Eine Trambahnstrecke entlang der Verdistraße, wie es zum Beispiel in diesem, diesem oder diesem Vorschlag vorgeschlagen wurde, steht in der Kritik, da die Verdistraße Zuläufer zur A8 ist und somit ein hohes Verkehrsaufkommen aufweist. 2 Spuren pro Richtung sind für einen guten Verkehrsfluss essentiell.

Östlich der S-Bahn Trasse der S2 ist die Verdistraße allerdings merklich weniger frequentiert. Dennoch weist sie hier weiterhin 2 Spuren pro Richtung auf. Mein Vorschlag wäre daher, hier eine Trambahntrasse in Mittellage einzuführen, entweder auf einem begrünten Mittelstreifen, der den Autoverkehr auf eine Spur pro Richtung beschränken würde oder ohne Mittelstreifen, geteilt mit dem Autoverkehr. Vorteil eines abgetrennten Mittelstreifens: Die Straßenbahn wäre unabhängig vom Autoverkehr, Vorteil der gemeinsamen Lösung, die Verkehrsfläche würde am effektivsten ausgenutzt werden.

Den Nachteil der Abhängigkeit der Tram vom Autoverkehr möchte ich hier bei diesem Vorschlag etwas relativieren. Ich sehe die Trasse lediglich bis zum S-Bahnhof Obermenzing vor, es handelt sich also um einen merklich kürzeren Teil, auf dem die Tram vom Autoverkehr abhängig wäre, als in den verlinkten Vorschlägen. Eine Weiterführung darüber hinaus wäre, wie bereits erwähnt, problematisch.

Warum überhaupt eine Weiterführung über die Amalienburgstraße?

Aktuell endet die Tram doch irgendwo im nirgendwo. Die Endstation liegt in einer Gegend mit kaum Wohnbebauung und bietet keinerlei Umsteigemöglichkeiten zur Schiene.

Obermenzing (S) liegt nur ca. 1km davon entfernt und würde bei einer Verlängerung der Tram die Stadtteile Obermenzing, Nymphenburg und Neuhausen besser miteinander verknüpfen.

Wie an der S-Bahn wenden?

Zunächst wird die Unterführung der Gleise unterquert. Diese Unterführung weist eine Höhe von 4m auf, d.h. sie sollte für die Tram keine Probleme darstellen. Unmittelbar danach wird nach rechts auf ein ehemaliges Lagergelände abgebogen.

Aufgrund der Unterführung liegt allerdings ein Höhenunterschied von ca. 4m zwischen der Straße und der Ebene des Geländes vor.

Um dies zu bewerkstelligen, wird das Gelände für die Tram abgestuft, sodass die Tram über eine längere Distanz den Höhenunterschied ausgleichen kann. Bei einer Maximalsteigung von 6% der Münchner Trambahnen, würde diese Distanz ca. 65m betragen. Dies entspricht ca. der Zeichnung auf der Karte.

Dahinter folgt dann der Endhaltepunkt für die Tram. Von diesem aus besteht direkte Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn, indem der Bahnsteig über eine Fußgängerbrücke (vgl. Pfeil auf Karte) von dem Haltepunkt der Tram aus zu erreichen ist. Hier kann die Wendepause stattfinden.

Danach wird über die Einfahrt des ehemaligen Lagergeländes gewendet und in die Bauseweinallee eingebogen. Hier besteht bereits auf  der gesamten Strecke zurück zur Verdistraße Halteverbot, da hier aktuell auch ein Bus fährt. Für die Tram würden also keine Parkplätze entfallen. So wären Verspätungen bedingt durch Falschparker ausgeschlossen.

Daraufhin wird zurück auf die Verdistraße abgebogen, wo sich auch ein zweiter Haltepunkt stadteinwärts befindet. Dieser liegt in zentraler Lage auf der Verdistraße, wodurch unkompliziert stadteinwärts gefahren werden kann. Von dort aus geht zurück durch die Unterführung.

Anmerkungen:

Die Wendeschleife wird gegen den Uhrzeigersinn befahren, da stadtauswärts kommend zügig zur S-Bahn umgestiegen werden können soll, und damit der Haltepunkt stadteinwärts auf direktem Wege Richtung Stadt führt, ohne erst die Schleife zu durchfahren.

 Zudem kann so die Kurve von der Bauseweinallee in die Verdistraße mit einem größeren Radius durchfahren werden.