Beschreibung des Vorschlags
(Auch wenn ich wohl einer Fehlinformation … oder schlicht der einsetzenden Senilität aufgesessen bin …)
Der Stuttgarter Tiefbahnhof ist noch lange nicht eröffnet, da werden schon wieder Milliarden in Planungen in unsinnige zusätzliche Tunnel(planungen) gesteckt … was soll der Quatsch?
Derzeit existieren auf der West- bzw. Nordseite folgende Tunnel:
- Pragtunnel „1“ (Feuerbach – Nordbahnhof), zwei Gleise Fernbahn (ohne Halt)
- Pragtunnel „2“ (Feuerbach – Nordbahnhof), zwei Gleise S-Bahn (mit Halt)
- Rosensteintunnel „1“ (Bad Cannstatt – Kopfbahnhof), zwei Gleise Fernbahn (ohne Halt)
- Rosensteintunnel „2“ (Bad Cannstatt – S-Bahnbahnhof (tief)), zwei Gleise S-Bahn (ohne Halt)
- Rosensteintunnel „3“ (Bad Cannstatt – S-Bahnbahnhof (tief)), zwei Gleise S-Bahn (mit gepl. Halt)
- Tunnel Cannstatt (Bad Cannstatt – Fernbahnhof (tief)), zwei Gleise Fernbahn (ohne Halt)
- Tunnel Feuerbach (Feuerbach – Fernbahnhof (tief)), zwei Gleise Fernbahn (ohne Halt)
Nun sollen noch zwei weitere Tunnel gebaut werden …
- Tunnel Wartberg (Feuerbach – Fernbahnhof (tief)), zwei Gleise Fernbahn (ohne Halt)
(verbindet Pragtunnel „1“ mit Tunnel Cannstatt) - Tunnel Stammheim (SFS – Fernbahnhof (tief)), zwei Gleise Fernbahn (ohne Halt)
(verbindet Tunnel Langes Feld mit Tunnel Feuerbach)
Am Ende wird es dann gleich drei verschiedene Möglichkeiten geben, von der SFS zum Tiefbahnhof zu kommen:
- Tunnel Langes Feld – Tunnel Stammheim – Tunnel Feuerbach
- Tunnel Langes Feld – oberirdische Bestandsstrecke – Tunnel Feuerbach
- Tunnel Langes Feld – oberirdische Bestandsstrecke – Pragtunnel „1“ – Tunnel Wartberg
Dadurch verliert Bad Cannstatt Verbindungen zum Tief-/Fernbahnhof, da es sich nunmehr den Cannstatter Tunnel mit dem Verkehr aus Feuerbach teilen muss, gleichzeitig wird mit der Aufgabe der Rosensteintunnel „1“ und „2“ die direkte Zufahrt zum Kopfbahnhof gänzlich unmöglich gemacht.
Als Teil des Konzepts „Stuttgart 21“ sollen alle Regionalzüge, die bislang im Kopfbahnhof enden (wobei *alle* Reisenden ohne übermäßige Hast die Doppelstockwagen verlassen können, die Züge müssen schließlich eh‘ „Kopf machen“ …), durchgebunden werden und im Tief-/Fernbahnhof halten … mit zum Fernverkehr vergleichbaren Aufenthaltszeiten – eine Schnappsidee:
Die in Stuttgart haltenden Fernverkehrszüge sind einstöckig, der komplette Wechsel aller im Zug befindlichen Reisenden (m.a.W. *alle* Reisenden steigen aus und es steigen etwa ebensoviele neue Reisende ein) ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen. Wie soll dann der Fahrgastwechsel bei den doppelstöckigen Regionalzügen funktionieren?
Fazit: Der Kopfbahnhof wird für den Regionalverkehr zumindest in Teilen noch gebraucht, damit aber auch die Zulaufstrecken von Feuerbach, Bad Cannstatt und der Gäubahn!
A propos Gäubahn: Diese bisweilen auch „Panoramabahn“ genannte Strecke könnte zusätzlichen S-Bahn-Verkehr aufnehmen, wenn man nur die vorhandenen Tunnel sinnvoll neu miteinander verknüpft:
- Der Tunnel Stammheim wird deutlich kürzer, indem er direkt am Ende der bestehenden Tunnel Langes Feld (II) anknüpft und statt in den Tunnel Feuerbach in den bereits dafür vorbereiteten Cannstatter Tunnel übergeht!
- Der nördliche Teil des Cannstatter Tunnels wird in die Gäubahn eingefädelt, es entsteht eine tangentiale S-Bahn-Verbindung von Bad Cannstatt zum Süden Stuttgarts, insb. dem Flughafen!
- Der Rosensteintunnel „3“ wird mit dem Nordbahnhof verbunden (Zusammenführung ggfs. dort oder im Bereich des Pragtunnels „2“ ), es entsteht eine tangentiale S-Bahn-Verbindung von Bad Cannstatt zum Westen Stuttgarts!
Damit ergeben sich beispielsweise folgende Relationen:
- ICE: … – SFS – Tunnel Stammheim – Tief-/Fernbahnhof – Fildertunnel – Flughafen – SFS – …
- ICT: … – Backnang (⇅) – Tunnel Feuerbach – Tief-/Fernbahnhof – Flughafen – Gäubahn (*) – …
- IC2: … – Heilbronn – Tunnel Feuerbach – Tief-/Fernbahnhof – Tunnel Obertürkheim – Esslingen – …
- RE/RB/S: … – Weiblingen – Bad Cannstatt – Gäubahn (*) – …
- RE/RB/S: … – Feuerbach – Nordbahnhof – Bad Cannstatt – Neckarpark – …
Anmerkungen:
- Die letzten zwei Relationen sind ausdrücklich unter Umgehung des Hauptbahnhofs gedacht!
- (*) zusätzliche Halte an der Gäubahn sind höchst wünschenswert, z.B.
- „Pragfriedhof“ (Verkehrsknoten, Übergang zur U5, U6, U7, U15)
- „Russische Kirche“ (Verkehrsknoten, Übergang zur U4)
- „Herderplatz“ (Verkehrsknoten, Übergang zur U2, U9)
- „Wildpark“ (Naherholung, „Park+Ride“ …?)
- „Dachswald“ (Wohngebiet gänzlich ohne SPNV-Anschluss)
- (⇅) durchgehend zweigleisiger Ausbau der „Murrtalbahn“ Schwäbisch Hall-Hessental – Backnang (VzG-Strecke 4930) sowie der „kleinen Murrbahn“ Backnang – Benningen/Neckar (VzG-Strecke 4931) ist höchst wünschenswert (vgl. Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart)
Der Rohbau ist doch schon fertig, der Klotz hat acht Gleise.
Meinem Kenntnisstand nach muss auf Grund von Wassereinbruch in einer der Zufahrtsröhren kann einer der vier Bahnsteige nicht wie geplant in Betrieb genommen werden und soll höchstwahrscheinlich zu einer Tiefgarage umfunktioniert werden …
Gibt es dazu eine Quelle?
#seufz#
Mein derzeitiger Erkenntnisstand ist, dass mein Modelleisenbahn-Dealer mir da mal wieder Unsinn erzählt hat. Leider ist „Phantasie mit Schneegestöber“ eine seiner Spezialitäten, er redet halt sehr gerne und bekommt dabei stets maximal die Hälfte von dem mit, was man ihm mitzuteilen versucht … 🙁
Hab‘ den Vorschlags-Text dahingehend bereinigt!
Im Wesentlichen sehe ich in diesem Vorschlag 3 Anbindungskonzepte:
Für den ersten Vorschlag kann ich dir sagen: Das ist bereits in Planung!
Der Anschluss der S-Bahn Bad Cannstatt nach Feuerbach firmiert unter dem Namen „T-Spange“ [1].
Zum Anschluss der Gäubahn gab es diverse Untersuchungen, zum Teil im Rahmen der T-Spange. Der mir bekannte Stand ist, dass ein Anschluss entweder an die S-Bahn oder an die Fernbahn nach Bad Cannstatt möglich ist (nicht beides gleichzeitig) [2]. Damit wäre Vorschlag 2 umsetzbar und ist im Rahmen der offiziellen Planungen enthalten.
Den dritten Vorschlag verstehe ich tatsächlich nicht. Der Tunnel Stammheim ist für die überregionalen Fernverkehrszüge aus Richtung Mannheim kommend vorgesehen (z.B. Relation Köln <-> FFM <-> München). Das sind im Deutschlandtakt [3] bis zu 6 Züge pro Stunde, die zudem priorisiert disponiert werden – der Cannstatter Tunnel würde damit noch stärker belastet als mit der P-Option. Zudem würde diese Konfiguration zu Trassenkonflikten im Bahnhof führen und wäre betrieblich unvorteilhaft.
Abgesehen davon, dass das Murks ist, sind die Zulaufstrecken derart eingerichtet, dass von jeder Röhre aus mindestens 4 Bahnsteige erreicht werden können. Das bedeutet, dass selbst im Falle dessen, dass eine Röhre völlig unbenutzbar würde, trotzdem noch alle Bahnsteige verwendet werden könnten (und würden).
Referenzen:
[1] P-Option auf der Projektwebseite
[2] Machbarkeitsstudie zur T-Spange
[3] Netzgrafik 3. Entwurf Baden-Württemberg
Das Hauptanliegen meines Vorschlags ist, die bereits existierenden Tunnel(stutzen) so sinnvoll wie möglich umzunutzen!
Insbesondere der Cannstatter Tunnel ist eigentlich vollkommen sinnlos, es wird zwischen Bad Canntatt und Hbf kaum sinnvoller Fernverkehr fahren, allenfalls vielleicht Züge zwischen Backnang und Böblingen … diese sehe ich aber sinnvoller auf der Strecke Backnang – Ludwigsburg – Feuerbach – Hbf – … untergebracht.
Im Bereich zwischen Backnang bzw. Schorndorf und Waiblingen – Bad Cannstatt sollten dagegen viel mehr Verbindungen des Regional- und S-Bahn-Verkehrs auf die Schiene gerbacht werden, auch tangential am Hbf vorbei Richtung Feuerbach oder Gäubahn!
Mein Vorschlag sieht vor, den sozusagen Cannstatter Tunnel „aufzuteilen“:
Zu den bekannten Planungen:
Dazu müsste der Tunnel Feuerbach aber unterirdisch „geöffnet“ werden, d.h. die bereits bestehende Tunnelverschalung und Abdichtung muss wieder zerstört werden, mit allen Gefahren für die Gesteinsschichten aus Anhydrid und Gipskeuper …
„Nordkreuz“ ist übrigens identisch mit „Pragfriedhof“, der heutige Name der Station ist für viele einfacher nachzuvollziehen!
In meinem Vorschlag nutzen alle drei Relationen einen eigenen Tunnel:
Damit ist selbst für zunünftige Taktverdichtungen noch genügen „Platz“!
Na, mein Kommentar oben hat doch schon einen Link zur 3. Netzgrafik des Deutschlandtakts. Daraus lese ich, dass zwischen Bad Cannstatt und Hbf sieben stündliche Linien, davon 1 Fernverkehrslinie, fahren sollen.
Im Vergleich dazu sind (neben den FV-Linien Richtung Mannheim) 5 stündliche Regionalverbindungen vorgesehen, d.h. weniger als im Cannstatter Tunnel (im Folgenden Tunnel Bad Cannstatt).
Im Deutschlandtakt finde ich dazu nichts, allerdings sind das alles Teile der offiziellen Planung, wie von mir geschildert. Ich glaube, du hast mehr mit den Planern gemein als du denkst.
Daran ist nichts „unsinnig“. Die Gleisbelegung im Bahnhof ist derart gestaltet, dass Züge aus dem Tunnel Feuerbach direkt in den Fildertunnel (und umgekehrt) geleitet werden. Aus dem Tunnel Bad Cannstatt ist das nur über Gleiswechsel im Bahnhof möglich. Die Züge stehen sich dann gegenseitig im Weg rum, gleichzeitige Ein- und Ausfahrten sind unmöglich.
Der Regionalverkehr und der S-Bahnverkehr sind getrennt. Im Falle der T-Spange würde der Rosensteintunnel „3“ zwei Strecken bedienen. Die volle Auslastung der Stammstrecke wird der Tunnel sowieso nicht aufnehmen, da sich die Stammstrecke nördlich der Station Mittnachtstraße in Richtung Bad Cannstatt und Richtung Nordbahnhof aufteilt.
Mit der S-Bahn hängt es davon ab, welchen Takt die einzelnen Linien fahren sollen.
Wie oben beschrieben wird Richtung Hauptbahnhof maximal eine halbe Stammstrecke beansprucht. Richtung Nordbahnhof kann man sich dann überlegen, ob das auch eine halbe Stammstrecke braucht oder ein Viertel reicht. So würde jede vierte S-Bahn in Bad Cannstatt über die Gäubahn fahren, was bei entsprechender Planung z.B. ein T10 sein könnte.
Eine Verkehrsknotenpunkt auf der Gäubahn alle 2 km finde ich gut. Das passt vom Abstand.
Wenn der Verkehr Richtung Fildertunnel nur aus dem Tunnel Feuerbach gespeist werden soll, muss umgekehrt der Verkehr aus dem Cannstatter Tunnel in den Ober-/Untertürkheimer Tunnel fließen …
… was im einen Fall ein wahnsinnig großer Umweg wäre – von Bad Cannstatt über den Tiefbahnhof nach Obertürkheim – geht über Untertürkheim wesentlich schneller!
… und im anderen Fall eine ziemlich kurze Ringlinie bildet – von Bad Canntatt über den Tiefbahnhof ohne weiteren Halt wieder zurück nach Bad Canntatt!
Es sei denn, man wollte von Bad Canntatt über den Tiefbahnhof zur Schuster-, Rems- oder Murrbahn, was aber wiederum ein wahnsinnig großer Umweg wäre – auch hier ist der direkte Weg erheblich kürzer!
Wenn also der Verkehr vom Cannstatter Tunnel zum Ober-/Untertürkheimer Tunnel weitestgehend sinnlos ist, warum wurde der Bahnhof dann in der heute existierenden Form geplant und gebaut?!?
Entschuldige bitte, dass das so rüber kam – man kann betrieblich schon zwischen den Tunneln wechseln. Die Weichen dafür gibt es. Allerdings ist jede solche Kreuzung risikobehaftet, weshalb die Anzahl möglichst minimiert wird. Den Fernverkehr planmäßig eine solche Kreuzung im Fahrgastverkehr machen zu lassen, wäre höchst riskant, da sich etwaige Verspätungen dann noch stärker auswirken.
Nur wollen nicht so viele Menschen tatsächlich direkt von z.B. Waiblingen nach Plochingen. Der Grund für die Führung ist die berühmte Durchbindung: Der Zug von Waiblingen nach Stuttgart Hbf wird mit dem Zug von Plochingen nach Hbf durchgebunden. Dafür sind im Deutschlandtakt 2 stündliche Linien vorgesehen. Außerdem würde neben dem Hauptbahnhof auch Bad Cannstatt wegfallen, was dem Fahrgastvolumen ebenfalls nicht zuträglich ist.
Im Fernverkehr sind kurze Fahrzeiten und unkomplizierte Strecken ein Augenmerk, weil es sich über die Fahrgastzahlen und Ticketpreise rechtfertigen lässt und gemessen am Laufweg einen signifikanten Unterschied macht. Selbst dann ist es manchmal nicht ausschlaggebend, siehe z.B. der Anschluss Erfurts an die VDE 8 (statt der direkteren Linie über Leipzig), um auch den Verkehr Richtung Frankfurt zu beschleunigen.
Im Nahverkehr ist es wichtiger, die nötige Kapazität auf den wichtigsten Hauptstrecken bereitzustellen, die dann im Verlauf in das Flächennetz übergeht. Ring- und Tangentiallinien können dazu beitragen, der Fahrzeitgewinn spielt in der Regel eine untergeordnete Rolle.
Die direkte Strecke wäre zwar kürzer als der Umweg via Erfurt, allerdings würde die direkte Strecke auch deutlich länger durch unwegsameres Terrain führen, was die Baukosten pro Kilometer deutlich teurer gemacht hätte.
Und auch der politische Aspekt (Landeshauptstadt Thüringen) hat bei der Trassenfindung eine Rolle gespielt.
Danke für die Ergänzung.
P.S.: Auf der S-Bahn-Stammstrecke München fahren die S-Bahnen bisweilen im Abstand von nur zwei Minuten … nicht viel Zeit zum Ein- und Ausstieg, was wahrscheinlich der Grund ist, dass man die S 7 aus dem Tunnel verbannt hat und nur neun Linien im 20-Minuten-Takt durch den Tunnel schickt (27 statt 30 Züge pro Stunde).
Auf der S-Bahn-Stammstrecke Stuttgart fahren derzeit sechs Linien im 15-Minuten-Takt (24 Züge pro Stunde), bei Großveranstaltungen im Neckarpark kommt eine siebte Linie hinzu (S 11), da bleibt nicht mehr viel Platz … äh … Zeit übrig für zusätzliche Linien oder eine Verdichtung auf einen 10-Minuten-Takt!
Was dabei noch nicht eingerechnet ist: manche Verstärkerzüge beginnen bzw. enden im Kopfbahnhof, diese müssten dann auch noch auf die Stammstrecke …
Hast du diesen Teil überlesen?
Daher wäre eher interessant, wieviele S-Bahnen zwischen Stuttgart Hbf und Bad Cannstatt fahren. Die Differenz zu den 24 Zügen pro Stunde fährt dann zum Nordbahnhof und betrifft den Rosensteintunnel nicht.