Beschreibung des Vorschlags
Hallo zusammen,
es gibt schon mehrere Vorschläge hier zur Reaktivierung der Dransfelder Rampe:
– https://linieplus.de/proposal/goettigen-hannoversch-muenden/
– https://linieplus.de/proposal/regiotram-goettingen-linie-nach-hannoversch-muenden/
– https://linieplus.de/proposal/elliehausen-goettingen-hann-muenden/
Alle konzentrieren sich auf die Anbindung der Städte und Dörfer an der Strecke. Der wesentliche Unterschied zu meinem Vorschlag, ist, dass hier eine schnelle regionale- und überregionale Verbindung zwischen Kassel und Göttingen geschaffen werden soll. Dafür soll wo immer möglich die Streckengeschwindigkeit 120 km/h betragen.
Hinweise zur Infrastruktur:
1) Im Bereich Großellershausen weiche ich von der alten Dransfelder Rampe ab. Hier wird eine Höhendifferenz von 190m auf 242m innerhalb von 1,5km überwunden. Dies entspricht einer Steigung von 3,5%. Mit modernen Triebwagen stellt diese Steigung kein Problem dar (vergleiche Höllentalbahn mit max. 5,7% Steigung). Es werden Erdarbeiten nötig um die Steigung gleichmäßig auf der Strecke zu verteilen. Für Güterverkehr wird es schwieriger, dafür ist die Strecke aber auch nicht gedacht, siehe unten.
2) Nördlich von Hann. Münden soll die Strecke auf der alten Trasse verlaufen, möglich, dass ich diese beim Einzeichnen nicht getroffen habe.
3) der gewagteste Teil des Vorschlags ist vermutlich die Tunnel-Verbindung zur Schnellfahrstrecke. Diese ist als optional anzusehen, würde aber stark dazu beitragen den Regionalverkehr zwischen Göttingen und Kassel zu stärken (nochmal: siehe unten). Wie es hier mit Höhendifferenzen aussieht konnte ich nicht herausfinden. Wenn hier jemand Informationen hat, gerne in die Kommentare. Ok, bleiben wir realistisch, das wird nicht passieren, ich nehme diesen Teil des Vorschlags zurück.
4) den Kommentaren der verlinkten Vorschläge entnehme ich, dass es keine Bebauung gibt, die diese Reaktivierung verhindert. Der Fahrradweg, der heute auf der Trasse verläuft kann neben der neuen Strecke erhalten bleiben.
Hinweise zur Bedienung:
Die Verbindung Kassel-Göttingen ist im Güterverkehr ein sehr stark befahrener Abschnitt. Wenn die Bestrebungen der Politik ernst sind, noch deutlich mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, reichen die Kapazitäten über Witzenhausen und Nachts über die Schnellfahrstrecke, kaum aus. Wenn auch der Personenverkehr noch ausgebaut werden soll, ist hier kein Land in Sicht. Um die Strecke über Witzenhausen vom Personenverkehr zu entlasten und mehr Güterverkehr zu ermöglichen, soll die Dransfelder Rampe reaktiviert werden.
Die neue alte Strecke über Dransfeld bringt zusammen mit der neuen Verbindung zur Schnellfahrstrecke zusätzlich noch Fahrzeitverkürzungen im Personenverkehr mit sich. Konkret heißt das:
– die stündliche Regionalbahn Kassel-Witzenhausen-Göttingen bleibt erhalten.
– zusätzlich gibt es einen neuen stündlichen Regionalexpress Kassel-Dransfeld-Göttingen.
Gegebenenfalls könnte auch ein Hessenexpress nach Göttingen verlängert werden. Das Feedback hat mich überzeugt: die Verlängerung eines Metronoms aus Göttingen nach Kassel bietet mehr Vorteile.
Dieser Zug bindet Dransfeld und Scheden wieder an den Schienenverkehr an. Die neue, schnellere Strecke über Dransfeld bietet außerdem Redundanz für den Fernverkehr, wenn die Schnellfahrstrecke nicht befahrbar ist. Spät- und Nacht-ICEs können dort entlang fahren, damit der Güterverkehr schon früher am Abend die SFS in Besitz nehmen kann.
Möglich wäre auch:
– ein IC oder IRE mit Halt in Hann. Münden, der über Dransfeld geführt wird
– eine S-Bahn, Regio-Tram oder Regionalbahn für die Fein-Erschließung, wie in den oben verlinkten Vorschlägen.
Soviel zu meinem Vorschlag. Mir ist bewusst, dass ich keine Angaben zu den Fahrzeiten mache, da ich diese nicht einschätzen kann. Schneller als eine Fahrt über Witzenhausen, sollte die neue Strecke auf jeden werden. Der große Nachteil der Verbindung SFS-Hann. Münden ist dass für den Bau die SFS gesperrt werden müsste. Ich gebe zu, dass dies höchst unwahrscheinlich unmöglich ist. Auch ohne diese Verbindung macht eine reaktivierte Dransferlder Rampe aber Sinn.
Spät- und Nacht-ICEs können dort entlang fahren, damit der Güterverkehr schon früher am Abend die SFS in Besitz nehmen kann.
Warum sollte man das tun? Aus verkehrlicher Sicht hat die Führung der Güterzüge über die SFS nur Nachteile, Spät- und Nacht-ICEs sind auf der Altstrecke wesentlich langsamer, während Güterzüge auf der SFS kaum wahrnehmbare Fahrzeitvorteile haben; und je mehr Güterverkehr über die SFS abgewickelt wird, desto häufiger muss sie für mehrere Monate für Sanierungsarbeiten gesperrt werden (zum Vergleich: auf den zum Teil schon wesentlich älteren, exklusiv für den Personenverkehr bestehenden LGV-Strecken gibt es solche Sanierungspausen nicht). Der einzige Grund, weshalb man Güterverkehr über die SFS leitet, ist Lärmschutz, und so Lange man hier nicht von Politik und/oder Gerichten zu strengeren Lärmschutzmaßnahmen gezwungen wird, sehe ich aus Bahn-Sicht keinerlei Anlass, diese von sich heraus freiwillig anzusetzen.
Viel eher sollte darüber nachgedacht werden, die Sperrstunde von 23 Uhr auf 0 Uhr nach hinten zu verschieben, mit Verweis darauf, dass um 0 Uhr auch das absolute (also unter Berücksichtigung von Verspätungen) Nachtflugverbot an den meisten Flughäfen beginnt, und die aktuell praktizierte, später einsetzende „Nachtruhe“ eine direkte Bevorzugung des Flugverkehrs gegenüber dem Schienenverkehr ist.
Die Verbindungsspange zur SFS ist unrealistisch. Wenn man sich ansieht, mit welch großem Höhenunterschied sich die Strecken bei Laubach kreuzen, sieht man, dass die bezüglich Steigung so kaum funktioniert. Ein nachträglich einzubauender Abzweig im Tunnel wäre a) sehr aufwändig und teuer und würde b) eine sehr lange Sperrung der SFS verursachen; beides steht in keinerlei Verhältnis zum eher geringen Nutzen (~1-2 Minuten Gewinn) dieser Verbindung.
Insgesamt sehe ich aber den Vorschlag sehr positiv. Wenn die Strecke wiederaufgebaut werden sollte, dann hoffentlich nicht als kleine Nebenbahn, sondern als zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn, um sie als Umleitstrecke für den Personen-Fernverkehr nutzen zu können. Die neue RE-Verbindung sollte im Idealfall eine Verlängerung des RE auf der Leinetalstrecke aus Hannover sein.
Danke für die Rückmeldung. Dass die Verbindungsspange nicht realistisch ist, ist mir klar. Aber ideal wäre sie schon mMn.
Meine Ausführungen zum Güterverkehr beruhen auf der Annahme, dass sowieso jede Nacht unzählige Güterzüge über die SFS geleitet werden. Ist das nicht der Fall? Dann ist dieser Punkt natürlich irrelevant. Für die Zeitersparnis Güterzüge auf die SFS schicken macht keinen Sinn, da hast du recht.
Die REs von der Leinetalstrecke aus Hannover oder den Hessenexpress aus Frankfurt verlängern? Auf Anhieb sehe ich keine Argumente warum das eine besser sein soll, als das andere. Was ist dein Gedanke dahinter?
Dass die Verbindungsspange nicht realistisch ist, ist mir klar.
Leider wirkt sich dieses Nicht-realistisch-sein auf den gesamten Vorschlag aus. Ein Guter Vorschlag, der eine unrealistische Komponente enthält, wird leider von dieser Komponente in der Wahrnehmung heruntergezogen. Ich würde daher empfehlen, die Spange zu entfernen.
Annahme, dass sowieso jede Nacht unzählige Güterzüge über die SFS geleitet werden. Ist das nicht der Fall?
Doch, aber wie schon beschrieben hat diese Praxis bezüglich dem Verkehrswert nur Nachteile, und dient nur dem Lärmschutz. Daher sollte man diese Praxis nur so weit ausführen, wie man es (aus welchen Gründen auch immer) machen muss, und die Sperrstunde nicht – aus Bahn-Sicht – freiwillig nach Vorne verlegen und die entstehenden Nachteile hinnehmen. Der Vorschlag, dass der „Güterverkehr schon früher am Abend die SFS in Besitz nehmen kann„, ist für die Attraktivität der Bahn schädlich und nicht nützlich.
Die REs von der Leinetalstrecke aus Hannover oder den Hessenexpress aus Frankfurt verlängern? Auf Anhieb sehe ich keine Argumente warum das eine besser sein soll, als das andere. Was ist dein Gedanke dahinter?
a) Mit der Verlängerung des Hessen-Express erhält Göttingen eine zusätzliche Verbindung, mit der Verlängerung des RE aus Hannover erhält Kassel eine zusätzliche Verbindung. Da Kassel wesentlich größer ist als Göttingen, liegt hier der größere Nutzen.
b) Alle Zwischenhalte (Hann Münden, Scheden & Dransfeld) liegen in Niedersachsen, und Hannover ist die Hauptstadt von Niedersachsen, weshalb dorthin ein gewisses Grund-Verkehrsaufkommen zu erwarten ist.
c) Bei einem verlängerten Hessen-Express müsste entweder der Halt in Kassel Hbf gestrichen werden, oder unterwegs die Fahrtrichtung gewechselt werden, was beides Nachteile hat.
Dem kann ich mich im Wesentlichen nur anschließen, insbesondere was die Verlängerung des RE2, die Nichtnutzung der SFS durch den GV und die Nichtrealisierbarkeit der Spange betrifft.
Wenn die Strecke wiederaufgebaut werden sollte, dann hoffentlich nicht als kleine Nebenbahn, sondern als zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn, um sie als Umleitstrecke für den Personen-Fernverkehr nutzen zu können.
Dem kann ich mich aber nicht anschließen. Was sollte hier im Regelfall außer dem RE2 denn verkehren? Ein Stundentakt ist für Dransfeld und Scheden absolut ausreichend, auch im Regionalverkehr Göttingen – Kassel dürfte mehr nicht erforderlich sein. Und für den GV ist die Strecke ja nicht wirklich geeignet. Und nur für die gelegentlichen Umleiterverkehre ist meiner Meinung nach kein zweites Gleis zu rechtfertigen. Die 32km sollten durch einen ICE in unter 30 Minuten befahren werden können, dann könnte man im Umleitungsfall zusätzlich zum Stundentakt des RE2 noch stündlich FV über die Strecke leiten und bräuchte nur eine Begegnung, die nahezu mittig in Dransfeld stattfinden könnte. Der RE hätte dann wahrscheinlich einen kleinen Aufenthalt, das halte ich aber für vertretbar. Und die anderen FV-Züge müssten über Eschwege fahren, so wie es heute schon häufig gemacht wird.
Dem kann ich mich im Wesentlichen nur anschließen, insbesondere was die Verlängerung des RE2, die Nichtnutzung der SFS durch den GV und die Nichtrealisierbarkeit der Spange betrifft.
👍
Was sollte hier im Regelfall außer dem RE2 denn verkehren?
Die Beschreibung des Vorschlags schlät es ja schon mit vor:
Möglich wäre auch:– ein IC oder IRE mit Halt in Hann. Münden, der über Dransfeld geführt wird– eine S-Bahn Regio-Tram oder Regionalbahn für die Fein-Erschließung, wie in den oben verlinkten Vorschlägen
dann könnte man im Umleitungsfall zusätzlich zum Stundentakt des RE2 noch stündlich FV über die Strecke leiten
Zwischen Kassel und Göttingen fährt aber nicht ein Fernzug je Stunde, sondern vier. Nur ein Viertel der Fernverkehrs über die kürzestmögliche Umleitstrecke zu führen, wäre kaum akzeptabel. Am Ende würden wahrscheinlich, wie in den letzten Monaten zwischen Salzwedel und Uelzen, die Regionalzüge durch Busse ersetzt werden …
Also ich muss auch sagen, dass ich die Stilllegung und Abbau der Drahnsfelder Rampe sehr bedauerlich finde und für einen Fehler halte. Die Vergangenheit hat ja eine gewisse „Zwei-Klassen-Einteilung“ zwischen Bahnstrecken ergeben, da mit Elektrifizierung und Ausbau von einigen Strecken sich eine Priorisierung ergab, was für parallele, ursprünglich ungefähr gleichwertige Bahnstrecke oftmals ein Downgrade zur reinen Regionalverkehrsstrecke oder sogar teilweise Stilllegung bedeutete, wohingegen die priorisierten Strecken früher oder später zur Überlastung tendierten. Neben der Drahnsfelder Rampe gehören dazu insbesondere die durch die deutsche Teilung in ihrer Bedeutung (vorübergehend) stark reduzierten Ost-West-Verbindungen wie z.B. Löhne – Elze oder Altenbeken – Nordhausen, aber auch andernorts wie die Eifelbahn oder Wuppertaler Nordbahn, welche heute als Entlastungsstrecke gut nutzbar wären. Auch Wikipedia sagt dazu:
1964 wurde die Werratalstrecke elektrifiziert und der bis dato durchaus noch rege Fernreiseverkehr über Dransfeld auf einen bedeutungslosen Nebenbahnbetrieb reduziert, der ab den 1970er Jahren nur noch drei Zugpaare werktags vorsah. Bis zur Elektrifizierung war die Dransfelder Bahn eine willkommene Entlastungsstrecke.
Allerdings ist hier wie dort oftmals der Zug leider abgefahren. Die Investitionen wären sehr groß und die Entlastungsfunktion nur abschnittsweise (teilweise noch nicht mal an den richtigen Stellen). So ist im Fall der Dransfelder Rampe zwar der Abschnitt Göttingen – Eichenberg hochbelastet, eine starke Entlastung kann jedoch nicht erreicht werden, da die Hauptgüterströme im Bereich Eichenberg überwiegend auf Nord-Süd-Strecke (Göttingen – Bebra) oder in Ost-West-Richtung (Altenbeken/Kassel Rbf – Halle) verkehren. Aber wenn ich das richtig sehe, soll hier eh kaum Güterverkehr fahren, sondern neue, zusätzliche Express-Züge. Und da ist dann die Frage, wie groß der Zusatznutzen ist, wenngleich ja heute die SFS existiert, wo man theoretisch auch schon den ein oder anderen Express-Zug fahren lassen könnte. Die Reaktivierung ist auf jeden Fall mit sehr großen Hürden (rechtlich, kostentechnisch) verbunden, ich zitiere nochmal Wikipedia:
Die gesamte Strecke oder auch nur Teile davon wieder für den Schienenverkehr zu nutzen, scheitert neben der Baufälligkeit der Bauwerke wie des Tunnels und der Werratalbrücke auch an den schon vereinzelt verkauften und überbauten Grundstücken. Ferner ist zumindest in Abschnitten eine Entwidmung der Trasse als Eisenbahnstrecke erfolgt, womit diese unter heutigen, erheblich strengeren Auflagen als Neubauprojekt genehmigt werden müsste.
Einer erneuten verkehrlichen Nutzung stünden neben aufwändigen Planungs- und Genehmigungsverfahren auch naturschutzrechtliche Auflagen entgegen, da über ein Drittel der alten Bahnstrecke als Ausgleichsfläche für die seinerzeit gebaute Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg ausgewiesen und inzwischen auch zum FFH-Gebiet erklärt wurde.
Also so schmerzhaft diese Entscheidung der Stilllegung heute auch ist, so schwierig ist es auch sie zu revidieren. Und bei dem gleichzeitig nur mäßigen Nutzen (ggü. Nutzung der bestehenden Bahnstrecken) sehe ich da ehrlich gesagt schwarz.
Auch Wikipedia sagt dazu
An dieser Stelle muss man aber ehrlicherweise sagen, dass hier bei Wikipedia keine Quelle angegeben ist. Fakt ist jedenfalls, das selbst vor dem Krieg quasi sämtlicher Fernverkehr Kassel-Göttingen über Eichenberg abgewickelt wurde (Kursbuch 1939 Berlin-Magdeburg-Kassel-Frankfurt, Kursbuchauszug 1939 Hamburg-Hannover-Frankfurt).Großräumig wurde ohnehin Berlin-Frankfurt mehrheitlich über Erfurt, und Hamburg-Frankfurt mind. zur Hälfte via Eschwege, geführt. Und im Jahr 1956 umfuhr eines von drei Fernschnellzug-Paaren zwischen Kassel und Hannover den Bereich direkt großräumig via Altenbeken (Link), die anderen zwei Zugpaare, 41/42 „Senator“ und 43/44 „Roland“, sind die beiden, die im von dir zitierten Wikipedia-Artikel explizit erwähnt werden (im direkt an das Ende deines Zitats anschließenden Satz). In so fern sehe ich tatsächlich keine Hinweise auf einen „1964 bis dato durchaus noch regen Fernreiseverkehr über Dransfeld„.
Insgesamt stimme ich aber zu, dass ein Wiederaufbau schwierig ist. Wünschenswert ist er aber allemal, allein schon als Umleiterstrecke für die Schnellfahrstrecke.