Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BN: Bessere Busanbindung für Vilich-Rheindorf
Mit dem Fahrplanwechsel am 28.8.19 hat sich einiges für Regionalbuslinien verbessert. Vilich-Rheindorf bleibt aber davon etwas außen vor. Die Linien 551 und SB55/164 halten nur an der Stiftsstraße. Zusätzlich fahren die Linien 640 & 540 eher nördlich, die Linie 66 eher südöstlich an Vilich-Rheindorf herum.
Daher schlage ich zwei Sachen vor:
Halte für die 551: Am neuen Stadttor Beuels und an der Kreuzung mit der Clemensstraße sollten zwei Halte eingelegt werden. Dadurch könnte auf diesem Abschnitt auch Leute die Linie mitnutzen. Der SB55 könnte dabei weiterhin fahren wie gehabt.
Linie 540: Die Linie ergänzt derzeit Mo-Fr und teilweise Samstags die Linie 640 auf einen 10-min-Takt. Durch die neue Linienführung (5/6 min Fahrzeit, gleich mit bisherigem Linienweg) bleibt dieser weiterhin erhalten.
Probleme: Die Straßen in Vilich-Rheindorf sind zwar leicht enger, aber befahrbar. Auch die Haltestellepositionen könnten Parkplätze kosten. Zudem müssten Bauarbeiten auf der Niederkasseler Straße für die Haltestellen an der L16 durchgeführt werden.
Vorteile: Deutlich besseres Erschließungsgebiet, trotz des Verlustes des 10-min-Takts Schule-Vilich Kloster. Zusätzlich neuer Umsteigepunkt an der Adelheidisstr./Vilich.
Wichtig: Die Linienführung der 540 hinge an dem Umbau des Schwarzrheindorfer Platzes. Dieser befindet sich derzeit wohl noch in Planung (hier). Wenn dann die Haltestelle verlegt wurde und die Kreuzung umgebaut wurde, ist es einfacher für die Busse rechts abzubiegen.
DO: U43/U44 via S-Bahnhof Dorstfeld
Der S-Bahnhof Dortmund-Dorstfeld ist nach dem Hauptbahnhof zweitgrößter S-Bahn-Knotenpunkt in der Borussia-Stadt. Einst fuhr die Stadtbahn an den Bahnhof (er befand sich früher nahe der Haltestelle Dorstfeld Betriebshof), doch dann wurde der Bahnhof beim S-Bahn-Bau verlegt und die sinnige Verknüpfung zwischen Ost-West-Stadtbahn und Eisenbahn war futsch.
Hier möchte ich vorschlagen sie wiederherzustellen (d. h. eigentlich hat es historisch diese Verknüpfung zwischen S-Bahn und Stadtbahn in Dorstfeld nie gegeben, sodass es streng genommen eine komplette Neuschaffung ist), zumal diese Verknüpfung gerade für die beiden Stadtbahnlinien U43 und U44 sehr sinnvoll wäre. Die Linien U43 und U44 erreichen nämlich bislang nur Eisenbahnstationen, die ausschließlich von der S4 bedient werden - Fußweg zwischen Kampstraße und Hauptbahnhof nicht mitgezählt -, die S4 jedoch mit Ausnahme von vier Stationen in Unna so gut wie ausschließlich nur auf Dortmunder Stadtgebiet fährt, sodass sie auch wie die Dortmunder Stadtbahn nur innerhalb Dortmunds interessant ist. Zudem fährt sie auch noch sehr parallel zur U43, sodass auch nicht unbedingt ein großer Umsteigebedarf von der U43 in die S4 besteht. Am Bahnhof Dorstfeld jedoch halten neben der S4 noch die S-Bahn-Linien 1 und 2, welche Dortmund in Richtung Bochum, Essen, Castrop-Rauxel oder Herne verlassen und damit auch die Möglichkeiten eröffnen, andere Ruhrgebietsstädte zu erreichen. Eine Umsteigemöglichkeit zur S1 oder S2 erscheint daher für die Linien U43 und U44 wichtiger und sinniger als nur eine Umsteigemöglichkeit zur S4.
Deswegen möchte die Linien U43 und U44 zum Bahnhof Dorstfeld führen. Dazu soll die Stadtbahn ab dem Wilhelmplatz über die Wittener und die Hochstraße neu trassiert werden. Am S-Bahnhof Dorstfeld entsteht eine neue Haltestelle "Dorstfeld S-Bahnhof". Aufgrund der Eventkirche nahe des Bahnhofs ist nicht viel Platz für eine Kurve von der Wittener Straße in die Hochstraße. Sie würde der Kirche sehr nahe kommen und etwas sehr scharf und eiförmig wenden. Deswegen habe ich entschieden, die Stadtbahntrasse entlang der S2-Trasse zu führen statt durch die Hochstraße (gestrichelt), was für sie auch einen besonderen Bahnkörper bedeuten würde. Die gesamte Neubautrasse einschließlich Verbindungsgleise zum Betriebshof Dorstfeld beträgt gerade einmal 900 m.
Die U43 kann übrigens wie Ulrich Conrad es dargestellt hat, auch gerne weiter nach Dorstfeld-Süd und Eichlinghofen verkehren, wodurch die U43 per se schon den S-Bahnhof Dorstfeld erreicht. Die Strecke der U44 entlang der Hochstraße würde ich aber auch dann noch bauen, damit sie eben auch die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten des S-Bahnhofs Dorstfeld wahrnehmen kann.
Dortmund: Umnummerierung der Bahnsteige im Dortmunder Hauptbahnhof
Hiermit würde ich eine grundlegende Umnummerierung der Bahnsteige im Dortmunder Hauptbahnhof vorschlagen.
Zurzeit sind die Bahnsteige nämlich so nummeriert, dass nicht ortskundige Fahrgäste verwirrt werden könnten, da die Bahnsteige mit Lücken von 2 bis 31 nummeriert sind. Die Bahnsteige sind meines Wissens nach so nummeriert, da nach einen Umbau für den Betrieb der S-Bahn Rhein-Ruhr in den 1980ern die Bahnsteignummerierungen nicht angepasst wurden.
Deswegen würde ich ein Nummerierungssystem vorschlagen, welches die Übersicht verbessern soll.
Die Bahnsteige werden von Süden aus durchlaufend mit den Nummern 1 bis 16 nummeriert. Die beiden Durchfahrtgleise werden als Durchfahrtgleis 1 und Durchfahrtgleis 3 bezeichnet, während die direkt am Bahnhof anliegenden Abstellgleise im Uhrzeigersinn mit Abstellgleis 1 bis Abstellgleis 8 benannt werden.
Essen: Buslinien 160/161 über Bahnhof Süd
Um die Verknüpfung zwischen den tangentialen Buslinien 160/161 und der S6 zu verbessern möchte, ich vorschlagen, diese über den Bahnhof Essen Süd umzuleiten. Sie erreichen den S-Bahnhof beinahe schon, fahren aber dann südlich an ihm vorbei. Nun sollen sie sowohl an der Karolinenstraße und der Töpferstraße abbiegen, um einen Schlenker über den Bahnhof zu fahren, wobei auf Höhe der Straßenbahnhaltestelle der Linie 105 eine neue Bushaltestelle entsteht.
Das Problem ließe sich aber auch durch einen Ausbau des Bahnhofs lösen, da dann die beiden Busse ihren Linienweg nicht ändern bräuchten.
Ein gewisser Vorteil hierbei ist die bessere Erreichbarkeit vom Essener Klinikum oder der Messe/Gruga aus Richtung Ratingen, da man nicht mehr den Umweg über den Hauptbahnhof fahren müsste.
GT: Haltepunkt Clarholz verlegen
Ich bin mir nicht sicher, ob die Lage des Haltepunktes Clarholz in Herzebrock-Clarholz gut gewählt ist. Die Station liegt nämlich doch eher im Süden von Clarholz als im Zentrum von Clarholz. Des Weiteren laufen die Eisenbahngleise am Markt im Zentrum von Clarholz vorbei.
Hier möchte ich vorschlagen den Haltepunkt Clarholz zum Marktplatz hinzu verlegen. Er wird am BÜ Holzhofstraße gebaut und auf der anderen Seite der Gleise entsteht die Bushaltestelle.
WAF: Bahnhof Ahlen-Vorhelm
Der Ort heißt Vorhelm-Bahnhof, was auch vermuten lässt, dass dort mal ein Bahnhof Vorhelm war. Auch der große Gleisabstand zwischen den Gleisen weist darauf hin. Nun möchte ich vorschlagen den Halt für die RB69 zu reaktivieren. Der RE6 sollte da nicht halten, da Vorhelm mit fast 4000 Einwohner doch etwas klein ist, um den RE-Halt zu rechtfertigen, und eh nur im Zubringerverkehr gut erreichbar wäre. Der Parkplatz neben dem Bahnhof wird P+R mit Buswendeschleife, in die auch ein Taxistand integriert wird.
AC: Verlegung Haltestelle Floriansdorf in Fahrtrichtung Uniklinik
Um die E.ON-Forschungseinrichtungen an der Mathieustraße und die abgelegene Ortschaft Seffent besser an den ÖPNV (zumindest auf dem Rückweg von Aachen kommend) anzubinden und den Individualverkehr vom ÖPNV besser zu entflechten, schlage ich vor, den Parallelweg zum Seffenter Weg in eine reine Busspur umzuwandeln, die unter Umgehung eines Kreisverkehres direkt angefahren werden kann. Da die umgewandelte Busspur als Einbahnstraße verschmälert werden kann, kann die linke Fahrbahnseite dem Parkplatz hinzugeordnet werden (Poller in der Fahrbahnmitte!). Die Zufahrt zum Parkplatz erfolgt dann ausschließlich über die Hauptstraße (Seffenter Weg), wo einige Parkplätze durch Wegfall der alten Bushaltestelle geschaffen werden.
Der Fahrradweg entlang der Anschlussstelle wird unterbrochen und stattdessen an dem kleinen Wäldchen vorbeigeführt. Dadurch verringert sich die Anzahl der Kreuzungen und es kommt zu einem besseren und sichererem Verkehrsfluss.
Ausbau Bahnhof Iserlohn
Iserlohn ist wirklich eingleisig an Letmathe angebunden. Im Bahnhof sind zwar zwei Gleise vorhanden, die gehören aber beide zu unterschiedlichen Strecken. Würde man jetzt aber eine Gleiskreuzung am Berührungspunkt beider Strecken einbauen, könnten die Züge zwischen den beiden Gleisen hin und her wechseln und so stünden dann beiden Strecken jeweils zwei Gleise im Bahnhof Iserlohn zur Verfügung. Allerdings muss das nördliche Gleis noch elektrifiziert werden. Außerdem fände ich einen Umbau zu einem Bahnhof mit Mittelbahnsteig dann nicht schlecht, da alle ausfahrenden Züge so immer am selben Bahnsteig halten, was praktisch wird, falls mal ein Zug aufs andere nicht reguläre Gleis muss. Aber bei so einem kleinem Kopfbahnhof bekommt man so etwas eigentlich recht schnell überbracht und dank der höheren Aufenthaltszeit der Züge können die Passagiere auch schnell den Bahnsteig wechseln.
Bielefeld: BRT light von Heepen nach Hbf ü. Eckendorfer Str.
Hallo zusammen! Ich stelle euch eine weitere Lösung zur besseren Anbindung von Heepen an das Stadtzentrum vor. Hier geht es mehr um die Schaffung weiterer Kapazitäten und einer direkteren Verbindung. Die Linien 21, 22 und 26 binden Heepen leider nur mit vielen Umwegen an und nehmen sehr viele Wohngebiete mit. Die Linien führen durch teils sehr enge Straßen, was diese anfällig für Verspätungen macht. Das kurze Stück Heeper Straße im Stadtzentrum erledigt dann den Rest. Die Linien 350 und 351 binden Heepen von der Fahrzeit her optimal an die Innenstadt an, allerdings führen sie auf fast vollständiger Länge über die zur HVZ hoffnungslos verstopfte Heeper Straße. Ursprünglich wollte ich diese beiden Linien verbessern, bin dabei allerdings sehr schnell auf Platzprobleme beim Einrichten von zusätzlichen Busspuren gestoßen. Daher schlage ich diese alternative Ost-West-Tangente vor.
Warum nun also ein Bus Rapid Transit System und keine normale Buslinie? Zunächst einmal soll die Linie nicht vollständig als solches ausgeführt sein, nur dort, wo der Bus dem Individualverkehr gegenüber Vorrang haben muss, um konkurrenzfähig zu sein. Das soll dann so aussehen, dass auf den betreffenden Straßen jeweils ein Fahrstreifen pro Richtung umgewidmet wird. Da eine ausschließliche Busspur für eine einzelne Linie (gilt auf der Eckendorfer Straße) vermutlich sauer aufstoßen würde, schlage ich eine abgemilderte Form einer Umweltspur vor: auf ihr dürfen nur Fahrzeuge des ÖPNV und lokal emissionsfreie Fahrzeuge verkehren. Dies ließe sich wunderbar im Luftreinhalteplan der Stadt integrieren, wo sie doch den Klimanotstand ausgerufen hat. Eine Freigabe für Fahrräder und E-Scooter halte ich für keine gute Idee, da sich so zwei völlig gegensätzliche Verkehrsmittel auf einer Spur befinden: schnell und langsam, schwer und leicht. Das ist zu gefährlich. Außerdem gibt es gerade an der Eckendorfer Straße auf beiden Seiten Radwege.
In diesen Abschnitten sehe ich eine solche beidseitige Umweltspur vor, deren Anfang und Ende sind auf der Karte mit einem zum Fahrtverlauf senkrechten Strich gekennzeichnet:
- Auf der Eckendorfer Straße zwischen Ostring und Am Stadtholz auf gesamter Länge. Das ist der absolute Trumpf dieser Linie, denn sie kommt staufrei und pünktlich fast komplett bis ins Stadtzentrum hinein. Von dieser Beschleunigung profitiert in Teilen auch die Linie 25.
- Auf der Friedrich-Ebert-Straße zwischen den Haltestellen Arbeitsamt und Jahnplatz Nord. Darüber hinaus auch im südlichen Bereich des Kesselbrink auf der Friedrich-Verleger-Straße und dem kurzen Stück August-Bebel-Straße. Hiervon profitieren ganz oder teilweise die Linien 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 350, 351, 369. Des weitern würde ich die Busspur vom Jahnplatz Richtung Westen mindestens bis zur Kunsthalle verlängern. Das hat mit der hier vorgeschlagenen Linie nichts zu tun, aber es würde den übrigen Linien sehr zugute kommen.
- Auf der Herforder Straße zwischen dem Jahnplatz und dem Kreisverkehr. Dazu sollte auch eine Vorrangschaltung an demselben installiert werden, die dafür sorgt, dass ankommende Busse möglichst ohne anzuhalten in den Kreisel einfahren können, und zwar für beide Richtungen. Vorrangschaltungen sehe ich auch für die übrigen Ampelanlagen vor, an denen Busse passieren, aber das ist mehr ein allgemeiner Ausbau der Infrastruktur. Und wer den Busverkehr in Bielefeld kennt weiß, dass das bitter nötig wäre.
- Am Büscherhof (Die Halteposition sollte so gewählt werden, dass der stehende Bus gefahrlos von einem anderen überholt werden kann)
- Alter Postweg
- Hassebrock
- Ostring (neu)
- Eckendorfer Straße (neu)
- Hagenkamp (die zugehörige Haltestelle der Linien 25 und 30 sollte ein Stück nach Süden verlagert werden, damit hier eine Umsteigebeziehung entstehen kann)
- Am Wellbach
- Böttcherstraße
- Walkenweg
- An der Landwehr (neu, auch Halt für die Linie 25)
- Finkenbach (neu)
- Am Lenkwerk
- Seidenstickerhalle
- Wiesenbad
- Arbeitsamt
- Kesselbrink
- Jahnplatz Nord (nur in Fahrtrichtung Hauptbahnhof)
- Jahnplatz (Position G/H nur in Fahrtrichtung Heepen)
- Hauptbahnhof
Reaktivierung Jülicher Kreisbahn bis Geilenkirchen
Momentan wird immer noch über eine mögliche Reaktivierung der Jülicher Kreisbahn nachgedacht. Da jediglich die Reaktivierung bis Puffendorf nicht attraktiv ist, habe ich den Vorschlag verlängert bis Geilenkirchen. So werden auch Teile der ehemaligen Trasse der Geilenkirchener Kreisbahn benutzt.
Was denkt ihr? Ist die Verbindung nach Geilenkirchen interessant oder doch lieber nach Baesweiler zur Euregiobahn anbinden?
OB: Ausbau (H) Neue Mitte
Die Linie 105 hat frischen Wind in den Segeln, denn die Stadt Oberhausen will, dass sie doch weiter von Essen zum Centro fährt. Allerdings melden die Zeitungen, dass die STOAG sich nicht auf die abgewählte Trasse fixieren möchte, sondern nach alternativen Trassen suchen möchte. Ulrich Conrad hat schon eine Alternative vorgeschlagen, welche im Prinzip wie die Linie 185 zur Neuen Mitte fährt.
Allerdings hat er dabei keine Haltestelle Neue Mitte für die Linie 105 am Gleisdreieck vorgesehen und das Gleisdreieck selbst halb über der Centroallee. Ich habe aber noch mal ein wenig gemessen und festgestellt, dass sich das Gleisdreieck schon komplett in Hochlage über der Wiese einlegen lässt. Außerdem sollte die Linie 105 aus Erschließungs- und Verknüpfungsgründen an der Centroallee eine Haltestelle Neue Mitte Oberhausen bedienen, welche Umsteigebeziehungen zur vorhandenen Haltestelle Neue Mitte Oberhausen auf der Trasse schafft. Dazu soll die Brücke der ÖPNV-Trasse an beiden Seiten verbreitert werden, um Platz für einen Fußweg zu schaffen. Dieser führt entlang des Gleisdreiecks auf die heutige Wiese neben der Centroallee/Alten Walz. Dort entsteht dann auf beiden Seiten ein Bahnsteig für die Linie 105. Die Linie 105 von/nach Sterkrade wird zweimal halten, damit sämtliche Abfahrten zum OLGA-Park und Sterkrade von Steig "1" und alle Abfahrten nach Essen von Steig 6 möglich sind und gleichzeitig die Haltestelle "Neue Mitte Oberhausen" weiterhin schön zentral auf dem Platz der guten Hoffnung liegt.
Eine Fahrbahn der Centroallee wird aufgrund der Hochlage der Haltestelle noch von einem Stück Neubautrasse überspannt, ehe dann in Mittellage der Centroallee die Rampe gebaut wird. Dieses Anschlussstück für die Linie 105 soll als gemischte Bus- und Straßenbahntrasse gebaut werden, da sie so auch gewisse Erweiterungen im Busnetz erlaubt. Deswegen ist sie auch 7,00 m breit.
RB Münster – Nordhorn – Neuenhaus
Auch wenn man Nordhorn bereits in Münster finden kann, könnte es für die kleine Bahnlinie Bad Bentheim - Nordhorn sinnvoller sein, das große Oberzentrum in der Nähe zu erreichen, sprich die Stadt Münster. Dazu möchte ich eine neue RB Münster - Nordhorn - Neuenhaus vorschlagen, die gerne eine Verlängerung der bisherigen RB65 Münster - Rheine ab Rheine ist. Sie folgt ab Rheine der Linie RB61 bis Schüttorf und vor Bad Bentheim fährt sie über eine neu zu errichtende Kurve auf die Bentheimer Eisenbahn nach Nordhorn und Neuenhaus, die komplett elektrifiziert werden muss. So wird Nordhorn sehr gut ans deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen, denn man erreicht die nächste Großstadt und zwei wichtige Eisenbahnknoten (Münster Hbf und Rheine). Gerne kann auch der RE7 ab Rheine verlängert werden, dann natürlich mit den Zwischenhalten zwischen Rheine und Münster. Vorteil hierbei: Nordhorn wird umsteigefrei an Kölle angebunden, der wirklich größten Stadt in der Nähe, wenn nicht Amsterdam oder Hamburg näher an Nordhorn liegen als Kölle.
Moers – Kamp-Lintfort – Geldern
Meines Wissens nach ist der Anschluss Kamp-Lintforts an das Eisenbahnnetz in trockenen Tüchern und seit Dezember 2019 fährt die RE44 von Moers nach Bottrop und wird von Moers aus nach der Landesgartenschau 2020 nach Kamp-Lintfort verlängert, sobald die Infrastruktur fertig ist. Des Weiteren gibt es die unvollendete Eisenbahnstrecke Moers-Meerbeck - Geldern. Diese könnte man vollenden, um auch die Zuglinie weiter bis Geldern zu führen. Das wäre (erst Recht auf längere Sicht bei einer Reaktivierung Kleve - Nijmegen) sinnvoll, da man so auch an die Linie RE10 nach Kleve (Nijmegen) einen Netschluss hätte. Der SB30 Duisburg - Kamp-Lintfort - Geldern könnte komplett entfallen.
Mit der geplanten Landesgartenschau auf dem ehemaligen RAG-Gelände wird die Bahn erst einmal bis Kamp-Lintfort Kattenstraße (hier als Kamp-Lintfort Süd bezeichnet) fahren. Eine Weiterführung ans Nordende der Landesgartenschau Kamp-Lintfort ist aber für den Regelbetrieb nach der Landesgartenschau vorgesehen. Die Route durch die geplante Landesgartenschau entspricht dem einzigen noch verlegten Gleis auf dem ehemaligen RAG-Bergwerksgelände (https://www.google.com/maps/place/47475+Kamp-Lintfort/@51.491253,6.5503761,145m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x47b89881cbfc633f:0xbe1941f2fbe09f52!8m2!3d51.4957751!4d6.5321277). Auf dem RAG-Gelände entsteht der neue Hauptbahnhof Kamp-Lintfort und zwar an der Stelle, wo sich diese Eiförmige Straßenführung befindet, die es erlaubt einen guten Buswendeplatz zu bauen. Dieser soll nämlich Kamp-Lintfort Neues Rathaus als Zentralhaltestelle ablösen und für die ideale Verknüpfung zwischen Bus- und Bahnverkehr sorgen. Der Bahnhof wird jedoch höher gelegt, um die Strecke Richtung Westen weiterführen zu können.
Im Westen Kamp-Lintforts soll die Bahn einen weiteren Halt bekommen, um die große Siedlung dort erschließen zu können. In Sevelen fährt die Bahn über den ehemaligen Segelflugplatz, der Teil der unvollendeten Eisenbahnstrecke ist. Ein Camping-Platz müsste allerdings umziehen.
Bedienen würde ich die Strecke durch die RE44, die dann bis Geldern verlängert wird und, falls es der Umlauf und die Strecke Krefeld-Kleve erlauben, auch weiter bis Kleve fährt.
Um den Weg im Bereich Moers-Bornheim abzukürzen, schlage ich eine Brücke vor, die die Nordausfahrt der heutigen AS Moers-Nord überspannt. Falls notwendig, wird die Autobahnausfahrt wie eingezeichnet umgebaut.
BI: Seilbahn über denn Adenauerplatz und Bethel ganz oben nach Sparrenburg 🙂
Das Thema Seilbahn ist ganz besonders auch Bielefeldes brachen auch ein Seilbahn die best lösen ist das nach oben Sparrenburgs einmal nach West und Ost über Adenauerplatz zusammen mit Linie 1 Verbindung und andern Seite über Bethel in der Parkplatz Bereich wo die Autos Park mit viele Buslinen Verbindung und auch nähe Linie 1 diese Vorschlag muss drin gemacht werden wer weiß vielleicht überrachen sie uns ?
Seilbahn 1 : Adenauerplatz - Sparrenburg West
Seilbahn 2 : Bethel - Sparrenburg Ost
RE18/RB58-Verlängerung Osnabrück – Bielefeld
Lorwo hat von Osnabrück nach Bielefeld schon einen RE entlang des Haller Wilhelms vorgeschlagen. Der Grund hierfür ist, dass die Linien RB75 Haller Wilhelm von Osnabrück nach Bielefeld mit 1:17 h Fahrzeit genauso lang unterwegs ist, wie der RE9 von Osnabrück nach Bremen. Allerdings liegen Bielefeld und Osnabrück deutlich näher bei einander. Nun befindet sich zwischen Osnabrück und Bielefeld die Bundesautobahn 33 voll in Bau und soll laut Wikipedia Ende 2019 fertiggestellt sein. Sie wird denselben Korridor wie die Linie RB75 bedienen. Wenn die A33 aber fertiggestellt ist, werden wohl viele Autobesitzer, die die Wahl zwischen einer 1:17 h-dauerden Eisenbahnfahrt für 53 km Wegstrecke oder einer maximal halb so langen Autobahnfahrt (Bei 120 km/h schafft man 53 km in weniger als einer halben Stunde) hätten, die Autobahn der Eisenbahn bevorzugen. Hier bedarf es dringend einer schnelleren Alternative zur Autobahn.
Zwischen Osnabrück Hbf und dem Evensbrink entstehen etwa 20 km Neubaustrecke entlang der A33, um die Reisezeit zwischen Osnabrück und Bielefeld schön herunter zu schrauben. Im Gegensatz zum Haller Wilhem ist die weniger Kurvenreich und hat große Radien.
Denkbar wären eine Verlängerung der Linien RE18 und RB58 von Osnabrück Hbf bis Bielefeld Hbf, wobei die RB58 alle Stationen bedient und der RE18 nur Osnabrück Hbf, Bielefeld-Brackwede und Bielefeld Hbf bedient. Mit der Linie RE18 gäbe es allerdings das kleine Problem, dass es die in NRW dann zweimal gäbe. Aber wenn man mehr von den Speziellentriebwagen für den LIMAX anschafft, könnte man die Linie RE18 ins RRX-Konzept überführen. Oder man macht es wie mit dem hessischen RE3, der in NRW RE17 heißt, sprich gibt dem NRW-Abschnitt eine andere Nummer.
Die Stationen von Osnabrück bis Bielefeld sind:
- Osnabrück Hbf
- Osnabrück-Voxtrup
- Holsten-Mündrup
- Wellendorf Ost
- Hilter
- Dissen/Bad Rothenfelde
- Westbarthausen
- Borgholzhausen
- Hesseln
- Halle (Westf) Gerry-Weber-Stadion
- Halle (Westf)
- Künsebeck
- Steinhagen (Westf)
- Steinhagen (Westf) Bielefelder Straße
- Quelle
- Quelle-Kupferheide
- Bielefeld-Brackwede
- Bielefeld Hbf
- Halle (Westf)
Flügelungsbahnhof Wesel-Feldmark
Schon länger ist es eine Idee von mir, die Zuglinie Wesel - Hamminkeln - Bocholt in Wesel-Feldmark halten zu lassen, da sie den Bahnhalt knapp verpasst, man so aber auch von Bocholt oder Hamminkeln in den Norden Wesels gelangen könnte. Das einfachste wäre es am Holzweg einen neue Haltepunkt Wesel-Feldmark Ost einzurichten, doch der und Wesel-Feldmark nähmen sich nur gegenseitig die Fahrgäste weg. Außerdem ist es, geplant die Strecke Wesel - Bocholt als Flügelzug der Linie RE19 (Zugteilung im Bahnhof Wesel) zu befahren, und dann hätten wir die Situation, dass die Züge Richtung Wesel sehr kurz hintereinander die beiden Feldmarker Bahnhöfe bedienen würden.
Deswegen möchte ich vorschlagen, den Haltepunkt Wesel Feldmark zur Nordstraße hin zu verlegen und dort einen Flügelungsbahnhof zu errichten. Dazu wird der Bereich fünfgleisig ausgebaut, da bei einer Flügelung die Züge längere Aufenthaltszeiten haben als bei einer normalen Durchfahrt. Der Bahnhof bekommt zwei Außenbahnsteige, wo der RE19 hält und geteilt bzw. zusammengeführt wird. Die Ausgänge zur Nordstraße erlauben auch eine Verknüpfung mit der Linie 83. Fußläufig kann der Bahnhof wie gewohnt erreicht werden.
Die vorgesehen Zugteilung im Bahnhof Wesel entfällt, wird aber durch die in Feldmark ersetzt. Der RE19 wäre nach Bocholt dann ein, zwei Minuten länger unterwegs.
Stadtbus Wesel: Lackhsn – Feldmark – Bf – Wittenbg
"Wie heißt der Bürgermeister von Wesel?" - "Esel" So antwortet ein bekanntes Echo. Auch wenn der jetzige Bürgermeister Wesels wohl nicht Esel heißt, ist der Nahverkehr seiner Stadt aber doch eher eselig. Denn die Busse, die eingezeichnet sind, fahren überwiegend nur als Schulbusse. Hier sollte man wirklich mal anpacken. Da Wesel Bahnhof alle 20 Minuten von Nahverkehrszügen Richtung Oberhausen bedient wird, macht es Sinn den Stadtbus ebenfalls im 20 Minuten-Takt zu fahren.
Die hier vorgestellte Linie bedient die Achse Lackhausen - Feldmark - Mitte - Bahnhof - Wittenberg, welche heute durch die stark mäandrierende Buslinie 83 bedient wird. Die Linie erschließt schnell Wittenberg und fährt dann über die Bundesstraße direkt zum Bahnhof. Anschließend geht es durch die Innenstadt vorbei am Großen Markt (in dessen Nähe sich das Marienhospital befindet, was unter Medizinstudenten einen guten Ruf als Lehrkrankenhaus hat), Rathaus, Kreishaus, Agentur für Arbeit, Feldmark Marktplatz und Feldmark Bahnhof nach Lackhausen, wo der Bus im Hansaviertel endet. Dadurch, dass das Hansaviertel und Lackhausen direkt an den Feldmarker Marktplatz angebunden werden, erhalten diese Stadtteile erstmals eine vernünftige Verbindung an ihr Nahversorgungszentrum und müssen nicht mit dem Bus erst ins Stadtzentrum fahren. Der Abschnitt zwischen Wesel Bahnhof und Feldmark wird im Busverkehr dicht bedient und kann so sehr gut einen dichten Takt rechtfertigen.
Stationsoffensive Osnabrück – Diepholz
Also lautet ein Beschluss,
dass es von Osnabrück nach Diepholz eine Eisenbahnstrecke geben muss.
Weit ist das Land dort und per se
braucht man zu Fuß lange von A nach B.
Auch nicht in Sachen Fahrradwesen
ist man nur wenige Stunden dort unterwegs gewesen.
Selbst Dauerläufer oder Busfahrgast haben nichts zu lachen,
denn sie müssen sich auf beschwerlich langen Wegen Mühe machen.
Deswegen der Eisenbahn Schnelligkeit und Bequemlichkeit schwören,
muss man dort mit Vergnügen hören.
Doch "aber" lautet das große Wort.
Die Eisenbahnen erreichen dort nicht jeden Ort.
Wilheim Busch lässt grüßen. Mit seinem Rhytmus aus "Max und Moritz" leite ich gerne zum Kern der Idee über. Die Züge sollen die Ländereien zwischen der Großstadt Osnabrück und dem Kreis Di-ä-folz (geschrieben Diepholz) besser erschließen. Dazu bedarf es mehr Bahnstationen.
- Osnabrück-Nordost: Die Station erschließt Widukindland, Gartlage und Sonnenhügel fußläufig und im Zubringerverkehr. Das dritte Gleis soll verlängert werden und der Gleiswechsel wird ebenfalls verschoben.
- Belm: Der Bahnhof Belm soll zur Autobahnausfahrt verlegt werden, da er dort zentraler liegt und auch großes Potential für einen P+R bietet. Der vorhandene Halt Belm bekommt den neuen Namen Belm-Nord.
- Vehrte: Auf der Nordseite entsteht ein P+R. An beiden Ausgängen Bushaltestellen.
- Ostercappeln: Aufgrund der peripheren Lage wird ein Buswendeplatz notwendig.
- Bohmte Nord: Der Halt erschließt das Industriegebiet Bohmte Nord und den Ortsteil Bruchheide
- Drohne:
- Dielingen:
- Marl-Dümmer: Die eingekastete Fläche neben dem Bahnhalt wird ein ZOB mit P+R.
- Burlage:
Flughafen Express 1
Bekanntlich sind aufgrund der, endlich Fahrt aufnehmenden, Debatte um den Klimawandel einige Maßnahmen zur Eindämmung des Flugverkehrs geplant bzw. angedacht.
Selbst die Luftfahrtbranche brachte schon ein Inlandsflugverbot ins Spiel.
Andere Maßnahmen sind bspw. die CO2 Steuer, oder andere einschränkende Regularien.
Im Forum gab es dazu auch schon Diskussionen.
Im innerdeutschen Luftraum gibt es vor allem 2 Arten von Flügen,
Am häufigsten fliegen die Flugzeuge zwischen den Metropolen und deren Drehkreuzen:
bspw. Hamburg - München, Köln - Berlin etc. Diese lassen sich "einfach" eindämmen, indem man die Reisezeit per Bahn deutlich verkürzt, wie man es eigentlich auf jeder Relation außer Hamburg - München schon plant. (Köln - Berlin, München - Berlin in unter 4 Stunden etc.)
Die zweite Hauptreiseart sind die Zubringer von regionalen Flughäfen vor allem zu den 2 größten internationalen Drehkreuzen in Deutschland: München und Frankfurt, aber auch zu anderen großen Flughäfen.
Hier sieht die Problemstellung schon anders aus, denn die Passagiere wollen auch größtenteils direkt zum Flughafen und von dort weiter fliegen, jedoch nicht in die Stadt selber.
(touristische Inlandsflüge an die Ostsee oder Westerland spielen nur eine untergeordnete Rolle)
Was ist also mein Lösungsvorschlag?
Die Flughäfen in Deutschland werden analog zum Frankfurter Flughafen auch endlich ordentlich angebunden, im Vordergrund steht dabei der Münchner Flughafen, der als zweit-wichtigster Flughafen nach Frankfurt schon länger eine deutlich bessere Anbindung genießen sollte.
Eintaktung in den Deutschlandtakt erfolgt nur eingeschränkt, da hier ein anderes Konzept als im ITF verfolgt wird!
Wichtige Takt-Ziele erläutere ich in den Linienvorschlägen.
Voraussetzungen für alle Linien sind:
- Gepäckfreundlicher Umbau/Neubau einer schnellen Triebwagengeneration mit bestenfalls 300 km/h
- Umbau Münchner Flughafenbahnhof.
- Nächtlicher Verkehr muss ermöglicht werden -> es muss aus Münster bspw. auch möglich sein um 8e oder 9e in München zu sein.
- Für 2+3: Neubau für eine Spange in den Norden
Konzept aller Linien:
Mit 300 km/h schnellen angepassten Triebwagen werden mehrere Städte und Flughäfen untereinander in möglichst schneller Weise verbunden. Dabei soll jeder Inlandsflug möglichst überflüssig gemacht werden, indem diese Städte direkt an die Flughäfen (vor allem noch München) angebunden werden.
Flughafen - Express 1:
Startend am Münchner Flughafen, führt diese Linie über München Ost und Pasing (Hbf wird bewusst ausgelassen)
weiter über Augsburg und Ulm (wichtig ist hier die Aufnahme von Passagieren, die sonst ab Friedrichshafen oder Memmingen fliegen, ergo-> guter Anschluss muss garantiert werden)
nach Stuttgart, auch dort wird das Drehkreuz natürlich mitgenommen.
Nächste Halte sind Mannheim und Frankfurt Flughafen, der so inmitten der Linie verbleibt. Weiter über den Köln/Bonn Airport und den Flughafen Düsseldorf geht's durchs Ruhrgebiet bis nach Bremen.
Den Schlenker über Hamm nehme ich mit, damit es die Paderborner Fluggäste nicht so weit haben (Zustieg in diese oder die dritte Linie).
Auch Münster/Osnabrück behält so eine Direktverbindung zu beiden Drehkreuzen.
Die Vorteile liegen auf der Hand:
Viele Städte erhalten direkten Zugang zu Deutschlands größten Drehkreuzen ohne viel Comfort zu verlieren (außer Reisezeit, aber ja mei, so isses hat mit dem Klima). Gerade bei dieser Linie werden so viele Flughäfen angebunden, dass das Angebot einiger weniger täglicher Flugverbindungen sogar zu bevorzugen sein sollte.
Fahrtzeit München - Bremen: zwischen 7 und 8 Stunden, aber mit mehreren Flughäfen zwischendrin. AB Bremen könnte man auch nach Hannover in die Linie 3 umsteigen.
Auf dieser Linie sollte der größte Bedarf sein, ein ca. 2 Stundentakt verteilt über den ganzen Tag sollten 12 Zugpaare ergeben. Da es sich aber nicht um eingetaktete Verkehre handelt, kann man auch stutzen und/oder besonders bedarfsgerecht fahren.
SFS Dortmund-Kassel
Situation heute
Mir ist bei meinen Reisen aufgefallen, dass es nur mühevolle Zugverbindungen zwischen Ruhrgebiet und Kassel gibt.
Für die unter 200km lange Strecke zwischen den Regionen benötigt man mindestens 2h31.
Es ist sogar schneller, wenn man in Dortmund in den Fernbus nach Kassel umsteigt.
Schuld daran sind die in Teilen sehr indrekte Streckenführung und jede Menge langsame Teilstrecken.
So ist zum Beispiel der Benhauser Bogen in Paderborn einfach nur unnötig.
Genauso überflüssig ist es den Umweg über Hamm mit der obligatorischen Wende dort in Kauf zu nehmen.
Ab Dortmund geht es im Ping-Pong zwischen Hamm (oben), Soest (unten), Lippstadt (oben), Salzkotten (unten) nach Paderborn (Bogen oben über Scharmede).
Ist man dort angekommen, hat man gerade einmal die Hälfte dieser langen Verbindung geschafft, weitere große Umwege wie Altenbeken und Hofgeismar folgen.
Fazit:
Daher ist mein Vorschlag ein Neubau einer Schnellfahrstrecke auf großen Teilen zwischen Unna und Kassel.
Wie oft die Strecke bedient werden kann oder sollte kann ich nicht einschätzen. Mehr als 2 Zugpaare pro Tag wie bisher nach Paderborn sollten es aber schon werden.
Zu dem Thema gibt es bereits folgende Vorschläge:
https://extern.linieplus.de/proposal/fernverkehr-ueber-paderborn/
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-warburg-kassel/
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-dortmund-kassel/
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-dortmund-kassel/
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-paderborn-kassel/
https://extern.linieplus.de/proposal/schnelle-einfahrt-soest-hamm/
https://extern.linieplus.de/proposal/rrx-direktverbindung-dortmund-unna-paderborn-ueber-do-flughafen/
Teilstrecke 1: Bochum-Unna
Starten würde der ICE in Bochum, möglich wäre auch Dortmund mit etwas anderer Streckenführung.
In Bochum hält der ICE am verlängerten Gleis 2 (Umbau in Planung) und folgt dann der Fernstrecke bis kurz vor Dortmund. Denktbar ist auch eine Ertüchtigung der Güterstrecke über Langendreer und Dortmund-Marten um die Hauptstrecke zu entlasten und die Ausfädelung auf die Strecke der S4 einfacher zu bewerkstelligen.
Dort hält der ICE als Ersatz für den Hauptbahnhof in Dortmund Stadthaus.
Die Station ist zwar nicht der Hauptbahnhof, aber immer noch ziemlich gut angebunden.
Das hat den Vorteile, dass man die Linie bis Bochum verlängern kann (Wende in Dortmund Hbf wäre sonst nötig) und die stark belastete Verbindungskurve nach Dortmund-Hörde und im weiteren Verlauf die Strecke mit jeglichen Stationen bis Unna nicht benutzen muss.
Am der Gelopprennbahn fädelt der ICE von der Bestandsstrecke aus und unterquert mit einem kurzen Tunnel den Hauptfriedhof Dortmuund und den ortsteil Neuasseln. Nach einem kurzen oberirdischen Stück unterquert die Trasse den Flughafen (Halt denkbar?) um danach direkt auf die Bestandsstrecke nach Unna einzufädeln. Dort ist die Auslastung der Strecke nicht so hoch wie zwischen Dortmund Hbf und Dortmund-Hörde. Es gibt einen Halt in Unna Hbf.
Bisher gibt es keine Direktverbindung zwischen den Städten. Diese könnte auch mit dem RE11 erfolgen, wie ich bereits hier vorgeschlagen habe: https://extern.linieplus.de/proposal/re11rrx2-fluegelung-in-dortmund/
Hinter Unna beginnt die eigentliche Schnellfahrstrecke auf einer eigenen Trasse über Felder entlang der A44.
Teilstrecke 2: Unna-Paderborn (SFS Neubau)
Nach Unna wird Soest südlich passiert. Man könnte in Soest einen Fernbahnhof mit P+R zur Autobahn bauen.
So hätte man Soest direkt angebunden. Andererseits macht man sich mit einem Halt eine hohe Streckengeschwindigkeit zurnichte. Mit dem Kompromiss, dass dort nur einige Fernzüge halten (vglb. Montabaur) wäre es umsetzbar.
Mit hohen Geschwindigkeiten folgt der ICE dem weiteren Verlauf der Autobahn, bis die Strecke am Flughafen Paderborn-Lippstadt (Halt?) nördlich abzweigt und der L776 sowie der B1 auf der Südseite folgt.
Auf einem kurzen Teilstück (~650m) geht es dann noch einmal unter die Erde.
An der Oberfläche mündet die Trasse direkt in das Gleisvorfeld des Paderborner Haupt- und Güterbahnhofes ein.
Nächster Halt Paderborn.
Für Paderborn ist ein größerer Umweg nötig, allerdings ist eine Direktverbindung zwischen Ruhrgebiet und dem südlicheren Ostwestfalen aktuell nicht sehr schnell. 1h20Min darf man dafür schon einplanen. Man hätte schon signifikante Zeitersparnisse, alleine durch die deutlich kürzere Strecke. Mindestens 5 Minuten Verkürzung gibt es durch das entfallende Kopf machen in Hamm. Zusätzlich fährt der Zug mit höheren Geschwindigkeiten als bisher.
Für die Streckenführung zwischen Soest in Paderborn wären mehrere Varianten denkbar:
a) siehe Vorschlag (über den Flughafen)
b) direktere Streckenführung (gestrichelte Linie)
c) Einfädelung auf die Bestandsstrecke zwischen Geseke und Salzkotten, was sich meiner Meinung aber überhaupt nicht lohnen würde. Die Umfahrung der Orte ist auch deutlich anwohnerfreundlicher.
Teilstrecke 3: Bestand Paderborn Hbf bis B64 (mit Verbindungskurve)
Dort verläuft die Linie größtenteils ohne Umbauten.
Kurz vor der Driburger Straße entsteht eine neue Überleitstelle mit einer neuzubauenden Verbindungkurve. Dort ist noch genügend Platz für ein Gleis (reicht auch kapazitätstechnisch). Die Strecke verläuft südlich entlang der Driburger Straße unterquert eine Fußgängerbrücke und überquert im weiteren Verlauf nach Osten nur die Straßen Auf der Lieth und Im Goldgrund. Gelöst werden kann die Querung durch zwei Bahnübergänge. Großer Lärm für die Anwohner ist trotz der Nähe nicht zu befürchten, wenn dort Lärmschutzwände aufgestellt werden, außerdem ist dieser rund 800 Meter kurze Abschnitt wohl maximal mit 50 km/h befahrbar. Privatgrundstücke werden vermutlich nicht benötigt. Nach Unterquerung der B64 (ggf. durch Aufweitung eines vorhandenen Tunnels) beginnt nun wieder die Schnellfahrstrecke.
Teilstrecke 4: Neubau SFS Paderborn-Asseln
Neubau durch Niemandsland.
Ab dort ist die Strecke vergleichbar zu einem Vorschlag von Ulrich Conrad: https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-hamm-paderborn-kassel/
Die Variante in meinem Vorschlag wäre noch einmal stärker auf Geschwindigkeit ausgelegt, kostet allerdings deutlich mehr.
Teilstrecke 5: Asseln-Willebadessen-Bonenburg: Bestand aufwerten oder parallele Führung?
Nachdem die Dörfer Dahl und Herbram passiert worden sind, wird die Strecke mit der Bestandsstrecke gebündelt. Es wäre kostengünstiger dort den ICE über die Bestandsstrecke fahren zu lassen. Bisher gilt dort aber maximal Tempo 120. Daher müsste diese Strecke mindestens aufgewertet werden. Bei einer parallelen Führung bräuchte man auch keine Überwerfungsbauwerke in der Ein- und Ausfädelung.
Teilstrecke 5: Neubau SFS Bonenburg-Vellmar
Ab Bonenburg trennen sich die beiden Bahnlinien wieder. Die Schnellfahrstrecke unterquert die obere Ruhrtalbahn und bündelt sich nach langer Zeit wieder mit der Autobahn 44.
In Höhe Zierenberg entfernt sich unsere Strecke nördlich von der Autobahn um in einem Bogen im Norden vorbei an Fürstenwald, Kammerberg und Heckershausen in Vellmar in die Bestandsstrecke nach Kassel-Wilhelmshöhe zu münden, wodurch die Lücke im Schnellfahrnetz geschlossen wäre. Zwischenzeitlich der RT4 zu folgen ist keine Option, da es betrieblich nicht sinnvoll wäre.
Ab Kassel sollte die Strecke weiter in Richtung Ostdeutschland führen, dazu habe ich aber noch keine konkrete Idee, vielleicht gibt es die ja schon oder sie entsteht bald ?
Anmerkungen zu den Flughäfen:
Wahrscheinlich würde dort ein Halt keinen Sinn machen, da die Nachfrage gering und die Kosten hoch sind, vielleicht würde sich durch die Bahnlinie aber eine Verlagerung des Flugverkehrs ergeben.
Dort würden aber keine Sprinter halten, der Betrieb wäre vergleichbar mit den Stationen Limburg Süd oder Montabaur.
Eure Meinungen? 🙂
S-Bahnstrecke von Hagen nach Lünen
Die Linie würde den Pendlerverkehr aus den Süden und den Norden in Fahrtrichtung Dortmund verbessern und den Anteil des motorisierten Individualverkehrs in dem Bereich verringern, da sie im Gegensatz zu den bereits vorhandenen Regionalbahnlinien und Regionalexpresslinien aufgrund der erhöhten Anzahl der Stationen ein höheres Gebiet abdecken würde und, wenn man den Takt der der S-Bahn Rhein-Ruhr für die Erstellung des Fahrplans zur Grunde nehmen würde, aufgrund des dichteren Taktes attraktiver als die bereits vorhandenen Linien sein würde.
Die Linie würde vom Hagener Hauptbahnhof über die Haltepunkte "Hagen-Eckesey", "Hagen-Hengstey", "Hagen-Hengsteysee", welche mit einer zusätzlichen Bushaltestelle an die dort vorbeiführende Buslinie 544 angebunden werden würde, und "Schwerte-Westhofen", welche im Gegensatz zum stillgelegten Bahnhof zentraler im Stadtbezirk liegen und mit einer zusätzlichen Bushaltestelle an die Buslinie 594 angebunden werden würde (wobei Tramfreund94 bereits ein Vorschlag für einen Bahnhof an der selben Stelle erstellt hat, siehe https://extern.linieplus.de/proposal/bahnhof-schwerte-westhofen/ ), zum Bahnhof Schwerte führen, von wo aus die Strecke über die Haltepunkte "Schwerte-Messingstraße", "Schwerte-Schwerterheide", wobei die Bushaltestelle "Heidestraße (Ost)" in "Schwerterheide Bahnhof" umbenannt werden würde, und "Dortmund-Aperbeck Süd" nach "Dortmund-Hörde führen, von wo aus die Strecke über den Haltepunkt "Dortmund-Phoenix-West", "Dortmund Signal-Iduna-Park" und "Dortmund-West" zum Dortmunder Hauptbahnhof führen, von wo aus die Strecke weiter über die Haltestellen "Dortmund-Brügmannplatz", "Dortmund-Albertstraße", "Dortmund-Kirchderne", "Dortmund-Karmsche Heide", welche hauptsächlich den Umstieg zur Stadtbahnlinie U42 dienen würde, "Dortmund-Derne", "Preußen" und "Lünen-Bebelbrücke" bis zum Lüner Hauptbahnhof führen, wo die Linie an zwei dafür neu zu errichtenden Gleisen neben den bestehenden Gleisen 3 und 4 enden würde.
Als Taktung würde ich werktags einen 20-Minuten-Takt, am Wochenende und an Feiertagen sowie abends einen 30-Minuten -Takt vorschlagen, wobei als Fahrzeuge entweder die Baureihen 422 oder 1440.3 zum Einsatz kommen würden.
DO: Linie 440 als Straßenbahn
Die Linie 440 ist die Hauptsüdtangente in Dortmund und gehört zu den best ausgelastesten Linien. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass sie von einer Straßenbahn ersetzt wird. Dabei wird die Linie zum Teil begradigt. Neu ist die Erschließung von Phoenix-West durch die Straßenbahn, wobei sie dem Linienweg der heutigen Linie 445 fährt. In Aplerbeck möchte ich eine Verknüpfung mit dem Bahnhof ermöglichen.
Die Strecke zwischen Walbertstraße und S-Bahnhof Germania kann von einer Verlängerung der Linie U44 zum S-Bahnhof Germania befahren werden befahren werden. Sie wird notwendig, damit die neue Straßenbahn überhaupt Anschluss an den Betriebshof hat. Eine andere Möglichkeit zum Anschluss ans bestehende Netz, ist die Verbindungsstrecke durch die Straße "Am Beilstück". Aber auch in Aplerbeck besteht eine Gleisverbindung zur U47.
Lob und Kritik an der Trasse gerne.
Neuen Namen setzen
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