Beschreibung des Vorschlags
Die eingleisige Güterzuganbindung in Wendlingen ist betrieblich ein Desaster. Wie der Name verrät wurde die Kurve anscheinend nur für einen, aufgrund der hohen Steigungen der Schnellfahrstrecke (bis zu 31‰ auf freier Strecke gegenüber 22,5‰ auf der Geislinger Steige) vermutlich eh unmöglichen, nächtlichen Güterverkehr, nicht jedoch für Personenbetrieb geplant. Züge die aus Wendlingen auf die Schnellfahrstrecke auffahren wollen, müssen für mehrere Kilometer übers Gegengleis fahren, eine betriebliche Querverbindung innerhalb des Tunnels ist aus Brandschutzgründen mindestens sehr aufwändig und eventuell unmöglich nachzurüsten.
Dies sorgt bereits jetzt für Probleme. Die Schnellfahrstrecke ist zwar bereits länger eröffnet und wird bereits Planmäßig sowohl von ICEs als auch dem RE 200 befahren, aufgrund der eingleisigen Strecke der Einbindung nach Wendlingen können allerdings nicht alle ICEs verlagert werden, sodass die meisten Fernreisenden noch immer langsam durch das Filstal tuckern. In Zukunft sorgt diese rein eingleisige Strecke dafür, dass man den RE 200 über die Schnellfahrstrecke und den Flughafen bis nach Stuttgart führen muss. Durch zukünftige Planungen wie einer Regionalverkehrs-T-Spange oder weiterhin einem Kopfbahnhof in der Stadtmitte (ob dabei ein Teil des jetzigen Beibehalten wird oder unterirdisch neugebaut wird ist für diesen Vorschlag egal) könnte allerdings ein Bedürfnis entstehen, schnelle REs nach Ulm erst in Wendlingen auf die Schnellfahrstrecke zu leiten. Außerdem kann die Region rund um Wendlingen mit dieser Kurve deutlich besser angebunden werden, wie unter anderem dieser und dieser Vorschlag es wollen. Ich meine auch mal gehört zu haben, dass der VCD hier ein Angebot fordert? Außerdem kann man so die Flexibilität des Netzes etwas erhöhen, sollte die Strecke zwischen Wendlingen und Stuttgart gesperrt sein, könnte mindestens ein Teil der Züge über Wendlingen umgeleitet werden.
Dieses Problem habe ich nicht als erster erkannt, es gibt bereits seit längerem auch andere Vorschläge zur Lösung des Problems:
- PendolinoFan hat 2018 vorgeschlagen eine Verbindung zur Teckbahn herzustellen. Hierfür muss allerdings die Teckbahn ausgebaut/ertüchtigt werden, und der Plan, diese in Wendlingen/Unterboihingen von der Güterzugkurve abzweigen zu lassen, statt sie mitten durch den Ort zu führen, müsste dann auch gestrichen werden. Die Fahrtzeit wäre länger als bei einer direkteren Kurve, da die Teckbahn bis nach Wendlingen keine hohen Geschwindigkeiten zulässt.
- Schienenzeppelin hat 2022 vorgeschlagen eine Verbindungskurve über das Kreuz A8/B313 herzustellen. Hierfür müsste zwei mal die Neckar gequert werden, mitten durch Gewerbegebiete trassiert werden und ein ordentlicher Tunnel unter benanntem Straßenkreuz entstehen. Die Steigung um vom Straßenkreuz bis zur Höhe der Schnellfahrstrecke (zwei Ebenen höher) zu gelangen wäre sehr hoch, vermutlich nochmal steiler als die 3,5‰ Steigung der Schnellfahrstrecke an der Einbindung zum Ulmer Hbf. Zuletzt wird noch der Bf. Wendlingen auf eine deutlich größere Fläche verteilt, wer hier vom südlichen Ende einer der Bestandsbahnsteige zum neuen Bahnsteig muss, hat einen, für so einen kleinen Bahnhof, vergleichsweise langen Fußmarsch vor sich.
Ich präferiere hingegen, im Bestandstunnel einen Abzweig zu schaffen. Dies ist natürlich aufwändig, da hierfür der Betrieb der Schnellfahrstrecke für etwas längere Zeit unterbrochen werden müsste, dafür spart man sich aber die Probleme der anderen Varianten. Da der benötigte Tunnelneubau nur 650m lang wäre, könnte man komplett vom Tunneleingang aus vortreiben, der Bestandstunnel müsste nur für den Tunneldurchbruch und das Verbinden der Gleise/Oberleitung/Kabel gesperrt werden. Weitere Rettungsmöglichkeiten sind für den neuen Tunnel nicht notwendig, da direkt an dessen Ende eine der Notverbindungen zur anderen Tunnelröhre des Bestandstunnels liegt.
Die neue Verbindungskurve wurde bei beiden Teilen der S-Kurve mit einem Kurvenradius von 300m geplant, die ungenaue Zeichnung besonders an der Verbindung der beiden Kurven natürlich nicht mit eingerechnet. Dadurch kann die Kurve nicht mit Höchstgeschwindigkeiten befahren werden, dies können die anderen genannten Varianten allerdings auch nicht. Schienenzeppelins Vorschlag macht außerdem einen deutlichen Umweg nötig, der ebenfalls unnötige Fahrtzeit hinzufügt.
Das neue Gleis kann, aber muss nicht, höhenfrei aus der Bestandsstrecke ausgefädelt werden. Das neue Gleis, das hierfür etwa ab der Autobahn verlegt werden muss, aber natürlich auch schon ab dem Bf. Wendlingen verlaufen könnte, passt noch unter die Brücke der Autobahn, im schlimmsten Fall müssen hier die Bestandsgleise der Neckartalbahn zur Seite verlegt werden. Außerdem kann eventuell die Bestandsstrecke hier ein wenig Tiefer gelegt werden, um so die Rampe zum neuen Überwerfungsbauwerk zu verkürzen, wenn dies notwendig ist. Die Steigung von der Bestandsstrecke zur Schnellfahrstrecke ist machbar, die bisherige Güterzuganbindung und die beiden Wendlinger Kurven bewältigen diese auf ähnlicher oder sogar weniger Strecke. Bei der Überquerung der Tunnelröhren der Wendlinger Kurven müssen eventuell eine Art Brückenbauwerk oder Betonplatten eingeplant werden, um die Tunnel nicht übermäßig zu belasten, damit Wendlingen nicht das neue Rastatt wird (wobei selbst dort Ende nächstes Jahr der Tunnel endlich in Betrieb gehen soll).
Es wäre auch möglich die Verbindungskurve erst südlich der Brücke der Unterboihinger Straße über die Eisenbahnstrecke zu beginnen, wo man nicht so nah an Gebäuden vorbei müsste, dabei müsste man aber vermutlich eine höhere Steigung überwinden um über die Tunnel der Wendlinger Kurven zu kommen (deren genaue Höhenlage mir leider nicht bekannt ist) und die Einbindung in den Bestandstunnel wäre weiter südöstlich gelegen, was möglicherweise die Bauarbeiten etwas erschweren würde. Außerdem müsste hier die Unterboihinger Straße zusätzlich überquert werden, was diese Möglichkeit unattraktiver, aber nicht unmöglich macht. Eine „direkte“ Kurve, die parallel der bestehenden Güterzuganbindung vom Bestandstunnelportal direkt Richtung Bf. Wendlingen führt halte ich nicht für möglich, da hier die anderen Verbindungskurven sowie die Autobahn im Weg sind, weshalb ich diesen Idee nicht weiter verfolgt habe.
Auf eine Anregung von Thies Natz hin habe ich auch noch eine optionale Verbindung von der großen Wendlinger Kurve zur zweiten Güterzuganbindung hergestellt. Hierdurch könnten auch Nürtingen, Reutlingen, Tübingen, … direkt und schnell an Ulm angebunden werden, ohne dafür in Wendlingen wenden zu müssen, allerdings natürlich nur in eine Fahrtrichtung. In Gegenrichtung muss weiterhin in Wendlingen Kopf gemacht werden. Dieser Teil ist allerdings nur dann sinnvoll, wenn tatsächlich spezifischer Bedarf für diese Verbindung besteht, anders als die zweite Güterzuganbindung, die ich für essenziell nötig halte. Es sollte beim Bau der zweiten Güterzuganbindung daran gedacht werden, diese spätere Einbindung möglich zu machen. Da die Strecke genau an der Wendestelle der S-Kurve anbindet, sollten hier Gleisüberhöhungen (die in den darumliegenden engen Kurven definitiv notwendig sein werden) keine Weichen verhindern, dafür muss natürlich geplant werden. Je nachdem wie aufwändig das ist, soll hier auch gerne direkt ein Abzweigungsbauwerk entstehen, um die spätere Anbindung der Strecke reibungslos bauen zu können.
Mal aus Interesse:
Wieso ist das Nachrüsten einer Querverbindung aufwändig bis unmöglich, der Bau eines Anschlusstunnels aber nicht? Gibt es da große Unterschiede beim Bau, oder geht es beim Brandschutz eher um mögliche Notverbindungen zwischen den beiden Röhren, die man dann neu bauen müsste?
Die Querverbindungen müssen komplett Feuer- und Rauchfest gestaltet werden. Das ist für einen Fußgängertunnel mit einer Tür sehr einfach möglich, für eine ganze Zugverbindung allerdings nicht. Es gibt da Lösungen für bspw. Baustellenbetrieb, allerdings bisher nichts was im Regelbetrieb genutzt werden kann. Der neue Anschlusstunnel hingegen wird nicht als Rettungsweg gebraucht, daher werden solche Abschottungen dort nicht benötigt.
Die Idee gefällt mir. Aber warum hast du keine (eingleisige) Verbindungskurve von der Neckar-Alb-Bahn/großen Wendlinger Kurve zu deiner Kurve zur NBS vorgesehen?
Aktuell kommt man von Nürtingen ohne Wenden nicht nach Ulm. Weder über die Bestands- noch die Neubaustrecke.
Das ist eine gute Idee, mit dem Disclaimer, dass das eventuell von der Steigung her nicht passt. Die Strecken müssen sich ja auch noch höhenfrei kreuzen…
Ich denke das dürfte passen. Die große Wendlinger Kurve ist ja in etwa auf der Höhe der NBS. Wenn man den neuen Abzweig leicht anhebt, könnte der recht früh an deine bergabgehende Kurve zweigen. Zur Not muss der neue Abzweig ein paar Hundert Meter länger werden. Auch das halte ich noch für sinnvoll, wenn man dadurch die Relation Ulm (130.000 EW) – Nürtingen (40k) – Metzingen (20k) – Reutlingen (120k) – Tübingen (90k) ohne Umweg über Wendlingen (16k) anbieten könnte.
In Gegenrichtung muss man dann wohl weiterhin über Wendlingen fahren. Und aufwändig wird auch der Teil hier, entweder man baut einen weiteren unterirdischen Abzweig, oder man muss direkt beim Tunneleingang unter anderem die ganzen Stützwände umbauen um den neuen Abzweig hin zu kriegen. Als „zweite Baustufe“ aber durchaus sinnvoll, selbst wenn es nur in eine Richtung geht.
Schauen wir uns doch mal die Fahrzeiten an. Ein schneller RE über die Altstrecke braucht im D-Takt für die Strecke Stuttgart – Ulm genau 61 Minuten, ein schneller RE über die SFS 39 Minuten. Der RE200 benötigt für die Strecke Wendlingen – Ulm aktuell 27 Minuten, für die Strecke Stuttgart – Wendlingen sind es im D-Takt 20 Minuten, zzgl. einer Minute Haltezeit in Wendlingen also 48 Minuten für die Strecke Stuttgart – Wendlingen – Ulm. Dadurch werden also Fahrzeitvorteile von 13 Minuten von Esslingen und Plochingen nach Ulm sowie von 36 Minuten von Wendlingen nach Ulm erzielt. Da diese Orte aber alle primär nach Stuttgart und nicht nach Ulm ausgerichtet sein dürften, halte ich diese Fahrzeitvorteile nicht für gerechtfertigt, wenn ich bedenke, welche Kosten und Betriebseinschränkungen dadurch entstehen würden. Der einzige größere Vorteil entsteht halt für Wendlingen.
Größer könnten da die Effekte für Reutlingen und Tübingen in Richtung Ulm sein. Aber da ist dann weiterhin ein Umstieg in Wendlingen erforderlich, von daher sehe ich auch das kritisch. Die Option, die ich mir vorstellen könnte, wäre ein RE200 Tübingen – Reutlingen – Wendlingen – Merklingen – Ulm. Abfahrt in Wendlingen zur Minute :25 in Richtung Ulm, da müsste alles frei sein, auch ohne zweite Wendlinger Kurve. Wenn da nicht deutlich mehr als ein RE pro Stunde über die Wendlinger Kurve fahren soll, sehe ich nicht, warum ein zweites Gleis erforderlich wäre. Und wenn, dann reicht, denke ich, eine höhengleiche Kreuzung mit der Neckar-Alb-Bahn absolut aus.
Weshalb man ich inzwischen eine Kurve eingezeichnet habe, die von diesen Städten aus direkt nach Ulm führt. Wenn hier Bedarf für diese Verbindung besteht, kann diese ebenfalls gebaut werden, in eine Richtung müsste der Zug dann aber in Wendlingen Kopf machen.
Selbst ein RE pro Stunde würde die Kapazität der Schnellfahrstrecke einfach durch die Länge der Gegengleisfahrt schon merklich schmälern, dieser eine Zug könnte alleine dadurch vielleicht 3 Fahrplantrassen zerstören. Die Höhengleiche Kreuzung mit der Neckar-Alb-Bahn ist natürlich deshalb auch möglich, weil ein signifikanter Teil der Züge gar nicht nach Wendlingen sondern direkt zum Flughafen fahren wird, diese zweigen bereits vor der weiteren Kreuzung ab. Da werde ich beide Varianten offen lassen, komplett kreuzungsfrei ausfädeln ist am Ende natürlich trotzdem die betrieblich beste Variante.
Eine Verbindung über Wendlingen (meistens eine zusätzliche) wurde bereits hier auf LiniePlus sowie ich meine vom VCD gefordert. Da werde ich mal noch ein paar Links zu entsprechenden Vorschlägen raussuchen. Das ganze folgt aber natürlich immer dem Henne-Ei-Prinzip. Wenn man von genannten Orten nicht gut nach Ulm kommt sind diese nicht nach Ulm ausgerichtet, wenn diese nicht danach ausgerichtet sind, baut aber auch nie jemand eine anständige Verbindung. Diese Kurve wäre noch vergleichsweise einfach zu bauen um damit beide Fahrtrichtungen der Neckar-Alb-Bahn in Richtung Ulm direkt anzubinden, und die Schnellfahrstrecke flexibler an Stuttgart anzubinden. Man darf nicht vergessen, dass mit solch einer Kurve Betriebsstörungen, etwa am Flughafen, umfahren werden können.
Was das Projekt aber noch mal deutlich teurer macht.
Nein, die Fahrzeit von Rübholz bis Nabern liegt mit 10% Zulage bei 4 Minuten, das ist also nicht mehr als eine Trasse. Auch im D-Takt ist die SFS Stuttgart – Ulm weit unter Vollauslastung, also kein Problem, wenn gelegentliche Verspätungen des RE in Richtung Ulm akzeptiert werden, wenn dann doch mal ein ICE durchfahren muss.
Klar, betrieblich am besten, ökonomisch aber sicherlich nicht.
Wie gesagt, von der Verbindung profitiert fast nur Wendlingen, da Esslingen und Plochingen bereits eine schnelle Verbindung nach Ulm haben. Und Wendlingen ist dann einfach doch sehr klein. Fordern kann man viel, vor allem wenn es erstmal da ist, aber sinnvoll ist es deshalb noch nicht.
Unter einem vergleichsweise einfachen Vorschlag stelle ich mir definitiv etwas anderes vor.
Die SFS führt gar nicht über den Flughafenbahnhof, dafür gibt es einen extra Abzweig. Insofern sehe ich diesen Nutzen nur sehr bedingt. Im Übrigen kann die Strecke ja auch heute schon für ca. 50% des FV genutzt werden, da ist der Zusatznutzen dann meiner Einschätzung nach einfach zu gering.
Das teure ist die Einfädelung in den Bestandstunnel, nicht die paar extra Tunnelmeter dort.
Wir reden hier über eine Gegengleisfahrt, das Zugsicherungssystem sieht hier zwei Züge die sich mit bis zu 410+km/h entgegenkommen. Selbst wenn die Fahrtzeit in absoluten Zahlen nicht so hoch ist, muss der sichere Betrieb gewährleistet werden, und je höher die Differenzgeschwindigkeit ist, desto früher muss das ETCS eingreifen. Drei Trassen sind vielleicht übertrieben, zwei hingegen sehr realistisch.
Hier sehen wir das fundamentale Problem, was ganz Deutschlands Verkehrsplanung prägt: „wenn gelegentliche Verspätungen […] akzeptiert werden„. Man sollte endlich mal genug Infrastruktur bauen, um eben nicht die ganze Zeit dem Fahrplan nur hinterherzurennen.
Auch für Esslingen und Plochingen würde sich die Fahrtzeit merklich verkürzen. Das nur auf Wendlingen runterzubrechen ist eine sehr interessante Formulierung.
Am Flughafen und am Flughafenbahnhof sind nicht das gleiche. Das ist einfach nur eine Ortsangabe, ein Teil der Strecke zwischen Wendlingen und dem neuen Hauptbahnhof.
Dass nur 50% des FV die Kurve nutzen können zeigt doch genau das Problem?
Na ja, die Verspätungen treten ja lediglich für einen RE auf und haben keine Systemwirkung, da der RE in Wendlingen eben im Zweifelsfall so lange zurückgehalten wird, bis die Trasse bis Merklingen komplett frei ist, ohne einen ICE von hinten auflaufen zu lassen. Wenn das im Extremfall zu lang dauern sollte, weil nach einer vorherigen Streckenstörung in Ulm ein Stau auf der SFS aufgetreten ist und jede ICE-Trasse Ulm – Stuttgart benötigt wird, fällt der RE eben aus oder weicht auf die Altstrecke aus, Merklingen ist ja zusätzlich über den RE200 Stuttgart – Flughafen – Ulm angebunden. Es handelt sich letztendlich eben um eine überwiegend zum beruflichen Pendeln genutzte Verbindung und nicht um einen FV-Langlauf, der dann deutschlandweit für Verspätungen sorgt.
Klar. Aber Infrastruktur kann nur dort errichtet werden, wo eine Nachfrage besteht, die diese Infrastruktur rechtfertigt und das sehe ich hier nicht.
Wie oben dargestellt, liegt die Fahrzeitverkürzung bei 13 Minuten. Nicht unerheblich, aber in Relation zu den erforderlichen Investitionen und Betriebseinschränkungen in der Bauphase halte ich das für unverhältnismäßig.
Ja, aber auf der freien Strecke sind Störungen eben bei weitem nicht so wahrscheinlich wie am Bahnhof.
Klar, das Problem besteht und will ich auch nicht abstreiten, aber die von dir vorgeschlagene Lösung dürfte eben ökonomisch nicht sinnvoll sein, da sie zu teuer ist und die Betriebseinschränkung massiv ist. Außerdem bezweifle ich, dass mehr als 50% des planmäßigen FV zusätzlich durch den Tunnel Untertürkheim gequetscht werden können, sodass im Falle einer Komplettstörung Stuttgart – Wendlingen eh ein erheblicher Teil der FV- und RE-Leistungen ausfallen muss, was wiederum Kapazitäten über die Geislinger Steige freischafft, die dann von den paar FV-Leistungen genutzt werden können, die nach Untertürkheim kommen, aber nicht mehr in Wendlingen auf die SFS auffahren können.
Das Gute ist halt, dass so ein Störungsszenario, wie du es hier skizzierst, ziemlich unwahrscheinlich ist, was den Nutzen einer Baumaßnahme für Extrakapazitäten in diesem Fall erheblich schmälert.
Der Regionalverkehr, welcher sich genau deshalb reger Nutzung erfreut, weil er selbst für Pendler in den meisten Regionen Deutschlands pünktlich genug ist, soll hier hinten angestellt werden? Du hast anscheinend eine komplett verdrehte Prioritätensetzung. Pendlern ist die Pünktlichkeit ihrer Züge viel wichtiger als Leuten die im FV fahren, letztere machen das nämlich meistens nicht jeden Tag.
Wenn es bisher andauernd Verspätungen gibt, weil die Nachfrage die Kapazität der Infrastruktur übersteigt, verstehe ich nicht was du hiermit sagen möchtest. Und dazu noch kann bessere Infrastruktur die Nachfrage auch überhaupt erst erschaffen, oder im Gegenteil schlechte Infrastruktur die Nachfrage vernichten.
Einschränkungen in der Bauphase sind einmalige Kosten, danach kann sich so etwas nur noch rentieren. Wir müssen in den nächsten 20 Jahren auch sonst genug Betriebseinschränkungen in Deutschland in Kauf nehmen wenn wir unser Bahnsystem robust aufstellen wollen. Warum soll Stuttgart-Ulm da jetzt eine Besonderheit sein, in der selbst längere Betriebseinschränkungen nicht möglich sind? Und im Zweifel soll der Großteil der Bauarbeiten hier in 20-30 Jahren stattfinden, wenn die Strecke das erste mal saniert wird. Bis dahin hätte man das vielleicht sogar bereits geplant und halb genehmigt, die Eidechsen welche zuerst von Naturschützern durch eine Gerichtsklage gerettet werden müssen nicht mit eingerechnet.
Die Betriebseinschränkungen wären mit denen der Generalsanierungen vergleichbar. Das ist nicht schön, aber wie die nächsten Jahre zeigen werden notwendig. Und wenn man ein paar Fachkräfte in Stuttgart behält, die sich inzwischen wohl damit auskennen wie man Tunnel baut, dann sind auch die Kosten für 700m (+eventuell die Kurve aus Oberboihingen) Tunnel nicht super hoch. Besonders da die Logistik bei solchen Tunneln ja um ein vielfaches einfacher ist, als bei den ganzen langen Tunneln welche bereits gegraben wurden.
Mir hier eine komplett verdrehte Prioritätensetzung zu unterstellen, finde ich schon ein wenig schräg. Das sind die Regeln, nach denen in Deutschland nun mal disponiert wird, FV > RV > GV. Und das halte ich so an sich auch für sinnvoll. Wenn ein ICE warten müsste, weil ein Regionalzug Priorität bekommt, würde er an allen nächsten Knoten im Zuglauf den Fahrplan durcheinanderbringen. Dem gegenüber steht, dass der RE, der wartet, in der Regel nur an einem einzelnen Knoten verspätet ist, in diesem Fall dann in Ulm. Sprich, die Netzwirkung bei Verspätungen im FV übersteigt um ein Vielfaches jene von Verspätungen im RV. Deshalb und nicht wegen der Bewertung der Fahrgäste ist FV nun mal bei der Disposition zu begünstigen. Außerdem müssen die Pendler, die einen RE Wendlingen – Ulm nutzen in der Regel in Ulm nur noch auf den städtischen ÖPNV umsteigen und nur selten auf weitere Regionalzüge, deren Taktung niedriger ist, was durch verpasste Umstiege zu hohen Fahrgastverspätungen führen würde. Im Gegensatz dazu müssen ICE-Fahrgäste häufig noch auf den Regionalverkehr umsteigen.
Das ist hier aber beides nicht der Fall. Wenn ich mir die D-Takt-Fahrzeiten auf der SFS Wendlingen – Ulm anschaue, gibt es da noch genügend freie Slots, in die ein RE mit Fahrt im Gegengleis gelegt werden kann. Es liegt also nicht an der nicht vorhandenen Infrastruktur, dass es diese Verbindung nicht geben soll, sondern an der als zu gering eingeschätzten Nachfrage bzw. den zu hohen Kosten oder an anderer Stelle fehlender Infrastruktur (Stuttgart Hbf?). Ob es bisher andauernd Verspätungen gibt, ist doch nicht ansatzweise seriös beurteilbar, da noch nicht mal Daten vorliegen können, wie häufig es Verspätungen gegeben hätte, wenn die Verbindung mit Gegengleisfahrt existieren würde, da die Strecke noch nicht existiert und der FV dort damzufolge auch noch nicht fährt.
Die aber ein paar Millionen Menschen betreffen, und nicht nur die maximal 100.000 Menschen, die in einem der profitierenden Orte leben.
Eben weil es an anderer Stelle schon sehr große Einschränkungen geben wird, sollte nicht mit solchen zusätzlichen Einschränkungen, deren positive kapazitive Effekte einfach nicht so massiv sind, weil der Störfall, indem die Zusatzkapazität genutzt werden könnte, einfach sehr selten ist, das Bahnsystem noch weiter beeinträchtigt werden. Die Route Ulm – Stuttgart kann ja auch als Ausweichroute dienen, wenn auf der Verbindung München – Nürnberg – Würzburg – Frankfurt gebaut werden muss.
Wenn der Einbau ohne zusätzliche Beeinträchtigungen bei einer späteren Sanierung erfolgen kann, zieht das Argument natürlich nicht. Das hatte ich so aber aus der Beschreibung nicht gelesen, das klang für mich eher nach sofortiger Umsetzung.
Das ist alles klar, muss aber immer in Relation zu dem Nutzen gesehen werden, und den halte ich ehrlich gesagt auch nicht für super hoch, da die RE-Verbindung Stuttgart – Wendlingen – Ulm auch ohne diesen Tunnel realisierbar ist. Eine Bewertung müsste also die Verbesserung der Zuverlässigkeit dieser Verbindungen und die erwartete Nutzung dieser Verbindung den Kosten gegenüberstellen, und da sehe ich eben leider keine all zu großen Chancen auf ein positives Ergebnis.
Ich glaube wir sehen hier komplett unterschiedliche Sichtweisen, wie man am Verkehrsprojekte rangehen kann, deshalb wird die Diskussion auch zu nichts mehr führen. Ich verstehe welche Probleme du siehst, halte diese aber für weniger wichtig.
Und sollte die Bahn in 20 Jahren oder so pünktlich genug sein, dass man hier tatsächlich eine Gegengleisfahrt in den Fahrplan einbauen und dann sogar regelmäßig fahren kann, aber das ohne, dass die erhöhte Pünktlichkeit so viel mehr Nachfrage erzeugt, sodass diese SFS voller würde als bisher geplant, dann kann man auch langfristig auf diese Kurve verzichten. So ganz glaube ich nicht dran, gerade ist der FV zu unpünktlich, und wenn er pünktlicher wird erhöht das die Attraktivität, was für eine erhöhte Nutzung der SFS sorgt…
Und wenn diese Strecke Ausweichstrecke für München-Frankfurt sein kann, dann kann München-Frankfurt auch Ausweichstrecke für diese hier sein.