Beschreibung des Vorschlags
Das Problem
Die U6 ist die längste und am stärksten frequentierte Stadtbahnlinie in Stuttgart. Gerade auf ihrem Nordast, wo sie die alleinige Anbindung von Feuerbach, Weilimdorf und Gerlingen ans Stadtzentrum übernimmt (80.000 Einwohner im direkten Einzugsgebiet!), ist sie trotz Doppeltraktion an der Kapazitätsgrenze. Dass von den Tangentiallinien U13 und U16 beide nach Feuerbach fahren, um die U6 zu unterstützen, anstatt dass man eine Linie nach Zuffenhausen führt, wie ich es früher vorgeschlagen hatte, ist für mich ein Indiz, dass diese extra Kapazität in Feuerbach dringender gebraucht wird als in Zuffenhausen.
Nun sind sowohl der Innenstadttunnel als auch der Knoten Pragsattel mit einem 2-Minutentakt bereits voll ausgelastet. Meine ursprüngliche Lösung war es, den Pragsattel auszubauen und eine Verstärkerlinie über Nordbahnhof und Staatsgalerie in die City einzuführen. Gerade der Ausbau des Pragsattel wäre aber durchaus aufwändig und eine zusätzliche Linie erfordert viele zusätzliche Fahrleistungen.
Der Vorschlag
Eine Alternative könnte daher diese Neubaustrecke sein. Zur Streckenführung muss ich denke ich nicht groß was sagen, aufgrund der Topografie ist ein bergmännischer Tunnel alternativlos, und an der Oberfläche ist viel zu wenig los als dass sich Zwischenstationen lohnen würde. Bei der Einfädelung in Feuerbach müsste man gucken ob das vom Platz reicht die B295 zu unterqueren ohne mit dem darunter liegenden Pragtunnel zu kollidieren. Ansonsten ließe sich die B295 auch glaube ich recht problemlos anheben.
Diese Lösung würde sehr viele Fliegen mit einer Klappe schlagen:
- Man kann mit nur einer Hand voll zusätzlicher Kurse im Prinzip den Takt in die City verdoppeln
- Den Ausbau des Pragsattel kann man sich sparen, man hätte sogar endlich mal eine Umfahrungsmöglichkeit dieses neuralgischen Knotens
- Diese Entlastung kann genutzt werden, um eine der Linien U13 oder U16 nach Zuffenhausen umzulenken
- Der Killesberg als beliebtes Freizeitgebiet mit Höhenpark und Freibad wird vernünftig Richtung Feuerbach und Weilimdorf angebunden. Bisher ist ein Umweg über Pragsattel (Umstieg in den Bus) oder ein Fußmarsch ab Maybachstraße nötig
- Zwischen Feuerbach und der Innenstadt wäre die Strecke über Killesberg aufgrund der 2 eingesparten Zwischenhalte, des langen Tunnel wo fast 2 km (theoretisch) Höchstgeschwindigkeit gefahren werden kann und der Meidung des Knoten Pragsattel (Puffer) locker um die 2-3 Minuten schneller als die bestehende U6
Man sieht, dass es neben dem zentralen ersten Punkt noch eine Reihe an kleineren Vorteilen gibt, die sich aber aufsummieren und einen ernsthaften Nutzen ergeben.
Zentraler Nachteil sind natürlich die Kosten für einen 1,5 km langen bergmännischen Tunnel, über dem man auch nichts Neues erschließt.. Ich bin aber der Meinung, dass das eine vertretbare Investition ist und hier die Vorteile klar überwiegen. Man kann aus finanzieller Sicht sicherlich darüber nachdenken, den Tunnel nur eingleisig zu bauen. Für eine Linie reicht das problemlos, bei Umleitungen könnte es dann aber zu einem Engpass kommen.
Betriebskonzept?
Dass der Takt der U5 mit diesem Projekt dann vom T20 auf einen T10 verdichtet werden muss ,versteht sich von selbst. Das soll mit der Möhringer Kurve aber ohnehin (eines Tages) geschehen, weshalb ich das nicht zusätzlich erwähnt habe.
Hier gibt es sehr viele Möglichkeiten, berücksichtigen sollte man auch die geplante Strecke nach Ditzingen. Wir gehen hier davon aus, dass die U16 nach Zuffenhausen umgelegt wird. Aktuell ist geplant, die U13 nach Ditzingen zu führen. Dadurch wird die Kehre am Pfostenwäldle frei und kann dann von der U5 genutzt werden. Man könnte aber natürlich auch die U5 statt der U13 nach Ditzingen führen. Denkbar wäre sogar, die Streckenläufe von U5 und U6 zu tauschen (also U5 über Pragsattel und U6 über Killesberg), um mit den Doppeltraktionen der U6 Gebrauch von der Fahrzeitreduktion zu machen. Alle Varianten haben ihre Vor- und Nachteile, weshalb ich mich da nicht festlegen will.
Die Topographie an dieser Stelle kenne ich mangels Ortskenntnis nicht, auf den ersten Blick sieht es aber so aus als ob dieser Tunnel mit dem Feuerbacher Tunnel von S21 kollidieren könnte? Liegt der existierende Tunnel tief genug, dass zwischen diesem und den darüberliegenden Häusern ein weiterer bergmännisch gebauter Tunnel Platz findet?
Bei Google Street View (Link) sieht man das die Stadtbahngleise höher als die DB-Gleise liegen, der S21-Tunnel läge ja nochmals tiefer, deshalb sollte das eigentlich gehen (Richtung Killesberg steigt das Gelände sowieso an).
Wobei mir da gerade auffällt, dass man nicht den bestehenden S-Bahn-Tunnel unmittelbar unter der Stadtbahn kreuzen kann, da kollidiert es tatsächlich. Da müsste ich die Trasse enger an die B295 verschieben.
Ist es mit der Bostrab betrieblich möglich, den Tunnel nur eingleisig zu betreiben? Dazu fällt mir in Deutschland tatsächlich kein anderes Beispiel ein.
Betrieblich möglich wäre ein eingleisiger Tunnel sicherlich, ob es auch sinnvoll ist (insbesondere aufgrund der Netzwirkung), ist eine andere Frage.
Einen eingleisigen BOStrab-Tunnel gibt es beispielsweise in Nürnberg auf der U2 zwischen Flughafen und Ziegelstein.
Ich weiß nicht. Man hat doch auch noch die S-Bahn nach Feuerbach, die schon eine schnelle Verbindung nach Feuerbach Bf herstellt. Insgesamt wäre es auch eine eher umwegige Streckenführung…
Meine Idee wäre dann eher einen Tunnel von Killesberg bis in den Bereich Föhrich (westlich für oberirdische Einbindung oder östlich für einen optimaleren Verlauf) zu bauen. Vielleicht mit Verbindungskurven in beide Richtungen, sodass zum einen alles westlich von Föhrich beschleunigt wird und zum anderen eine neue Linie Zentrum – Killesberg – Wilhelm-Geiger-Pl. – Feuerbach Bf – Pragsattel – Löwentor – … möglich wird, welcher gleichzeitig neue Verkehrsbeziehungen ermöglicht. Somit würde die Lösung erheblich mehr Nutzen bringen, auch wenn sie etwas teurer wäre (ca. + 10-20% mehr Tunnel). Was hältst du davon?