Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!KVB Linie 5 Longerich S-Bahn – Ehrenfeld – Dom/Hbf – Südstadt – BonnerStr/Gürtel – Rondorf – Meschenich – Fischenich S-Bahn: Verlängerung von Raderthal nach Rondorf, Immendorf, Godorf, S-Bahnhof Fischenich
KVB Linie 5 Longerich S-Bahn/15 - Ehrenfeld - Dom/Hbf - Südstadt - BonnerStr/Gürtel - Rondorf - Meschenich - Fischenich S-Bahn 18 S15 S16 S17
Beschlossen ist eine Verlängerung der Linie 5 bis zum Verteilerkreis P+R (Arnoldshöhe), 3. Baustufe.
Ich möchte die langfristige Verlängerung der Linie 5 über Rondorf, Immendorf, Meschenich bis zum neuen Bahnhof Hürth-Fischenich anstoßen. Die Stadtteile Rondorf, Immendorf, Meschenich können zudem noch "wachsen" - Potential für Neubaugebiete.
Zum neuen Bahnhof "Hürth-Fischenich" und dem damit verbundenen Konzept siehe folgenden Vorschlag:
https://extern.linieplus.de/proposal/neuer-s-bahnhof-huerth-fischenich-s15-euskirchen-overath-s16-wuppertal-bonn-ausserdem-anbindung-von-huerth-mitte-durch-kvb-linie-18-huerth-einkaufszentrum-erhaelt-stadtbahnanschluss/
Zu der Verlängerung der Linie 5 vom Butzweilerhof Richtung Longerich siehe diesen Vorschlag.
Es gab bereits einen Vorschlag zur Verlängerung der Linie 5 vom Verteilerkreis über Rondorf nach Meschenich. Dieser wurde aber aufgrund vielseitiger Variantenvorschläge schon etwas ausgereizt, weshalb ich meine Variante - insb. auch bis Fischenich - hier einmal dargestellt habe. Der bereits existierende Vorschlag kann hier gefunden werden.
Essen/Velbert: Linie 153 nach Nierenhof
Seit heute fährt die Linie 153 von Heisingen nach Kupferdreh zum Altersheim. Über die Nierenhofer Straße rüber nach Nierenhof darf sie mal wieder nicht fahren. Hier möchte ich vorschlagen, mittels einer Linienweganpassung die Linie rüber nach Nierenhof Busbahnhof zu verlängern. So käme man mit dem Bus dann endlich wieder über die Stadtgrenze, da die parallele S9 doch etwas umständlich zu erreichen ist.
[MH] U18 Verlängerung über die Speldorfer Bahn
Die Verlämgerung der U18 über die vorhandene Güterbahn in Speldorf baut auf dem Vorschlag von Tramfreund94 auf, und ist bis zur Hochschule Ruhr-West identisch. Auch hier wird auf einen Halt der U18 an der Haltestelle Königstrasse vezichtet, um die Kosten für einen Hochflurbahnsteig zu sparen und die U18 als schnelle Linie auszubauen.
Wie von Tramfreund94 schon bemerkt, müssen die drei U-Bahnhöfe umgebaut werden. Da Hochbahnsteige zum Teil schon vorhanden sind, sind die Kosten überschaubar. Der Umbau des U-Bahnhofes MH-Hauptbahnhof ist allerdings umfassender, da die gesamte Gleis- und Signalanlage neu gebaut werden muss. Dies ist notwendig wegen der unterschiedlichen Radreifenprofile, Spurweiten und Spurbelegung für die Linien U18 und 901. Hier muss auch ein Bahnsteig komplett von Niederflur auf Hochflur umgebaut werden.
An der Hochschule Ruhr-West muss eine zusätzliche Hochbahnsteiganalge gebaut werden. Die Verlängerung der Niederflurbahnsteige mit einem Hochflurabschnitt in Seitenlage bietet sich an. Ein paar Parkplätse entfallen. Ab Hochschul ist der Streckenneubau unkompliziert. Hundert Meter zweigleisig geradeaus und dann eingleisig auf die Eisenbahntrasse in Richtung südwest abbiegen. Da die ehemalige Eisenbahntrasse zweigleisig war, aber heute nur noch von vereinzelten Güterzügen benutzt wird, bietet es sich an, keinen Mischverkehr einzurichten. Für die U18 dürfte eine eingleisige Strecke erst einmal ausreichend sein. Dort wo möglich, sollten die Hochflurbahnsteige aber schon für einen zweigleisigen Betrieb vorgesehen werden, und als Ausweichen dienen. Drei Haltepunkte bieten sich an, weil hier schon Brücken vorhanden sind. Zwei Brücken sind Strassenbrücken, die dritte eine Fussgängerbrücke. Bei dem Bau der Haltestelle an der Saarner Strasse sind Zugänge von beiden Bahnsteigenden angebracht. Die Haltestelle wird dadurch weit mehr Fahrgäste ansprechen wird. An der Saarner Strasse wird auch ein Umsteigen zum Bus eingericht.
Was spricht gegen die Verlängerung der U18 entlang der 901:
Die Kosten für umfassenden Umbau ohne zusätzliche Verbesserung/Erschliessung neuer Gebiete. Ein Erhalt der 901 als Strassenbahn wird die Realisierung einer Stichstrecke bis direkt an der Uni in Duiburg erleichtern.
Vorteile:
Der Umsteigezwang am Hauptbahnhof hört auf. Die U18 wird zu einer Duchmesserlinie in Mühlheim entwickelt. Die Hochschule gut aus dem Osten der Stadt und auch aus Essen erreichbar. Speldorf-Süd/Broich werden mit einer schnellen Linie erschlossen. Die vorhandene Trasse neu genutzt. Der gesamte Busverkehr in Speldorf/Broich wird auf myBUS (DVG) reorganisiert, einzige eine radiale Buslinie zwischen Saarn und Stryrum bleibt erhalten. Mit myBUS geht es dann von der Haustüre bis zu einer der Stadtbahnhaltestellen der U18, 102 oder 901. Das spart erhebliche Kosten im Vergleich zu Linienbussen mit Haltestellen, und verbessert das Angebot wesentlich. Die letzten beiden Haltestellen der 102 können dann auch entfallen, und der Bereich wird von myBUS bedient. Die 102 wird bis Saarn verlängert werden, so wie hier von Tramfreund94 vorgeschlagen.
Zukünftige Vorteile:
Die U18 kann relativ kostengünstig bis nach Duisburg verlängert. Dabei bieten sich meherer Möglichkeiten an. Naheliegend die Anbindung an die U79 in Grunewald, und dann in die Duisburger Innenstadt. Alternativ einfach nur bis zum Bahnhof Hochfeld, um so eine gute Umsteigemöglichkeit auf der Ost-West-Achse zu ermöglichen. Mit dem Ausbau des U-Bahnhofes am Düsseldorfer Flughafen, wäre auch eine Verlängerung der U18 bis zum Flughafen Düsseldorf denkbar. Dabei würde die U18 eine Anbindung für den Duisburger Süden und den Düsseldorfer Norden an den Flughafen herstellen. Für die Mülheimer im Osten der Stadt wäre dies weniger von Interesse, aber die U18 würde polyzentrisch entwickelt. Letztendlich wäre auch eine Verlängerung über Lintorf und Ratingen bis zum Düsseldorfer Flughafen denkbar, abhängig wie sich die Lage um die RB37 und der Stadtbahnausbau zwischen Düsseldorf und Ratingen mal entwickelt.
Nachteile:
Mit der 901 und der U18 ist der Abschnitt zwischen Hochschule und Hbf sicher mehr als gut bedient. Daher beietet es sich an die U18 erstmal nur alle 20 Minuten bis Speldorf/Broich zu verlängern. Die übrigen Fahrten der U18 enden am Hbf. Umgesetzt wird in der dafür vorgesehenen Anlage im Tunnel. Für die 901 muss eine neu Umsetzmöglichkeit gefunden werden, weil die 901 an die Niederflurbahnsteige der 102 verlegt werden muss. Da die 102 zeitweise heute schon an der Aktienstrasse umsetzt, wäre dies eine Lösung. Entsprechend muss das Vierschienengleis verlängert werden. Da es aber an der Aktienstrasse kein ekstra Gleis für das Umsetzten gibt, wird es in der HVZ schon ziemlich knapp. Es bleibt also nur die Verlängerung der 901 bis zur Haltestelle Buchenberg, wo sich oberirdisch Platz für eine Umsetzanlage für die 901 finden lässt. Dies bedeutet dann allerdings mindestens einen weiteren Kurs auf der 901. Das kann sich lohnen, wenn man die Stadtteilbusse und myBUS auf Buchenberg konzentriert. Immerhin gibt es dort auch ein Teil Arbeitsplätze. 901 und 102 müssen dann vertaktet werden, so dass zwischen Schloss Broich und Buchenberg alle 7,5' eine Bahn fährt.
Mit Sicherheit wird die Stadt Mühlheim hier nicht hurra rufen. Ein Projekt "Verlängerung U18" mit allen Folgekosten für die 901 müssen von Bund, Land/VRR finanziert werden.
[MH] Neues Linienkonzept 104/114
Die Linie 104 ist eine der einstellungsgefährdeten Linien in Mühlheim/Ruhr. Sowohl der Abschnitt in Essen, aber auch der Abschnitt Stadtmitte und Hauptfriedhof stehen zur Debatte, - eigentlich die ganze Linie.
Ist klar, zwei Linien bis Hauptfriedhof sind zuviel des Guten. Um Kosten zu senken oder das Angebot zu verbessern, um neue Fahrgäste zu gewinnen, muss man aber etwas investieren, auch in Mühlheim.
Mit einem relativ kurzem und unkomplizierten zweigleisigen Neubauabschnitt mit Rasengleis von etwa 400 Meter durch die Reichspräsidentenstrasse, sowie dem Neubau der Haltestelle Wittausstrasse und eines Fahrradweges, bleiben die Investitionen überschaubar. Durch diesen kurzen Neubauabschnitt ensteht eine zweigleisige Ringstrecke südlich der Mühlheimer Stadtmitte mit relativ dichter Besiedlung. Der Streckenabschnitt in der östlichen Obere Saalandstrasse mit der Haltestelle Wittaustrasse kann stillgelegt werden. Optimal wäre es dann, den kurzen Streckenabschnitt in der westlichen Obere Saalandstrasse auf einem eigenem Gleiskörper nach nordwest zu verlegen. Damit bleibt der Strassenbahnverkehr von dem IV auf der B1 ungestört. Das wären dann noch mal etwa 150 doppelgleisige Neubaustrecke mit Rasengleis und ein Fahrstreifen ohne Schienen für die B1.
Das Betriebskonzept:
Linie 112 verberbleibt auf ihre bisherigen Stecke bis Hauptfriedhof. Die 112 ist damit die einzige Linie die dort endet. Ein durchaus akzeptables Angebot.
Linie 104 wird in die Linien 104 und 114 gesplittet. Alle Fahrten der Linien 104 und 114 beginnen an der Haltestelle Abzweig Aktienstrasse in Essen. Von dort geht es wie gehabt bis zur Haltestelle MH-Stadtmitte. Dort trennen sich die Linienwege. Ab Stadtmitte durchfährt die 104 die Ringstrecke gegen den Uhrzeigersinn bis sie wieder an der Haltestelle MH-Stadmitte gelangt. Die Linie 114 durchfährt den Ring mit dem Uhrzeigersinn.
Der Vorteil ist offensichtlich: Im Gegensatz zur heutigen 104 kann ein Kurs eingespart werden. Das Angebot wird sich für die meisten Fahrgäste nicht wesentlich verschlechtern. Die Fahrgäste, welche die Haltestellen an der Ringstrecke benutzen wollen, müssen halt überlegen, ob sie die 104 oder die 114 nehmen sollen. Die südlichsten Haltestellen werden weiterhin ein Angebot mit Abfahrten von etwa alle 15 Minuten erhalten, allerdings nur alle 30 Minuten in die gleiche Richtung.
Wenn man in Mühlheim aber wirklich etwas verbessern möchte, dann betreibt man die beiden Linien mit 5 Kurs, drei auf der Linie 104 und zwei auf der Linie 114. Die 114 muss aber dann bis zur Haltestelle MH-Nordstrasse zurückgenommen werden. Dies wäre heute schon möglich. Es gibt einen Gleiswechsel etwa halbe Strecke bis zur nächten Haltestelle in Richtung Essen. Die Haltestelle Nordstrasse ist die letzte Haltestelle auf Mühlheimer Stadtgebiet mit dichter Besiedelung. Zwischen Nordstrasse und MH-Stadtmittte ensteht dann ein 10'-Takt. Die Ringstrecke kann dann alle 20 Minuten in beide Richtungen befahren werden. Der Schwachpunkt ist allerdings das Umsetzen der 114 an der Nordstrasse. Hier bleibt gerade noch Zeit zum Umsetzen. Mit Ampelvorrangschaltung entlag der Gesamtstrecke liesse sich sicher noch ein paar Minuten herrausholen. Eine neue Umsetzanlage auf eigenem Gleiskörper und geänderter Strassenführung direkt nordöstlich der Haltstelle wird auch Zeit sparen, treibt aber die Kosten. Mit einem 10'-Takt bis Nordstrasse, ist der 20'-Takt bis Abzweig Aktienstrasse durchaus akzeptabel.
Perfekt wird das Angebot allerdings erst mit einem 3. Kurs auf der 114, und damit einem 10'-Takt bis Abzweig Aktienstrasse. Damit darf man dem Stadtkämmerer in Mühlheim aber erst mal nicht mit auf den Nerven gehen.
In Randlagen fährt dann nur die 104 mit 3 Kursen, womit an der Ringstrecke ein 20'-Takt in einer Fahrtrichtung ensteht. Das ist durchaus ein besseres Angebot zu gleichen Kosten, verglichen mit dem 30'-Takt der heutigen 104.
Bielefeld: StadtBahn-Abzweig nach Heepen via Linie 2
Eine weitere Variante, wie man den Stadtteil Heepen gut an die StadtBahn anschließen könnte. Im Unterschied zu meinem bisherigen Vorschlag ist dieser Abzweig direkter und potentiell schneller, bindet dafür allerdings nicht Oldentrup an.
Im folgenden gehe ich im einzelnen auf die Stationen und den Streckenverlauf ein (noch in Bearbeitung).
Aus dem Stadtzentrum via Linie 2 kommend zweigen wir nach der Ziegelstraße rechts ab. Hier muss entsprechend ein Weichendreieck entstehen. Kurz darauf erreichen wir die Station Eckendorfer Straße, die als Mittelbahnsteig im Kreuzungsbereich entsteht. Weiter südlich entsteht die Stadtbahnhaltestelle Ziegelstraße/Bleichstraße, wo wir auf die Buslinien 25 und 26 treffen. An der Kreuzung zur Heeper Straße entsteht im Bereich der jetzigen Grünfläche die neue Station Radrennbahn mit kombinierter Buswendeschleife. Die Strecke der Stadtbahn schwenkt anschließend seitlich entlang der Heeper Straße ein, wo sie einen eigenen Gleiskörper erhält. Grundsätzlich könnte dieser Gleiskörper auch auf der gegenüberliegenden Seite entstehen, allerdings müsste man dafür die Straße kreuzen, die bereits heute von starkem Verkehr belastet ist. Im Bereich der Radrennbahn und der dazugehörigen Parkplätze empfehlen sich Absperrungen und an den Zufahrten beschrankte Übergänge, damit die Stadtbahn nicht von dem starken Verkehrsaufkommen bei Veranstaltungen beeinträchtigt wird. Aufgrund der Nähe zu der nächsten bestehenden Bushaltestelle und der tendenziell geringen Nachfrage verzichten wir auf den Halt bei Meyer zu Heepen. Kurz vor der neuen Station Muerfeldstraße überqueren wir mittels einer kleinen Brücke die Lutter und schwenken wieder auf die Straße ein. Grundsätzlich würde ich an dieser Stelle eine sanftere Kurve auf die nun folgende Abzweigung an der Kreuzung bevorzugen, allerdings steht dafür genau ein Haus im Weg. Die Station und die Kurve sollten dabei möglichst nördlich in der Kreuzung liegen, damit die Vamostriebwagen hindurchpassen. Am Büscherhof entsteht auf dem Straßenstück eine neue Station, die Straße tauscht dafür mit dem ohnehin wenig genutzten Busterminal. Dabei empfiehlt es sich, die Bushaltestellen abgesenkt hinter den beidseitigen Hochbahnsteigen zu errichten. Nach Überquerung des Kreisverkehrs halten wir wieder am Hassebrock, wo auf verbreitertem Straßenprofil ein mittiger Hochbahnsteig entsteht. Ab hier deckt sich der Streckenverlauf mit meinem o.g. bestehenden Vorschlag. Es folgen die Stationen Rüggesiek mittig vor der Kreuzung, Am Alten Bauhof mit zwei Bahnsteigen seitlich und schließlich der Endpunkt Ostring mit einem mittigen Hochbahnsteig und zwei Stumpfgleisen. Hier kann zusätzlich ein Park and Ride Parkplatz entstehen, von wo aus Pendler bequem innerhalb von 15 Minuten die Innenstadt erreichen können.
Zur Erschließung von Heepen habe ich absichtlich den Abzweig über den alten Postweg gewählt, da so erstens der zentrale Hassebrock schneller erreicht wird und zweitens so eine höhere Abdeckung der Wohngebiete erreicht wird. Dieser Vorschlag umfasst weniger Stationen insgesamt und dürfte in der Ausführung günstiger sein, als ein Abzweig ab Sieker Mitte. Nicht zuletzt wird es auch günstiger wegen der fehlenden Notwendigkeit von Untergrundstationen und aufwändigen Kunstbauwerken.
Neuer Bahnhof Erftstadt #S-Bahn Köln #Eifelstrecke #RB24 = S-Bahn 15 #RE22 #RE12
Verlegung der Eifelstrecke in Erftstadt: bessere Anbindung Erftstadts durch zentralen Bahnhof in der Mitte der Stadt.
Die neue Strecke sollte grundsätzlich soweit wie möglich zweigleisig sein, auch um eine hohe Taktfrequenz zu ermöglichen. Dies wird allerdings nicht vollständig möglich sein auf dem Abschnitt, in dem die Trasse parallel zur Umgehungstr. "Bonner Str." verläuft.
Der RE22 bzw. RE12 verkehrt auf der alten Strecke! Diese wird demnach nicht stillgelegt. Allerdings entfällt der Halt in Erftstadt. Fahrgäste Richtung Trier oder Gerolstein steigen von Erftstadt in Euskirchen um.
Meine ursprüngliche Idee war:
Zukünftige Linien:
S15 Euskirchen - Erftstadt - Köln - Rösrath - Overath
RB24 Kall - Euskirchen - Erftstadt - Köln - Overath - Gummersbach
RE22/ RE12 Trier - Euskirchen - Köln - Overath - Gummersbach - Lüdenscheid (hält nicht in Erftstadt)
Aktuell tendiere ich doch zu einer stringenteren, klareren Lösung:
Zukünftige Linien:
S15 Euskirchen - Erftstadt - Köln - Rösrath - Overath (alle 30 Minuten; mo-fr, zumindest in der HVZ alle 15 Minuten)
RB24 entfällt
RE22/ RE12 Trier - Euskirchen - Köln - Overath - Gummersbach - Lüdenscheid (hält zwischen Euskirchen und Köln Hbf nur am Bf. Köln-Süd; hält zwischen Köln-Deutz und Overath nicht) (alle 30 Minuten, in Teilabschnitten nur alle 60 Minuten)
S-Bahn Köln S13 / S14: Düren /oder/ Kerpen – Sindorf – Horrem – Köln – Flughafen – Porz-Wahn – Brühl und Bonn /oder/ Troisdorf, Siegburg und Hennef
S-Bahn Köln S13 / S14 Düren / Kerpen - Sindorf - Horrem - Köln - Flughafen - Porz-Wahn - Brühl und Bonn / Troisdorf, Siegburg und Hennef
Alternativer Linienweg für die S13: von Troisdorf über Beuel nach Bonn-Oberkassel*(s.unten) also nicht nach Hennef.
Die südliche Rheinbrücke Höhe K-Godorf ist Teil offizieller Überlegungen, jene z.T. ohne Bahntrasse.
Zunächst zur Geschäftsordnung: Ich bin der überzeugten Auffassung, dass im gesamten Rhein-Ruhr-Sieg-Gebiet (VRS/VRS)- und so dann wohl auch in ganz Nordrhein-Westfalen - der 30 bis 15 bis 7/8 - Minuten-Takt vorherrschend sein sollte, nicht der 20 bzw. 10-Minuten Takt. Eine derartige Umstellung sollte flächendeckend und generell erfolgen, nicht nur teilweise wie zum Beispiel nur im nordöstlichen Teil des VRR-Gebiets, während hingegen in Düsseldorf nach wie vor alle 20 Minuten gefahren wird.
Es gibt zu diesem Thema sicherlich noch eine ganze Menge zu erläutern, was ich an dieser Stelle allerdings nicht tun, sondern die Überleitung zu der o.g. angegebenen Strecke nutzen möchte.
PS: noch kurz: Ich habe mir ebenfalls bereits darüber Gedanken gemacht, wie die Aufteilung der Züge pro Stunde bzw. die Taktfrequenzen auf allen anderen Kölner S-Bahn-Strecken aussehen sollte bei einer Umstellung auf 30/15 Min-Takt. Die Hohenzollernbrücke ist und bleibt wohl der wesentliche Engpass, auch wenn die Zahl der S-Bahnen, die zwischen Hbf und Deutz verkehren zukünftig sich durch die beiden neuen zusätzlichen Bahnsteige wie geplant erhöhen dürfte.
Nun zum Vorschlag: Idealerweise könnten sowohl die Linie S13 (Düren - Köln - Troisdorf - ...) sowie die Linie S14 (Kerpen - Köln - Bonn) montags bis samstags (außer abends) jeweils alle 30 Minuten verkehren und zwischen Kerpen-Sindorf und Porz-Wahn einen 15-Minuten-Takt bilden.
Abends und sonntags verkehren beide Linien ebenfalls alle 30 Minuten, allerdings mit Kurzzügen in ihren eigenen Abschnitten. In Doppeltraktion verkehrt die S13/S14 in der NVZ zwischen Sindorf und Porz-Wahn ebenfalls alle 30 Minuten, d.h. es erfolgt in der NVZ eine Zugteilung in Sindorf und in Porz-Wahn.
Es existieren bereits Vorschläge zur Anbindung von Kerpen Mitte bzw. Mödrath an das S-Bahnnetz, ich finde die hier als Teil dieses Gesamtvorschlags eingezeichnete Variante allerdings interessanter.
Warum habe ich in Bornheim keinen einzigen S-Bahnhaltepunkt eingezeichnet? Weil die S14 dort idealerweise nicht hält, die in Bornheim befindlichen Bahnhöfe werden durch die S-Bahn angebunden, die komplett linksrheinisch Köln über Brühl mit Bonn verbindet.
* Ich tendiere auch sehr dazu, die S13 nicht nach Siegburg und Hennef zu führen, sondern nach Bonn-Beuel und Bonn-Oberkassel. Der Abschnitt Troisdorf-Hennef würde dann natürlich zukünftig nicht nur von der Linie S12 bedient (die S19 entfällt), sondern von derjenigen S-Bahnlinie, die von Hennef über Siegburg, Troisdorf, Köln/Bonn Flughafen über die Südbrücke und dem Bf. Köln-Süd Richtung Köln Hbf verkehrt. Nichtsdestotrotz habe ich mich entschieden, die S13 nach Hennef in diesem Vorschlag verkehren zu lassen - denn dieser Vorschlag soll zeigen was möglich ist - und klarstellen dass nach wie vor eine direkte S-Bahn von Flughafen nach Hennef eingeplant werden sollte.
S12 Bedburg Elsdorf, hält KREISHAUS + Monte Mare; Bedburg/Elsdorf – Bergheim – Horrem – Köln – Siegburg – Hennef
Die Elektrifizierung der Erftstrecke (heutige RB38 Horrem bis Bedburg) sowie Eingliederung der Strecke in das S-Bahnnetz Köln inkl. Überwerfungsbauwerk bei Horrem ist beschlossen.
Ich möchte gerne das Thema "warm" halten und anregen über zusätzliche Haltepunkte (am Kreishaus Bergheim, in Bedburg z.B. Monte Mare) bzw. ggf. in der Zukunft eine Verlängerung nach Bedburg Kaster (Reaktivierung einer ehemals bestehenden Strecke) nachzudenken.
Voraussetzung hierfür sowie für eine Anbindung in einem 20-Minuten- oder 15-Minuten-Takt ist, dass die Strecke in so manchen Abschnitten zweigleisig ausgebaut wird.
Elsdorf: es kann auch darüber nachgedacht werden, einen Teil der Züge bzw. einen Teil des Zuges (Zugteilung in Paffendorf) nach Elsdorf statt nach Bedburg weiter zu führen. Siehe hierzu die Überlegungen unten zur Taktfrequenz in allen Streckenabschnitten.
Bei den zusätzlichen Haltepunkten sowie dem Abzweig nach Elsdorf kann man sich gewiss geteilter Meinung sein, gerade auch im Hinblick auf eine mögliche Priorisierung zu anderen Verbesserungen im Schiennetz des VRS, die vielleicht erst einmal vorrangig sind, anstelle eines Abzweigs nach Elsdorf. Dennoch: für die Zukunft definitiv überlegenswert.
Und klar, die hohe Haltestellendichte wird jeder für eine S-Bahn als untypisch empfinden. Ich hingegen sehe diese nicht kritisch, sondern positiv. Von Bedburg aus sich links und rechts weiter von Köln zu entfernen bedeutet, in sehr dünn besiedeltem Gebiet zu wandern. Kaum Fahrgastpotential. Grevenbroich ist per Bahnstrecke Köln-Mönchengladbach angebunden, nach Erkelenz (eher im Einzugsgebiet Aachen oder MG?) fährt man günstiger über Rheydt. Von Jülich gelangt man besser über Düren nach Köln. Die S12 kann daher ruhig im Sinne einer Stadtbahn zwischen Bergheim und Bedburg zusätzliche Haltepunkte erhalten und Minuten Fahrtzeit verlieren, da ihr Einzugsgebiet um Bedburg herum nicht sehr groß ist. Abgesehen von den Einbußen bei der Schnelligkeit gibt es bei dieser Streckenausgestaltung nicht viel zu verlieren, sondern eher hinzuzugewinnen, nämlich Komfort für Fahrgäste, die von ihrem Dorf - allenfalls mit dem Fahrrad zum Bahnhof fahren müssen und - einen Direktanschluss in die Kölner Innenstadt erhalten.
Man muss es auch einmal aus dem Blickwinkel sehen, dass die in Bergheim und Bedburg als Stadtbahn verkehrende S-Bahn zusätzliche Kurzstreckenfahrgastpotentiale erschließt. Zum Monte Mare nach Bedburg von Bergheim oder dem Süden Bedburgs - zum Kreishaus in Bergheim von Horrem oder Bedburg...
Taktfrequenz: Ich bin Vertreter eines 30-15-7/8 Minuten Taktgefüges anstelle des 20-10-Min-Taktes in NRW. Ich würde die S-Bahnlinie 12 in der Zukunft montags-samstags tagsüber alle 15 Minuten auf der Strecke Hennef - Köln - Bergheim verkehren lassen. Ab Bergheim dann alle 30 Minuten entweder nach Elsdorf oder Bedburg. Abends und Sonntags gibt es auf der S12 aus meiner Sicht idealerweise einen 30-Minuten-Takt, mit Flügelung in Bergheim-Pfaffendorf. Somit wird Bedburg und Elsdorf auch abends und sonntags jeweils alle 30 Minuten bedient.
Bielefeld: StadtBahn-Abzweig nach Heepen via Linie 3
Eine Erweiterung der StadtBahn nach Heepen wird bereits seit vielen Jahren gefordert, konkrete Planungen führten vor ein paar Jahren allerdings zu einer erfolglosen Volksabstimmung. Die Forderung besteht weiterhin, jedoch gilt es, alternative Vorschläge für die Erschließung des nach Einwohnerzahlen zweitgrößten Stadtteils zu finden.
Anmerkung: Einen weiteren Vorschlag findet ihr hier: https://extern.linieplus.de/proposal/bielefeld-stadtbahn-abzweig-nach-heepen-via-linie-2/ Hier beschreibe ich einen Abzweig von der Linie 2, der mit weniger Stationen auskommt und direkter und schneller ist.
Hier kommt mein Vorschlag ins Spiel: Statt eine völlig neue Stadtbahnlinie aus dem Zentrum heraus nach Heepen zu führen, schlage ich einen Abzweig von der bestehenden Strecke der Linie 3 ab Sieker Mitte vor. Details zum Streckenverlauf wie folgt:
In Sieker Mitte soll ein neuer Hochbahnsteig in Mittellage entstehen, an denen sowohl die Linie 3 weiterhin halten kann, als auch die neue Linie 5. Diese fährt nach passieren der Kreuzung mittig in der Oldentruper Straße auf einer vom restlichen Straßenverkehr getrennten Trasse und erreicht an der nächsten großen Kreuzung den neuen Hochbahnsteig Großmarkt. Dieser soll auf der Asphaltfläche neben der Straße entstehen, da die Strecke ab hier neben der Straße entlangführt. Kurz darauf wird die neue Station Am Wiehagen erreicht. Auf eigener Trasse geht es weiter, kurv vor Beginn der Rechtsskurve müsste die bestehende Straße ein Stück nach Süden verschwenkt werden, um einen weiterhin getrennten Verlauf zu ermöglichen.
Das nächste Teilstück birgt eine Schwierigkeit: die Kreuzung der Bahnstrecke der RB73 und RE 82. Eine niveugleiche Kreuzung von zwei verschiedenen Schienensystemen ist zwar möglich, würde allerdings in einer niedrigen Überfahrungsgeschwindigkeit resultieren. Daher schlage ich an dieser Stelle ein Kunstbauwerk vor. Die Kreuzung zur Stieghorster Straße wandert ein paar Meter nach Süden, dafür schwenkt die neue Stadtbahnstrecke mit einer Rampe in einen kurzen Tunnel, der die Bahnstrecke unterquert. Auf Höhe des Haltepunkts entsteht die neue Untergrundstation Oldentrup Bahnhof, welche mittels Treppen und Aufzügen direkt miteinander verbunden werden können. Nach Unterquerung des Parkplatzes, den man in einem Atemzug vergrößern könnte, geht es mittels einer Rampe wieder zurück auf Straßenniveau. Dies ist zwar die sauberste Lösung, würde allerdings vermutlich eine Errichtung in offener Bauweise erfordern und somit auch eine Neukonstruktion des Zughaltepunkts.
An der Kreuzung zur Striegauer Straße schwenkt die Strecke wieder mittig in die Straße ein. An der nächsten Kreuzung entsteht der nächste mittige Hochbahnsteig Potsdamer Straße. Hier biegt die Strecke links ab und folgt der gleichnamigen Straße. Hier besteht allerdings die Schwierigkeit, dass diese nicht breit genug ist, um die Stadtbahn auf einem eigenen Gleiskörper verkehren zu lassen, weswegen sie hier vom Straßenverkehr abhängig ist. Da diese Straße zeitweise viel Verkehr führt, besteht ab hier eine zweite Variante der Befahrung, die ich in Kürze nachfügen werde.
In der Potsdamer Straße entstehen die Stationen Speckenheide, Am Dreierfeld und Am Krügerhof jeweils als einzelne Seitenbahnsteige, da die Straße für Mittelbahnsteige vermutlich zu schmal ist. Am Kreisverkehr entsteht auf der jetzigen Grünfläche der Mittelbahnsteig der Station Alter Postweg, um danach den neuen mittigen Hochbahnsteig Hassebrock/Heepen Mitte in etwa auf der Hälfte der Straße zu erreichen. Am Rüggesiek entsteht an der Kreuzung ebenfalls ein solcher Bahnsteig. Am Alten Bauhof könnte man zwar ein Stumpfgleis errichten, um die Bahnen wenden zu lassen, allerdings müsste man dadurch vermutlich die Wendeschleife der Linien 21 und 22 aufgeben, weswegen ich die Stadtbahn noch ein paar Hundert Meter weiter führen würde, um am Ostring direkt an der Kreuzung zwei Stumpfgleise mit dazugehörigem Hochbahnsteig zu errichten. Hier endet der Stadtteil Heepen und die dichte Wohnbebauung.
So entstünden 13 neue Stationen, welche die Stadtteile Oldentrup und Heepen erstmals hochwertig an das Stadtbahnnetz anschließen. Im weiteren Verlauf stadteinwärts würde die neue Linie 5 zunächst dem Fahrtverlauf der Linie 3 folgen, ab Hauptbahnhof würde ich eine Weiterfahrt via Linie 4 Richtung Universität empfehlen, da diese Linie bereits heute mit ihrem 10-Minutentakt an ihrer Kapazitätsgrenze ist. Das würde die Einsatzwagen zwischen Uni und Hbf überflüssig machen und es bestünde außerdem ein 5-Minutentakt in die Innenstadt mit allen wichtigen Stationen und nicht nur dem Hbf.
Düsseldorf: Linie 733
Die neue Linienführung der Buslinie 733 ist Teil des Projekts Metrobuslinie 4(M4), welche eine verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens sowie bessere Linienführungen entsprechend des Bedarfs beinhaltet.
Ich habe erstmal nur die wichtigen Haltestellen markiert, natürlich soll der 733 an allen bestehenden Haltestellen entlang des Linienverlaufs halten.
M4 Düsseldorf
Seit dem 29.8.2018 gibt es in Düsseldorf sogenannte Metrobuslinien, die von der Rheinbahn betrieben werden und nicht an jeder Haltestelle halten, um schneller die wichtigen Haltestellen/Stationen zu verbinden. Mit der neuen Linie M4 schlage ich eine weiter Metrobuslinie vor, die von Erkrath-Unterfeldhaus über Düsseldorf-Unterbach, Gerresheim, Flingern, Wehrhahn S-Bahnhof, Düsseldorf Hbf, Kirchplatz und Unterbilk in den Hafen verkehrt und dort sowohl Medien-, als auch den Industriehafen anbindet.
NRW: RE 6 nach Hannover verlängern
Grundidee
In Verbindung mit diesem Vorschlag hatte ich auch vorgeschlagen den RE6, welcher bisher von Minden nach Köln/Bonn-Flughafen fährt nur bis Düsseldorf fahren zu lassen, um eine Trasse für einen neuen RE von Koblenz aus zu schaffen. Dafür könnte man den RE6 von der Kleinstadt Minden bis ins ca. 40 min. entfernte Oberzentrum Hannover verlängern, wo es dann zahlreiche Anschlüsse in jede Richtung gibt.
Mir war es schon länger ein Dorn im Auge, dass man von Bielefeld nur zweistündlich umsteigefrei und schnell mit dem Regionalverkehr nach Hannover kommt. Insbesondere als ich selbst in OWL gewohnt habe und öfter mal nach Hannover gependelt bin, war dieses vergleichsweise schlechte Angebot zwischen zwei Großstädten schon sehr unattraktiv. Außerdem könnte ein durchgehender Regionalexpress nach Hannover auch für die Städte des Ruhrgebiets interessant sein.
Bedienkonzept
Wenn der RE6 nach Hannover verlängert wird, sollten auch die anderen Linien angepasst werden:
- der zweistündliche RE70 (Braunschweig - Hannover - Bielefeld) entfällt
- der zweistündliche RE60 (Braunschweig - Hannover - Rheine) könnte stündlich verkehren und ab Minden durch zwei zusätzliche Halte die S-Bahn bis Wunstorf ersetzen. Möchte man einen RE von Rheine über Detmold nach Kassel realisieren, könnte dieser von Rheine bis Bünde gekoppelt mit dem RE60 fahren und würde in Bünde vom Zugteil nach Hannover getrennt werden.
- Die S1 würde bis Haste verkürzt, sodass sie als Ringlinie verkehren könnte, was für viele Vororte an dieser Linie eine Attraktivitätssteigerung bedeuten würde
- Der Halbstundentakt von Hannover nach Braunschweig soll unverändert erhalten bleiben
- Der RE78 sollte von Bielefeld zumindest bis Minden stündlich verkehren. Hierfür kann die Trasse des RE70 genutzt werden
Übersicht
aus dem geänderten Bedienkonzept ergeben sich folgende Veränderungen im Regionalverkehr:
Bielefeld - Hannover: stündlich durchgehend (vorher zweistündlich durchgehend, zweistündlich versetzt mit Umstieg in die S-Bahn in Minden mit knappem Umstieg)
Bielefeld / Herford - Minden: halbstündlich (unverändert)
Löhne / Bad Oeynhausen - Minden: 3 statt 2,5 Züge pro Stunde
Minden - Hannover: halbstündlich (unverändert)
Osnabrück - Hannover: stündlich durchgehend (vorher zweistündlich durchgehend, zweistündlich mit Umstieg in Herford aber lange Fahrzeit)
Bünde - Osnabrück: halbstündlich (vorher 1,5 Züge pro Stunde)
ICE München-Köln-Amsterdam/London
Die Verbindungen von Deutschland in die Niederlande, Belgien und Frankreich sind perfekt ausgebaut. Leider verkehren die meisten ICEs in diese Länder ab Frankfurt. Somit sind Umstiege unumgänglich, um andere Halte in Deutschland zu erreichen. Vor allem der Süden Deutschlands (z.B. München) hat außer der täglichen Relation München-Paris keine Verbindungen in die westlichen Nachbarländer.
Daher schlage ich vor, nach dem Vorbild der München-Paris eine tägliche Direktverbindung München-Amsterdam mit Zugteil nach London einzurichten. Der Zug wird über Stuttgart geführt, da eine Einrichtung vor Eröffnung von Stuttgart 21 unwahrscheinlich ist und dann Stuttgart die schnellste Alternative darstellt. Der Zug ersetzt im Abschnitt München-Köln den ICE 1214.
Der Fahrplan könnte also folgendermaßen aussehen:
- München Hbf: 5:22 Uhr
- Augsburg Hbf: 5:55 Uhr
- Ulm Hbf: 6:41 Uhr
- Stuttgart Hbf an: 7:12 Uhr
- Stuttgart Hbf ab: 7:15 Uhr
- Mannheim Hbf: 7:53 Uhr
- Frankfurt Flughafen: 8:23 Uhr
- Köln Hbf an: 9:18 Uhr
- Köln Hbf ab: 9:22 Uhr
- Düsseldorf Hbf: 9:53 Uhr
- Duisburg Hbf: 10:07 Uhr
- Oberhausen Hbf: 10:14 Uhr
- Arnhem: 11:10 Uhr
- Utrecht: 11:41 Uhr
- Amsterdam: 12:05 Uhr
- Köln Hbf: 9:26 Uhr
- Aachen Hbf: 10:00 Uhr
- Liege: 10:25 Uhr
- Brüssel Midi an: 11:12 Uhr
- Brüssel Midi ab: 11:40 Uhr
- Lille: 12:17 Uhr
- Calais: 12:44 Uhr
- London St. Pancras: 12:44 Uhr
Bus Straelen – Venlo
Um die Stadt Straelen besser an Venlo anzubinden empfehle ich dort eine Busverbindung.
An der Haltestelle Straelen Friedhof besteht Umsteigemöglichkeit Richtung Kaldenkirchen über die Haltestellen Gelderner Tor und Glasweg.
Beide Buslinien sind auf einen 60-Minuten-Takt mit gemeinsamen Treffpunkt am Friedhof abgestimmt.
Bus Kaldenkirchen Bf. – Straelen
Die Stadt Straelen ist nicht ausreichend an den Bahnhof Kaldenkirchen angebunden. Dies soll mit dieser Busverbindung behoben werden. And der Haltestelle Straelen Friedhof besteht Umsteigemöglichkeit nach Venlo über Venloer Tor, Auwel und Woltersberg.
Beide Buslinien sind auf einen 60-Minuten-Takt mit gemeinsamen Treffpunkt am Friedhof abgestimmt.
OB-Osterfeld: Busse über die Gildenstraße
Mit der Führung sämtlicher Buslinien (außer SB91 und NE21) in Osterfeld über die Gildenstraße wird die Innenstadt Osterfelds erreicht und alle Busse können den Osterfelder Südbahnhof bedienen. Einziger Nachteil für den Ostefelder Wochenmarkt ist, ist, dass er dann etwas kleiner ausfallen müsste, es sein denn man findet drum herum ein paar weitere Flächen, wo die Stände alternativ stehen könnten.
OB: Straßenbahn Sterkrade – Osterfeld
Herzstück des Nahverkehrs bei uns in Oberhausen ist die ÖPNV-Trasse Oberhausen und ich frage mich, warum noch niemand auf die Idee kam, diese zu nutzen, um Sterkrade und Osterfeld sehr schnell zu verbinden.
Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen. Sie soll am OLGA-Park aus der Trasse abzweigen und von da auch nach Osterfeld fahren. Am Abzweig OLGA-Park wird ein Gleisdreieck vorgeschlangen, um auch eine Linie Osterfeld - Oberhausen Hbf zu ermöglichen. Die Bahn könnte vom Osterfelder Südbahnhof einen Schlenker zum Wappenplatz fahren und dort enden.
Eine Lösung mit einem Bus wäre übrigens auch möglich. Die Straßenbahn könnte mit Ulrich Conrads Straßenbahn vereinigt werden.
Die Linie ist 4,3 km lang.
MH: Straßenbahn- haltestelle Alte Straße
Ich habe schon vor längerer Zeit vorgeschlagen, die Straßenbahnlinie 102 vom Heuweg nach Saarn zu verlängern und den Abschnitt Heuweg - Uhlenhorst dafür aufzugeben. Ein wichtiges Herzstück bei der Verlängerung nach Saarn wir die Haltestelle Alte Straße als Zentralhalstelle Saarns sein und da ich gestern dort vorbei gefahren bin und mir meine Straßenbahnidee wieder einfiel, dachte ich mir, ich schlage mal wieder so einen Detaill-Vorschlag vor.
Die gesamte Straßburger Allee ist zwischen den Haltestellen Alte Straße und Friedrich-Freye-Straße vierspurig. Ich hatte dabei selbst die Idee, die beiden Fahrspuren stadteinwärts durch einen besonderen Bahnkörper zu ersetzen und dafür die heutige zweite Fahrspur in Straßenmittellage stadtauswärts zur neuen Fahrspur stadteinwärts zu machen.
Die Haltestelle Alte Straße soll die wichtigste Umsteigehaltestelle zwischen dem Busverkehr und der Straßenbahn werden und sie soll auch als Zwischenendstelle dienen. Um das Wenden der Omnibusse gut ermöglichen zu können soll die großzügig gebaute Ampelkreuzung durch einen Kreisverkehr ersetzt werden. Die Buslinien enden zwischen dem Abbiegegleis der Straßenbahn und der Einfahrt in den Kreisverkehr.
So sieht übrigens die Ecke aus, die mit der Umsteigehaltestelle bebaut würde.
OB: Ringlinie SB94
Die Buslinie SB94 bei uns in Oberhausen wird am 09.06.19 von Sterkrade Bf via Osterfeld zur Marina/Sea-Life verlängert. Der andere Endpunkt der Linie ist bereits Essen-Unterstraße und die liegt nur 1-2 km südlich dann vom neuen Endpunkt Marina/Sea-Life. Deswegen möchte ich vorschlagen aus der Linie SB94 eine Ringlinie zu machen. Dazu soll sie von der Marina/Sea-Life als auch nach Unterfrintrop verlängert werden.
Des Weiteren würde ich auch den Knotenpunkt Dellwig Bahnhof anbinden.
Versetzung der Haltestelle Wiesenweg um etwa 75 m
Die Haltestelle Wiesenweg wird viel von Studierenden der Universität Bonn genutzt da dort aktuell eine Baumaßnahme statt findet, ist die Haltestelle schon an den vorgeschlagenen Ort verlegt. Diese möchte ich auch nach Abschluss der Bauarbeiten an dieser Stelle halten.
Neuen Namen setzen
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