Beschreibung des Vorschlags
Über dieses Thema als langfristige Vision eines Ausbaus des HF-Netzes in Köln habe ich schon einmal hier etwas geschrieben.
Weißhausstraße – Barbarossaplatz
Dieser Streckenabschnitt ist unabhängig von den anderen beiden sinnvoll, da er die große Kreuzung am Barbarossaplatz sowie den straßenbündigen Bahnkörper am Bf. Süd vermeidet und außerdem eine neue Haltestelle an diesem schafft. Dieser wird auch an sich als Ausbau in Erwägung gezogen (dann natürlich mit zweigleisiger Verbindung zum Innenstadttunnel), er ist hier nur enthalten, da der eingezeichnete Streckenverlauf für diesen Vorschlag sinnvoller ist als z.B. einer unter den jetzigen oberirdischen Schienen. Der ganze Streckenabschnitt kann in offener Bauweise gebaut werden.
Barbarossaplatz – Dom/Hbf.
Der Innenstadttunnel ist überlastet und auch mit der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn gibt es nicht genug freie Kapazitäten, um Takterhöhungen für Linien 4 und 18 zu ermöglichen, welche diese aber beide (zumindest in der HVZ) benötigen. Die Probleme des Innenstadttunnels (höhenfreie Verzweigungen, zu wenige Bahnsteigsgleise besonders am Neumarkt) lassen sich allerdings nicht kostengünstig lösen und gleichzeitig kann man die Linien(bündel) 3/4 und 18 dort mit einer neuen Strecke einfach voneinander trennen.
Außerdem ist der Innenstadttunnel in offener Bauweise gebaut worden, d.h. er ist sehr kurvig wodurch hohe Geschwindigkeiten unmöglich sind und ein Betrieb an der Kapazitätsgrenze sorgt im Normalfall schon für häufige Wartezeiten vor Gleiskreuzungen, wodurch die Fahrtzeit auf diesem zentralen Streckenteil weiter in die Länge gezogen wird.
Strecke
Der neue Tunnel führt über den Neumarkt als zentralen Umsteigepunkt, und erschließt am Offenbachplatz einen bisher vergleichsweise schlecht angebundenen Teil der Innenstadt. Die Alternative Appellhofplatz hingegen bringt keinen slchen Mehrwert und die Station wird durch 3/4/5 weiterhin gut angeschlossen bleiben. Indem die Strecke den bestehenden Tunnel unterm Hbf. nutzt, kann Geld gespart werden. Der Tunnel wird in bergmännischer Bauweise gebaut damit ein direkter Weg durch die dicht bebaute Innenstadt genommen werden kann.
Eine oberirdische Linienführung über die Nord-Süd-Fahrt habe ich nicht in Betracht gezogen, da so der Hbf. einen zu großen Teil der Anbindung an den ÖPNV verlieren würde, welche bereits durch den Verlust einer Direktverbindung zur Ost-West-Achse eingeschränkt ist. Ein besonderer Bahnkörper auf Komödienstraße, Trankgasse und am Breslauer Platz ist auch schwer bis gar nicht möglich, wenn auch eine zukünftige Verbreiterung von Bürgersteig und Radwegen möglich sein soll.
Eine Haltestelle zwischen Barbarossaplatz und Neumarkt wäre möglich, ich halte diese aufgrund des geringen Abstands (400m) zu den benachbarten Stationen aber nicht für sinnvoll. Die Anbindung an den ÖPNV wird hier weiterhin durch die (H) Poststraße und (H) Mauritiuskirche gesichert. Wenn hier doch eine Haltestelle gebaut wird, dann wahrscheinlich (wie die (H) Rathaus) mit Bahnsteigen innerhalb der TBM-Tunnelröhre, um den Platzbedarf zu senken.
Dom/Hbf. – Reichenspergerplatz
Wenn der Takt von Linie 18 erhöht wird ist dieser Tunnelabschnitt auch an seiner Kapazitätsgrenze angelangt, wodurch z.B. Takterhöhungen auf der Nord-Süd-Stadtbahn unmöglich werden und Verspätungen sich verbreiten. Auch hier ist der Abzweig am Reichenspergerplatz nicht kreuzungsfrei, wobei die Wendeschleife gleich auch noch eine zweite Kreuzung erzeugt.
Strecke
Durch die oberirdische Führung sinken die Kosten des Ausbaus immens, allerdings wird so an manchen Stellen dem MIV nur noch ein Fahrstreifen bleiben, wodurch Kritik von dieser Gruppe laut werden könnte. Hier kann auch die Entscheidung getroffen werden, nicht Linie 18 sondern 16/17 an die Oberfläche zu schicken, nur die Rampen am Breslauer Platz und hinter der (H) Reichenspergerplatz müssten leicht angepasst werden.
Der Tunnel unter der Zoobrücke/Inneren Kanalstraße existiert, da der existierende Tunnel genutzt würde (nur die Rampe muss neugebaut werden) und so zwei große Kreuzungen relativ einfach umgangen werden können.
Haltestellen
Alle Haltestellen, bei denen Gleise unterhalb von Gebäuden liegen, sollen gebaut werden, indem eine Tunnelröhre bergmännisch errichtet wird und dieser Tunnel dann seitlich in offener Bauweise geöffnet wird. Eine Variante, bei der die ganzen Bahnsteige innerhalb der Tunnelröhre liegen, ist bereits in der (H) Rathaus im Einsatz.
Alle unterirdischen Haltestellen sind 100m lang, so lang wie auch die KVB derzeit neue Tunnelhaltestellen ansetzt. Auch bei den oberirdischen habe ich diese so lang eingezeichnet, hier kann aber auch fürs erste nur 70m Bahnsteig entstehen der dann nach Bedarf verlängert wird.
Moselstraße/Bf Süd
Die Haltestelle ersetzt die bisherige Haltestelle Eifelwall/Stadtarchiv, alle von dieser ehemalig erschlossenen (genutzten) Gebiete liegen auch im Einzugsgebiet der neuen oder anderer Stationen. Vom Bahnsteig aus sollen zwei Aufzüge direkt zur Straße und zu den Bahnsteigen des Bf. Süd führen, von der Verteilerebene aus auch (Roll)Treppen. Hier soll eine schnelle Umsteigemöglichkeit zum Bf. Süd hergestellt werden.
Barbarossaplatz
Für den einfacheren Umstieg sollen auch hier zwei Aufzüge vom Bahnsteig aus direkt zu denen der oberirdischen Haltestelle führen. Die Haltestelle liegt so nördlich wie für die Aufzugverbindung sinnvoll.
Eine Führung über die Ostseite des Platzes, etwa unter den existierenden Gleisen, wäre auch möglich, hätte aber einen längeren Weg und zum Bau (in offener Bauweise) müsste der Betrieb deutlich länger eingestellt werden als durch die westliche Haltestelle.
Neumarkt
Diese Haltestelle wird etwas abseits vom eigentlichen Platz neben der Haltestelle des Innenstadttunnels gebaut. Ein Fahrstuhl soll die neue Haltestelle, Gleis 2 des Innenstadttunnels, HUGO Passage (die vergrößert wird) und Straßenebene direkt verbinden, um zu Gleis 1 zu gelangen wären zwei Fahrstuhlfahrten nötig. An dieser wichtigen Haltestelle kann auch über einen zweiten Fahrstuhl nachgedacht werden um die vielen Menschen zu transportieren und bei Ausfall von einem weiterhin die Barrierefreiheit zu garantieren.
Die Lage unter der Fleischmengergasse ist die einzige Stelle wo sowohl genug Platz (breite und länge) existiert als auch die Kurven an beiden Enden nicht zu scharf sind, wodurch die Geschwindigkeit, besonders im Vergleich zum Innenstadttunnel, erhöht werden kann. Auch der Umstieg zur existierenden Haltestelle des Innenstadttunnels ist hier kürzer als z.B. unter dem Neumarkt selbst, dafür allerdings der Weg bis zur Haltestelle der Ost-West-Achse länger.
Die Haltestelle soll unter einer möglichen Haltestelle der Ost-West-Achse liegen, ich erwarte hier Tiefen von 30m oder sogar ein wenig mehr.
Dom/Hbf
Die Haltestelle bleibt ungeändert bestehen, wodurch Kosten gespart werden können. Ein Umbau mit Mittelbahnsteig wäre zwar möglich, aber sehr wahrscheinlich nicht Kosteneffektiv. Außerdem müsste dafür der Tunnel während des Umbaus gesperrt werden, während für den Rest des Vorschlags vergleichsweise kurze Sperrpausen notwendig sind.
Linie 5 fährt nur im T10 und Taktverdichtungen sind hier in der Zukunft nicht absehbar, daher sind die Gleiskreuzungen hier kein Problem. Im Zweifel kann Linie 5 auch aufgeteilt werden, in einen Teil der ab Butzweilerhof durch den Innenstadttunnel fährt und einen weiteren, der über die Nord-Süd-Stadtbahn (z.B. bis Reichenspergerplatz) fährt.
Breslauer Platz/Hbf
Die Haltestelle muss im Rahmen dieses Ausbaus auf zwei Mittelbahnsteige ausgebaut werden, d.h. es muss ein weiteres Gleis südwestlich der anderen verlegt und der Bahnsteig daran angepasst werden. Auch hier wird komplett kreuzungsfrei ausgebaut.
Hier muss der Tunnel wohl am längsten gesperrt werden, da das aufbrechen der Wand wahrscheinlich nicht bei laufendem Passagierbetrieb möglich ist. Eventuell muss der Tunnel aber nur für kurze Zeit gesperrt werden und den Rest der Zeit nur der betroffene Bahnsteig. In diesem Fall würden Bahnen aus Richtung Norden dann hier vorbeifahren, während die aus Richtung Süden alle normal halten würden.
Der Umbau kann wie folgt mit wenig Sperrungen erfolgen:
- Die Verbindungstunnel zwischen Haltestelle und Innenstadttunnel/Nord-Süd-Stadtbahn werden gebaut. Hier wird in offener Bauweise und ohne lange Sperrung gearbeitet, nur der Durchbruch zur Station und der Einbau der Weichenverbindungen benötigen eine vergleichsweise kurze Sperrung (im Bereich von Wochen).
- Der (bisherige) Seitenbahnsteig wird gesperrt (wohl tatsächlich monatelang), um dort den Umbau zum Mittelbahnsteig durchzuführen, dabei wird dieser Bereich durch eine temporäre Wand vom Rest der Station getrennt. Der Bahnverkehr Richtung Norden kann auf dem Mittelbahnsteig weiter laufen, für die andere Richtung wird, wie schon einmal geschehen, die Hälfte des Innenstadttunnels in einen Bahnsteig umgewandelt. Der Verkehr Richtung Norden wird währenddessen über die fertiggestellte Verbindung von 1. geleitet.
- Die Rampe zur Oberfläche wird gebaut, während der Verkehr über die fertiggestellte Verbindung von 1. geleitet wird. Hier ist gar keine Sperrpause (höchstens nachts für ein paar Stunden) notwendig.
Dagobertstraße
Diese Haltestelle soll die Lücke zwischen Breslauer- und Ebertplatz füllen, die in diesem Vorschlag noch größer wird. Um die Steigung hier zu bewältigen wird die Haltestelle eventuell leicht tiefer gelegt als die Straße.
Ebertplatz
Da der Ebertplatz nicht breit (Nord-Süd) genug ist, um eine 90m lange Station aufzunehmen, muss die Station nördlich dessen liegen (südlich wäre auch möglich, aber aufgrund der Abstände zu den anderen Haltestellen nicht sinnvoll).
Reichenspergerplatz
Hier werden von den Seitenbahnsteigen zwei direkte Aufzüge zu denen der unterirdischen Haltestelle eingebaut. wird dies nicht als sinnvoll erachtet, kann auch eine Mittelbahnsteig entstehen. Die unterirdische Wendeanlage muss hier entfallen, es kann aber im Bereich des Grüngürtels, wie eingezeichnet (viergleisig damit zwei Züge gleichzeitig wenden können, hier könnten eventuell mehrere Linien zukünftig enden), im Tunnel der 16 zur Amsterdamer Straße eine neue errichtet werden.
Linien
- 3/4: im gemeinsamen T3,33 oder T2,5 bei gleichem Linienweg.
- 5: im T10 bei gleichem Linienweg oder aufgeteilt in 5 ab Butzweilerhof durch den Innenstadttunnel und 6 ab Arnoldshöhe (Meschenich) durch Nord-Süd-Stadtbahn. Für eine Taktverbesserung muss der Abzweig vom Tunnel Ehrenfeld kreuzungsfrei ausgebaut werden.
- 16/17: im gemeinsamen T3,33 oder T2,5 bei gleichem Linienweg, eventuell wie eingezeichnet oberirdisch ab Breslauer Platz
- 18: im T3,33 oder T2,5 durch den neuen Tunnel. Ab Breslauer Platz über die eingezeichnete oberirdische Strecke oder durch den Tunnel (dann 16/17 oberirdisch)
Weitere Ausbauten/Varianten
- Der Abschnitt zwischen Breslauer Platz/Hbf. und Zoo/Flora kann auch im Tunnel gebaut werden, auch hier mit Viergleisigkeit
- Der Abzweig von Linie 5 vom Tunnel Ehrenfeld kann kreuzungsfrei ausgebaut werden, um dort eine Takterhöhung zu ermöglichen
- Mülheimer Brücke und Tunnel sind bei den geplanten Takterhöhungen (T5 für 13, T3,33 für 18) auch an der Kapazitätsgrenze. Hier kann die Slabystraße kreuzungsfrei und eventuell der Tunnel mit viergleisigen Haltestellen ausgebaut werden
- Wendeanlage etwa hinter der (H) Moselstraße/Bf Süd und Reichenspergerplatz für flexibleren Betrieb, z.B. höherer Takt der 18 in der HVZ im Innenstadtbereich oder nur in eine Richtung (Innenstadt – Thielenbruch oder Innenstadt – Bonn)
Sofern der straßenbündige Abschnitt am Bahnhof Süd beseitigt wird, ließe sich die zusätzliche Kapazität einfach durch den Einsatz von 90m-Bahnen lösen. Zudem wird der S-Bahn-Westring auch noch Fahrgäste von der 18 abgreifen.
Damit würde der T5 weiterhin ausreichen und die 3/4 könnte auf einen T3,3 verdichtet werden.
Aber ich hab auch noch weitere Sachen zu kritisieren:
1. Wieso fädelst du an der Haltestelle Dom/Hbf kurz in die Strecke der 5 ein? Beim Bau würde diese Strecke dafür lange gesperrt werden müssen und du erhältst Zwangspunkte im Fahrplan.
2. Die monatelangen Vollsperrungen erhältst du auch am Breslauer Platz/Hbf dank des großen Umbaus. Ich würde hier tatsächlich doch eine dritte Haltestelle unterm Hauptbahnhof befürworten, damit der Bau ohne Behinderung des jetzigen Betriebs erfolgen kann.
3. An was für Tiefen denkst du denn bitte am Neumarkt? Da beim Bau des Innenstadttunnels keine Bauvorleistung getroffen wurde, käme nur eine große Tiefe in Frage. Allerdings würde man heute wohl nicht den gleichen Fehler wie früher machen und keine unterirdische Ost-West-Achse planen. Da die Ost-West-Achse jedoch schon Bauvorleistungen am Heumarkt und Rudolfplatz hat, würde sie wohl am Neumarkt unter dem Innenstadttunnel liegen und der Tunnel in diesem Vorschlag müsste nochmal darunter liegen.
Vermutlich müsste der Bahnhof wohl tiefer als die Zweite Stammstrecke in München sein (-40m).
1. Wieso fädelst du an der Haltestelle Dom/Hbf kurz in die Strecke der 5 ein? Beim Bau würde diese Strecke dafür lange gesperrt werden müssen und du erhältst Zwangspunkte im Fahrplan.
Wieso willst du für teuer Geld eine ganz neue Haltestelle an einer Stelle errichten, wo es einen sehr schwach (T10) benutzten U-Bahnhof gibt (der wahrscheinlich so bleiben wird, Linie 5 ist Fahrgastzahlentechnisch nur besser als die 17)?
Außerdem kann man, wie gesagt, auch überlegen Linie 5 aufzuteilen um das HF-Netz besser zu trennen.
Man kann hier auch überlegen die Sperrpause so zu legen, dass sie sich mit anderen Arbeiten am Innenstadttunnel (Weichen/Schienenerneuerung, …) überschneidet, um die Pause sinnvoll zu nutzen.
2. Die monatelangen Vollsperrungen erhältst du auch am Breslauer Platz/Hbf dank des großen Umbaus. Ich würde hier tatsächlich doch eine dritte Haltestelle unterm Hauptbahnhof befürworten, damit der Bau ohne Behinderung des jetzigen Betriebs erfolgen kann.
Nur dann sind Umstiege dort deutlich weniger attraktiv, bei dieser Version gibt es hingegen einen Bahnsteiggleichen Umstieg. Eine Sperrpause halte ich da für berechtigt, da das Angebot doch bei weitem besser ist, man muss bei Sperrpausen vorsichtig sein, sie werden aber hin und wieder doch benötigt. Für die Nord-Süd-Stadtbahn wurde die Haltestelle bereits einmal für 10 Monate (Rohbau) + 1 Woche (Rückbau einer temporären Wand) vollgesperrt und weitere 4 Jahre ohne Halt durchfahren.
Außerdem sehe ich hier gar keinen so „großen Umbau“ mit „monatelangen Vollsperrungen“, da wohl kein neuer Rohbau entstehen muss. Hier mal eine Timeline wie das mit wenig Sperrung ablaufen kann:
Die Verbindungstunnel zwischen Haltestelle und Innenstadttunnel/Nord-Süd-Stadtbahn werden gebaut. Hier wird in offener Bauweise und ohne lange Sperrung gearbeitet, nur der Durchbruch zur Station und der Einbau der Weichenverbindungen benötigen eine vergleichsweise kurze Sperrung (im Bereich von Wochen).
Der (bisherige) Seitenbahnsteig wird gesperrt (wohl tatsächlich monatelang), um dort den Umbau zum Mittelbahnsteig durchzuführen, dabei wird dieser Bereich durch eine temporäre Wand vom Rest der Station getrennt. Der Bahnverkehr Richtung Norden kann auf dem Mittelbahnsteig weiter laufen, für die andere Richtung wird, wie schon einmal geschehen, die Hälfte des Innenstadttunnels in einen Bahnsteig umgewandelt. Der Verkehr Richtung Norden wird währenddessen über die fertiggestellte Verbindung von 1. geleitet.
Die Rampe zur Oberfläche wird gebaut, während der Verkehr über die fertiggestellte Verbindung von 1. geleitet wird. Hier ist gar keine Sperrpause (höchstens nachts für ein paar Stunden) notwendig.
3. An was für Tiefen denkst du denn bitte am Neumarkt? Da beim Bau des Innenstadttunnels keine Bauvorleistung getroffen wurde, käme nur eine große Tiefe in Frage. Allerdings würde man heute wohl nicht den gleichen Fehler wie früher machen und keine unterirdische Ost-West-Achse planen. Da die Ost-West-Achse jedoch schon Bauvorleistungen am Heumarkt und Rudolfplatz hat, würde sie wohl am Neumarkt unter dem Innenstadttunnel liegen und der Tunnel in diesem Vorschlag müsste nochmal darunter liegen.
Vermutlich müsste der Bahnhof wohl tiefer als die Zweite Stammstrecke in München sein (-40m).
Egal welcher der Tunnel zuerst gebaut wird können entsprechende (statische) Bauvorleistungen entstehen, sodass die Tunnel mit geringem vertikalen Abstand zueinander kreuzen können. Je nachdem wie tief die Ost-West-Achse dann liegt kommt man eher auf -35m, weniger als die -41m der 2. Stammstrecke in München. Natürlich ist das immer noch sehr tief, weshalb es ja Rolltreppen und Aufzüge gibt (an so einer wichtigen Haltestelle auch mehrere).
Sofern der straßenbündige Abschnitt am Bahnhof Süd beseitigt wird, ließe sich die zusätzliche Kapazität einfach durch den Einsatz von 90m-Bahnen lösen. Zudem wird der S-Bahn-Westring auch noch Fahrgäste von der 18 abgreifen.
Damit würde der T5 weiterhin ausreichen und die 3/4 könnte auf einen T3,3 verdichtet werden.
Die 18 ist deshalb so stark benutzt, weil von beiden Seiten eine sehr große Anzahl an Fahrgästen existieren, Mülheim und Sülz/Hürth/Brühl/Bonn, wobei Hürth-Mitte in Zukunft noch besser erschlossen wird, wodurch noch mehr Fahrgäste mitfahren werden. Der Einsatz von 90m Bahnen kann zwar die Kapazität um rechnerisch ~28% steigern (im Gegensatz zu geplanten 70m für den jetzigen Bedarf (die 60m Bahnen sind derzeit schon häufig voll), dass der Fahrgastraum nicht die ganze Zuglänge ausmacht rausgerechnet), eine Takterhöhung auf einen T3,33 sorgt allerdings für eine Steigerung von 50% und eine erhöhte Attraktivität durch kürzere Wartezeiten. Gleichzeitig verringern sich auch Fahrtzeit (direktere Strecke mit weniger Kurven, weniger Wartezeit an Gleiskreuzungen) und die Pünktlichkeit steigt.
Außerdem kann man noch die Vorteile für die anderen Linien hinzu nehmen, welche auch in höherem Takt (mehr Kapazität und Attraktivität), zuverlässiger und schneller fahren können.
Interessanter Vorschlag und Gedankengang!
Wenn du schon einen eigenen Tunnel für die Linie 18 Vorschlägst würde ich auch am HBF eine neue Haltestelle planen, sodass dort die Kapazitäten anders genutzt werden können. Bzw. Linie 6 zur Verstärkung der Linie 5
Desweitern schlägst du ja einen T2,5 vor, dabei würden aber Konflikte mit der Linie 13 im Mülheim auf der Brücke und im Tunnel entstehen. Daher sehe ich hier maximal einen T4 möglich, wenn die Linie 13 auch zukünftig im Takt verdichtet werden sollte. Das die neue Haltestelle Offenbachplatz dabei entsteht, begrüße ich sehr!
Der Vorschlag gefällt mir jedenfalls besser als der von Alex. Aber trotzdem – eine aufwändige Strecke quer durch die Innenstadt nur für eine Linie? Wieso muss es denn ein solch dichter Takt sein, man kann noch den Weg über 90m-Bahnen gehen. Diese bieten bereits 50% mehr Kapazität ohne einen Fahrer mehr zu brauchen.
Da wir hier im Tunnel sind wäre ein teilautomatischer Betrieb möglich. Eine Wendeanlage könnte man nahe des Bf. Süd einbauen, dann wären vollautomatische Verstärkerfahrten erstmal kein Problem.
90m sind wie ich schon mehrmals gesagt habe nur 28% Kapazität mehr als die 70m die bald hier fahren werden.
Die vollautomatischen Verstärker sollen also nur in der Innenstadt fahren?
Die neuen Bahnen sollen 2028 kommen. Ist jetzt nicht so bald, aber naja, Zeit ist relativ. Diese würden ja bereits eine Kapazitätserhöhung um 17% bedeuten und somit entlasten. On Top kommen dann noch 28%. Gegenüber dem Status Quo sind es eben 50%.
Wären rein theoretisch dann auch 100m-Bahnen einsetzbar? Die Bahnsteige oberirdisch könnte man ja verlängern, und bei teilautomatischen Betrieb im Tunnel (Signalsystem ETCS, ATO o. ä.) ist es auch kein Problem für den Computer, an den Tunnelbahnhöfen genau zu halten, sodass keine Tür über die 90m-Bahnsteige ragen.