Linien- und Streckenvorschläge

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Bonn: 62 durch die Innenstadt

Die Linie 62 von Oberkassel über Ramersdorf, Beuel, die Kennedybrücke, dem Hauptbahnhof und Kessenich zum Quirinusplatz in Dottendorf ist eine der beiden in Bonn verbliebenden, niederflurigen Straßenbahnen im Netz der SWB. Dabei wird es auch bleiben, das alte Zielnetz der Bonner Stadtbahnplanungen aus Hauptstadtzeiten ist tot - und die Beueler Linie wird nicht als Teil einer hochflurigen Ost-West-B-Achse auf die Hardthöhe oder nach Duisdorf geführt werden. Das führt nun dazu, dass sich die hochflurige 66 aus Siegburg und die niederflurige 62 zwischen den Haltestellen Konrad-Adenauer-Platz und Stadthaus (in seiner Hässlichkeit kaum zu übertreffen) die Gleise teilen - an besagten Stationen mit getrennten, am Bertha-von-Suttner-Platz mit einem Kombibahnsteig für Hoch- und Niederflur. Das limitiert nicht nur die Kapazitäten dieses Abschnittes, sondern zwingt die 66 auch zu einem ausschließlichen Betrieb mit Doppeltraktion - der hochflurige Anteil des Bahnsteiges kann nicht verlängert werden, und zusätzliche Kapazität mit Dreifachtraktionen sind auf der Siegburger Strecke dringend notwendig. ------------ Ich möchte hiermit eine Verlagerung der 62 in die Innenstadt vorschlagen, die den Kombibahnsteig am Bertha-von-Suttner-Platz/Beethovenhaus entbehrlich macht und damit den vollständigen Umbau der Siegburger Strecke auf Dreifachtraktion ermöglicht. Nur der Abschnitt über die Kennedybrücke ohne gemeinsamen Halt und der kurze Abschnitt der 61 aus Auerberg an der Oxfordstraße verbleiben im Mischbetrieb. Die neue Strecke fädelt dabei von der Kennedybrücke kommend östlich des Bertha-von-Suttner-Platzes aus und erhält einen Mittelbahnsteig in der Straße "Belderberg", die dafür auf zwei MIV-Fahrspuren verengt wird. Danach geht es durch die Rathausgasse, über den Bischofsplatz und die Straße "Am Hof" zur Maximilianstraße und dem Busbahnhof. Die besagten Straßen sowie die Wesselstraße durch die Innenstadt werden dafür, um mit der Tram auch einen positiven städtebaulichen Effekt zu erhalten, verkehrsberuhigt und für den MIV gesperrt. Erreicht werden u.a. das Bonner Münster, der Marktplatz und die Hauptgebäude der Bonner Universität. Der Busbahnhof muss umgestaltet werden - der bisherige Bussteig A wird zum Trambahnsteig umgestaltet und wird über eine autofreie Maximilianstraße im Richtungsbetrieb angefahren. Der bisherige Tramsteig auf der Südseite wird aufgegeben und kann ersatzweise von den Bussen genutzt werden. Auch die Linie 61 wird zum neuen Tramsteig geführt, dafür muss teilweise das Zugangsbauwerk zur U-Bahn (nicht schade drum, wirklich) abgerissen werden. Am Kaiserplatz wird die linke Rheinstrecke mit einer neuen Unterführung unterquert, wobei der Kaiserplatz selbst nicht angefasst werden muss. An der Poppelsdorfer Allee erreicht man wieder die alte Trasse nach Dottendorf. Die bisherige Tramstrecke am Hauptbahnhof vorbei wird weiterhin von der Linie 61 befahren und bleibt vollumfänglich in Betrieb. Die Linien 61 und 62 nutzen die neue Unterführung gemeinsam, die alte Trasse zwischen Hauptbahnhof und Poppelsdorfer Allee wird aufgegeben. Damit entfällt die enge und kurvenreiche Strecke. Die ersatzweise Zwischenwendestelle in der Quantiusstraße soll weiterhin betriebsfähig bleiben, dazu kommt ein Kehrgleis am Kaiserplatz. --------------- Am Bertha-von-Suttner-Platz entsteht zusätzlich eine Betriebsstrecke als Westkurve, um Umleiter von der 61 zu erlauben (kein Planbetrieb!). Damit entfällt die Notwendigkeit der abgesenkten Bahnsteige am Stadthaus und Hauptbahnhof (tief), die nur noch als Ausweichstrecke bei Sperrung der Thomas-Mann-Straße benötigt werden. Somit ist der Hauptbahnhof an allem Gleisen für Langzüge nutzbar, die Stammstrecke die Bundesallee hinab ist dies jetzt schon. Mit einer teilweise notwendigen Verlängerung der Bahnsteige auf der Siegburger Bahn können damit Langzüge auf der 66 verkehren, und die Linie 62 erhält eine deutlich zentralere, sehr attraktive Linienführung. Durch die City, nicht um die City herum.   Update: Auf Feedback hin auch die 61 in die Planung integriert.

OB: 961 über ÖPNV-Trasse

Hierfür müsste eine neue Brücke über die Eisenbahn zwischen der ÖPNV-Trasse und dem Ziesakplaza gebaut werden. Die Linie 961 würde dann zwischen Osterfeld Mitte und Mercure-Hotel diesen neuen eingezeichneten Linienweg über die Trasse erhalten. Warum die Buslinie über die Trasse? Nun ja, die Buslinie bedient die komplette Osterfelder Straße, die jedoch Gift für die Betriebsqualität ist. Die Führung über die Trasse würde den Fahrplan der Linie schon um einiges stabilisieren. Für die wegfallende Bedienung der Wittekindstraße durch die Linie 961 wird die Buslinie 954 umgeleitet.

OB: Osterweiterung der ÖPNV-Trasse

Die ÖPNV-Trasse ist seit 1996 das Herzstück des Nahverkehrs in meiner Heimatstadt Oberhausen und verbindet Sterkrade und den Hauptbahnhof schnell und effektiv. Es handelt sich bei ihr um eine gemischte Bus- und Straßenbahntrasse, die auf einer alten Eisenbahntrasse gebaut wurde, da der Centrobau ein dermaßen hohes Verkehrsaufkommen verursachte, dass er mit der damaligen Infrastruktur nicht abzuwickeln gewesen wäre. Wir schrieben übrigens am 13.10.2018 in der Hinsicht Geschichte, weil 50 Jahre zuvor die alte Straßenbahn in Oberhausen stillgelegt wurde. Diese Osterweiterung der ÖPNV-Trasse wird wie die vorhandene ÖPNV-Trasse eine gemischte Bus- und Straßenbahntrasse und sie soll beim Hornbach im Brammenring eine weitere Zufahrt erhalten, damit u. a. die Buslinie 961 oder als Nachfolger der Linie 961 die Buslinie 954 über diese Osterweiterung fahren können. Man sollte eine Sache nämlich in der Ecke verkehrlich berücksichtigen, nämlich, dass die Osterfelder Straße absolutes Gift für die Betriebsqualität der Buslinien ist. Es gibt da jährlich ab Ende November und an verkaufsoffenen Sonntagen kilometerlange Staus, weil alles denkt es müsse mit dem Auto zum Centro fahren. Um diese Zufahrt im Bereich des Brammenrings noch gut im Bebauungsplan unterbringen zu können, schlage ich vor, die Trasse westlich des Hornbachs in Hochlage zu unterbrechen und stattdessen die Straßenbahn straßenbündig auf den knapp 200 m durch den Brammenring bis zum Kreisverkehr zu führen. Dort beginnt die Trasse wieder mit einer Rampe und diese führt dann in Hochlage bis zur Eisenbahn und überquert sie und endet anschließend an der Essener Straße. Die Straßenbahnstrecke führt in Seitenlage entlang der Essener Straße bis zur Stadtgrenze, denn sie soll als Verlängerung der dort endenden Straßenbahnlinie 105 als wichtigen Lückenschluss im westlichen Ruhrgebiet entstehen. Dabei benutzt die Straßenbahn einen besonderen Bahnkörper, der durch Rückbau zweier Fahrspuren entsteht. Prinzipiell wäre eine Verlängerung der Linie 105 alleine schon ein Argument für die hier vorgestellte Trasse. Der Clou ist jedoch, dass diese Trasse hier auch von Bussen mitbedient werden kann. Dies schafft gleich weitere Vorteile für den Oberhausener ÖPNV. Zum Beispiel könnte man eine attraktive Schnellbuslinie von Sterkrade direkt nach Oberhausen-Ost über diese Trasse führen. Auch könnte man versuchen die Linien 954 und 961 von der Osterfelder Straße herunterzubekommen.   Die hier vorgestellte Trasse ist die zuletzt geplante teure Variante, die bei der Volksbefragung abgelehnt wurde und Ulrich Conrad hat auch aufgezeigt, dass man den Lückenschluss kostengünstiger herstellen kann und so ähnlich wollte es auch die Oberhausener CDU. Aber der große Vorteil gegenüber Ulrich Conrads Variante liegt bei der teureren Trasse in Hochlage darin, dass gerade die Ziele in der östlichen neuen Mitte wie SEA-Life-Aquarium, Cinestar, Marina, Aquapark und Stage Metronom-Theater sowie das Stahlwerksgelände, die bislang unzureichend im ÖPNV erschlossen werden, deutlich besser im ÖPNV angebunden werden. Das könnte dann im Nachhinein dazu führen, dass die Straßen ums Centro herum weniger vollgestopft sind als jetzt.

BO: U35 längere Bahnsteige

Der Galaktische hat das Thema schon angesprochen und gesagt, dass die U35 längere Bahnsteige braucht. Dem ist auch so, denn ich nutze die täglich und weiß wie voll die Bahnen da werden. Vielen Nutzern der Linie würde es gut tun, wenn auf der Linie Dreifach- statt Doppeltraktionen eingesetzt werden würden, Soweit ich weiß, sind die U-Bahnhöfe im Tunnel lang genug für Dreifachtraktionen. Die oberirdischen Stationen dagegen zu kurz und hätten daher Verlängerungsbedarf. Die Haltestellen im Einzelnen:
  • Wasserstraße: Verlegung auf die andere Seite der Kreuzung. Eine Verlängerung der Bahnsteige ist nämlich nicht möglich, da sie sonst in die Kreuzung hereinragen würden und sich die Haltestelle Wasserstraße unmittelbar am Tunnelende befindet.
  • Brenscheder Straße: Haltestellenverlängerung
  • Markstraße: Der Mittelbahnsteig wird in beide Richtungen verlängert. Die Zugänge entsprechend verlegt
  • Gesundheitscampus: Verlängerung nach hinten in Richtung Ruhr-Universität
  • Ruhr-Universität: Die Bahnsteige werden in Richtung Hustadt weitergebaut. Der Zugang zum verlängerten Bahnsteig erfolgt mittels Durchgang unter den Hohlräumen unter den Treppen und Rolltreppenanlagen.
  • Lennershof: Die Treppenanlage, die in Richtung hinten führt, soll mit der Bahnsteigverlängerung umbaut werden.
  • Hustadt: Hier muss der Bahnsteig in Richtung Osten verlängert werden. Die Alte Treppe und der alte Aufzug werden abgebaut und dafür einsteht ein neuer Ausgang mit Treppe und Aufzug direkt auf der Seite, wo auch das Technologiequartier ist.

425 Verlängerung zum Dortmunder Flughafen

Da eine Verbindung der DSW zwischen Wickede und dem Flughafen fehlt, halte ich eine Verlängerung der Linie 425 für sinnvoll. Eine Takterhöhung auf einen Halbstundentakt wäre zudem auch sinnvoll. Die Buslinie hält an den Bushaltestellen des VKU und biegt dann an der Nordstraße rechts auf den Flughafen zu und fährt dort einmal um den Flughafenring.

NEUES LINIENNETZ FÜR RATINGEN (5): 751 Düsseldorf Kaiserswerth – D-Angermund – Ratingen Lintorf – Hösel

Neues Linienkonzept für Ratingen:

Einleitung Ratingen hat sich entwickelt und entwickelt sich weiter. In den nächsten 10 Jahren könnte die Einwohnerzahl auf 95.000 Einwohner steigen. Hinzu kommen Veränderungen im Stadtbild. Drei neue Wohngebiete im Westen und Norden, sowie eine Erweiterung des Gewerbegebietes in Ratingen Ost und ein Strukturwandel im Gewerbegebiet West.  Neben diesen Veränderungen wird auch in den Nachbarstädten Duisburg und Heiligenhaus einiges anders. Heiligenhaus erhält neue Gewerbe und den Anschluss an die Autobahn 44. In Duisburg Wedau entsteht ein neuer Stadtteil mit 6.500 Wohneinheiten.    Um all das zu stemmen muss Ratingen über ein neues Liniennetz nachdenken. 

(5) 751 Düsseldorf Kaiserswerth – Angermund S – Lintorf – Hösel S

Linienweg: Kaiserswerth .... Angermund …. Am Schließkothen •  Scheidter Bruch/ Am Kreuz • (über Duisburger Str.) Rotkehlchenweg • Lintorf Bahnhof Ostseite/ Konrad-Adenauer-Platz • Rathaus • Sportplatz • Am Sonnenschein • Am Gierath • Lintorf Friedhof • Gerlings • Krummenweg … Hösel S

Takt:

Montag - Donnerstag von 5-19 Uhr halbstündlich, zwischen 4-5 und 19-22 Uhr stündlich. freitags, samstags von 5-19 Uhr halbstündlich, zwischen 4-5 Uhr und 19 bis 23 Uhr stündlich. sonntags stündlich zwischen 8 und 22 Uhr. Zwischen Lintorf Sportplatz und Hösel S parallel mit Linie O19. Diese bilden dann einen 15 bzw. 30-Minuten-Takt nach Hösel.

Begründung: Bessere Anbindung und Verbindung der Stadtteile Lintorf und Hösel. Anbindung der gesamten Duisburger Straße und des Bahnhofes Lintorf. Ersatz der bisherigen Strecke erfolgt durch die Linien O14 und O19. 

 

Montag - Samstag Einsatz von Solobussen von MAN, VDL oder Solaris o.ä.. Sonntags: Einsatz von Midibussen bspw. Mercedes-Benz Sprinter 65 oder 75 (12 bis 15 Sitzplätze + 13 Stehplätze + 1 Rollstuhlplatz)

 

Das neue Liniennetz: Veränderungen im Überblick:

Folgende Buslinien bleiben im Fahrverlauf unberührt:

DL1, 748, 749, 752*, 753, 754, 759, 770, 771

*Die Buslinie 752 verkehrt ganztags nicht mehr über Tiefenbroich und Rtg. West

Folgende Buslinien erhalten Änderungen im Fahrtverlauf oder werden neu hinzugefügt:

(1) O14 Rtg. Hösel S – Breitscheid Nord – Lintorf Siemensstr. – über Wieselweg – Rathaus – Sportplatz – Mörikestr.

(2) O15 Rtg. Ost S – Evgl. K’haus – (über Kaiserswerther Straße und Stadionring) – Mitte – Süd – Ost S

(3) O16 Rtg. Homberg Süd – Rtg. Ost S Osteingang – Formerstr. – Mitte – Lintorf Siemensstr.

(4) O19 Rtg. Hösel Friedhof – Hösel S – Lintorf Sportplatz – Rathaus – Rehhecke – Siemensstr. – Fliedner Krankenhaus

(5) 751 Düsseldorf Kaiserswerth – Angermund S – Lintorf – Hösel S

(6) 752* Düsseldorf Hbf – Ratingen Lintorf – Breitscheid – Mülheim Selbeck – Saarn – Stadtmitte – MH HBF

(7) 756 Rtg. Tiefenbroich – Tiefenbr. Ost – Westbahnhof – Ratingen West – Düsseldorf Unterrath S

(8) 757 Ratingen Ost S – Ratingen Mitte – Westbahnhof – Ratingen Tiefenbroich – Ratingen West – Düsseldorf Unterrath S

(9) 758 Rtg. Tiefenbroich – Tiefenbr. West – Westbahnhof – Rtg. West – Düsseldorf Th.-Heuss-Brücke

(10) 760 D-Wittlaer – Kaiserswerth – Lohausen – Flughafen Terminal – Unterrath S – Neu-Lichtenbroich – Rtg. West – Westbahnhof

(11) 761 Ratingen ESPRIT Outlet – Balcke-Dürr-Allee – Ost S – Angerbad – Westbahnhof – RATIO – Tiefenbroich Friedhof

(12) 762 Heiligenhaus Gewerbegebiet – Rathaus – Heljensbad – Essen Kettwig – Ratingen Breitscheid Am Kessel

(13) 773 D- Gerresheim K’haus – Knittkuhl – Rtg. Süd – Ost S – Mitte – Oberstr. – Eggerscheidt – Hösel S

(14) SB51 Kaarst – Flughafen – Flughafen Bf. – Rtg. Erholungspark Volkardey – Rtg. Mitte – Ost S

(15) SB52 D-Flughafen Bahnhof  – (über A52) – Rtg. Lintorf – Breitscheid Nord – MH Biestenkamp – Essen Kettwig S

(16) NE3 Düsseldorf Hbf – Altstadt – Düsseltal – Rath – Oberrath​ - Ratingen Mitte

Stand: 12.10.2018, 13:20 Uhr

Ratingen: Umbau Bahnhof Ost

Die Buslinien von Richtung Homberg müssen immer diesen Umweg am Bahnhof Ratingen Ost fahren. Die Busse überqueren die Bahnstrecke und den ZOB unter ihr und müssen dann einen Umweg fahren. Hier möchte ich vorschlagen die Brücke umzubauen und einen neue Haltestelle mit langen Busbuchten auf der Brücke als Ersatz für den ZOB zu schaffen. Die Bussteige werden beidseitig mit Treppen und Aufzüge an einen nach Norden verschobenen Mittelbahnsteig angeschlossen. Auf der ersten Ampelkreuzung östlich des Bahnhofs entstehen Kreisverkehre, damit die Busse, die am Ostbahnhof enden, auch wenden können. Der ehemalige ZOB unterhalb der Brücke wird stillgelegt, es wird dort aber ein Haltestellenpaar "Ostbahnhof (Poststraße)" geben. Dort sollen dann aber ausschließlich die Linien O15 und eine weitere am Bahnhof Ratingen Ost terminierende Linie halten. Alle anderen Busse fahren vom Ostbahnhof über den Freiligrathring nach Ratingen Mitte. Die Endstelle "Ratingen Ost (S)" wird zur Fester Straße verlegt, wo die Busse im Kreisverkehr wendet.

 

Tecklenburger Nordbahn (Rheine – Recke – Westerkappeln – Osnabrück)

Die Tecklenburger Nordbahn ist eine Eisenbahnstrecke ohne PV zwischen Rheine und Osnabrück, und bindet unter anderem Recke und Westerkappeln im Tecklenburger Land. Beide Orte etwa 11000+ Einwohner. Hier möchte ich vorschlagen die Strecke zu reaktivieren, da sie komplett vorhanden ist und so auch sehr leicht wieder bedienbar gemacht werden kann. Sie könnte stündlich oder halbstündlich mit einer RB bedient werden. Allerdings sehe ich in der Strecke auch einen guten Kandidaten für eine Regionalstadtbahn, siehe meine beiden Regiotramvorschläge Rheine - Recke und Osnabrück - Recke. Für die Regionalstadtbahnlösung spräche in Rheine, dass die Bahnlinie durch die Innenstadt schneller wäre, als mit dem Umwegung im Norden herum und gleichzeitig die Innenstadt besser durch neue Haltestellen erschließen kann. In Osnabrück wäre die Regionalstadtbahn zwar langsamer als die Regionalbahn, würde aber auch die Hochschule und das Stadtzentrum erschließen. Um sich die Option für eine Regionalstadtbahn nicht zu verbauen, ist die Station an der Salzbergener Straße nur optional. Wenn man sie für die RB baut, würde sich die Realisierung einer Regionalstadtbahn um 25 Jahre dann herauszögern.

S41 Bochum – Dorstfeld – Hörde – Schwerte

Ich halte diese Linie für sinnvoll, da Schwerte und der Dortmunder Süden an den S-Bahn Verkehr angebunden werden sollen. Es besteht noch die Möglichkeit, dass man die Strecke in beide Richtungen erweitern könnte. An der Haltestelle Dortmund-Dorstfeld besteht Umsteigemöglichkeit zur S1, S2 und S4. Damit ist auch eine Möglichkeit gegeben den Dortmunder Hauptbahnhof zu erreichen, wenn man nicht den Regionalverkehr aus Schwerter  Richtung nutzt oder die S1/den Regionalverkehr aus Bochumer Richtung. Durch die Halte in Bochum Hauptbahnhof und Dortmund-Dorstfeld ist dieser Vorschlag auch gut in das Gesamtnetz der S-Bahn Rhein-Ruhr eingebunden. Neue Stationen: Bochum-Werne (S1 & S41), Dortmund-Westfalenpark, Dortmund-Berghofen, Schwerter Heide (S41 & S8), Schwerte Nord (S41, S8). Die beiden Stationen Schwerter Heide und Schwerte Nord habe ich bereits in meinem Vorschlag zu der Erweiterung der S8 erwähnt. Der Haltepunkt Schwerter Heide kann ebenfalls als neuer Haltepunkt für die dort verkehrenden Regionalzüge genutzt werden.

BI: Ausbau Bahnhof Brake

Der Bahnhof Brake ist bezogen auf das Umsteigen mit sehr langen Wegen ausgestattet. Hier möchte ich zur Verkürzung der Umsteigezeit, einen neuen Ausgang direkt zur Braker Straße und dort gleich eine neue Haltestelle schaffen, die die Busse direkt mit dem Bahnhof verknüpft und außerdem kürzere Wege in die Innenstadt Brakes westlich der Station schafft. Das Kästchen mit dem Kreuz kennzeichnet den neuen Aufzug an dieser Stelle, der Rollstuhlfahrern die Möglichkeit bietet zur Bahnstation zu kommen. Ein weiterer Südausgang mit Rampe zum Bahnsteig soll die Wohnbebauung um den Bahnhof herum mit kürzeren Wegen an ihn anschließen.

ICE Dresden – Essen

Mit Einführung des 2 Stundentaktes auf der MDV (ab 2032) wird sich das Angebot schon deutlich verbessern. Ab diesem Jahr gibt es immerhin 3 Zugpaare Gera - Düsseldorf Problem: Im Osten führt die Linie an den touristischen/politischen/wirtschaftlichen und Bewohnerstärksten Zielen in Dresden und Leipzig vorbei. So wird auf Dauer nicht das größte Potential abgeschöpft (Ich begrüße die Anbindung der Städte wie Chemnitz dennoch!). Um auch in Zukunft Infrastrukturmaßnahmen zu rechtfertigen ist eine Prüfung notwendig ob im Metropolenverkehr zwischen Sachsen und NRW genug Nachfrage besteht (Der weiße Doppelstock RE in dem man über 6 Stunden sitzt mal  nicht dazugerechnet). Dazu schlage ich vor zusätzlich 2 oder 3 Zugpaare am Tag als ICE 4 oder ähnliches von Dresden über Kassel nach Essen fahren zu lassen. Im Westen kann man auch andere Städte noch anbinden falls nötig. Das Angebot sollte sich mit einem möglichen ICE München - Ruhr nicht in die Quere kommen, sondern am Besten ergänzen. Ebenfalls sollte auf die kleinen Halte verzichtet werden um Fahrtzeit zu gewinnen. So wäre bereits jetzt bei gestrafftem Fahrplan ungefähr eine Fahrtzeit von 5:30 Stunden möglich. (Schwachstelle bleibt Paderborn - Eisenach). Wird das Angebot angenommen hätte man ein super Argument die bereits jetzt anvisierten Infrastrukturmaßnahmen auch durch zuziehen und ungefähr eine Fahrtzeit von knappen 5 Stunden anzupeilen.

S48 Delstern – Hagen – Schwerte – Unna

Eine neue Linie zwischen dem Hagener Süden und Unna ist meiner Meinung nach sinnvoll, da man so die Umsteigemöglichkeit zu der S4 in Unna hätte und Hagen, Schwerte, Holzwickede bzw. den Dortmunder Airport und Unna besser in das S-Bahn Netz Rhein-Ruhr integrieren kann. Vor allem würden die Vororte der genannten Orte von einer S-Bahn Linie profitieren. Der Haltepunkt Schwerter Heide könnte zusätzlich als neuer Bahnhof mit Übergang zur Linie RB53 (ggf. auch RE57) und zu dem Busverkehr genutzt werden. Des Weiteren wird der neue Haltepunkt Hagen-Delstern, als Endhaltepunkt der S48 genutzt und als neuer Haltepunkt des Rb52 dienen.

Schnellbus Meerbusch-Osterath – Düsseldorf Flughafen Terminal

Die Anbindung vom nördlichen Niederrhein und Krefeld in Richtung Düsseldorf Flughafen ist nicht optimal. Eine Schnellbusverbindung zwischen Meerbusch-Osterrath und Düsseldorf Flughafen Terminal kann die Fahrtzeit verkürzen und komplexe Umstiege vermeiden. Aufgrund einer umlaufbedingten Wende kann zusätzlich ein kleiner bisher noch nicht erschlossener Bereich in Meerbusch-Osterath an den ÖPNV angebunden werden. Der Bus soll auf die RE10 aus Fahrtrichtung Kleve getaktet sein, sodass man möglichst einfach nach Düsseldorf gelangen kann. An Düsseldorf Flughafen Terminal können außerdem die S11 Richtung Düsseldorf Hbf über Derendorf, die Schwebebahn zum Flughafen-Regionalbahnhof sowie Pendelbusse zur Messe in Düsseldorf erreicht werden.

ICE Wien – Amsterdam

Von Deutschland nach Wien fährt nur alle 2 Stunden ein ICE, das ist nicht so viel. Da sollten noch 2-3 Züge je Richtung und Tag mehr fahren, die dann weiter in den größten Deutschen Ballungsraum, Rhein/Ruhr, und weiter nach Holland fahren. So muss man von Wien nach Köln, Düsseldorf, Duisburg und Amsterdam nicht mehr umsteigen, und auch nicht mehr von Nürnberg nach Amsterdam. Ich glaube dass da einige von profitieren würden.

Verbindung Kassel – Holzminden

Beverungen, Höxter und Holzminden mit zusammen 63.000 Einwohnern hätten in den 80ern fast eine SFS nach Kassel bekommen. Den Zuschlag bekam aber (nachvollziehbarerweise) das doch deutlich größere Göttingen, und so gibt es heute gar nichts mehr. Daher stelle ich in diesem Vorschlag eine Verbindung vor, allerdings für den Regionalverkehr.   Reaktivierung Bad Karlshafen - Hofgeismar-Hümme Die Strecke soll wieder aufgebaut werden, sie ist eingleisig und (wie die nördlich anschließende Strecke) nicht elektrifiziert. Bei Bad Karlshafen ist die alte Strecke überbaut und muss neu trassiert werden, zudem wird eine Verbindung zur Sollingbahn gebaut, die es früher nicht gab. Dafür muss eine neue Brücke gebaut werden, der Campingplatz (so leid es mir tut) weichen und der Bahnhof von Bad Karlshagen um ca. 200 Meter verschoben werden. Dafür bekommt Bad Karlshafen einen 2. Bahnhof. Weitere Stationen sind in Helmarshausen und in Trendelburg.   Kurve Ottbergen Anstatt die alte Strecke Lüchtringen-Wehrden zu reaktivieren, soll bei Ottbergen eine kurze Verbindungskurve neu gebaut werden. Somit wird Höxter nicht umgangen.   RE Kassel - Hollzminden Dieser RE soll alle Zwei (2) Stunden fahren (120-Minuten-Takt) Kassel-Wilhelmshöhe - Hofgeismar - Bad Karlshafen Bf - Lauenförde-Beverungen - Höxter Rathaus - Holzminden   RB Kassel - Holzminden Diese RB soll jede Stunde fahren (60-Minuten-Takt) Kassel Hbf - Vellmar-Obervellmar - Hofgeismar - Hofgeismar-Hümme - Trendelburg - Helmarshausen - Bad Karlshafen Süd - Bad Karlshafen Bf - Lauenförde-Beverungen - Wehrden - Godelheim - Höxter Rathaus - Lüchtringen - Holzminden

AC: Verlängerung Linie 33

Vorteile: Zusätzliche Verbindung nach Walheim, verbesserte Anbindung nach Schleckheim und Hitfeld   Takt: Mo-Fr: Halbstundentakt, Viertelstundentakt bis Fuchserde (momentaner Endpunkt) Sa: Halbstundentakt bis Schleckheim, Stundentakkt bis Walheim So: Halbstundentakt bis Fuchserde, Stundentakt bis Schleckheim, Anschluss an Netliner nach Sief über Walheim   Zeiten: Fuchserde: Min. 07, 37 Schöntal: 08, 38 Kreuzerdriesch: 10, 40; Anschluss nach Lintert, Drimborn Hitfeld: 11, 41 Eicher Weg: 12, 42 Eich: 13, 43 Oberforstbach: 15, 45 Anschluss nach Burtscheid Kroitzheider Weg: 16, 46 Schleckheim: 17, 47, Anschluss nach Kornelimünster Maarweg: 19, 49, Anschluss nach Lichtenbusch Nütheim: 20, 50 Friedhof: 21, 51 Hochhausring: 22, 52 Walheim: 24, 54, Anschluss nach Kornelimünster (27, 57), Hahn (05, 14, 35, 44), Venwegen (05, 35), Breinig (14, 44), Roetgen (03, 32), Monschau (03, 32), Schmithof (16), Sief (16) Fahrtzeit Aachen Bushof - Walheim: 37 Minuten Bushof - Walheim via Europaplatz (Li. 16), Hitfeld: 38 Min via Burtscheid, Laschet: 39 Min, aber voller via Brand, Kornelimünster (in Klammern Schnellbuszeit): 32 (29), aber voller und Verspätungsanfälliger (Ampeln, etc. in Brand)   Nach Reaktivierung der Euregiobahn zwischen Breinig und Walheim sollte der Bus zum Bahnhof weiterfahren. Walheim Bahnhof: 11, 26, 41, 56, Anschluss nach Breinig, Stolberg, Aachen, Raeren, Eupen

Münster: Große Busringlinie

Das Münsteraner Stadtbussystem ist derzeit überwiegend radial. Die Idee einer großen Tangentiallinie gibt es jedoch schon länger. Hier möchte ich eine solche Linie vorschlagen. Sie verbindet die äußeren Stadtteile tangential.

[Köln] Linie 4 Verlängerung nach Brauweiler (Puhlheim)

Dieser Vorschlag ist für eine Verlängerung der Line 4 nach Brauweiler über Widdersdorf. Da die KVB laut https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_K%C3%B6ln#Ausbau eine Strecke nach Widdersdorf plant schlage ich das als Verlängerung vor. Doch da Brauweiler (Puhlheim) ca. 10.000 Einwohner hat, sollte es einen Straßenbahnanschluss bek0mmen.

DB-Haltepunkt Münster (Westf)-Kinderhaus

Kinderhaus hat laut Wikipedia 15628 Einwohner und besaß mal einen Haltepunkt an der Bahnstrecke Münster-Enschede. Hier möchte ich diesen reaktivieren, da die Einwohnergröße doch für einen Haltepunkt spräche. Wenn man sich seine Lage jedoch auf der Karte anguckt stellt man fest, dass die Eisenbahnstrecke da wirklich JWD den Stadtteil Kinderhaus tangiert. Daher wird man kaum Laufkundschaft hinhaben. Momentan fahren im Münsteraner Busnetz die Linien 9 und 19 dort vorbei. Sie stellen die Verknüpfung mit Kinderhaus her. Zusätzlich soll es einen P+R-Platz, wo man Autos und auch Fahrräder parken kann.

Linie U78(Stadtbahn Düsseldorf)

Die Linie U78 könnte man sowohl von der Haltestelle Arena/Messe Nord in Richtung Meerbusch/Krefeld und vom Hauptbahnhof in Richtung Lierenfeld Btf verlängern. Mit der Verlängerung in Richtung Krefeld und Meerbusch würde eine neue starke Direktverbindung mit dem nördlich der Innenstadt gelegenen Stadtteilen(Stockum, Golzheim, Pempelfort) entstehen, wo viele Arbeitsplätze und wichtige Gebäude der Landeshauptstadt sind. Diese Direktverbindung soll vorallem Pendler zu gute kommen. Mit der Verlängerung nach Lierenfeld würde man endlich mal Umsteigefrei von Stockum, Golzheim und Pempelfort nach/zum Handelszentrum, Flingern Süd und Lierenfeld kommen. Nach Krefeld soll es allerdings nur in der HVZ gehen. Die Linie U78 würde dann auch die HVZ-Linie U70 ersetzen. In der NVZ würden die Züge aus Lierenfeld, Hbf usw kommend an der Haltestelle Meerbusch Haus-Meer enden.

BN – Beuel: Einzelne Haltestellen statt Busbahnhof

Nach was längerem hin und her (knapp an die 10 Jahre) wurde beschlossen einen neuen Busbahnhof im Bereich des alten Güterbahnhofs zu bauen. Auch wenn eine Umgestaltung des Areals und der Unterführung durchaus wichtig ist, so sehe ich den Bau eines Busbahnhofs für 6 Buslinien und 2 Nachtbuslinien dennoch etwas überdimensioniert. Stattdessen schlage ich insgesamt vier Haltestellen für den Kreuzungsbereich Siegburger / Königswinterer Straße vor. Haltestellen 1 + 2: Diese liegen beide auf der Königswinterer Straße und werden von den Linien 537, 636 und N8 bedient. In Fahrtrichtung Süden wäre bei Bedarf sogar eine Haltebucht möglich (je nachdem, ob die Gleise der RSE verlegt werden oder nicht). Haltestellen 3 + 4: Diese Haltestellen liegen auf der Siegburger Straße und werden von den Linien 529, 603, 608, 609 und N4 bedient. Dafür liegen sie aber nur am Straßenrand, da keine Haltebuchten möglich sind. Da die Haltestellen alle komplett neu gestaltet werden, wäre ein barrierefreier Ausbau natürlich Pflicht. Insgesamt würden auch ein paar Parkplätze entfallen, was aber zu verschmerzen wäre. Bei Bedarf wäre auch eine Anpassung der Haltestellen möglich da ein Umbau der Kreuzung zum Kreisverkehr auch in Planung ist.

NRW: Verbindung von RB48 und RB30

Da zahlreiche von der Ahrtalbahn nach Bonn durchgebundenen Züge aus Rheintalbahnkapazitätsgründen vor dem aus stehen, schlage ich hier eine Verbindung der Regionalbahnen 30 und 48 vor. Die Ahrtalbahn würde dadurch nicht nur ihre getaktete Anbindung an Bonn behalten, sondern auch an den Knotenpunkt Köln und an Wuppertal angeschlossen werden. Dafür wäre allerdings die Elektrifizierung der Ahrtalbahn vonnöten.

Stadtbahn Münster – Linie 1 Nord

Münster ist eine Stadt mit 300.000 Einwohnern. Bis 2050 wird die Einwohnerzahl vermutlich noch auf 350.000 ansteigen, bevor sie aufgrund des demografischen Wandels stagnieren soll. Münster ist als Fahrradstadt bekannt, trotzdem ist die Stadt von vielen Staus geplagt. Auch wenn das Busnetz in Münster immer wieder Bestnoten im ÖPNV-Kundenbarometer erhält, könnte der ÖPNV in Münster noch von deutlich mehr Menschen genutzt werden. Um dies zu erreichen muss der ÖPNV in Münster attraktiver gestaltet werden, was sich durch eine Stadtbahn erreichen lassen könnte.

Deshalb schlage ich ein Niederflur-Stadtbahnnetz für Münster mit vier Durchmesserlinien vor, ähnlich wie in Bielefeld. In der Altstadt sollen die Stadtbahnen unterirdisch verlaufen, außerhalb der Innenstadt als Straßenbahn im Verkehr mitfahren, ähnlich wie bei der Ost-West-Linie in Dortmund. Jeweils zwei der vier Linien bilden in der Innenstadt eine Stammstrecke, zentraler Verknüpfungspunkt soll die Unterirdische Haltestelle Klemensstraße sein. Jede Linie soll im 10-Minuten-Takt fahren, sodass auf den Stammstrecken ein 5-Minuten-Takt entsteht.

Die zwei Linien mit ungeraden Zahlen verlaufen in Nord-Süd-Richtung, die Linien mit geraden Zahlen in Ost-West-Richtung. Der Einfachheit halber schneide ich alle Linien in Acht Radiallinien, sodass man die Verläufe jeweils einzeln betrachten kann.

Linie 2 West, Hauptbahnhof – Gievenbeck

Der wichtigste Abschnitt, mit dem das Netz starten könnte, hier ist aktuell das Busnetz am stärksten ausgelastet.

Weitere Abschnitte:

Linie 1 Nord, Innenstadt – Kinderhaus -> dieser Vorschlag

Linie 1 Süd, Innenstadt – Hiltrup (folgt noch)

Linie 2 Ost, Hauptbahnhof – Mauritz (folgt noch)

Linie 3 Nord, Innenstadt – Coerde

Linie 3 Süd, Innenstadt - Mecklenbeck

Linie 4 West, Coesfelder-Kreuz – Hauptbahnhof (folgt noch)

Linie 4 Ost, Hauptbahnhof – Danziger Freiheit (folgt noch)

Das gesamte Netz kann man sich bereits hier ansehen: Karte auf Google MyMaps

Die anderen Abschnitte folgen noch, ich werde sie nach und nach verlinken.

Ich habe gesehen, dass es schon einige Vorschläge zu Stadtbahnnetzen in Münster gibt, jedoch empfand ich alle als eine Ecke zu groß gedacht. Bei der Größe die Münster hat ist es ohnehin Fragwürdig, ob Tunnelstrecken Volkswirtschaftlich sinnvoll sind. Andererseits könnte ich mir vorstellen, dass eine komplett oberirdische Straßenbahn durch die Altstadt viele Proteste hervorrufen könnten. Außerdem sind die Busse heute im Altstadt- und Bahnhofsbereich mit Abstand am langsamsten unterwegs, weshalb hier eine unterirdische Führung den größten Effekt erzielen könnte. Meine Vorschläge enthalten deshalb insgesamt sieben unterirdische Haltestellen, das sind genauso viele wie in Bielefeld. Die Stadtbahn fährt mit Ausnahme des Bahnhofsviertels nur unter der Altstadt unterirdisch.

Zur Linie 2 West

2 Unterirdische Haltestellen, 18 Oberirdische Haltestellen, Streckenlänge

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