Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Im neuen S-Bahnkonzept der S-Bahn Hamburg ist zur Bedienung der Wechselstromstrecken nach Stade und Kaltenkirchen die Linie S5 vorgesehen. Mit Eröffnung der Linie nach Kaltenkirchen soll die Linie S6 als reine Verstärkerlinie zwischen Elbgaustraße und Neugraben in Betrieb genommen werden.
Die S-Bahn Hamburg hat im Dezember 2023 ihr neues Liniennetz als „Easy-Peasy-Netz“ vermarktet. Durch die Umsetzung des S5/S6-Konzeptes würde es allerdings zu einigen Nachteilen kommen:
- Außerhalb der HVZ würde die S5 abwechselnd je nach Elbgaustraße oder Kaltenkirchen fahren, sodass beide Äste im 20-Minuten-Takt angefahren werden würden. Dies führt zu einer Verschlechterung der Anbindung von Elbgaustraße ggü. dem heutigen Zustand. Die abwechselnden Endbahnhöfe würden Fahrgäste eher verwirren.
- In der HVZ würde die S5 alle 10 Minuten nach Quickborn fahren, die S6 übernimmt dann als reine HVZ-Verstärkerlinie die Anbindung der Elbgaustraße im 10-Minuten-Takt in der HVZ. Die Einführung der S6 als reine Verstärkerlinie würde zu einem Wiederspruch ggü. dem alten Netz mit S11/s2/S31 als HVZ-Verstärkerlinien führen, das man aus Gründen der Einfachheit eigentlich so nicht mehr haben wollte.
- Sobald die S6 nach Lurup/Osdorfer Born verlängert werden sollte, würde sich der Takt auf der Relation Holstenstraße <-> Elbgaustraße wieder verschlechtern.
Diese Konstellation würde daher zusammengefasst den Grundsatz des „Easy-Peasy-Netzes“ durch die eher verwirrenden Linienbezeichnungen verfälschen. Deswegen habe ich folgenden Vorschlag für die Beibehaltung des einfacheren Netzes:
- Die S5 fährt dauerhaft zwischen Stade und Elbgaustraße. Der 10-Minuten-Takt gilt dabei durchgehend zwischen Neugraben (in der HVZ Buxtehude) und Elbgaustraße, bis Stade bleibt der 20-Minuten-Takt bestehen. Dadurch bleibt der Status Quo ohne Verschlechterung auf dieser Relation erhalten.
- Die S6 fährt zwischen Neugraben und Kaltenkirchen und übernimmt so den Kaltenkirchener Ast von der (geplanten) S5. Sie fährt im 20-Minuten-Takt, der in der HVZ zum 10-Minuten-Takt zwischen Neugraben und Quickborn verdichtet wird.
- In Schwachverkehrszeiten können die S5 bis Diebsteich und die S6 bis Harburg Rathaus oder Berliner Tor kurzgeführt werden.
Dadurch könnten folgende Vorteile entstehen:
- Einheitliches Liniennetz: Die Liniennummer S5 wird immer für Züge nach Stade/Buxtehude, die Liniennummer S6 für Züge nach Kaltenkirchen verwendet. Dadurch können Fahrgäste anhand der Liniennummer eindeutig die Route/das Ziel erkennen (S5 immer Stade/Buxtehude bzw. Elbgaustraße, S6 immer Kaltenkirchen).
- Taktung: Es besteht ein einheitlicher Takt von bis zu 3 S-Bahnen pro 10 Minuten bis Neugraben, auf der Verbindungsbahn in der HVZ sogar 4 S-Bahnen pro 10 Minuten.
- Fahrzeugeinsatz: Die Baureihe 474.3 kann wegen ihrer geringeren Höchstgeschwindigkeit (90 km/h) konzentriert auf der S6 nach Kaltenkirchen eingesetzt werden (vMax 100 km/h). Die schnellere Baureihe 490 könnte ihre Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h auf der Strecke nach Stade ausfahren, und somit Fahrzeiten vereinheitlichen und die Pünktlichkeit der Linie verbessern.
- Pünktlichkeit: Durch die Teilung in S5/S6 würde die Pünktlichkeit beider Linien verbessert. Verspätungen auf einer der beiden risikobehafteten Wechselstromabschnitte würden sich nicht auf die Pünktlichkeit der Züge des anderen Wechselstromabschnittes auswirken.
Folgende Nachteile würden demgegenüber zur Diskussion stehen:
- Fahrzeug-/Personalbedarf: Die höhere durchgehende Taktung würde die Attraktivität der Verbindung erhöhen, jedoch auch zu einem höheren Bedarf an Fahrzeugen (was mit insgesamt 95 490 und 42 474.3 abgedeckt sein sollte) und im Umkehrschluss Personal führen.
- Anbindung Osdorfer Born: Für die Strecke nach Lurup/Osdorfer Born müsste eine neue Liniennummer (mglw. S7?) mit eigener Taktung eingeführt werden.
- Verbindungsbahn: Wenn die zusätzliche Linie zum Osdorfer Born eingeführt werden sollte, würde der daraus entstehende 2-Minuten-Takt in der HVZ auf der Verbindungsbahn den Einbau eines neuen Signalsystems zur Schaffung dichterer Blockabstände erfordern. Alternativ könnte man die S2 oder S4 dahin verlängern, was jedoch eine Änderung der Linienverlaufes der jeweiligen Linie erfordern würde.
Einer der Hauptgründe für das „Easy-Peasy-Netz“, außer Marketing, war eine optimale Nutzung der Zweisystemfahrzeuge. Anstatt verteilt auf S21 (nach Kaltenkirchen) und S3 (nach Stade) auf eine einzige Linie S5/31 (nach Kaltenkirchen und Stade).
Das ändert auch nicht die hohe Anzahl der verfügbaren Züge, welche in Zukunft auch von der S4 benötigt werden nach Bad Oldesloe und vielleicht irgendwann auch Itzehoe und Kellinghusen.
Vielleicht sollte die S6 lieber als S5 fahren bis der Ast nach Bahrenfeld eröffnet ist, um es easy peasy zu halten, aber man kann auch einen besseren Takt direkt als neue Linie vermarkten.
Naja, die Fahrgäste können das ja heute schon besser, wenn sie die Endpunkte Poppenbüttel oder Airport bei der S1 oder Berliner Tor bei der S5 unterscheiden. Es handelt sich ja um eine Station (Elbgaustraße), dafür braucht man jetzt nicht noch zusätzlich zur ohnehin vorhandenen Zielanzeige am Bahnsteig und Zug noch eine zusätzliche Liniennummer, die den Unterschied klarstellt.
Das ist aber doch unabhängig von dem Vorschlag geplant mit der Verdichtung durch die S6.
Abgesehen davon, dass möglicherweise der Systemwechsel ein Problem darstellt, ist doch im Süden aber v.a. die Infrastruktur ein Problem mit ggfs. Mischverkehr zum RE und regelmäßigen BÜ-Störungen. Im nördlichen Abschnitt würde die S-Bahn doch geschlossen auf eigenen Strecken verkehren, sodass ich hier weniger Verspätungsgefahr sehe.
Wieso, das kann dann ja in deinem Konzept eben die S5 als Linie von der Verbindungsbahn machen. In Richtung Elbgaustraße kann im Zweifel dann auch eine verlängerte S4 von Diebsteich aus für Taktverdichtung sorgen. Auf der Kurve Holstenstraße – Diebsteich reicht wie heute ein 10min-Takt (deine S6).
Insgesamt überzeugt mich aber dein Konzept insbesondere wegen den Begründungen nicht. Letztendlich finde ich ein System aus S3 und S5, welches die Strecken Mo-So bedienen wird, sowie einer S6, welche in der HVZ den Kernabschnitt verdichtet, besser. Letztendlich hat man mit der S6 auch eine Linie, welche im Störungsfall einfach ausgelegt werden kann, ohne dass irgendwelche Halt nicht bedient werden. Bei deinem Konzept hat jede Linie einen exklusiven Außenast, sodass man irgendwie alle Linien fahren müssen. Das verkompliziert das System unnötig.