Linien- und Streckenvorschläge

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Bielefeld: Stadtbahn nach Heepen entlang der Lutter

Dies ist eine weitere Trassierungsvariante für eine Stadtbahn nach Heepen. Die Motivation hinter diesem Projekt ist die derzeit eher ausreichende Busanbindung mit vielen Haupt- und Tangentiallinien. Im Unterschied zu meinen bisherigen Vorschlägen ist dies hier eine Streckenführung auf unabhängigem Bahnkörper entlang der Lutter und der Stauteiche. Im Zentrum sowie im Heepener Kern gleicht die Strecke meinem vorherigen Vorschlag einer Stadtbahn nach Heepen. Diese Trassierung sollte eher dazu geeignet sein, die Mehrheit der Bevölkerung zu begeistern, da der Straßenraum größtenteils unangetastet bleibt. So könnte man einen Großteil zur Verkehrswende beitragen und sich auch noch unabhängig vom Individualverkehr machen.   Im Folgenden der Haltestellenverlauf vom Hauptbahnhof ausgehend inklusive Beschreibung des Fahrtweges:
  • Hauptbahnhof
    • Der Hochbahnsteig entsteht dort, wo jetzt zweireihig Taxis parken und warten. Der Taxiplatz könnte gleichwertig an anderer Stelle ersetzt werden. Es sollten mindestens zwei Bahnsteiggleise gebaut werden.
    • Die Herbert-Hinnendahl-Straße und die Bahnhofstraße werden einspurig und nur noch für Bus, Tram und Taxi freigegeben. Die Parkplätze in diesem Bereich verschwinden und erlauben einen zweispurigen Ausbau.
    • In der Feilenstraße entsteht ein eingleisiger, geschützter Bahnkörper mit Busspur in Straßenmitte.
    • Der Kreisverkehr kann von Bussen und Stadtbahnen "geschnitten" werden, d.h. sie müssen nicht dem Kreisel folgen, sondern können ihn durchqueren. Das würde allerdings die Beseitigung des grünen Rondells voraussetzen. Dafür könnte man eine Ampelanlage installieren, die Bussen und Stadtbahnen Vorrang gewährt.
    • Auf der Herforder Straße entsteht mittig in der Straße eine kombinierte Spur für Busse und Stadtbahnen, um die Zuverlässigkeit auf diesem Teilstück stark zu verbessern.
  • Jahnplatz (Umsteigemöglichkeit zu den Linien 1, 2, 3, 4, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 350, 351, 369)
    • Diese Station entsteht direkt über der Tunnelstation, was durchgehende Aufzüge, Treppen und Rolltreppen ermöglicht.
  • Kesselbrink
    • Die Station entsteht auf Höhe der Parkplätze, welche zugunsten der Station weichen müssten. Somit wäre der Kesselbrink erstmals hochwertig an die Stadtbahn angeschlossen.
  • Volkshochschule
  • Dürkopp Tor 6 (Umsteigemöglichkeit zur Linie 3)
    • Zusätzlich Errichtung eines Verbindungsstücks zum zukünftigen Endpunkt der Linie 4. Dies erhöht die Flexibilität bei Störungen oder Demonstrationen im Stadtzentrum.
  • Helmholtzstraße
  • Mühlenstraße
  • Ostbahnhof
    • Der jetzige Standort des Bahnhofs Ostbahnhof ist infrage zu stellen. Von der zugehörigen Bushaltestelle aus ist der Weg zum eigentlichen Bahnsteig relativ weit, zumal derselbe nicht im besten Zustand ist. Es sollte geprüft werden, ob nicht an der in meinem Vorschlag verzeichneten Stelle ein neuer Bahnhof/Haltepunkt entstehen könnte, da man mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen würde: Sowohl an der Heeper Straße (Linien 21, 22, 29, 24, 350, 351) als auch an der Otto-Brenner-Straße (Linie 24)  ließe sich ein Zugang zum neuen Bahnhof errichten. Zwischen den beiden Hauptstraßen existiert viel Freifläche, die genutzt werden könnte. Hier könnte auch ein P+R Parkplatz enstehen.
  • Nachtigallstraße (Umsteigemöglichkeit zu den Linien 21, 22)
  • Radrennbahn (Umsteigemöglichkeit zu den Linien 26, 29, 350, 351)
  • Heeper Fichten
  • Muerfeldstraße
  • Alt-Heepen
  • Heepen
          PS: Der vom System errechnete Haltestellenabstand ist quatsch, da ich beide Richtungsgleise eingezeichnet habe. Der Wert müsste durch zwei geteilt eher passen.

alternativroute: U11 STADTBAHN BOTTROP NORD A2/A31 – BOTTROP STADTMITTE – DELLWIG RE S – BORBECK – ESSEN HBF – ESSEN MESSE/GRUGA

Der Vorschlag stellt eine Alternativroute von den von mir auf dieser Plattform bereits veröffentlichen Stadtbahnstreckenvorschlägen "Bottrop - Essen (U11)" (bitte einfach unter der Suchfunktion "Bottrop" oder "Stadtbahn Bottrop" suchen. Auf die Idee dieser Alternativroute brachte ich mich Tramfreund, der vor Kurzem eine in Borbeck / Bochold ähnlich verlaufende Stadtbahnstrecke vorgeschlagen hat. Der Vorschlag ist hier zu finden. Weitere Informationen zur Notwendigkeit einer schnellen Stadtbahnverbindung zwischen den Stadtzentren Bottrop und Essen siehe meine anderen hierzu eingebrachten Vorschläge. Vorteil dieser Alternativroute: der Stadtteil Bochold wird besser bedient im Vgl. zu meinen anderen Vorschlägen. Nachteil dieser Alternativroute: der Bahnhof Borbeck wird nicht bedient. Dies ist bzgl. Übergang zu den S-Bahnen und RE-Linie(n) nicht tragisch, da am Bf. Dellwig ein entsprechender Verknüpfungspunkt gegeben ist (Dellwigbahnhöfe müssen zusammengelegt und zu einem komfortablen Umstiegsbahnhof ausgebaut werden; außerdem sollen RE-Linien dort halten). Allerdings ist der Nachteil, dass sich auch am Bahnhof Borbeck der Stadtbezirks-Busbahnhof befindet. Die Buslinien in Borbeck müssen daher an einem anderen Halt mit der U11 verknüpft werden.

ME: Höseler Tunnel zweigleisig

Der Höseler Tunnel ist ein Eisenbahntunnel auf der Linie S6 in Nordrhein-Westfalen. Er wurde 1872 zweigleisig fertig gestellt und trotz schmaler Bauausführung zweigleisig betrieben. Er weist eine gewölbeartige Bauform auf. Etwa 100 Jahre später (genauer gesagt 96 Jahre später, nämlich im Jahr 1968) wurde die Strecke elektrifiziert. Da aufgrund des Gewölbeartigen Baus die Oberleitung nur in der Tunnelmitte in ausreichendem Abstand zum Gleis errichtet werden konnte, wurde die Strecke im Tunnel eingleisig, was inzwischen auf der S6 zu Fahrplanzwängen führt. Hier möchte ich vorschlagen, den S-Bahn-Tunnel zweigleisig auszubauen. Dazu gibt es zwei Möglichkeiten. Nr. 1 Man sprengt im vorhandenen Tunnel Gestein ab und macht ihn so breiter für ein zweites Gleis oder Möglichkeit Nr. 2 Man sprengt nördlich des Tunnels einen neuen zweiten Tunnel (zweite Tunnelröhre) in den Fels und baut so das zweite Gleis in diese hinein. In beiden Fällen können S6-Züge dann durchgehend zweigleisig zwischen Essen-Hügel und Düsseldorf Hbf fahren. Der zweigleisige Tunnelausbau begünstigt zudem die folgenden drei Vorschläge: Die Idee mit den Projekten S-Bahnhöfe Kettwig und Ratingen Süd ginge zwar theoretisch fahrplanneutral, da die Fahrzeit, die in Essen-Kettwig gespart würde, ausreicht, um in Ratingen Süd zu halten ohne dabei eine längere Gesamtfahrzeit als die heutigen 42 Minuten zwischen den Hauptbahnhöfen Essen und Düsseldorf zu erreichen, jedoch geht es dann doch nicht wirklich fahrplanneutral, da sich die Zugkreuzung bei einem 20-Minuten-Takt im Höseler Tunnel befinden könnte und dann aufgrund dessen Eingleisigkeit nicht durchgeführt werden könnte.

S-Bahn Rhein Ruhr (Dortmund – Haltern am See)

S-Bahn Dortmund - Haltern am See Streckenführung: Eine S-bahn als Erstaz für die S2 nach Recklinghausen Hbf. Die S-bahn soll erstmal der S1 von Dortmund bis nach Bochum Hbf. Danach soll die Strecke der RB 46 bis kurz vor Herne. In Herne hält die S-Bahn nicht sondern in Recklinghausen Süd. Dort nutzt sie die Strecke der RE 2, 42 Bis Nach Sythen. Bauliche Veränderungen: -In Bochum West, Hamme, Riemke sollte der Bahnsteig erhöht werden sofern es nicht die Regionalbahn stört durch zu        hohe  Bahnsteige. Mein Vorschlag 76 cm. -In Marl Sinsen sollte der bahnsteig auf 76 cm erhöht werden da hier nur ein 38 cm hoher Bahnsteig ist. Dies ist allerdings    nicht so schlimm da mit der Umstellung des RE2 in den Neuen RRX7 Die Bahnsteige erhöht werden müssen. -In Sythen sollte ein zusätzlicher Bahnsteig als Endpunkt der S-Bahn damit der Regionalexpress nicht gestört wird und  damit längere Standzeiten ermöglicht werden. -In Sythen sollte zusätzlich weichen anlagen installiert werden da keine vorhanden sind. Auswirkungen: -Der Umlauf der S2 nach Recklinghausen Hbf soll entfallen dafür soll ein weiterer Umlauf nach Wanne-Eickel Hbf oder    nach Essen Hbf -Die S-Bahn soll in Einem 30 Minuten Tackt fahren.  

E: U1X Berliner Platz – Borbeck Bf

Das Essener Straßenbahnnetz ist stark nord- und das Essener Stadtbahnnetz stark südlastig. Vielleicht könnte man durch eine neue Stadtbahnstrecke Essen-Borbeck besser anbinden und so einige Straßenbahnleistungen auf der B231 einsparen. Außerdem im Zuge möglicher neuer Strecken im Essener Süden wie nach Messe-Haarzopf oder Messe-Kettwig, würde es durchaus sinnig sein, auch mehr Stadtbahnstrecken in den Essener Norden zu bauen. Hier möchte ich am Berliner Platz auf die Rheinische Bahn abzweigen und Teile Altendorfs, Bocholds und Borbeck-Mittes an die Stadtbahn Essen anschließen. In Essen-Borbeck würde der kurze Tunnel notwendig, um das Stadtteilzentrum vernünftig zu erschließen.

H-Bahn Universität Paderborn

Aufgrund der langen Fußwege, vor allem zwischen dem Haupt- und dem Sportcampus, halte ich eine Hochbahn an der Universität in Paderborn (20.000 Studenten) für sinnvoll. Die Bahn würde im Südwesten der Uni auf einem Grünstreifen zwischen Warburger Straße und Parkplatz an der Endhaltestelle "Campus Sport" beginnen und entlang der Reinherstraße zwischen den Studentenwohnheimen am Vogeliusweg verlaufen. Nach Überqueren des Südrings und der Uni-Parkplätze, hält die H-Bahn an der Station "Hauptcampus", die sich direkt zwischen dem Gebäude J und NW befindet und nur wenige Meter vom Haupteingang entfernt ist. Im weiteren Verlauf der Linie, muss die Bahn zwei Verbindungsgebäude überqueren. Die nächste Station "Gebäude E" befindet sich auf einem grünen, innenhofartigen Gelände, direkt neben dem Gebäude E und nur wenige Meter vom Audimax entfernt. Auf dem letzten Abschnitt fährt die H-Bahn entlang der Fanny-Nathan-Straße und des Mersinwegs auf einem Grünstreifen. Die letzte Haltestelle "ILH" ist direkt zwichen dem neu eröffneten "Institut für Leichtbau mit Hybridsystemen" und dem Noctua-Gebäude, das im Jahr 2020 fertiggestellt werden soll.

DO: Linie 447 über Friedrich-Henkel-Weg

Im Gegensatz zur Dortmunder Linie U47 lässt sich der Linienweg der Dortmunder Linie 447 mit deutlich weniger Bauaufwand anpassen. Hier möchte ich sie über den Friedrich-Henkel-Weg umleiten. Dadurch kann in Dortstfeld-Süd eine bessere Erschließung der Wohnbebauung östlich des S-Bahnhofs Dortstfeld Süd erreicht werden. Außerdem würde der genannte S-Bahnhof eine Umsteigemöglichkeit zum Busverkehr bekommen. Statt der Haltestelle Oberbank werden die drei neuen Haltestellen "DO-Dorstfeld Süd (S)", "Füllort" und "Wetterstraße" bedient.

S-Bahnhof Dortmung-Technologiepark

Zum einen schafft er eine weitere Umsteigemöglichkeit zwischen S1 und Ulrich Conrads U43 im Bereich der Dortmunder Uni und zum anderen verbessert er die Erreichbarkeit des Dortmunder Technologieparks. Der S-Bahnhof Dortmund-Technologiepark. Soweit ich weiß sogar offizielle VRR-Planung.

Neuer Ausgang Bahnhof Düsseldorf-Hamm Richtung Medienhafen

Hallo, das Thema ist bereits schonmal an anderer Stelle aufgekommen, es geht um die (S-Bahn)-Anbindung des Düsseldorfer Medienhafens. Ich als Berufspendler fahre dort jeden Morgen entlang, sehe wie sehr viele Menschen am Bahnhof Völklinger Straße aussteigen und frage mich ob die das letzte Stück zum Medienhafen laufen oder nochmal auf die Tram umsteigen. Bereits aufgeworfen wurde der Vorschlag, den Haltepunkt Düsseldorf-Hamm aufzugeben und ein Stück weiter östlich einen neuen Haltepunkt zu errichten, dann lägen der neue Hp und Hp Völklinger Straße aber sehr nah beieinander und eventuell müsste dieser auch aufgegeben werden, außerdem fiele der direkte Anschluss an die Tram weg. Alternativvorschlag: Der Bahnhof Düsseldorf-Hamm besitzt nur einen Ausgang, nämlich in westlicher Richtung, also weg vom Medienhafen. Man errichte einen zweiten Ausgang, am östlichen Ende des Bahnsteigs, der dann das Gleisfeld Richtung Norden/Nordosten überquert. Eine Unterquerung wäre auch möglich, wäre allerdings sehr lang und würde bei Dunkelheit vielleicht wenig einladend wirken. Daher sollte man eine Brücke vom östlichen Ende des Bahnsteigs in Nord-Östlicher Richtung Richtung Trivago-Zentrale spannen, so würde nach Verlassen der S-Bahn auf einer Art "Panorama-Walk" auf die Skyline des Medienhafens zulaufen, zumal sich der Medienhafen auch in diese Richtung ausdehnt (Trivago, The Cradle).   Beste Grüße, Nils

Dortmund: Umbau der Busspur am Höchsten

Hiermit schlage ich vor, die Busspur im Dortmunder Stadtteil Höchsten umzubauen, um die Zuverlässigkeit des ÖPNV zu verbessern. Die Busspur dient dazu, Busse in Fahrtrichtung Höchsten an den Rückstau, welcher sich zur Hauptverkehrszeit vor der Kreuzung an der Haltestelle "Höchsten" regelmäßig bildet, vorbeizuschleußen. Allerdings funktioniert es zurzeit nicht sehr gut, da die Busse häufig durch PKWs, welche auf den mittleren Fahrstreifen, auf denen der Individualverkehr in Richtung Höchsten geführt wird, stehen, aufgehalten werden, da die PKWs dort dann so weit rechts stehen, dass sie in eilen auf der Busspur stehen, womit dann die Wirkung der Busspur eher gering ist. Eine weitere Schwachstelle ist die Situation an der Bushaltestelle "Höchsten", wo ausfahrende Busse durch PKWs aufgehalten werden, welche sich vor den Bussen drängen, um noch während der Grünphase die Kreuzung überqueren zu können, was aus meiner Sicht die Wirkung der Busspur noch weiter mindert. Deswegen würde ich vorschlagen, die Busspur mit einen niedrigen Bordstein in Höhe von Auffahrten, welcher zwar überfahrbar ist, aber bei Überfahrung spürbare Erschütterungen verursacht, auszustatten, um zu verhindern, dass PKWs Busse blockieren, aber gleichzeitig die Erreichbarkeit der Häuser für die Anlieger ermögicht wird. Außerdem sollte die Ampel an der Haltestelle "Höchsten" mit einer Vorrangschaltung ausgestattet werden, welche dafür sorgt, dass bei Grün zuerst die Busse durchgeschleust und erst nach der Durchfahrt des Busses für den Individualverkehr auf Grün geschaltet wird.

SI: Verkürzung Eingleisigkeit Kaan-Marienborn

Kurz vor Siegen Hauptbahnhof muss der RE99 aus Gießen einen eingleisigen Tunnel passieren. Der Fahrplan ist so angelegt, dass die Kreuzung in dem zweigleisigen Abschnitt kurz vor dem Tunnel stattfindet. Falls nun aber der RE99 aus Siegen auch nur eine Minute später loskommt, steht der Gegenzug sofort und das kann bei den knappen Anschlüssen in Siegen Hbf schnell zu Anschlussverlusten führen. Daher schlage ich vor die zweigleisige Strecke soweit, wie möglich zu verlängern. Zunächst wird östlich noch ein Gütergleis genutzt und dann muss noch ein bisschen Gleis neu gebaut werden. Zudem werden noch zwei Weichen neu errichtet. Nachdem der Neubauabchnitt endet, folgt eine Brücke und dann nur noch der Tunnel.

Bielefeld: Tangentiallinie 35 Heepen – Baumheide – Schildesche – Babenhausen Süd – Lohmannshof

Von Heepen aus fahren sowohl Hauptlinien als auch Tangentiallinien. Richtung Osten, Westen und Süden gibt es bereits einige Verbindungen, die zumindest in ihrer Abdeckung ausreichend sind. Lediglich Richtung Norden gibt es die eine oder andere Lücke im Netz. So fährt die Linie 30 Richtung Brake nur über Baumheide, für eine Weiterfahrt nach Schildesche muss man umsteigen. Die hier gezeigte Linie kann auf dem Abschnitt Schildesche – Baumheide die 27 ersetzen, diese kann dann entweder vorzeitig enden oder einen anderen Außenast bedienen. Diese Linie verknüpft den noch immer nicht per Stadtbahn erschlossenen Stadtteil Heepen mit den nördlichen Äten der Linien 1, 2, 3 und 4. Diese Linie verbessert die Fahrzeiten zwischen Heepen und dem Norden Bielefelds. So ist in den meisten Fällen ein Umstieg weniger notwendig und die Fahrzeit verkürzt sich.   Fahrtverlauf von Osten ausgehend:
  • Heeperholz – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 21, 33
    • Auflösen der Parkfläche, ggf. Verbreiterung der Zufahrt, Einrichtung einer Halteposition
  • Hillegosser Straße
  • Gustav-Bastert-Straße
  • Heepen Hassebrock – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 21, 22, 26, 30, 33, 350, 351
  • Rüggesiek
  • Tieplatz
  • Fohlenwiese
  • Hagenkamp
  • Am Großen Wiel
  • Baumheide – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 2, 25, 30
  • Wacholderweg (nur Richtung Lohmannshof)
  • Rabenhof (nur Richtung Heepen)
  • Frehe
  • Halhof
  • Talbrückenstraße
  • Auf der Feldbrede
  • Im Stift
  • Schildesche – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 1, 27, 31, 51, 101, 155, 156
  • Schürkamp
  • Stapelbrede
  • Altes Freibad
  • Horstheider Weg
  • Henschelstraße
  • Babenhausen Süd – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 3, 31, 54, 56, 57, 58, 59
  • Mainzer Straße
  • Dürerstraße – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 25, 26
  • Schongauer Straße
  • Schlosshofstraße
    • Diese Haltestelle wird zum Endpunkt bei Verlängerung der Linie 4
  • (Altdorfer Straße)
  • (Am Rehwinkel)
  • (Kurt-Schumacher-Straße)
  • (Universität –Umsteigemöglichkeit zu den Linien 4, 31)
  • (Wellensiek/FH)
  • (Lohmannshof –Umsteigemöglichkeit zu den Linien 4, 57, 58)
Die folgenden Haltestellen wurden bewusst ausgelassen, da sie einer anderen Haltestelle zu nah sind:
  • Am Kuhlenbrink
    • liegt ums Eck neben der Haltestelle für den Nachtbus
  • Lübrasser Krug
    • in unmittelbarer Nähe zur Hillegosser Straße
  • Theodor-Heuß-Straße
    • liegt direkt an der Kreuzung zum Hassebrock, die Position und Bedienung dieser Haltestelle ist absolut unnötig
  • Bischof-Meinwerk-Straße
    • liegt nur wenige Meter Luftlinie vom Rüggesiek entfernt, außerdem werden von beiden Haltestellen ungefähr dieselben Ziele in fast gleicher Entfernung erreicht
  • Wacholderweg (nur in Richtung Heepen)
    • liegt zu nah am Rabenhof
  • Rabenhof (nur in Richtung Lohmannshof)
    • liegt zu nah am Wacholderweg, zumal die Haltestelle nur auf einer Straßenseite existiert
  • Leiblstraße
    • liegt sehr nahe an der zu entstehenden Stadtbahnstation Schloßhofstraße, der geringe Abstand zu dieser Haltestelle und der Dürerstraße ist nicht zu rechtfertigen und ineffizient
Meine persönliche Einschätzung ist, dass die Bushaltestellen in Bielefeld im Allgemeinen viel zu nah beieinander sind und so gerade zur HVZ für massive Verspätungen sorgen, da die Fahrzeuge nicht einmal annähernd auf ihre optimale Geschwindigkeit kommen und so sehr oft abbremsen müssen. So erhöht sich der Kraftstoffverbrauch ebenfalls immens. Zwei aufeinander folgende Haltestellen sollten mindestens 400m voneinander entfernt liegen. Das Argument längerer Fußwege zählt meines Erachtens nur bedingt, da die Verlängerung meist nicht mehr als 200m betragen und dies absolut zumutbar ist. Man kann einfach nicht an jeder zweiten Straßenlaterne halten und erwarten, dass jeder Bürger eine Haltestelle unmittelbar vor der Haustür hat.

S-Bahnhof Köln-Heumar

Der NVR will die RB25 durch eine S-Bahn ersetzen. Das ist fest geplant. Im Stadtbezirk Rath-Heumar habe ich schon einen S-Bahnhof Königsforst vorgeschlagen. Er soll vor allem der Verknüpfung mit der Stadtbahnlinie 9 dienen, sowie Autopendler von der nahe gelegenen A3 herunterholen und diese auf einem P+R direkt am Bahnhof parken und mit S-Bahn oder Stadtbahn weiter in Richtung Köln fahren zu lassen. Allerdings liegt dieser Bahnhof Königsforst auch am Rand. Deswegen möchte ich zur besseren Erschließung die S-Bahn ein zweites Mal in Köln-Heumar halten lassen. Dieser Halt sollte an der Eiler Straße entstehen. Die Lage des alten Bahnhofs Heumar im Bereich der Wikingerstraße halte ich nämlich erschließungstechnisch nicht für besonders günstig. Ein neuer Halt an der Eiler Straße liegt nämlich in der Mitte Heumars und könnte von der Buslinie 154 angesteuert werden. Diese bekommt dort eine neue Haltestelle.

D: SL701 via Bahnhof Bilk

Zur Realisierung dieses Projektes müsste die abgebaute Straßenbahnstrecke im Bereich des Bahnhofs Bilk wieder neu gebaut werden. Die Idee dahinter ist es die Straßenbahnlinie 701 künftig über den Regionalbahnhof Bilk zu führen, da dort zahlreiche Umsteigbeziehungen zu RE-Verkehr und S-Bahn geschaffen werden können. Die Strecke über die Haltestelle Färberstraße bleibt erhalten und wird von der SL704 weiter bedient. Für sie ist die Umsteigebeziehung am Bahnhof Bilk nicht so wichtig, da sie ab Karolingerplatz wie die Linie U73 zur Uni fährt und der Bereich in der Friedrichstadt auch fußläufig vom S-Bahnhof Friedrichstadt erreicht werden kann.

Do: H-Bahn Hbf-FH-Uni

Basierte ursprünglich auf dem Vorschlag von Langemann: https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-anbindung-von-smart-rhino-per-h-bahn/ Vorgesehen ist ein zweispuriger Ausbau zwischen Universität und Hbf, ein einspuriger zwischen Unionviertel und Hafen. Warum diese Verlängerung: Schon lange wird kritisiert dass es keine alternative Verbindung zwischen Universität und Hbf gibt, da die S1 dort alles andere als Zuverlässig verkehrt. Dies allein würde keine Verbindung begründen - die S1 fährt ja schließlich (meistens). Durch die Umsiedlung der FH in die Nähe des Unionviertels böte sich allerdings hier eine Anbindung der FH an den Hbf an. Dies könnte mit der S-Bahn Haltestelle Unionviertel (siehe hier) geschehen, oder einer neuen Verbindung. Da sich die H-Bahn bei der Uni anbietet und sowohl die FH als auch die Uni eine häufig verkehrende Verbindung zum Hbf und auch untereinander benötigen macht ein Ausbau diesbezüglich Sinn. Zusätzlich ergeben sich durch die Anbindung von "Dorstfeld S" Umstiegspunkte zur S2 und S4, und damit nach Lütgendortmund/Marten, Wickede/Unna und eine bessere Anbindung von Castrop-Rauxel/Herne. Die Haltestelle Brügmannplatz begründet sich mit den dort sitzenden Berufsschulen die ebenfalls eine bessere Anbindung zum Hbf bräuchten, die Haltestelle am Hafen mit der Ansiedlung eines Gründungscampus mit Schwerpunkt auf digitalem, welches sich gut mit der Universität und dem Technologiepark verbinden lässt. Ähnliches soll auch bei der FH passieren. Verlauf: Eichlinghofen: Es ändert sich nix, zwei Bahnsteige sind ausreichend. Eichlinghofen - Campus Süd: Zweigleisiger Ausbau, optional auch kein Ausbau. Campus Süd: Wird ausgebaut auf 4 Bahnsteige, da 2 Linien dort verenden bietet sich hier eine Art Kopfbahnhof an. Campus Süd Technik: Dort parken die 6 Waggons der Linie H 10 (Eichlinghofen - Hauert). Dazu bleibt die Instandhaltung da, sie ist ja auch heute schon da. Campus Süd - Campus Nord: Wird um 2 Gleise auf 3 erweitert. Die zwei zusätzlichen Gleise enden dabei bei Campus Nord, das dritte Gleis bei Universität. Das dritte Gleis ist dabei für die Linie H 10. Campus Nord: Die Station wird hochverlegt auf die Brücke um die Durchfahrt zu ermöglichen. Dabei kann man die Bushaltestelle unten in die Station einbinden, indem beispielsweise der Aufzug für die H-Bahn auch unten hält. Campus Nord - DASA: Zweigleisiger Bau. Strecke verläuft über der Trasse zum Technologiezentrum und über die Autobahn. Dasa: Standardstation. Etwas nach Westen versetzt um Platz für Treppen und Aufzüge zu haben. Dasa - Vogelpothweg - Dorstfeld S: Zweigleisiger Bau. Vogelpothweg: Standardstation Dorstfeld S: Bedingt durch die Möglichkeit des Umstiegs zur S2 und S4 wird die Station außergewöhnlich breit damit Aufzug und Rolltreppe passen. Die Station ist oberhalb der S-Bahn Gleise. Dorstfeld S - FH West - FH Ost: Zweigleisiger Bau. Einfädelung der Strecke zu den Abstellplätzen Fachhochschule West: Standardstation, könnte auch in ein Neubaugebäude der FH integriert werden. Fachhochschule Ost: Durch Verendung der Linie H 25 (Campus Süd - FH Ost) bietet sich erneut ein spezieller Kopfbahnhof an. Die mittleren Bahnsteige benötigen dabei nur eine Länge von ca. 45 Meter (4 Waggons). Auch dieses Gebäude kann natürlich in ein Gebäude der FH integriert werden. Fachhochschule Ost - Unionsviertel: Zweigleisiger Bau. Ausfädelung bei Kreuzung der Gleise auf 3 Gleise. Unionsviertel Nord: Standardstation/Kurvenstation. Unionsviertel Ost: Standardstation Unionsviertel Nord - Hafen: Eingleisiger Bau, reicht bei 10-Minuten Takt. Hafen: Endstation. Station wird an die Brücke angedockt. Unionsviertel Ost - Hbf: Zweigleisiger Bau, verläuft auf Bahndamm. Hbf: Station wird äquivalent zu den Bahnsteigen des Bahnhofs gebaut. Hbf - Brügmannplatz: Zweigleisiger Bau. Eingleisig wäre auch möglich. Brügmannplatz: Standardstation Universität S - Technologiezentrum: Wie heute Technologiezentrum: Upgrade auf 2 Bahnsteige, da bei knapp 5 Minuten Fahrtzeit zwischen Hauert und Universität mit einem 10 Minuten Takt eine Kollision entsteht. Technologiezentrum - Hauert: Zweigleisiger Bau. Eingleisiger Bau möglich, da Kollision bei Technologiezentrum behoben wird. Da aber kaum Mehrkosten entstehen bei einem zweiten Gleis (sowohl bei einem Gleis als auch zwei Gleisen sind nur ein Fundament und eine Stelze nötig) und eine spätere Erweiterung denkbar ist, ist der Bau von direkt 2 Gleisen zu empfehlen. Hauert: Standardstation. Um Platz für Treppen und Aufzug zu haben ist die Station weit westlich platziert. Bedienung: Hinweis: Um 7:30 Uhr beginnt die erste Berufsschule. Um 8:15 Uhr die Uni/FH. Ein Waggon bietet 40 Plätze. 4 Waggons bieten damit 160 Plätze, ein handelsüblicher Stadtbahnwagen in Dortmund hat 180 (2-Teiler) bis 250 Plätze (3-Teiler). Dazu sollen 2 heute Waggons durch ein Gelenk zu einem Wagen werden, ich bezeichne sie nachfolgend trotzdem als 2 Waggons. Damit hat ein Wagen 90 Plätze, bedingt durch das Gelenk. Die Wagen sollen optisch/digital über Sensoren ge- und entkoppelt werden können. Linien: H 10: Eichlinghofen - Hauert H 16: Eichlinghofen - Hafen H 18: Eichlinghofen - Brügmannplatz H 25: Campus Süd - FH Ost H 28: Campus Süd - Brügmannplatz Konzept: Zahl 1 steht für die Starthaltestelle (1 = Eichlinghofen, 2= Campus Süd), Zahl 2 für das Ziel (0= Hauert, 5= FH Ost, 6= Hafen, 7= Hbf, 8= Brügmannplatz) Der Takt ist ein Richtwert und weicht im Übergang zur nächsten Zeitzone natürlich ab. 6:00 Uhr: Betriebsstart 6:00 Uhr bis 7:00 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 18: Eichlinghofen - Brügmannplatz: 10 Minuten a 2 Waggons. 7:00 Uhr bis 7:30 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 18: Eichlinghofen - Brügmannplatz: 5 Minuten a 4 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 20 Minuten a 2 Waggons 7:30 Uhr bis 8:30 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 20 Minuten a 2 Waggons H 25: Campus Süd - FH Ost: 10 Minuten a 2 Waggons H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 5 Minuten a 6 Waggons 8:30 Uhr bis 17:00 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 10 Minuten a 4 Waggons H 25: Campus Süd - FH Ost: 10 Minuten a 4 Waggons H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 5 Minuten a 4 Waggons 17:00 Uhr bis 19:00 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 10 Minuten a 4 Waggons H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 5 Minuten a 4 Waggons 19:00 Uhr bis 21:00 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 20 Minuten a 2 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 20 Minuten a 2 Waggons H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 10 Minuten a 4 Waggons 21:00 Uhr bis 24:00 Uhr: H 16: Eichlinghofen - Hafen: 30 Minuten a 2 Waggons H 18: Eichlinghofen - Brügmannplatz: 10 Minuten a 2 Waggons 24:00 Uhr: Betriebsende Fahrzeiten: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 11 Minuten H 16: Eichlinghofen - Hafen: 21 Minuten H 25: Campus Süd - FH Ost: 14 Minuten H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 23 Minuten Engster Takt zwischen zwei Linien: 2 Minuten 90 Waggons wären nötig, 96 bis 100 wären daher zu empfehlen. Dies entspricht einer Kapazität von 25 2-teiligen Stadtbahnwagen. In Personen: Campus Süd - Fachhochschule - Unionviertel: 720 / 10 Minuten Campus Süd - Hbf - Brügmannplatz: 360 bis 540 / 10 Minuten 4 bzw. 6 Waggons klingen viel, sind es aber bei der Größe nicht. Wie viel mehr technisch möglich sind ist mir unklar, allerdings sind ca. 60 Meter wohl lang genug für dieses System. Dazu scheint mir dies das Maximum für die Haltestelle "Universität S" zu sein. Die Kapazität liegt damit bei 4200 bis 5.000 Personen (gegen 8 Uhr) pro Stunde zwischen Hbf und Uni (H-Bahn + S-Bahn). Dies sollte bei dem Bedarf für die Strecke bei 50.000 Studenten + Mitarbeiter reichen (kommen ja nicht alle zeitgleich und über den Hbf), wenngleich es natürlich nicht üppig ist.

WES: Zentralhaltestelle Alpen Mitte

In Alpen gibt es zwei Haltestellen Altersheim und Adenauerplatz, die sich an der Zentralen Kreuzung befinden. Wenn auch nicht ganz direkt an dieser sondern etwa 100 m entfernt. Hier möchte ich sie als neue Zentralhalstelle "Alpen Mitte" direkt an der Kreuzung zusammenfassen. Das erlaubt kurze Umsteigewege und unterstreicht den Verknüpfungspunkt im Zentrum Alpens.

Straßenbahn Köln-Hennef (Sieg)

Dieser Vorschlag beinhaltet den Bau einer Straßenbahnlinie von Köln Mühlheim nach Hennef (Sieg). Die Idee dahinter ist die Gemeinden besser zu erschließen und die heute im 10min Takt fahrenden Buslinien zu entlasten. Darüber hinaus ergeben sich die Fahrzeitgewinne einer Straßenbahn im vergleich zu den Buslinien. Außerdem stehen den Fahrgästen mehr Sitzplätze zur Verfügung. Ebenfalls ist eine Straßenbahn Barrierefreier als ein Bus (z. B. beim Einstieg). Der Linienlauf ist hier aufgeführt: Mülheim – Höhenberg – Ostheim - Frankfurter Str. – Gremberghoven – Eil – Urbach – Elsdorf – Wahn – Spich – Troisdorf – Siegburg - Hennef (Sieg)

 

VRR: RE49 Verlängerung

Da die S7 durch die Müngstener Brücke nicht komplett elektrifiziert werden darf, würde ich diese Strecke (wenigstens) von Wuppertal bis Remscheid Hbf elektrifizieren und den RE49 von Wuppertal Hbf über Oberbarmen, Ronsdorf, Lüttringhausen und Lennep zum Remscheider Hbf verlängern.

Dadurch käme man von Remscheid ohne umsteigen nach Essen, Mülheim, Oberhausen und Wesel. Diese Linie würde dann weiterhin im Stundentakt von der DB mit Triebzügen des Typs Stadler Flirt 3 XL betrieben werden.

Durch die Erneuerung des Rauenthaler Tunnels wäre die Elektrifizierung des Abschnittes zwischen Wuppertal und Remscheid auch problemlos möglich. Durch die geringe Höchstgeschindigkeit, macht es auch einen geringen Unterschied, ob der RE z.B. in Lüttringhausen durchfährt oder nicht, deswegen würde ich ihn an allen Stationen halten lassen.

 

Haltepunkt Xanten-Birten Römerstraße

Fußläufig erreichen sämtliche Einwohner Xanten-Birtens die Bahnstrecke Rheinhausen-Xanten. Nur dummerweise lässt sie die RB31 immer neben den Gleisen zurück, ob Richtung Xanten oder Duisburg, weil es da schlichtweg eines Bahnsteiges fehlt. Deswegen möchte ich vorschlagen, einen solchen zu installieren und Platz für einen P+R wäre da auch noch.

SL042 KR-Elfrath – KR-Traar – Moers

Singt: "Moers und Krefeld sind zwei benachbarte, zwei benachbarte, zwei benachbarte; zwei benachbarte Großstädte ohne Schien zwischen A und B" (zur Melodie von Dragostea din tei) Mit einem wohl sehr alten Ohrwurm (das Lied stammt meine ich aus dem Jahre 2005) stimme ich auf diesen neuen Straßenbahnvorschlag an. Er soll die Krefelder Straßenbahn ins benachbarte Moers verbinden. Mit der Linie 042 werden so neben Krefeld-Traar noch Moers-Kapellen (11800 Einwohner), Teile von Moers-Hülsdonk (5500 Einwohner) und Moers-City erreicht. Die Buslinie 052 müsste künftig in Traar enden. Die Linie 3 zwischen Kapellen und Moers-Königlicher Hof den Linienweg der Linie 052 übernehmen, zumal die SL 042 viele Teile der heutigen Buslinie 3 in Moers führe.

MO: 3 Moers Bf – DU-Rumeln Bf – DU-Rheinhausen Bf

Warum die Linie 3 in Moers weder den Moerser Bahnhof als Ziel ansteuert noch den Rumelner Bahnhof in Duisburg, ist mir gerne ein Rätsel, da sie doch einige Orte erreicht, die man so attraktiv an den SPNV anschließen könnte, z. B. Moers-Kapellen (über 11000 Einwohner) an die RB31 nach Duisburg Hbf in Rumeln. Im Moment fährt sie vom Königlichen Hof über Biefang, Moers-Kapellen und Moers-Vennikel bis zur Stadtgrenze zu Rumeln-Kaldenhausen. Dort besteht zwar Anschluss zur einzigen Buslinie, die den Bahnhof Rumeln erreicht: DVG-Linie 924, jedoch fährt diese erst riesiege Erschließungsfahrten durch Rumeln-Kaldenhausen-West, bevor sie zum Bahnhof Rumeln fährt, was sich sehr negativ auf die Gesamtreisezeit auswirkt. Von nicht passenden Anschlussbeziehungen ganz zu schweigen. Hier möchte ich vorschlagen, die Linie 3 über beide Endpunkte hinaus bis zu den Bahnhöfen Moers bzw. Duisburg-Rumeln zu verlängern, um Netzschlüsse zum SPNV zu schaffen. Im Gegensatz zur Linie 924 nimmt die Linie 3 zwischen Kaldenhausen Krölls und Bahnhof Rumeln den direkten Weg. Am Bahnhof Rumeln soll die 3 in einer Blockschleife gegen den Uhrzeigersinn wenden. Das erlaubt es, dass die Fahrgäste bereits auf der dem Bahnhof zugewandten Seite aussteigen können und so direkt den Bahnhof erreichen können, ohne vorher die Straße überqueren zu müssen. Selbst schon eine Verlängerung nur bis zum Bahnhof Duisburg-Rumeln wäre eine wesentliche Verbesserung für Moers-Kapellen und Moers-Vennikel in Bezug auf die Erreichbarkeit von Nahverkehrszügen. Eine weitere Verlängerung der Linie 3 vom Bahnhof Rumeln bis zum Bahnhof Rheinhausen wäre nur etwa 3 km lang, würde jedoch die Erreichbarkeit von Nahverkehrszügen noch mal wesentlich verbessern als nur eine Verlängerung allein bis zum Bahnhof Rumeln, da im Bahnhof Rumeln nur die Linie RB31 Xanten - Moers - Duisburg hält, im Bahnhof Rheinhausen jedoch neben der Linie RB31 auch die Linien RB33, RB35, RE42 und RE44 halten, welche auch Krefeld, Viersen, Mönchengladbach und Aachen, sowie Duisburg, Oberhausen, Bottrop, Gelsenkirchen, Mülheim und Essen, der RE42 sogar auch Recklinghausen, Haltern und Münster. Entsprechend habe ich deswegen noch mal die Linie 3 bis zum Bahnhof Rheinhausen weitergeführt. Nebenbei bekäme so auch Rumeln-Kaldenhausen selbst eine gute Verknüpfung mit dem Bahnhof Rheinhausen. Nebenbei könnte eine weitere Haltestelle in Kapellen die Einkaufsmärkte besser erschließen.

Bielefeld: Verlängerung Linie 3 nach Jöllenbeck (Nord) und Heepen (Ost)

Der Wunsch nach mehr Stadtbahn in Bielefeld breitet sich immer weiter aus. So ist es nur richtig, dass derzeit Planungen für eine Verlängerung der Linie 2 über Sieker hinaus bis nach Hillegossen laufen. Da die Linie 3 nur unweit der 2 verläuft, böte es sich an, beide Linien ein kurzes Stück zusammenzuführen und sie anschließend wieder verzweigen zu lassen. Durch die Erweiterung dieser wichtigen Lebensader könnten viele Autofahrten überflüssig werden. Auch vom Stadtrand könnte man entspannt und staufrei mit der Stadtbahn ins Zentrum fahren, garantiert schneller als mit dem Auto. Durch Einrichtung von Park and Ride Parkplätzen könnte man dies noch stärker als bisher incentivieren. Die Verlängerungen nach Nord und Ost müssen nicht zwangsläufig in einer Linie 3 resultieren, ein Split ist theoretisch auch denkbar. Im Busverkehr ergäben sich zahlreiche Einsparungsmöglichkeiten, so könnten die nach Enger und Spenge verkehrenden Linien erst in Jöllenbeck starten. Dadurch verkürzt sich die Reisezeit und die Zuverlässigkeit der Verbindung, da die Stadtbahn nicht im Stau stecken bleiben kann. Richtung Osten wären Änderungen und Einsparungen bei den Tangentiallinien 30 und 33 denkbar sowie bei Realisierung einer Linie 5 nach Heepen die Einstellung der Hauptlinie 22 zwischen Jahnplatz und Heepen. Im Bereich Heepen ist die Strecke zum Teil deckungsgleich mit meinem Vorschlag einer Linie 5 nach Heepen, lediglich die Straßenseite ist anders.  

Verlängerung Ost

  • Umbenennung des Endpunkts in Stieghorster Straße
  • Stieghorst Zentrum (Da hier die Linien 2 und 3 aufeinandertreffen, ist die Benennung dieser Station nach dem Stadtteil sinnvoller)
  • Löllmannshof –> Abzweig Linie 2 nach Hillegossen
    • Streckenverlauf seitlich zur Straße auf eigenem, eingezäunten Bahnkörper, ertüchtigt für 70 km/h
  • Lagesche Straße (Neubau Fußgängerbrücke mit Stationsanschluss)
  • Altenburger Straße (Neubau einer Brücke mit Station; ggf. spätere Errichtung eines S-Bahnhaltepunkts)
  • Ostring
    • Streckenverlauf in der Machbarkeit fraglich, da ein Gehöft sehr scharf angeschnitten wird)
  • Obermeier (Station in Straßenmitte wegen beengter Platzverhältnisse)
  • Soltauer Straße (BÜ, ggf. Straßenanschluss Richtung Osten mit Neubaugebiet)
  • Am Kuhlenbrink (Station und übriger Streckenverlauf in Straßenmitte)
  • Gustav-Bastert-Straße
  • Heepen
 

Baumaßnahmen Stammstrecke (von Osten ausgehend)

  • Neubau der Station Sieker Mitte mit Mittelbahnsteig
  • Vergrößerung des Gleisabstands
  • Neubau der Station Hartlager Weg als Hochbahnsteig in Straßenmitte
  • Umwandlung der Nikolaus-Dürkopp-Straße in eine MIV-freie Zone
  • Neubau der Straßenbahngleise auf der Jöllenbecker Straße mit geschütztem Bahnkörper in Straßenmitte, neuen Hochbahnsteigen und erhöhtem Gleisabstand für den Einsatz von Vamostriebzügen
  • Neubau der Station Lange Straße als Hochbahnsteig in Straßenmitte
  • Auflassen der Station Voltmannstraße wegen der direkten Nähe zu Babenhausen Süd; dafür Erweiterung auf zwei durchgehende Gleise für mehr Zuverlässigkeit beim Durchgangsverkehr; Weichenverbindung, um zur SVZ Züge bereits hier wenden lassen zu können
 

Verlängerung Nord

  • Babenhausen Süd (Endpunkt weiterhin seitlich zur Straße, dafür mit Mittelbahnsteig, signalgeregelter Querungsanlage und ohne Schleife, stattdessen Weichenverbindung nahe der Kreuzung; restlicher Platz wird für einen besseren Busbahnhof genutzt)
  • Westerfeldstraße (auf geschütztem Bahnkörper in Straßenmitte)
    • Streckenverlauf seitlich an der Landstraße, eingezäunt, 70 km/h
  • Am Südhang (Ampelanlage und neue Anbindung an umliegende Fußwege)
    • Strecke schwenkt wieder in Straßenmitte auf eigenen Bahnkörper
  • Stadtblick
  • Homannsweg
    • Strecke schwenkt nach außen, links der Straße, anschließend wieder Wechsel in Straßenmitte kurz vor der Station
  • Horstheide
    • Strecke führt wieder links seitlich der Straße
  • Wörheider Weg
  • Deliusstraße
    • Strecke wieder in Straßenmitte
  • Amtsstraße
  • Jöllenbeck Dorf
  • Adlerdenkmal (Stadtbahnstrecke kreuzt den Kreisverkehr)
  • Jöllenbeck

RB36: DU-Ruhrort – DU-Homberg – Moers

Ich denke mal, der RB36 könnte eine Verlängerung nach Moers gut tun. Gewisse Ideen gab es ja schon: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-rhein-ruhr-moers-meiderich-oberhausen-gelsenkirchen-bochum/ oder https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-rb36-von-duisburg-ruhrort-nach-moers/  Zumal Duisburg-Homberg und Duisburg-Hochheide nicht bevölkerungsarm sind. Diese 8,6-km-lange Neubaustrecke (im Übrigen ein langer Tunnel) soll hier dafür sorgen, dass die RB36 Moers erreicht. Sie soll zunächst einen neuen Bahnhof Ruhrort unter dem Friedrichsplatz bedienen, sowie zwei neue Bahnhöfe Duisburg-Homberg (Bismarckplatz) und Duisburg-Hochheide (Hochheide Markt).
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