Beschreibung des Vorschlags
Ich halte es für einen Schildbürgerstreich, dass der ab 2025 an den Start gehende IRE Stuttgart – Ulm – Friedrichshafen ausschließlich am Flughafen und in Merklingen halten soll. Es liegt auf der Hand, dass der Haltestellenabstand Flughafen – Merklingen von etwas weniger als 50km nichts mit Nahverkehr zu tun hat. Hinzu kommt, dass beinahe mittig in diesem XXL-Haltestellenabstand die Gemeinden Kirchheim, Nürtingen und Wendlingen, zusammen knapp 100.000 Ew (!) liegen, und der IRE keine 2km entfernt vom Bahnhof Kirchheim (T) (allein rund 41.000 Ew) durchrauschen soll.
Es ist daher naheliegend, dass mit 2 Verbindungskurven östlich und westlich, wobei die östliche wahlweise auch eingleisig ausgeführt werden kann, nicht nur die Anbindung Kirchheims und Wendlingens Richtung Ulm verbessert, sondern auch die Fahrzeit von Kirchheim nach Stuttgart schätzungsweise halbiert wird (von 43 min auf 20-25 min). Für Nürtingen würde sich quantitativ nichts ändern, da die Anbindung über den Flughafen an Ulm gegeben ist. Qualitativ wäre ein auf den IRE abgestimmter Expressbus (oder auch die bestehende Linie 166) allerdings eine Verbesserung, da der vielbeworbene Anschluss am Flughafen mit 20 min Umsteigezeit im D-Takt überhaupt nicht gegeben ist.
Die Einfädelung in die SFS Richtung kreuzt die Güterzugkurve höhengleich. Da aufgrund des darauf folgenden langen eingleisigen Abschnitts tagsüber wenn überhaupt nur spärlicher Verkehr über die Kurve zu erwarten ist, halte ich dies für vertretbar (danke an UserWithoutName für die Inspiration 😉 )
Ich bin nicht der erste, der dieses Problem erkennt, weshalb es eine Reihe von Linienvorschläge gibt (1, 2, 3), welche Plochingen und Wendlingen mit der SFS verbinden wollen. Allerdings wäre eine neue, dritte (!) Regionallinie Stuttgart – Ulm sehr ineffizient, der geplante IRE sollte aber auf jeden Fall den Flughafen erreichen.
Ein weiterer Vorteil ist, dass mit einer zusätzlichen Spange im Westen, welche wahlweise auch höhengleich ausgeführt werden kann, die S1 um Wendlingen geführt werden, sodass die Führung durch den Ortskern und die Schrankenschließzeiten wegfallen. Dies ist auch keine neue Idee, wurde aber als unwirtschaftlich verworfen. Mit einer Nutzung durch den IRE ergäben sich aber Synergieeffekte, die Bedienung durch 3 Züge/Stunde (+ evtl. die RB64 bis Wendlingen) wäre eine akzeptable Auslastung.
Ebenfalls untersucht wurde die Verlängerung des IRE aus Karlsruhe bis Kirchheim, ist aber mit einem KNF von 0,64 unwirtschaftlich. Es zeigt sich aber Potential, und dadurch das Kirchheim nicht Endpunkt, sondern nur Zwischenhalt wäre, ist meine Lösung deutlich effizienter bei fast gleichem Nutzen.
Noch ein netter Vorteil, der in den Kommentaren angesprochen wurde: Bei einer Störung im Stuttgarter Kellerbahnhof stünde eine 2-gleisige Verbindungskurve von der SFS Richtung Schusterbahn und Zuffenhausen, und somit auch eine geeignete Umleitstrecke.
Schätzungsweise würde sich die Fahrzeit um 5-7 min verlängern. Aufgrund des parallelen Fernverkehrs halte ich dies für völlig vertretbar. Ein Fernbahnhof auf der grünen Wiese wäre zwar eine annehmbare Kompromisslösung, würde aber nicht die Fahrgastzahlen eines zentral gelegenen Bahnhof erzielen können. Außerdem sind getrennte Regional- und „Fern“verkehrsknoten möglichst zu vermeiden, wie man in Kassel oder Limburg erkennen kann.
Vorteile auf einen Blick
- Verkürzte Fahrzeiten für Kirchheim, Wendlingen und Nürtingen Richtung Ulm
- Verkürzte Fahrzeiten für Kirchheim, Wendlingen, Nürtingen, Plochingen und Esslingen Richtung Merklingen (und letztlich auch in die schwäbische Alb)
- Deutlich kürzere Fahrzeit aus Kirchheim und dem Lenninger Tal nach Stuttgart und zum Flughafen (und letztlich auch Richtung Filderebene, Böblingen und Gäubahn)
- Entlastung der Wendlinger Bewohner vom Lärm, keine Schrankenschließzeiten
- Potentieller S-Bahn-Halt im Süden Wendlingens
- Leicht höhere Kapazität auf der SFS (während der IRE in Kirchheim steht kann er überholt werden)
- Weniger Konkurrenz zum Fernverkehr
- Verlängerung der RB64 nach Wendlingen denkbar
Nachteile
- Fahrzeitverlängerung des IRE200
- Leichte Fahrzeitverlängerung der S1
- Hohe Investitionen, wenn die Kapazität der SFS nicht leicht verringert werden soll
- Der nachträgliche Einbau der westlichen Spange wäre sehr aufwändig und bedarf wohl einer längeren Sperrung der Wendlinger Kurven
Mögliches Betriebskonzept
- IRE Würzburg Hbf – Friedrichshafen Hafen (vgl. D-Takt); stündlich
- S1 Herrenberg – Kirchheim (T); halbstündlich
- RB64 Oberlenningen – Wendlingen; stündlich
Die Idee gefällt mir und schlägt gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe.
Zusätzlich zu den genannten Vorteilen ist auch bei Problemen in Stuttgart-Wendlingen hier eine zweigleisige Anbindung auch für Fernverkehrszüge ohne langen eingleisigen Abschnitt sowie auch eine bessere Anbindung für die sagenumwobenen Güterzüge vorhanden.
Warum hast du zwei Anbindungen an Kirchheim-Ötlingen & Kirchheim eingeplant anstatt nur Kirchheim-Ötlingen anzubinden sowie Kirchheim-Ötlingen – Kirchheim zweigleisig auszubauen? So wären auch keine eingleisigen Abschnitte der S-Bahn mehr übrig und es enstehen vermutlich auch geringere Kosten durch weniger Streckenlänge & Weichen.
Was hältst du davon die Güterzuganbindung von der SFS abzutrennen und stattdessen an die Strecke nach Kirchheim anzubinden? Hier wäre (soweit ich das von Bildern beurteilen kann) auch gut eine Verbindung an die große Wendlinger Kurve nördlich der SFS möglich, sodass hier die Weiche im Tunnel der Wendlinger Kurve sowie das Überwerfungsbauwerk nördlich der Güterzuganbindung entfällt.
Stimmt, bei Störungen ist eine 2-gleisige Kurve schon hilfreich, auch wenn die DB nix von hören will.
OT: Sollen eigentlich echt Güterzüge über die SFS fahren? Immerhin hat sie Steigungswerte von 3,5% in Ulm und bis zu 3,1% auf freier Strecke.
Ich hatte ursprünglich eine reine IRE-Einschleifung geplant, hatte dann aber bemerkt dass sich das ganz gut mit der S-Bahn kombinieren lässt. Ich hatte da aber schon eine durchgängige Linie gezeichnet und hatte kein Bock nochmal alles neu zu zeichnen und hab daher einfach eine zweite Kurve hinzugefügt 😀 Ich werde es bei Gelegenheit ändern.
Von der SFS abtrennen macht jetzt nur bedingt Sinn, die wurde ja schon gebaut. Außerdem werden die Kirchheimer eher nicht von den Güterzügen begeistert sein (man bedenke, vor der S1-Verlängerung war das nur ne Nebenbahn).
Irgendwie werd ich nicht schlau daraus, was du mit der Großen Wendlinger Kurve vorhast…
Mein Verständnis ist das „leichte“ Güterzüge drüberfahren können sollen (daher muss eine Anbindung vermutlich auch weiterbestehen), es aber absehbar nicht (viele) werden.
Ich habe hier das nochmal ein bisschen zusammengekritzelt: https://imgur.com/a/Bk2Yfw7
Die Güteranbindung wird von der SFS abgetrennt und an deine Strecke aus Kirchheim angebunden (in Richtung Stuttgart). Somit entfällt die vorherige Anbindung nördlich der Autobahn in Richtung Plochingen.
Zwischen der großen Wendlinger Kurve und der Güteranbindung wird eine (oberirdische) Weichenanbindung gebaut, sodass Züge auf der Güterumgehung (nun aus Kirchheim) in Richtung Stuttgart auf die SFS gelangen. Damit wird also auch die vorherige Einbindung Richtung Stuttgart auf der SFS nicht mehr benötigt.
Dadurch das nun der Weg über Kirchheim existiert, ist der Wegfall verkraftbar und die neue Alternative ist meiner Meinung nach besser (zweigleisig, ohne lange Eingleisigkeit).
Oha, danke für die Zeichnung jetzt wird mir klar was du meinst 🙂
Ja das scheint so tatsächlich sinnvoller zu sein, vorallem günstiger bei gleichem Nutzen, bin grad aber unter Zeitdruck und weiß nicht ob ich das jetzt noch übernehmen kann oder ob ich das später mache. Aber man muss die Güterzugkurve ja nicht unbedingt von der SFS kappen, oder? Könnte mir vorstellen dass da Proteste aus Kirchheim kommen werden, wegen Lärm und so.
Ein zentraler Nachteil deines Vorschlags gegenüber dem angedachten (aber verworfenen) Turmbahnhofs oder meines Vorschlags, ist die fehlende Umsteigemöglichkeit aus den Landkreisen Reutlingen und Tübingen mit gemeinsam 500.000 (!) Einwohnern auf die SFS in Richtung Ulm. Dieser Nachteil wird noch garniert mit den unerdenklich viel höheren Kosten gegenüber den beiden genannten Alternativen, entstehend durch die vielen Tunnel und die vielen, teils unterirdischen Überwerfungen.
Eine beschleunigte Verbindung von Kirchheim nach Stuttgart sowie ein einheitlicheres Linienschema sind zwar nett, rechtfertigen aber in keiner Weise derart gravierende Nachteile ggü. deutlich günstigeren Varianten.
der geplante IRE sollte aber auf jeden Fall den Flughafen erreichen
Das sehe ich nicht so. Der Flughafen wird auch im Fernverkehr bedient werden, und da es sich nicht um einen wichtigen Flughafen handelt, ist hier keine Verdichtung der Bedienfrequenz nötig. Umstiege zur Gäubahn können durch Umstiege in Wendlingen zu Zügen via Tübingen nach Horb qualitativ ebenbürtig kompensiert werden.
Ein zentraler Nachteil deines Vorschlags gegenüber dem angedachten (aber verworfenen) Turmbahnhofs oder meines Vorschlags, ist die fehlende Umsteigemöglichkeit aus den Landkreisen Reutlingen und Tübingen mit gemeinsam 500.000 (!) Einwohnern auf die SFS in Richtung Ulm.
Joa, ist schon ein Nachteil. Ist aber lösbar, wenn man will. Denkbar wäre eine RB Tübingen – Kirchheim (wäre unabhängig davon vermutlich nicht verkehrt). Oder aber man kriegt gescheitere Anschlüsse am Flughafen hin. An sich möchte ich aber darauf hinweisen, dass es mir primär darum geht, den Orten an der SFS eine Anbindung zu ermöglichen. Aus Reutlingen muss man eh in nen Anschlusszug springen, ob dies nun am Flughafen, in Kirchheim, Wendlingen oder an nem Turmbahnhof geschieht ist ja egal.
Dieser Nachteil wird noch garniert mit den unerdenklich viel höheren Kosten gegenüber den beiden genannten Alternativen, entstehend durch die vielen Tunnel und die vielen, teils unterirdischen Überwerfungen.
2 der 3 Verbindungskurven können wahlweise eingleisig und/oder höhengleich ausgeführt werden. Dies soll die Maximallösung. Außerdem ist meine Lösung eine Mischung mit der geforderten, aber unwirtschaftlichen Südumfahrung Wendlingens, sodass es unfair wäre. hier die reinen Kosten gegeneinander zu stellen.
Eine beschleunigte Verbindung von Kirchheim nach Stuttgart sowie ein einheitlicheres Linienschema sind zwar nett, rechtfertigen aber in keiner Weise derart gravierende Nachteile ggü. deutlichgünstigeren Varianten.
Ein zusätzlicher Halt kann für die betroffene Region keine gravierenden Nachteile haben, und die Halbierung der Fahrzeit nach Kirchheim sowie einhergehend eine Entlastung der S1 (meistbelastete S-Bahn-Linie) finde ich jetzt etwas mehr als „nett“.
Der Flughafen wird auch im Fernverkehr bedient werden, und da es sich nicht um einen wichtigen Flughafen handelt, ist hier keine Verdichtung der Bedienfrequenz nötig.
Nicht dein Ernst? Im D-Takt soll da eine zweistündliche Linie Richtung Ulm halten. Und natürlich nutzen Ulmer den Flughafen Stuttgart, um z. B. in den Urlaub oder beruflich inländisch zu fliegen. Außerdem würde im Nahverkehr gar keine Anbindung des Flughafens Richtung Osten geben.
Außerdem würde sich die Fahrzeit des IrE bei Fahrt über Esslingen doch arg deutlich verlängern. Die Pendler und Urlauber aus/Richtung Friedrichshafen (ja, ist mir grad erst aufgefallen dass der noch weiterfährt) wird das freuen.
Ergänzung:
Umstiege zur Gäubahn können durch Umstiege in Wendlingen zu Zügen via Tübingen nach Horb qualitativ ebenbürtig kompensiert werden.
Statt 1x am Flughafen soll man dann 3x in Wendlingen, Tübingen und Horb umsteigen? Oder verstehe ich das falsch? Böblingen/Sindelfingen inkl. Umland (bestimmt 150.000 Ew) sowie die Filderebene blieben dann trotzdem außen vor.
Ich habe die Trassierung überarbeitet und konnte den Tunnelanteil reduzieren. Außerdem habe ich die Beschreibung ergänzt und ein Betriebskonzept hinzugefügt.
Die Westseite des Vorschlags entspricht ja grundsätzlich einem Teil der schon mal angedachten Südumfahrung Wendlingen. Dafür wird vorbereitend sogar auf dem Gleis Stuttgart –> Ulm der Schnellfahrstrecke in der festen Fahrbahn bereits eine Weichentragplatte für den Abzweig Richtung Kirchheim eingebaut. (Durch die erforderlich Tunnel wird es natürlich trotzdem nicht billig.)
Auf der Ostseite habe ich dagegen große Zweifel bei der Realisierbarkeit: Die Radien auf der Nordseite entlang des Kleeblatts sowie auf der Südseite unter der B 465 sind sehr eng. Dazu fehlt für die Unterquerung der B 465 die nördliche Rampe – die B 465 und die Teckbahn befinden sich ja auf genau der gleichen Höhe. Alternativ müsste die Teckbahn in diesem Bereich ebenfalls mit abgesenkt werden, um im Anschluss mit einer geeigneten Rampe wieder „aufzutauchen“.
Dazu verläuft das südliche Gleis am Ostportal Albvorlandtunnel über die dort befindlichen Einrichtungen (Rettungsplatz, Stellwerk, Unterwerk für die Bahnstromverorgung) hinweg oder in zu knappem Abstand vorbei. Das müsste man dann wohl auch alles abreißen und neu bauen.
Dafür wird vorbereitend sogar auf dem Gleis Stuttgart –> Ulm der Schnellfahrstrecke in der festen Fahrbahn bereits eine Weichentragplatte für den Abzweig Richtung Kirchheim eingebaut.
Das ist schön. Das wahrscheinlich erste Mal in der Geschichte von Stuttgart 21, dass man zukunftsorientiert plant.
Die Radien auf der Nordseite entlang des Kleeblatts sowie auf der Südseite unter der B 465 sind sehr eng.
Die von der EBO geforderten Mindestradien werden aber eingehalten. Das südliche Gleis hat eigentlich eine geschmeidige Kurve, das nördliche hat ne Delle drin, welche man aber mit einem Einschnitt beseitigen könnte, wenn man will.
Alternativ müsste die Teckbahn in diesem Bereich ebenfalls mit abgesenkt werden, um im Anschluss mit einer geeigneten Rampe wieder „aufzutauchen“.
Genauso dachte ich es mir!
Dazu verläuft das südliche Gleis am Ostportal Albvorlandtunnel über die dort befindlichen Einrichtungen (Rettungsplatz, Stellwerk, Unterwerk für die Bahnstromverorgung) hinweg oder in zu knappem Abstand vorbei. Das müsste man dann wohl auch alles abreißen und neu bauen.
Ah ja, ist blöd. Einen Schlenker drum rum würde ich jetzt nur sehr ungern machen. Es wäre aber zu prüfen, ob der Abriss des Stellwerks oder aber doch die Einfädelung bereits in den Tunnel günstiger ist.