Beschreibung des Vorschlags
Aktuell gibt es etwa drei Kategorien von Vorschlägen für die „sÜd4“:
1. Via Kirchdorf-Süd:
2. Via ehemalige Reichsstraße:
3. Via Georg-Wilhelm-Straße:
Offiziell wird laut erweiterter Konzeptstudie bisher nur bis zur Georg-Wilhelm-Straße (GWS) untersucht. Dabei werden zwei Varianten betrachtet: Tunnelführung unter dem Grasbrook oder eine Hochbahn über den Hafen zur GWS.
> Haltestelle Werkcentrum Elbinsel
– Ein bisher offiziell nicht berücksichtigter Aspekt wäre eine Haltestelle am Werkcentrum Elbinsel, die besonders im Zusammenhang mit dem Bau des IBA Spreehafenviertels nützlich wäre. Durch geschickte Planung könnte man die Haltestelle integrieren und somit sowohl das neue Viertel als auch das bestehende Werkcentrum erschließen.
Meiner Meinung nach lohnt sich eine Tunnelführung durch den Grasbrook nicht, da dieses Gebiet durch den U-Bahnhof Moldauhafen bereits ausreichend erschlossen sein wird, – selbst unter Berücksichtigung der geplanten Umbauten ähnlich der HafenCity. Bus-Optionen entlang des Veddeler Dammes is genügend – und braucht nicht eine Rieseninvestizion in einen Tunnel.
> Wilhelmsburg
– Die Nutzung der GWS bis zur Rotenhäuser Straße schafft eine optimale Abdeckung des Wohngebiets in Wilhelmsburg. Der Einzugsbereich rund um die Stationen wäre ideal positioniert, um den Fußgängerverkehr optimal zu bedienen.
Eine Streckenführung entlang des Metrobus-Korridors der Linie 13 würde zwar einige Anwohner näher anbinden, würde jedoch mehr Tunnelbau erfordern und rechtfertigt nicht die zusätzlichen Kosten. Ein einfacher Tunnel in offener Bauweise (Cut-and-Cover) unter der GWS bis zur Stadtteilschule bietet zwei Optionen:
- Weiterführung bis zur Reichsstraße unterirdisch
- Frühes Auftauchen, Überquerung der Rathauswettern und Einrichtung einer Station nahe dem Rathaus
Die zweite Option würde sowohl das südliche Ende der Schule, das Stadtentwicklungsgebiet „Wilhelmsburger Rathausviertel“ als auch die Bereiche südlich des Rathauses abdecken. Diese Streckenführung ermöglicht zusammen mit den Stationen Rotenhäuser Straße und GWS die beste Erschließung Wilhelmsburgs bei minimalem Tunnelbaubedarf und erlaubt einen überwiegend oberirdischen Verlauf nach der Rotenhäuser Straße.
> Streckenführung durch den Inselpark
Eine Hochbahnführung durch den Inselpark bietet ausreichend Platz und Optionen für eine aufgeständerte Streckenführung, inklusive einer Station an der Arena. Der Park bietet genügend Fläche, um solche baulichen Maßnahmen umzusetzen, ohne das Stadtbild zu beeinträchtigen oder massiv in die bestehende Infrastruktur einzugreifen. Mit einer Haltestelle südöstlich der bestehenden S-Bahn-Station Wilhelmsburg – näher an den Wohnquartieren – würde den Einzugsbereich optimal abdecken: mit dem Einkaufszentrum und S-Bahnhof im Nordwesten und Wohngebieten in allen anderen Richtungen. Die oberirdische Querung der B75 sowie der S-Bahn-Hauptstrecke ist technisch unkomplizierter und kostengünstiger als eine Tunnellösung – mit kürzerer Bauzeit und geringeren Beeinträchtigungen.
> Umstieg und Anbindung S Wilhelmsburg
Viele bisherige Vorschläge sind unentschlossen, wie eine Anbindung an die S-Bahn Wilhelmsburg aussehen soll:
- – Einige umgehen sie vollständig westlich der B75 (wo man komplett am anwohnerreichen Kirchdorf-Süd vorbeifährt)
- – andere führen parallel zur Alt-Reichsstraße (wo man den Inselpark wieder zerschneidet, keinerlei Population erschließt, und man zu viel Parallel-verkehr zur S-Bahn herstellt)
- – wieder andere sehen aufwändige Tunnelumsteigepunkte vor (wo man viel zu viel Geld ausgeben wird)
Ich halte einen schnellen/direkten Umstieg an der S-Bahn Wilhelmsburg nicht für zwingend erforderlich.
Die U4 in Richtung Harburg ist primär als Erschließungs- und Entlastungsstrecke gedacht – nicht als alternative Schnellverbindung zur bestehenden S-Bahn. Wer schnell zwischen Harburg und Hamburg pendeln möchte, wird weiterhin die S-Bahn nutzen. Fahrgäste aus Hamburg mit Ziel Wilhelmsburg oder Kirchdorf würden direkt mit der U4 (ab Jungfernstieg oder Hbf Nord) ans Ziel gelangen – ohne Umstieg. Gleiches gilt umgekehrt für Fahrten aus Harburg.
Ein Umstieg in Wilhelmsburg wäre meist ein Umweg.
Nur im Falle einer Störung auf der S3/S5 kann der „indirekte“ U-/S-Knoten als akzeptable Notlösung sinnvoll bleiben – sofern der Fußweg zwischen den Bahnsteigen vertretbar bleibt.
> Weiterführung nach Kirchdorf-Süd
Der Streckenverlauf nach Kirchdorf-Süd orientiert sich an bestehenden Straßenverläufen und ermöglicht so eine effiziente Flächenabdeckung. Dies unterstützt potenzielle Cut-and-Cover-Verfahren im Bereich östlich der Hauptbahnstrecke. Im Umfeld der geplanten Station „Museum Elbinsel“ liegt weiteres Entwicklungspotenzial, da hier derzeit überwiegend Grünflächen vorhanden sind. In Kirchdorf-Süd erlaubt die breite Straßenführung eine oberirdische Trasse in Straßenmitte – mit ausreichend Platz und hoher Sichtbarkeit. Diese Variante ist kostengünstiger als eine Tunnellösung und bringt den ÖPNV sichtbar und direkt ins Quartier.
> Weiterführung nach Harburg
Nach der Station Kirchdorf-Süd würde die Strecke – je nach Bedarf – oberirdisch bzw. auf einem Viadukt weitergeführt und sich weitgehend am Verlauf der bestehenden Hauptbahnstrecke sowie der B75 orientieren, bis sie Harburg erreicht. Diese Trassenführung reduziert die visuellen Eingriffe ins Stadtbild und vereinfacht gleichzeitig den Grunderwerb für den Streckenbau erheblich.
In Harburg soll die Strecke idealerweise an einer aufgeständerten Endstation münden, deren Ausrichtung bewusst so gewählt wird, dass eine spätere Verlängerung Richtung Süd-Harburg möglich bleibt. Eine Führung nach Westen ist durch das bestehende Einkaufszentrum blockiert, während eine Anbindung nach Nordwesten langfristig durch die bevor-vorgeschlagene S-Bahn Verlängerung ab Harburg-Rathaus abgedeckt wird.
Dafür führt aber dein Vorschlag bzw. die Trasse mit dem Halt am Werkzentrum Elbinsel ziemlich ungeschickt mitten durch das Spreehafenviertel. Das ist übrigens schon ziemlich weit in der Planung, sodass eigentlich nur die Umsetzung fehlt. Insofern ist dieser Teil des Vorschlags nicht umsetzbar.
Auch hier führt die Trasse durch Bereiche, welche zur Bebauung vorgesehen sind und kurz vor der Umsetzung stehen. Da bekommt man also keine oberirdische Trasse durch, wenn man nicht radikal die verbleibenden Erholungsflächen zerschneiden möchte. Dieser Plan zeigt ganz gut das Konzept.
Halte ich für eine Fehleinschätzung. Lange Umsteigewege sind immer ungünstig und machen den ÖPNV nur unnötig unattraktiv. Und gerade im Innenstadtbereich ist die U4 durch den langen Haltestellenabstand von der HafenCity zum Jungfernstieg nicht besonders attraktiv. Unabhängig davon kann ich mir den Halt insbesondere unter dem Aspekt der Barrierefreiheit nicht vorstellen – der würde komplett in der Rampe liegen.
Ich denke, an den Punkten muss man auf jeden Fall nochmal nacharbeiten.
An sich ist der Vorschlag nicht schlecht, ich habe selbst auch schon einen Vorschlag zum Thema U-Bahn nach Harburg gemacht, habe mich also auch ein bisschen mit dem Thema befasst. Ich denke der Hauptfaktor, den eine U-Bahn nach Harburg aber erfüllen müsste ist eine angemessene Alternative zur aktuell überlasteten S-Bahn zu schaffen. Es scheint nicht, als hättest du die Fahrtzeit mit in deinen Vorschlag einbezogen, die wäre nämlich mit der S-Bahn kaum konkurrenzfähig. Die Strecke hat für eine leistungsstarke U-Bahn nach Harburg viel zu viele Schlenker und wirkt eher wie eine Strecke um Wilhelmsburg gut anzubinden.
Die bessere Alternative sehe ich hier darin, die U-Bahn geradewegs im Westen Wilhelmsburgs (z.B. entlang der Georg-Wilhelm-Straße) zu führen und dann mit möglichst schneller Anbindung die Pendler*innen zu entlasten, die aktuell aus Stadtteilen wie Eißendorf, Wilstorf oder Langenbek im überfüllten Bus ewig zur S-Bahn fahren um dann in einer ebenfalls überlasteten S-Bahn gen City wollen.
Das ist natürlich wie so oft eine Abwägung, um Kirchdorf Süd dennoch anzubinden könnte man einen S-Bahn-Halt an der Kornweide in Erwägung ziehen.
Ich denke jedenfalls, dass eine gute Anbindung Harburgs wichtiger ist als eine bessere Anbindung Wilhelmsburgs. In Harburg gibt es ja leider genug Stadtteile, die noch gar keine schienengebundene Anbindung haben.
Im Bereich des Bahnhofs Wilhelmsburg würde ich eine kürzere Variante bevorzugen. Vermutlich würde ich dafür die dortige U-Bahn-Station näher an den Bahnhof legen und dafür Inselpark streichen. Das sollte meine Einschätzung nach nicht soo viel teurer werden, da man ja auch eine Station und wohl die gesamte Brücke einspart, aber mehr Tunnel bauen muss.
Finkenriek dürfte sich eher nicht lohnen, aber dafür gefällt mir die Oberirdische Anbindung von Harburg – auch wenn das mit dem Verlängern dann etwas schwieriger ist.