschwingh Fuerwache
- Am Schlossoark
- Schloß Bodelschwingh
- Bodelschwingher Friedhof
- CAS-Sonnenuhr
- CAS-Overbergstraße
- Neuorder-Platz
- Schweriner Hellweg
- Bodelschwingher Friedhof
- Kräuter Garten
- Bodelschwingh
- Richterstraße
- Göllenkamp
Wuppertal: Schnellbus Barmen Bf – Am Eckbusch
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Barmen und Eckbusch sind eher schlecht als recht miteinander verbunden, da die Linie 617 die Gesamtstrecke nur im T60 befährt und das nur montags bis samstags. Sonn- und feiertags fährt die 617 gar nicht, sodass der Uellendahler Norden vom Busnetz abgeschnitten wird. Gleichzeitig braucht sie für die Gesamtstrecke (nicht einmal 10km) knapp 40 Minuten, weil sie auf ihrem Linienweg viele Haltestellen bedient und am Alten Markt einen Umweg über die Winklerstraße nimmt.
Hier möchte ich ansetzen und eine Schnellbuslinie vorschlagen.
Der Schnellbus soll im Gegensatz zur 617 nur folgende Haltestellen bedienen: Barmen Bahnhof, Alter Markt, Bromberger Straße/WSW, Raukamp Schleife, Röttgen, Hardenberger Hof, Grenze Jagdhaus, Birkenhöhe, Freibad Eckbusch und Am Eckbusch.
Als Taktung wird ein T60 angepeilt, sodass mit der 617 (Raukamp Schleife - Am Eckbusch) bzw. dem SB67 (Alter Markt - Bromberger Straße/WSW) werktags ein angenäherter T30 angeboten wird. Wenn die 617 nicht verkehrt (sprich: sonn- und feiertags), soll der SB auch in Westfalenweg Mitte und Metzmachersrath halten - an diesen Haltestellen gäbe es dann immer einen T60.
Bus Schwarmstedt – Winsen – Bergen
Idee
Mein Vorschlag zur Durchbindung der Buslinien Celle-Wietze und Schwarmstedt-Jeversen hat den Nachteil, dass durch die begradigte Linienführung Essel, Engehausen, Stillenhöfen und Thören ihren Anschluss verlieren. Um dem entgegenzuwirken habe ich mich einer Idee aus leo28s Kommentar zu diesem Vorschlag einer Bahnverbindung zwischen Celle und Schwarmstedt bedient. Er schlug eine nördlich der Aller verlaufende Busverbindung zwischen Winsen und Schwarmstedt vor. Diese würde nicht nur einen direkten und v.a. regelmäßigeren Anschluss von u.a. Thören bedeuten, sondern auch für Winsen einen Anschluss an die Heidebahn (evtl. zukünftig auch die S-Bahn) und somit eine alternative Reiseroute nach Hannover bedeuten.
Desweiteren habe ich eine Verlängerung der Linie nach Bergen angedacht. Bergen ist aufgrund des Sperrgebiets nur sehr umständlich in Richtung der Heidebahn angebunden. Auch nach Winsen besteht bislang nur der Zweistundentakt der Linie 110. Daher halte ich diese Verlängerung für sinnvoll. Allerdings sehe ich sie nicht als notwendigen Teil dieses Vorschlages sondern bloß als wünschenswerte Erweiterung.
Alternative Winsen <-> Bergen
Vorstellbar wäre auch, die Linie 110 (Bergen <-> Winsen via Belsen und Walle) in meine Linie zu integrieren und im zwischen Winsen und Bergen im zweistündigen Wechsel die Linienführungen über Wolthausen und Offen bzw. über Walle und Belsen zu bedienen. Dies würde lediglich kleinere Fahrzeitverschiebungen der aktuellen Linie 110 erfordern.
Taktung und Anschlüsse
Als Takt ist ein Stundentakt anzustreben. Dieser kann wie oben erwähnt zwischen Winsen und Bergen auf zwei Linienführungen aufgeteilt werden.
Mein Fahrplanentwurf orientiert sich an den Fahrzeiten der RB38. Die Umsteigezeiten nach Hannover attraktiv kurz gehalten sein. Zudem besteht in Winsen Anschluss an die Linie 900 aus/nach Celle. In Bergen könnten ggf. Fahrzeiten einzelner Linien leicht angepasst werden, um einen Anschluss herzustellen, allerdings bestehen aufgrund von meiner Wahrnehmung nach recht variierenden Fahrplänen sowieso wahrscheinlich keine stündlichen Anschlüsse.
Fahrplanentwurf
Schwarmstedt -> Winsen -> Bergen
|
Schwarmstedt Bf |
24 |
|
Essel Dorfplatz |
29 |
|
Stillenhöfen |
36 |
|
Thören Ortsmitte |
39 |
|
Bannetze |
44 |
|
Südohe |
49 |
|
Winsen OBS/ZOB |
53 |
|
Winsen Schulstr. |
59 |
|
Gasthaus Örtzebrücke |
05 |
|
Wolthausen |
09 |
|
Hassel |
13 |
|
Offen |
18 |
|
Bergen Bahnhofstr. |
26 |
Bergen -> Winsen -> Schwarmstedt
|
Bergen Bahnhofstr. |
31 |
|
Offen |
39 |
|
Hassel |
44 |
|
Wolthausen |
48 |
|
Gasthaus Örtzebrücke |
52 |
|
Winsen Schulstr. |
58 |
|
Winsen OBS/ZOB |
04 |
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Südohe |
08 |
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Bannetze |
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Thören Ortsmitte |
18 |
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Stillenhöfen |
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Essel Dorfplatz |
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Schwarmstedt Bf |
33 |
Wendezeit in Schwarmstedt
Aufgrund der hohen Wendezeit in Schwarmstedt sind viele verschiedene Wendemöglichkeiten vorstellbar. So könnte in dieser Zeit eine weitere Linie durch das Fahrzeug bedient werden, z.B. die Linie 651 als Ringlinie Schwarmstedt -> Norddrebber -> Suderbruch -> Nienhagen -> Gilten -> Bothmer -> Schwarmstedt. Um allerdings die Abfahrt der Linie in Richtung Winsen über die Bahnhofstr. und die Celler Str. durchführen zu können und sich einen zeitaufwändigen durch das Schwarmstedter Zentrum zu ersparen, sollte die Haltestelle Schwarmstedt Bahnhof um eine nordwärts ausgerichtete Haltestelle ausgebaut werden.
Hamburg: S1X Wedel – Flughafen / Poppenbüttel
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass Wedel (34.150 EW) und der ehemalige Stadtteil Barmbek (94.500 EW) nur an die S-Bahn angeschlossen sind: Die S1 braucht von Wedel bis zum Hauptbahnhof 40 Minuten, vom Hauptbahnhof bis zum Flughafen bzw. nach Poppenbüttel jeweils etwa 30 Minuten - die Fahrzeiten sind für ihre Entfernung entsprechend hoch. Die Äste Altona - Wedel und Hammerbrook - Flughafen/Poppenbüttel sind zudem die einzigen Relationen, die an keinen RE angeschlossen sind.
Hier möchte ich ansetzen und eine Express-S-Bahn ("S1X") vorschlagen, welche häufiger durchfährt als die S1.
Die S1X soll parallel zur S1 verkehren und im Gegensatz zu dieser folgende Stationen auslassen: Hochkamp, Klein Flottbek, Othmarschen, Bahrenfeld, Ottensen, Friedrichsberg, Alte Wöhr und Rübenkamp. Auf dem Ast nach Poppenbüttel werden zusätzlich Kornweg und Hoheneichen ausgelassen. Durch das Auslassen von 8 Stationen (vom/zum Flughafen) bzw. 10 Stationen (von/nach Poppenbüttel) dürfte ein Zeitvorteil von bis zu 6 bzw. 7,5 Minuten zu erwarten sein, wenn man die Zeitersparnis des S3 Express (in Berlin) übertragen kann. Die S1 soll nur noch bis Blankenese verkehren, der Ast Blankenese - Wedel wird von der S1X übernommen.
Ich strebe folgendes Betriebskonzept an:
- T10 (S1) für alle Stationen (Flughafen/Poppenbüttel - Blankenese)
- T10 (S1X) für wichtigere Stationen (Flughafen/Poppenbüttel - Wedel)
So verliert niemand seinen Anschluss, dafür wird die S-Bahn umso attraktiver. Somit entsteht zwischen Altona und Wandsbeker Chaussee ein exakter T5, außerdem sind keine Überholungen nötig, da lediglich an den Außenästen durchgefahren wird.
Vorteile:
- Schnellere Verbindung von Wedel nach Hamburg
- Schnellere Verbindungen der äußeren Stadtteile an das Zentrum
- Attraktivierung der S-Bahn
- Aufwertung Wedels als Hamburger Vorort
Nachteile:
- "Nur" ein T20 für durchfahrende Stationen
Hannover: Ringbahn
Das hannoversche S-Bahnnetz ist hauptsächlich radial aufgebaut, sodass alle Linien am Hauptbahnhof halten und hervorragende Anschlüsse bieten. Allerdings ist der Stadtbezirk 11 (Ahlem-Badenstedt-Davenstedt) nicht an die S-Bahn angebunden, obwohl dort die Güterumgehungsbahn durch führt - somit werden Pendler gezwungen, mit der Stadtbahn zum Hauptbahnhof zu fahren (teilweise mit Umstieg am Kröpcke), und können erst dort in die S-Bahn einsteigen. Dadurch geht natürlich viel Zeit verloren.
Daher schlage ich vor, eine Ringbahn einzuführen, welche den Stadtbezirk schneller an den restlichen SPNV (sprich: den Hauptbahnhof) anbindet und attraktivere Verbindungen schafft.
Zur Ringlinie:
Die Ringlinie soll Teile der Güterumgehungsbahn befahren, genauer gesagt zwischen Linden/Fischerhof und Leinhausen. Zwischen Leinhausen und Linden/Fischerhof werden die S-Bahngleise (Hbf - Linden/Fischerhof) bzw. Fernbahngleise (Leinhausen - Hbf) benutzt. Dabei soll sie folgende Stationen anfahren: Hannover Hbf, Braunschweiger Platz (neu), Bismarckstraße, Döhrener Turm (neu), Linden/Fischerhof, Badenstedt (neu), Ehrhartstraße (neu), Leinhausen und Nordstadt. An allen Stationen (abgesehen von der Bismarckstraße) soll Anschluss zur Stadtbahn bestehen.
Als Taktung sehe ich einen T30 (tagsüber) bzw. T60 (nachts) vor, sodass die Ringbahn als Grundgerüst für den hannoverschen ÖPNV gesehen werden kann.
Nötige Infrastrukturmaßnahmen:
Da die Güterumgehungsbahn stark befahren wird, muss sie zwischen der Ziegelstraße und der Badenstedter Straße drei- bis viergleisig ausgebaut werden, sodass die Ringbahn dort auf separaten Gleisen verkehren kann.
Auch die Verbindungskurve nördlich der GUB müsste zweigleisig ausgebaut werden.
Außerdem müssen sämtliche Bahnsteige und/oder Stationen neugebaut werden: Braunschweiger Platz, Döhrener Turm, Badenstedt, Ehrhartstraße, Leinhausen und Nordstadt.
Anstelle der neuen Bahnsteige in Leinhausen und Nordstadt kann alternativ auch ein Überwerfungsbauwerk im Bereich Leinhausen gebaut werden.
Vorteile:
- der hannöversche ÖPNV wird um eine weitere Komponente ergänzt
- die Ringbahn kann sich zu einem elementären Bestandteil des hannöverschen ÖPNV entwickeln
- Bessere Anbindung des Stadtbezirks 11
- Schnellere Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs
- Attraktivere Umsteigeverbindungen werden geboten
- Hohe Zeitersparnisse für viele Relationen
- Tangentialverbindung für Hannover - es muss nicht mehr über den Hauptbahnhof gefahren werden
- Überall Anschluss an die Stadtbahn
Nachteile:
- schwierig, da die Güterumgehungsbahn stark befahren wird
- niveaugleiche Kreuzungen
- nicht auf dem ganzen Ring attraktiv
- starke Restrukturierung des hannöverschen S-Bahn-Netzes nötig (keine S-Bahn-Linie soll mehr am Hauptbahnhof enden)
NBS Abzweig Kreiensen
Angeregt durch den Vorschlag von "heinzz" für eine NBS Seesen - Northeim Schnellfahrstrecke möchte ich meine eigene Idee dazu vorstellen, die auch schon länger in meinem Kopf ist.
Ich nutze ab Kreienesen die ehemalige Trassierung der Strecke nach Kalefeld und biege dann in einem langen Bogen zur Schnellfahrstrecke ab. Kurz vor dem Solbergtunnel mündet die neue Kurve dann in die SFS ein.
Die Höhendifferenz beträgt von Billerbeck bis zur Einmüdnung 47m. Bei einer Streckenlänge von 1800m für die Steigung entspricht das einem Wert von 2,5%.
Daran sieht man, das bei mir der Fokus nicht auf dem Güterverkehr liegt, sondern an einer schnellen Verbindung von Teilen des Westharzes (Goslar, Seesen) aber auch von Salzgitter an den ICE-Knoten Göttingen. Dazu sind folgende stündliche RE-Linien geplant:
- Braunschweig - SZ Bad - SZ-Ringelheim - Seesen - Ganderheim - Kreiensen - Göttingen
- Bad Harzburg - Oker - Goslar - Langelsheim - Seesen - Ganderheim - Kreiensen - Göttingen
Mit weiteren Beschelunigungen auf den Zulaufstrecken ergeben sich folgende Beispielfahrzeiten:
- Kreiensen - Göttingen 16 Minuten (statt 25 im Metronom)
- Braunschweig - Göttingen 1:09 Stunden (54 Minuten im ICE)
- Goslar - Göttingen 53 Minuten
S-Bahn Mitteldeutschland: S4 über Zwenkau und Pegau nach Zeitz
Das Projekt, was ich jetzt zunächst vorstellen möchte ist manche Ausbauten und Erweiterungen der Mitteldeutschen S-Bahnen zu diesem Netzplan die ich in Paint erstellt habe. zum einen würden Strecken reaktiviert, sowie Neubaustrecken gebaut um auch die Umgebung von Leipzig und Halle per Bahn attraktiver zu gestalten. Um die Kleinstädte günstig an Leipzig anzubinden. Manche Strecken wären ja schon da oder müssten reaktiviert und ausgebaut werden.
Zum einen plante ich das die S-Bahn Linie 4 die aktuell in Markkleeberg- Gaschwitz endet zukünftig, laut mein Netz ab Großdeuben über einer Neubaustrecke nach Zwenkau führt. Um die Stadt wieder eine Direktanbindung nach Leipzig zu ermöglichen. Durchaus würde sie dann über die ehemalige Bahnstrecke nach Groitzsch verkehren. Dann weil die Nordumfahrung in Pegau der ehemaligen Bahnstrecke teilweise verbaut ist, habe ich sie südlich geführt. Um zur Hauptstrecke zu gelangen. Dabei plante noch eine Schleife zum Pegauer Bahnhof. Um die kleine Städtebahn die ab Pegau über Groitzsch und Lucka nach Meuselwitz fahren würde. Wie ich es mal damals so vorgeschlagen habe mit diesem Vorschlag. Dann würde sie dann auf der Stammstrecke nach Zeitz fahren, mit zwei zusätzlichen halten in Draschwitz und in Zeitz-Zangenberg. So gäbe es auch Verbindung von Zeitz direkt zum Leipziger Markt, sowie nach Markkleeberg.
Die S4 würde dann in die andere Richtung nach Bad Düben verkehren. da aber dort nur eine Reaktivierung nötig wäre. habe ich sie nur grob gezeichnet. das man sieht wie ich sie gedacht habe.
RB Tübingen – Reutlingen – Nürtingen – Kirchheim
Inspiriert von Schienenzeppelin
Es stimmt, dass Kirchheim nicht direkt aus Tübingen erreichbar ist. Das ist unglücklich, da wir auf der einen Seite die Region Neckar-Alb mit über 700.000 Ew, auf der anderen Seite die Region rund um den Teck mit immerhin 80-90 Tsd. Einwohner. Dies ist eigentlich eine klassische Pendlerkonstellation mit einem Oberzentrum, welche durchaus eine Direktverbindung rechtfertigen kann, vielleicht vergleichbar mit der S60.
Die Infrastruktur lässt keine Direktverbindung zu, da der Bahnhof Wendlingen als Keilbahnhof angelegt ist und kein Gleis zum Kopfmachen geeignet ist. Auch der Übereckanschluss in Wendlingen ist mit rund 20 Minuten Übergang katastrophal organisiert. Daran rütteln lässt sich wohl kaum, da ja sowohl der MEX als auch die S-Bahn an ihrem Slot in Stuttgart gebunden ist.
Hier kommt diese Bahnlinie ins Spiel. Hier wird eine Lücke geschlossen und somit die Fahrzeit von Tübingen, Reutlingen und Metzingen nach Kirchheim (T) signifikant verkürzt. Sollte meine modifizierte Südumfahrung Wendlingen realisiert werden, wäre diese Linie auch fahrbar und böte als weiteren Vorteil den Anschluss an den IRE nach Ulm (nein, am Flughafen ist er zumindest im D-Takt nicht).
Am Haltemuster habe ich mich etwas schwer getan. Grundsätzlich sollte man schon bisschen mehr mitnehmen, zu viel aber nicht, man sonst eine Konkurrenz zur geplanten Regionalstadtbahn Neckar-Alb. Daher habe ich beschlossen, im Raum Neckar-Alb das Muster des MEX übernommen, aber noch Betzingen hinzugefügt, da mir >10.000 Ew doch zu lohnenswert scheint, um daran vorbei zu fahren.
In Wendlingen köpft die RB am Gleis 2. Der Verkehr Richtung Nürtingen kann aus Gleis 3 ausweichen. Um beim Kopfmachen in Wendlingen den Verkehr Richtung Nürtingen nicht kreuzen zu müssen, wäre ein Gleiswechsel von Gleis 1 zu Gleis 2 direkt südlich des Bahnhofs sinnvoll.
Flexibilisierung RE-Netz Mitteldeutschland
- Sprinter RE Erfurt-Leipzig (Erfurt, Buttstädt, Großheringen, Naumburg, Weißenfels, Markranstädt, Leipzig)
- RE Sangerhausen- Saalfeld (Sangerhausen, Artern, Kölleda, Buttstädt, Bad Sulza Nord, Großheringen, Jena Paradies, Jena Göschwitz, Saalfeld)
- RE Kassel, Nordhausen, Heiligenstadt, Sangerhausen, Artern, Buttstädt, Jena, Saalfeld.
- RB (Sömmerda - Jena)
- RE (Erfurt, Buttstädt, Halle)
- Diesel RE Sangerhausen - Gera
- Buttstädt - Großheringen (inkl. Ausbau auf 2 Gleise zwischen Buttstädt und Auerstedt
- Sömmerda - Buttstädt (Option auf. Ausbau auf 2 Gleise zwischen Buttstädt und Kölleda
- Erfurt
- Leipzig
- Halle
- Schnellfahrstrecke Leipzig-Halle-Erfurt
- Leipzig-Halle-Saalfeld
- Weißenfels-Weimar-Erfurt
- Erfurt-Sömmerda-Sangerhausen
- Buttstädt
- Sömmerda
Verlängerung der Ammertalbahn von Herrenberg nach Nagold
Im Rahmen der Regionalstadtbahn Neckar-Lab soll auch die Ammertalbahn auf Stadtbahnfahrzeuge umgestellt werden. Gleichzeitig wünscht sich Nagold seit längerem einen Schienenaschluss an Herrenberg (und damit Stuttgart). Eine Verlängerung der Ammertalbahn als Überlandstraßenbahn nach Nagold ist vermutlich die Kosteneffektivste Variante um Nagold schneller & komfortabler als mit dem Expressbus an Herrenberg anzubinden.
Diese wird als reine BOStrab Strecke und mit Gleichspannung elektrifiziert, da sie nur mit Fahrzeugen unter BOStrab fahrbar ist und so vermutlich günstiger wird.
Als erster Schritt wird die Ammertalbahn innerhalb von Herrenberg so umgebaut, dass sie den existierenden Bahnhof als Turmbahnhof unterquert und somit nicht Kopf machen muss oder eine 180° Wende außerhalb von Herrenberg vollziehen müsste.
Dafür wird sie über die Horber Straße als Straßenbahn (mit Doppelgleisigkeit) geführt, wo sie in Poststraße hin eingleisig wird und abtaucht. Die Poststraße wird (bis auf dünne Fußgängerstege) aufgegeben, wie auch vermutlich die durchgehende Bahnhofsstraße und der existerenden Busbahnhof.
Unterhalb des nördlichen Endes der Gleise 1-4 entsteht die neue zweigleisige, teilweise unterirdische Station. Durch die kurze unterirdische Länge und die Möglichkeit zur offenen Bauweise sollten die Kosten moderat ausfallen.
Als Straßenbahn folgt die Strecke dann der Nagolder Straße, leider ist aufgrund der dichten Bebauung hier nur eine Führung auf der Straße möglich. Bei der Kreuzung zur L1362 erfolgt ein Wechsel zur eigenen Gleistrasse. Hier muss eine neue Ampel auf der Rechtsabbiegerspur der L1362 eingerichtet werden, um eine gefahrenlose Ausfädelung zu erlauben.
Kurz vor Jetting löst sich die eigene Trasse von der L1362 und unterquert die Strommasten (womöglich gibt es hier Konflikte mit der Oberleitung) und erreicht Oberjettingen von Osten aus. Dort wird nun Schule & Kindergarten abgefahren.
Direkt danach ist folgt steilste Abschnitt der Strecke mit bis zu 8% um direkt die Sportplätze zu erreichen.
Nach Unterjettingen Schulstraße fädelt die Strecke beim Kreisverkehr in die Herrenberger Straße ein (wo eine neue Ampelanlage einzurichten ist). Nun folgt die Trasse eng der L362 um Nagold zu erreichen. Hierfür müssen umfangreiche Erdarbeiten stattfinden um die Schneise zu verbreitern.
Dort ensteht auch an der Bushaltestelle Waldlust eine neue Haltestelle.
In Nagold dann fadelt die Strecke zwischen der Herrenberger Straße und der L 362 ein, um in die existierende Bahnstrecke einzuleiten. Die Herrenberger Straße muss auch weiter nach Norden verschoben werden. Die Machbarkeit kann ich nicht von Google Earth bestimmen, aber es wird auf jeden Fall die Fähigkeiten der Stadtbahn ausreizen und potentiell private Grundstücke beeinträchtigen. Alternativ ist auch die Führung entlang der Herrenberger Straße und einer starken Steigung zur Bahnstrecke nach Ausfädelung im Kreisverkehr bei der Haltestelle Nagold Stadtmitte denkbar, dort ist allerdings der Platz knapp und eine neue Haltestelle neben Nagold Stadtmitte unmöglich.
Die Linie endet dann in Nagold, da eine sonstige Elektrifizierung vermutlich unrentabel ist und die Fahrzeuge nicht mit Batterien ausgestattet werden. Hierfür müssten im Nagolder Bahnhof ein bis zwei neue Bahnsteige angelegt werden. Falls der Abschnitt Pforzheim-Nagold elektrifiziert wird, kann sie bei Bedarf auch weiterverlängert werden (vermutlich mit längeren Standzeiten in Nagold).
Die Verlängerung besitzt die folgenden Haltestellen:
- Herrenberg Zwerchweg
- (Herrenberg Straßenmeisterei)
- Herrenberg
- Herrenberg Berliner Str.
- (Herrenberg Akazienweg)
- Herrenberg Schulmeisterbuche
- (Oberjettingen)
- Jettingen Schule
- Unterjettingen Kohlplatte
- (Nagold Eisberg)
- Nagold Waldlust
- Nagold Stadtmitte
- Nagold
Straßensektionen müssen Doppelgleisig sein, alle anderen könnten weitestgehend eingleisig verlaufen.
Ein Ausbau der Strecke auf einen 15 Minuten Takt (zusammen mit einem zweigleisigen Ausbau von Gültstein für einen 15 Minuten Takt in Richtung Tübingen) sollte direkt stattfinden. Dieser ist vermutlich meistens anfangs eher spärlich ausgenutzt, sollte aber aufgrund der geringen Zusatzkosten möglich gemacht werden und zur morgendlichen HVZ auch stattfinden.
Zurzeit fährt die Ammertalbahn mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ~50 km/h, diese Verlängerung hat längere Abschnitte ohne Haltestellen aber dafür dichtere Haltestellen im Stadtgebiet, weswegen ich davon ausgehe das die Geschwindigkeit ungefähr ähnlich bleibt und somit eine Fahrzeit von ein wenig unter 15 Minuten bedeutet. In Herrenberg ist ein 5-Minütiger Aufenthalt um die Integration in den Taktknoten zu gewährleisten und mögliche Verspätung abzubauen.
Also sollte der Bereich neben der L1362 zwischen Schulmeisterbuche & Oberjettingen zweigleisig ausgebaut werden sowie ca. 1,5 km nach der Station Eisberg in Richtung Nagold. In Nagold sind ca. 7-10 Minuten Wendezeit. Somit werden bei einem entsprechenden Ausbau drei weitere Umläufe benötigt. Bei einem Halbstundentakt werden nur zwei weitere Umläufe benötigt.
Herrenberg Busbahnhof:
Durch die neue Stadtbahnstation kann der Busbahnhof in der jetzigen Form nicht mehr weiter existieren. Der Wegfall wird zum Teil dadurch aufgefangen dass das Busnetz durch den durchgängigen 15-Minuten Takt der S1 4 Knoten die Stunde bilden kann (also nur noch halb so viele Bussteige benötigt) und durch die Strecke einige Buslinien wegfallen werden
Allerdings braucht es trotzdem weiterhin eine Neugestaltung.
Auf der Süd-Westlichen Seite entstehen 1-2 neue Bussteige für die Busse 790 & 779. Der jetzige Busbahnhof wird zu einer Schleife und besitzt nur 4 Haltepositionen. Die Linien 773 würde an der Kalkofenstraße abfahren. Die Bahnhofsstraße wird zwischen dem Busbahnhof und der Horber Straße wieder Bidirektional, allerdings nur noch für Busse und Anlieferfahrzeuge freigegeben. Zwischen Eisenbahnstraße und Busbahnhof wird sie auch nur für Taxis und Anlieferfahrzeuge freigegeben. Die Anlieferfahrzeuge können auf dem neu gestalteten Platz neben der Stadtbahn wenden.
Vorteile:
- Schienenanbindung von Jettingen
- Schienenanbindung von Nagold in Richtung Stuttgart/Tübingen (zumindest deutlich schneller als jetzige Varianten)
- Schnellere Anbindung (allerdings nur geringfügig) Herrenberg-Nagold ohne viele Bauwerke
- Mehr Feinerschließung in Herrenberg durch Stadtbahn
- Besserer Umstieg S-Bahn - Ammertalbahn mit nur noch einer Treppe und im Optimalfall nahezu keinen Fußweg
- Noch mehr des Herrenberger Bahnhofsvorplatz wird zur Fußgängerzone
Nachteile:
- Komplexer Umbau des Knoten Herrenberg mit Beeinträchtigung während dem Bau
- Neukonzeption des Herrenberger Busnetzes mit noch verteilteren Haltepositionen
- Fortführung über Nagold hinaus in Richtung Altensteig ist schwierig
- Viel Abholzung durch zweigleisige Trasse in Wälder
- Durch Führung auf Straßen in Herrenberg verspätungsanfälliger mit möglicher Übertragung auf die Ammertalbahn
- Bewirkt einen Entfall der Linie X77, womit aus Richtung Altensteig ein weiterer Umstieg dazukommt (der in Richtung Tübingen aber entfällt) sowie vermutlich einigen anderen Buslinien
- Geringe Netzwirkung (durch den geringen Geschwindigkeitsvorteil ist der Weg von z.B. Wildberg über die neue Stadtbahn unattraktiv)
Alternativen/Andere Vorschläge
- Beibehaltung des Expressbusses. Die Fahrzeit ist nicht schlecht mit 18 Minuten, die Taktung auch nicht
- Vorschlag von "Unsere Schwarzwaldbahn" http://www.unsere-schwarzwaldbahn.de/pdfs/BAUS_Stadtbahn_Herrenbg-Nagold.pdf
- MEX über Horb nach Nagold (wird aktiv vom VM vorangetrieben), Fahrzeit von min 40 Minuten
- Zurzeit läuft allgemein eine Machbarkeitsstudie über den Ausbau des ÖPNV Verbindung Nagold-Herrenberg: https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/oepnv-anbindung-im-raum-nagold-herrenberg/
B: Verlängerung der Seilbahn bei den Gärten der Welt
Ich würde gerne die Seilbahn weiterentwickeln, die es bisher in den Gärten der Welt gibt. Ich bin mir ziemlich sicher, dass es schon Vorschläge dazu gibt, habe jedoch keine auf die schnelle gefunden. Würde also im Nachgang natürlich verlinken.
Die Seilbahn soll ja schon lange in den VBB-Tarif integriert werden. Daher sollte sie auch eine richtige Linie werden und nicht nur so ein Stumpf für den Park. Daher schlage ich eine westliche Verlängerung vor. Diese habe ich so geführt, dass diese entlang der großen Miethäuser führt, damit die Eigenheimbesitzer nicht zu sehr belästigt werden, da man dort ja von der Seilbahn rein gucken kann und es auch für die Sicht Einschränkungen geben würde. Ich weiß leider nicht, ob die eingezeichneten Kurven so machbar sind, aber so würde es zu einer Bündelung mit der Straßenbahn kommen. Die Zwischenstation verbindet die Seilbahn mit der M8, was weiteres Fahrgastpotential heben kann. Das westliche Ende ist dann an der S7, was für die Erschließung sehr gut wäre. Auch der Park würde natürlich profitieren, weil er so besser zu erreichen ist, als grob gesagt nur über die U5. Man müsste dann nur gucken, wie man das mit dem Zutritt zum Park regeln kann.
Ich habe noch eine 2. nördliche Route eingezeichnet, die noch weiter von Eigentumshäusern entfernt sind und somit noch weniger Konflikte bergen sollten. Zudem wäre der wichtigere Bahnhof Marzahn angeschlossen und ebenso das Eastgate. Da Marzahn perspektivisch auch ein Regionalbahnhof werden könnte (auch wenn ich davon noch nicht überzeugt bin), wäre das ein weiterer Grund für die Verknüpfung.
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