Beschreibung des Vorschlags
Was ist das Problem?
Im Rahmen des Milliarden-Projekts Stuttgart 21 soll ja bekanntlich der Kopfbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Allerdings wird die Leistungsfähigkeit beeinträchtigt, da der neue Bahnhof 8 Gleise weniger (!!!) als der aktuelle haben soll (das ist die Hälfte). Dadurch wird der Tiefbahnhof zu einem Flaschenhals. Hinzu kommt, dass der gesamte Fernverkehr über eine teilweise nur zweigleisige Zulaufstrecke abgewickelt wird und werden soll, auf der zusätzlich eine Menge Nahverkehrszüge unterwegs sind. Das führt dazu, dass zB jeder zweite Zug des MEX17 (RB17) bereits in Bietigheim-Bissingen enden muss. Aber selbst wenn wider Erwarten das gesamte Angebot in der Region Stuttgart in einer passablen Betriebsqualität gefahren werden kann, wird übersehen, dass das Angebot bereits jetzt zu wenig ist, die Nahverkehrszüge sind — gerade zur HVZ — chronisch überlastet. Wenn man wirklich mehr Leute zum ÖPNV bewegen will, muss man auch ein attraktives Angebot haben. Verspätete, ausfallende und verstopfte Züge gehören da nicht wirklich dazu. Das Ziel sollte mE, sein auf allen MEX-Linien einen T15 und auf allen RE-Linien zumindest abschnittsweise einen T30 anzubieten. Dazu braucht man aber leistungsfähige Infrastruktur.
Um den Verkehrskollaps zu verhindern sind also folgende Dinge wichtig:
- Deutliche Entlastung des Tiefbahnhofs
- Ausbau Zulaufstrecke im Bereich Zuffenhausen
1. Deutliche Entlastung des Tiefbahnhofs
Entlasten kann man einen Bahnhof grundsätzlich mit verschiedenen Maßnahmen:
- Einzelne Züge den Bahnhof nicht anfahren lassen —> Entlastung durch Angebotsreduzierung
- Ausbau des Bahnhofs (Gleise, Signaltechnik,…) —> Kapazitätssteigerung
- Stärkung von Tangentiallinien —> Fahrgastverteilung
- Neuer attraktiver Bahnhof vor dem überlasteten Bahnhof —> Fahrgastentzerrung
Einzelne Züge den Bahnhof nicht anfahren lassen
Dazu ist der Hauptbahnhof einfach zu bedeutend. Meiner Meinung nach indiskutabel.
Ausbau des Bahnhofs (Gleise, Signaltechnik,…)
Grundsätzlich eine gute Maßnahme, aufgrund beengter Platzverhältnisse und Tunnellage nicht möglich. Möglich wäre die sogenannte Ergänzungsstation, ein kleiner Tiefkopfbahnhof. Diese steht politisch immer wieder zur Debatte. Allerdings gibt es aufgrund der sehr hohen Kosten Streit in der Politik. Der Tiefbahnhof wird bereits mit ETCS2 ausgerüstet sein, viel besser geht es diesbezüglich also auch nicht.
Stärkung von Tangentiallinien
An sich eine gute Maßnahme. Allerdings für die Entlastung langlaufender Regionallinien nicht ausreichend. Tangentiale sind mE eher Aufgabe der S-Bahn
Neuer attraktiver Bahnhof vor dem überlasteten Bahnhof
Die einzige Maßnahme die hier wirklich sinnvoll sein könnte. Am naheliegendsten wäre natürlich Stuttgart-Zuffenhausen, aufgrund der bereits liegenden Bahnsteige. Bedienen sollten grundsätzlich alle Fernzüge. ICE-Sprinter und jene ICEs, die in die Taktknoten Mannheim und Ulm integriert sind, sollen aber durchfahren. Für diese sehe ich ein Überholgleis je Richtung vor.
Profitieren würden vorrangig:
- Landkreis Ludwigsburg (543.000 Ew)
- Stadtkreis Heilbronn (127.000 Ew)
- Rems-Murr-Keis (426.000 Ew)
- Stuttgarter Stadtbezirke
– Zuffenhausen (38.000 Ew)
– Feuerbach (31.000 Ew)
– Stammheim (12.000 Ew)
– Mühlhausen (26.000 Ew)
– Münster (7.000 Ew)
– Weilimdorf (32.000 Ew)
– Bad Cannstatt (72.000 Ew)
– Botnang (14.000 Ew)
= 1.328.000 Einwohner
Darüber hinaus profitieren teilweise:
- Landkeis Böblingen (393.000 Ew)
- Landkreis Heilbronn (343.000 Ew)
- Landkreis Calw (160.000 Ew)
= 896.000 Ew
Also würden 2.224.000 Einwohner von einem neuen Fernbahnhof Stuttgart-Zuffenhausen profitieren und den Hauptbahnhof entlasten. Von ca. 2,8 Mio Leuten, die in der Region Stuttgart leben, profitieren rechnerisch ca. 1,5 Mio von diesem Fernhalt. Da aber für viele Regionen der Bahnhof nur für Fahrten in Richtung Vaihingen(E) sinnvoll sein dürfte, dürften es realistisch betrachtet „nur“ etwa 1 Mio Leute sein.
Außerdem könnte neben Nah-/Fernverkehr und S-Bahn in Zuffenhausen ein großer ÖPNV-Knoten entstehen:
- U7 Ostfildern-Mühlhausen
- U16 Zuffenhausen-Fellbach
- 52 Stammheim-Bad Cannstatt
- 53 Zuffenhausen-Zazenhausen
- 91 Zuffenhausen-Sindelfingen (Vorschlag folgt)
- 99 Mönchfeld-Weilimdorf
- 501 Feuerbach-Hemmingen
- 502 Feuerbach-Riet
- 503 Feuerbach-Vaihingen(E)
- 508 Zuffenhausen-Ludwigsburg
Hinzu kommen P+R-Parkplätze (als Tiefgarage/Parkhaus erweiterbar) und ein potenzieller Fernbushalt
langemann schlug eine teurere Variante vor.
Bei der Gelegenheit könnte man einen Abzweig von den Ferngleisen auf die S6-Strecke bauen, um hier einen MEX (Vorschlag folgt) fahren zu lassen. Damit dieser in Zuffenhausen halten kann, ist ein neuer Bahnsteig auf Gütergleisen nötig, die laut OSM aber nicht mehr genutzt werden.
2. Ausbau Zulaufstrecke im Bereich Zuffenhausen
Wie gesagt, die Zulaufstrecke wird wohl eines der schlimmsten Nadelöhre und wird jegliche Angebotserweiterungen verhindern. Die diskutierte P-Option wird helfen, ersetzt einen sechsgleisigen Ausbau Feuerbach-Schnellfahrstrecke aber nicht. Da der Platz recht begrenzt ist, muss man teilweise die Gleise komplett neu trassieren. Um den Zügen aus Mannheim eine Einfahrt in den Feuerbacher Tunnel zu ermöglichen, wird die Schnellfahrstrecke mithilfe von Überwerfungen in die mittleren Gleise geleitet. Das Gleisschema von links nach rechts:
S-Bahn stadteinwärts
S-Bahn stadtauswärts
Fernbahn stadteinwärts
Regionalbahn stadteinwärts
Regionalbahn stadtauswärts
Fernbahn stadtauswärts
Im Bereich Bahnhof Zuffenhausen musste ich ein wenig tricksen. Um größere Umbauten zu vermeiden, möchte ich die S4 und S5 östlich des Bahnhof umleiten, mit Halt am S6-Bahnsteig, damit im westlichen Bahnhofsteil 4 Bahnsteiggleise und zwei Überholgleise für Nah- und Fernverkehr zur Verfügung stehen. Das Überwerfungsbauwerk der S6 müsste wohl neu gebaut werden.
Bei Feuerbach müsste man vielleicht ein Recyclingcenter minimal verkleinern.
Das Problem ist auch bei der Regierung angekommen, daher wird der Nordzulauf vorgeschlagen, ein 10 Kilometer langer Tunnel von der SFS zum Tiefbahnhof. Allerdings ist dieser — frei nach Schienenzeppelin — klassische Minutenfeilscherei für viele Millionen. Was soll den ein solcher Tunnel bringen, wenn man laut D-Takt dennoch 32 Minuten braucht?
DerGalaktische schlug eine deutlich teurere Variante vor.
Allerdings wird die Leistungsfähigkeit beeinträchtigt, da der neue Bahnhof 8 Gleise weniger (!!!) als der aktuelle haben soll (das ist die Hälfte). Dadurch wird der Tiefbahnhof zu einem Flaschenhals. Hinzu kommt, dass der gesamte Fernverkehr über eine teilweise nur zweigleisige Zulaufstrecke abgewickelt wird und werden soll, auf der zusätzlich eine Menge Nahverkehrszüge unterwegs sind.
Das wurde doch alles schon damals während der „Schlichtungen“ zu S21 erklärt und auch danach Xmal bestätigt.: Der Tiefbahnhof hat zwar weniger Gleise aber da es eben ein Durchgangsbahnhof und kein Kopfbahnhof ist, wird er ebenso leistungsfähig sein. Ich verstehe nicht, warum man diese Grundsatzdiskussion immer und immer wieder führen muss. Irgendwann muss es wirklich mal mit S21 gut sein.
Also Fazit: Für die angedachten Zugzahlen reicht S21 anhand der Fakten dicke aus und hat sogar noch etwas Reserven, weshalb man solch eine Entlastung garnicht braucht.
„Also Fazit: Für die angedachten Zugzahlen reicht S21 anhand der Fakten dicke aus und hat sogar noch etwas Reserven, weshalb man solch eine Entlastung garnicht braucht.“
Woraus entnimmst du das? Jüngere Untersuchungen sagen eher etwas anderes und es gibt sogar schon offiziellen Studien über eine Ergänzungsstation.
Dazu gab es doch praktisch unzählige Studien und Berechnungen von allen möglichen Seiten pro oder contra im Zuge der langen und ermüdenden Diskussion zu S21. Das hat schon fast religiöse Züge angenommen. Dazu ist in der Tat alles gesagt.
Und zu dieser offiziellen Studie: In dieser wird einfach behauptet, dass S21 angeblich in der 30er Jahren an seine Grenzen stoßen würde – jedoch ohne Nennung von Quellen und Berechnung für diese Behauptung! Und das der Verkehrsminister von BaWü, Winfried Hermann, bekanntlich kein Freund von S21 ist, war schon klar, bevor er den Posten hatte. Es muss also sehrwohl eine gewisse Voreingenommenheit unterstellt werden.
Ich hab da was gefunden. https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-im-jahr-2030-bis-zu-180-doppelbelegungen-im-hauptbahnhof.5c0052c8-c3f0-4134-b81f-ee41647a6ba5.html
2030 werden im Tiefbahnhof am Tag bis zu 180 Doppelbelegungen nötig sein, um den Verkehr zu stemmen (mit halbstündlichem MEX-Verkehr, wobei ich viertelstündlich für gerechtfertigt halte. Aber das ist ein anderes Thema). Dabei sollen die Züge teilweise nur zwei Minuten halten. Bei dieser Haltezeit kann man doch kaum auf Anschlüsse abstimmen. Auch sehe ich hier nicht die von dir angesprochenen „Reserven“
Nun sagst du aber, dass diese Kapazitäten soweit ausreichen. Das könnte ja sogar sein, aber soll man dann etwa ab 2030 mit dem Ausbau des ÖPNV aufhören? Ich hoffe nicht.
Ich halte von dem Vorschlag nicht viel. Wenn der Hbf selbst tatsächlich in Kapazitätsprobleme kommt, wird da keine Ersatzstation an gleicher Strecke diese Probleme beheben, sondern dann ist der zusätzliche Kopfbahnhof die sinnvollere Lösung.
Und der sechsgleisige Ausbau durch Zuffenhausen und Feuerbach ist ebenfalls unnötig. Falls es dir entgangen sein sollte: der Deutschlandtakt sieht mittlerweile eine deutlich sinnvollere Lösung vor – nämlich zwei unterirdische neue Gleise von der SFS Stuttgart-Mannheim bis direkt ins Hbf-Vorfeld. Damit wird der Engpass Feuerbach umgangen und zudem die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Mannheim auf nur noch ca30 Minuten reduziert.
Danke für den Kommentar.
Deine Einwände sind sicherlich berechtigt, allerdings habe ich das Gefühl, dass du dir die Beschreibung nicht ganz durchgelesen hast.
Wenn der Hbf selbst tatsächlich in Kapazitätsprobleme kommt, wird da keine Ersatzstation an gleicher Strecke diese Probleme beheben, sondern dann ist der zusätzliche Kopfbahnhof die sinnvollere Lösung.
Natürlich könnte Zuffenhausen den Hbf nicht ersetzen, allerdings könnte er ihn entlasten, da er für Fahrgäste, zB Richtung Ludwigsburg, attraktiver liegt als der Hauptbahnhof. Außerdem habe ich mit keinem Wort gesagt, dass dieser den Zusatzbahnhof ersetzen soll, das wäre wirklich nicht sinnvoll.
der Deutschlandtakt sieht mittlerweile eine deutlich sinnvollere Lösung vor – nämlich zwei unterirdische neue Gleise von der SFS Stuttgart-Mannheim bis direkt ins Hbf-Vorfeld.
Siehe in der Beschreibung:
Das Problem ist auch ganz oben angekommen, daher wird der Nordzulauf vorgeschlagen, ein 10 Kilometer langer Tunnel von der SFS zum Tiefbahnhof. Allerdings ist dieser […] klassische Minutenfeilscherei für viele Millionen.
Warum weitere Millionen für solch einen Tunnel ausgeben, wenn es auch einfacher geht? Und nein,…
die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Mannheim [wird] auf nur noch ca30 Minuten reduziert.
…lass ich nicht gelten. Die Kurvenradien auf der SFS scheinen mir durchaus weit genug für höhere Geschwindigkeiten zu sein (auch hier vorgeschlagen), das wäre also auch so zu schaffen. Ein Taktknoten in Stuttgart wird aber eh schwierig bis gar nicht umsetzbar sein.
Damit wird der Engpass Feuerbach umgangen
Der nach diesem Ausbau kein Engpass mehr wäre.
Da hab ich mich falsch ausgedrückt. Ist mir schon klar dass du den Hbf nicht ersetzen willst. „Zusatzstation“ statt „Ersatzstation“ wäre vielleicht der passendere Begriff in meiner Kritik gewesen. Die würde aber trotzdem nichts verbessern, außer durch den Zusatzhalt die Fahrzeiten zu verlängern. Die geplanten Haltezeiten am Hbf würde man dadurch nicht verkürzen können, Streckenkapazität gewinnt man dadurch auch keine.
Was du aber tatsächlich ersetzen willst ist ja der FV-Tunnel im Nordzulauf. Mit deinem Vorschlag würde man nur bewirken dass auf ewig der Fernverkehr weiter über die langsamen Bestandsgleise durch Zuffenhausen und Feuerbach mit großteils nur 100km/h schleichen müsste (obwohl ja der schon zu S21 gehörende „Tunnel Feuerbach“ schon wieder für 160 trassiert ist), und sich alles was nicht über die P-Option in den Cannstatter Tunnel geleitet werden kann (da kommt ja auch noch das Thema zu nutzender Bahnsteige und entsprechender Weichengeschwindigkeiten im Hbf selbst dazu) zusammen in die nur zwei Gleise des Feuerbacher Tunnels quetschen muss – womit also unmittelbar im nordwestlichen Vorfeld des Hbf weiterhin ein großer Engpass verbliebe. Dahingehend ist dein Vorschlag also nur ein Herumdoktern an Symptomen.
Und gerade für den HGV: der quälend lahme Nordzulauf Stuttgart ist der einzige Ort wo man tatsächlich noch großartig Fahrzeit einsparen kann. Die SFS selbst wird mit passender Streckenausrüstung und sinnvolleren Vorschriften durchgängig (also auch in den Tunneln) mit 280 befahren werden können, was der Deutschlandtakt auch bereits unterstellt. Langfristig könnte man mit Glück bei den Vorschriften vielleicht auch auf 300km/h hochgehen. Das reicht aber nicht, um die Fahrzeit auf unter 30 Minuten zu bringen. Die meiste Zeit wird hier just im Nordzulauf verplempert. Genau da setzt zum Glück auch endlich der Deutschlandtakt an, und daher ist dieser Tunnel deutlich sinnvoller als dein Vorschlag. Denn er nimmt sämtlichen Fernverkehr aus Mannheim – und damit gut die Hälfte aller Züge die den Nordzulauf nutzen müssten – aus eben diesem Nadelöhr, sorgt für erhebliche Fahrzeitverkürzungen und tatsächlich genug Kapazität im gesamten nordöstlichen Vorfeld des Hbf.
Schön, dass jetzt alle Missverständnisse beseitigt sind 🙂
Die [Zusatzstation] würde aber trotzdem nichts verbessern, außer durch den Zusatzhalt die Fahrzeiten zu verlängern.
Dass du über ein Drittel der Region Stuttgart (2,8 Mio Ew) als „nichts“ bezeichnet, kann ich absolut nicht nachvollziehen. Bitte sachlich bleiben oder deine Gedanken besser begründen!
Die geplanten Haltezeiten am Hbf würde man dadurch nicht verkürzen können
Eventuell, aber der Hbf würde weniger frequentiert. Nicht umsonst halten die meisten Fernzüge in Hamburg noch am Dammtor und in Harburg, München in Pasing und am Ostbahnhof, Köln in Messe/Deutz oder Frankfurt am Südbahnhof. In Dresden halten die ICs noch in Neustadt. Sowas scheint also zu helfen.
Mit deinem Vorschlag würde man nur bewirken dass auf ewig der Fernverkehr weiter über die langsamen Bestandsgleise durch Zuffenhausen und Feuerbach mit großteils nur 100km/h schleichen müsste
Das ist nunmal eine Kröte, die man schlucken muss. Heute schafft man MA-S in ca. 40 min, über die Autobahn ohne Verkehr ca. 1h 30min, das ist auch so unschlagbar. Man sollte eher die Zuverlässigkeit der Bahn verbessern, dieses Höher-Schneller-Weiter-Denken ist nun mal nicht immer zielführend.
Mit 300km/h (evtl sogar 330 km/h) und Stuttgart 21 (schnellere Einfahrt in den Bahnhof) dürfte die ersparte Zeit des Nordtunel bei ca. 5 min liegen. Bei Kosten von mindestens 1 Mrd. Euro macht das über 3 Mio Euro für eine Sekunde (!) Fahrzeitersparnis bzw. 200 Mio für eine einzige Minute. Effizienz geht anders.
(obwohl ja der schon zu S21 gehörende „Tunnel Feuerbach“ schon wieder für 160 trassiert ist)
Da dieser unmittelbar vor der Bahnhofseinfahrt liegt, dürfte das fast gar nichts bewirken.
und sich alles was nicht über die P-Option in den Cannstatter Tunnel geleitet werden kann (da kommt ja auch noch das Thema zu nutzender Bahnsteige und entsprechender Weichengeschwindigkeiten im Hbf selbst dazu) zusammen in die nur zwei Gleise des Feuerbacher Tunnels quetschen muss – womit also unmittelbar im nordwestlichen Vorfeld des Hbf weiterhin ein großer Engpass verbliebe.
Es sind aus allen Richtungen alle Gleise erreichbar, warum sollte man dann keine Züge über die P-Option schicken? Und natürlich wäre der Cannstatter Tunnel erreichbar.
[Der Nordzulauf] sorgt für […] genug Kapazität im gesamten nordöstlichen Vorfeld des Hbf.
Die Kapazität kommt ja von den zusätzlichen Gleisen, welche hier auch vorhanden wären. Das ist also kein Argument des Tunnels
Also noch kruder, sinnverzerrender und theatralischer kann man ja wohl kaum noch argumentieren. Zudem finde ich es eine furchtbare Unsitte, die Antworten seines Gegenübers satzweise zu sezieren, da dies ganze Zusammenhänge entstellt. Auf diesem Niveau kann und will ich hier denn auch nicht weiter mit dir diskutieren.
Aber nur mal zur Info, bezüglich deiner anderen „Argumente“: in Deutz oder Ffm-Süd wird vom Fernverkehr nicht zusätzlich sondern wenn dann ausschließlich anstelle des Hbf gehalten. 330km/h werden hierzulande nur bei den Zulassungsfahrten erreicht (immer 10% höher als die letztlich freigegebene Geschwindigkeit), können aber nicht als Planungsgrundlage taugen, zumal dafür sowieso mangels anderer entsprechend schneller Strecken dauerhaft kein Zugmaterial zur Verfügung stünde. Und egal ob 280, 300 oder deine 330 – auf der SFS holt man damit kaum noch was raus, hat aber extrem hohe Herstellungs- und Betriebskosten. Ganz anders sieht das im Stuttgarter Nordzulauf aus. 250 statt 100km/h auf etlichen km machen da eine ganze Menge aus, und da im Gegensatz zu deinem Vorschlag hier damit sogar tatsächlich großer Fahrzeitnutzen entsteht, hat der vorgesehene Tunnel auf jeden Fall auch ein deutlich besseres NKV (als Teil des bereits im gesamten positiv bewerteten Planfalls Deutschlandtakt ist die Planungswürdigkeit de jure bereits jetzt hergestellt) als dein oberirdischer Ausbau der weder Fahrzeitnutzen hat, noch alle Kapazitätsprobleme löst. Denn wie gesagt, bei deiner Lösung bleibt es trotzdem bei nur zwei Gleisen unmittelbaren Hbf-Zulaufs via Tunnel Feuerbach, von dem nur ein kleiner Teil mittels P-Option in den ja auch schon durch andere Züge gut ausgelasteten Cannstatter Tunnel umgeleitet werden kann. Ein Zug der aber zB aus dem Cannstatter Tunnel kommt aber eigentlich Richtung Ulm weiterfahren soll, hat dann im Hbf selbst mitunter viele Kreuzungskonflikte und nur sehr langsam zu befahrende Weichenstraßen um dann überhaupt auf die richtigen Gleise weiterzukommen.
Ich sehe jetzt auf den ersten Blick ehrlich gesagt nicht erkennen wo ich den Sinn deiner Aussagen verfälscht habe (falls doch, war es nicht Absicht, sorry). Wie soll ich denn sonst zitieren, ohne einen Haufen Belangloses im Zitat zu haben? Also nochmal: Ich habe in der Beschreibung dargestellt, wie ich auf die 1-1,5 Mio Ew komme, und du behauptest, der Halt verbessere „nichts, außer durch den Zusatzhalt die Fahrzeiten zu verlängern“, das ist eine provokante Pauschalaussage, die überhaupt nicht belegt/begründet ist und daher die Diskussion überhaupt nicht voranbringt. Ansonsten erinnert mich das recht stark an diese Situation.
Es steht dir frei, eine anständige Diskussion führen zu wollen oder nicht, aber die Wahl deiner Worte lässt jetzt auch nicht unbedingt auf Sachlichkeit schließen.
in Deutz oder Ffm-Süd wird vom Fernverkehr nicht zusätzlich sondern wenn dann ausschließlich anstelle des Hbf gehalten.
Und was ist mit Dammtor? Harburg? Pasing? M-Ost? DD-Neustadt? Wie war das nochmal mit dem Argumente sezieren?
Deine Darstellung, ich hätte mich auf 330km/h festgelegt, ist krude, sinnverzerrt und theatralisch. Ich schrieb „300km/h (evtl sogar 330km/h)“.
Ich würde mich ab jetzt gerne auf den unteren Absatz konzentrieren, da ich nicht so ganz verstehe, was du meinst.
(Die S-Bahn-Gleise außen vor) Die inneren Gleise münden in den Feuerbacher Tunnel, die äußeren können doch durch den Pragtunnel in den Cannstatter Tunnel (der am wenigsten belastete Tunnel nach Realisierung) münden. Der Nordtunnel müsste ja ebenfalls entweder in den Feuerbacher oder in den Cannstatter Tunnel münden. Wenn man diesem Gleisplan Glauben schenken darf, bestehen auch kaum Kreuzungskonflikte.
Natürlich könnte Zuffenhausen den Hbf nicht ersetzen, allerdings könnte er ihn entlasten, da er für Fahrgäste, zB Richtung Ludwigsburg, attraktiver liegt als der Hauptbahnhof. Außerdem habe ich mit keinem Wort gesagt, dass dieser den Zusatzbahnhof ersetzen soll, das wäre wirklich nicht sinnvoll.
Ich vermute mal, das G36K meint, dass ja trotzdem alle Züge am Hauptbahnhof halten würden. Da bräuchte man ansonsten eine Verbindung nach Bad Canstatt, dann würde man aber den Hauptbahnhof umfahren. Wobei das vielleicht gar nicht so schlimm ist, wenn man eben nochmal in Bad Canstatt hält, so sollte man eigentlich quasi alle Züge erreichen (außer ein paar Stadtbahnen vielleicht, sowie Züge, die nur am Hauptbahnhof halten).
Was ich jetzt nicht im Beitrag gesehen habe, ist, wie die Station mit dem diskutierten B27-Tunnel interagieren könnte. Ich weiß ja nicht, wie der Tunnel gebaut werden soll (mehr als eine Einhausung auf bestehender Ebene kann ich mir da auch nicht vorstellen, da ja immer irgendwas im Weg ist), aber wenn der Tief genug ist, sollte es ja auch oberirdisch mehr Platz geben.
Achso, dann liegt hier wohl ein Missverständnis vor. Mein Ziel war, die Fahrgäste zu entzerren und auf diese Weise den Hbf zu entlasten (weniger Fahrgäste —> schnelleres Ein-/Aussteigen —> kürzere Haltezeit —> höhere Kapazität). Auch, weil die Bahnsteige nicht besonders breit sein werden.
Das ist ein guter Einwand. Der Tunnel ist aber umstritten und daher längst noch nicht beschlossen, aber das wäre die Chance, die Zerschneidung in Zuffenhausen durch Straße + Bahn zu reduzieren. Es wäre nicht vermittelbar, wenn man auf den Tunnel dann einfach zusätzliche Bahngleise baut.
Achso, ja gut, das müsste auf jeden Fall den Druck auf den Hauptbahnhof mindern. Für größere Effekte könnte man hier eine tangentiale S-Bahn via T-Spange am Nordkreuz empfehlen (wobei es wahrscheinlich nicht wirklich langsamer wäre, über Hauptbahnhof zu fahren), sowie auch über die Gäubahn.
Einfach nur mehr Bahngleise auf den Bahntunnel zu setzen wird keime gute Idee sein, aber ich habe das hauptsächlich auf den Platz bezogen, damit das nicht so beengt zugehen muss.
Ich kann natürlich schlecht abschätzen, wie es mit der Auslastung auf den FV/RV-Gleisen aussehen wird, aber würde nicht wenigstens 1 Überholgleis sinn machen (können)? Weiß aber auch gar nicht, ob das so viele Züge betreffen würde, aber nur mal so als Bemerkung am Rande. Wobei das ja wiederum der Nordzulauf-Tunnel übernehmen könnte, wo dann aber noch wenigee Züge durchfahren würden, also der NKV sinken wird.
Es ist enorm wichtig T-Spange und Gäubahn miteinzubeziehen, da sie bedeutende Tangenten übernehmen können.
Ja ein Überholgleis könnte man dranbauen, zur Flexibilität, viel mehr aber auch nicht. Ich zeichne das aber noch nicht ein, da der Tunnel nicht beschlossen ist.
Dieser Vorschlag soll den Nordtunnel ersetzen, da dieser dann obsolet wird. Er ist einfach nicht sein Geld wert, da gibt es deutlich sinnvollere Projekte.
Ich habe einige Optimierungen vorgenommen:
– Ich habe in Zuffenhausen Bf einen zusätzlichen Bahnsteig für meinen MEX vorgesehen
– Ich habe beschlossen, dass Takt-ICEs und Sprinter in Zuffenhausen durchfahren zu lassen, um die Kantenzeiten zu halten. Hierzu sehe ich in Zuffenhausen ein Überholggleis je Richtung vor.
– Bei der der SFS sofern Überwerfungen dafür, dass die ICEs ohne Kreuzungskonflikte direkt in den Feuerbacher Tunnel kommen.
Somit dürften alle Argumente zugunsten des FV-Tunnels (bis auf die etwas längere Fahrzeit) beseitigt sein.