Beschreibung des Vorschlags
Hamburg Hauptbahnhof ist ein riesiges Problem, und es gibt schon eine Menge von Vorschlägen um solches Problem zu lösen.
Da gab es schon:
– Tunnel.
– Extra Gleise, unterirdisch & oberirdisch
– Berliner Tor, auch relativ offiziell schon.
– Dammtor
– Heiligengeistfeld
– Großmarkt
– Komplette Dezentralisierung
Alles dort hat seine Vor und Nachteile, aber eine Idee im Ideensee sah ich noch nicht, wäre eine Hafenführung, mit zwei Optionen.
Option 1 — „weitestgehend sofortig möglich“:
Inspiriert von diesem Vorschlag, https://linieplus.de/proposal/hh-hafenrundfahrt-mit-der-rb33/, es wäre voraussichtlich ziemlich möglich auf weitestgehend vorhandener Infrastruktur, mit „nur“ einer neuen Ellenhorzbrücke, mit einer „Hamburg-Süd“ Regionalbahnhaltestelle am Alten Elbtunnel, um eine relativ schnelle Anbindung (via Landungsbrücken) ins Zentrum zu haben, ohne einen neuen Rieseneisenbahntunnel. Diese Option gilt mehr als Gedankenspiel für Ideen um den kleineren RV auch nahe der Stadt zu bringen.
Option 2 — „Etwas größer Träumen“:
In der Planung der ersten Option kam mir die extra Idee diese Idee etwas „größer“ zu gestalten, um eine größere Endhaltestelle im Hafen zu besitzen, damit Hamburg ein „Zentralen Kopfbahnhof“ bekommt ohne Stuttgart-21 level großumbauten.
0.9 „Hamburg 19“ als Inspiration
Vieles hier ist inspiriert vom https://linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/ — wo hier eine Variante von „Hamburg 19“ wäre, die eventuell politisch/ökonomisch machbarer ist als der von Linus.
Nach offiziellen Planungen seht es wahrscheinlich so aus das man einen Bahnhof Diebsteich, den Verbindungsbahnentlastungstunnel, und ähnliche Projekte wahrscheinlich „nicht mehr aufhalten“ kann, ist dieser Vorschlag eher dafür gedacht für wenn man dann „doch noch“ wieder die Kapazität dann nicht mehr ausreichend ist — auch wenn man schon jedmögliche Richtungsbetrieb-verfeinerungen wie hier: https://linieplus.de/proposal/hh-richtungsbetrieb-mit-viergleisiger-verbindungsbahn/ ausschöpft.
In naher Zukunft wird man ein langfristigen Befreiungsschlag brauchen. Ähnlich wie Linus, dann wird man ein Kopfbahnhof brauchen.
1. Hamburg-Südbahnhof als Kopfbahnhof für Hamburg.
Viele der Hamburg HBF Vorschläge versuchen alles-bestens einen Durchgangsbahnhof herzustellen/beibehalten, was aber entweder eine Großverlagerung braucht (ex. Großmarkt/Berliner Tor/Dammtor), oder Tunnelarbeiten in der Mitte der Stadt, wo der U5-bau schon im vergleich kosten-günstig wäre. Der Hafen verfügt weitestgehend viel Platz, und viel Brachfläche, wo man den „Umzug“ von Geschäften im Wege von Plänen relativ einfacher durchziehen kann.
An der vorgeschlagenen Stelle befinden sich Geschäftshallen die nicht unbedingt an diesem Ort bleiben müssen, und woanders im Hafen auch akzeptabel wären. Anstatt dessen, würde man auf der +0.5 Ebene (wegen Hochwasser) ein „so groß wie möglich (auch evtl. den Kanal abschliessen für mehr Platz)“ Bahnhof an dieser Stelle für den RV/FV hin bauen, um sinnvoll in Hamburg Kopf machen zu können, und somit jedmögliche Passagiere am Alten Elbtunnel und an der Theater-Fähre rauswerfen, mit welchen sie dann direkt in die Innenstadt kommen, insbesondere in die „Touristen-ecke“ Hamburgs, da ja hier die Elbphilharmonie, die Landungsbrücken, die Reeperbahn, Planten n Blumen, viel schneller zu erreichen sind als vom „Hauptbahnhof.“
Verkehr, der in Hamburg enden soll, und von Hamburg Leute aufnimmt, oder einfach touristisch unterwegs ist, wäre mit einem Bahnhof an dieser Stelle wahrscheinlich komplett zufrieden. Man ist sofort in der Touristen-Innenstadt, hat Fährenanschluss (was ein ziemlich besonderes OPNV-Verkehrsmittel für Deutschland ist) zu überall entlang der Elbe, Direktanschluss an die S/U-Bahn direkt auf der anderen Seite an den Landungsbrücken, der Dom bleibt am gleichen Ort, und das alles „sofort“ mit weniger Anstrengung als mit Großumbauten an dem aktuellen HBF. Vorschläge, wie dieser, wären natürlich auch sehr sinnvoll, auch wenn man das Fährennetz mit einer „Südbahnhoffähre“ wie ungefähr hier ergänzen könnte.
2. Grabenviadukt(e)
Die Gleisanlagen würde man nach „Zuglänge“ sortieren, wegen der nötigen Kurve um von der Westseite des Südbahnhofs zum Grabenviadukt zu kommen, was für die längeren Züge nicht möglich ist. Um dies zu vermeiden, könnte man entweder/auch den ganzen Reiherdamm überdeckeln, was aber wahrscheinlich weniger akzeptabel seie mit den Geschäften entlang der Route. Aber, in beiden Optionen, wäre ein Deckel/Viadukt der Gedanke, um so um die Geschäfte „nebenan“ durchzufahren. Da Brücken, insbesondere wenn sie nur „etwas“ in der Höhe sind, relativ günstig sind im vergleich zum Tunneln, wäre eine solche Führung wirtschaftlicher als diese Geschäfte auch abzureißen.
3. Ellenhorzbrücke
Diese Brücke wäre nötig in beiden Optionen dieses Vorschlages, denn aktuell kommt man von der Rethebrücke nur Richtung Veddel, und nicht zum Alten Elbtunnel. Da es aber genügend Platz über den Schleusen, den Straßen, und dem umgebauten gebiet westlich des Reiherdamms, sollte eine Brücke hier relativ simpel sein, da man hier keine Großschiffquerungen überbrücken muss.
4. Trennung GV/PV #1
Entlang des Roßdamm’s befindet sich genügend Platz für weiteren Gleisausbau, wo im besten falle die zwei östlichen Gleisen (Gleis 1/2) zum PV exklusiv genutzt würden wären, und im Westen, der existierende Gleis (Gleis 4) mit 3 Neubau-gleisen (Gleis 3, den es mal gab, und Gleis 5/6) den Güterverkehr verkehren zu würden. Die zusätzlichen Gleisen würden es erlauben, mit einer Unterfahrt der Köhlbrandbrücke den GV nördlich der Neuhofer Brückenstrasse über Veddel zu führen, als aktuell über die Rethebrücke und die Gleise an der alten Schule Neuhof.
Wenn man aber der Travehafen einfüllt, würden die 4 GV Gleise weitestgehend westlich gehalten, um stattdessen an die vorhandenen Gleise ungefähr an der Kreuzung Am Travehafen/Breslauer Straße anbinden. Eine solche Verbindung würde es dann weitestgehend erlauben 4-gleisig from Südbahnhof zu den Abstellanlagen zu kommen.
5. Abstellanlagen (+ Umfahrt)
Den Zwischenraum von Köhlbrandbrücke – Neuhofer Damm – Rethestieg/Neuhofer Brückenstrasse wäre möglich als Abstellanlagen zu nutzen, wenn solche für den PV gebraucht wären würden in der Nähe des „Südbahnhofs“. Man müsste da jegliches Gewerbe und die Schule Neuhof abreissen für den Platz, was aber mit Hamburger Denkmalschutz-ignoranz nicht zu schwer sein sollte https://www.zeit.de/hamburg/2018-01/elbvertiefung-16-01-2018.
Auch mit potenzieller Verfüllung des Travehafens, anstatt nutzlos mit „Steinwerder-Süd“ weiter zu arbeiten, wäre da noch mehr Platz vorhanden für solche PV Abstellanlagen, an welche dann „etwas“ sich rum-um die Anlagen platz machen würde –> https://www.hamburg-fuer-die-elbe.de/wordpress/wp-content/uploads/2016/03/20160225-Wirtschaftsausschuss-HPA-Pr%C3%A4sentation.pdf
Diese Abstellanlagen würden da zwei Nutzen haben, einerseits als Lösung für das ICE-Werk Eidelstedt Problem, wo man ICE’s hier „bündeln“ kann, und dann zusammen über die GüB nach Eidelstedt. Andererseits auch als mögliche einfache Abstellanlagen wie die aktuell an den Deichtorhallen am Hamburger HBF.
6. Trennung GV/PV #2
Entlang des Rethedamms, wo aktuell ein Fahrradweg(?) entlagführt, würde man zusätzliche PV-Gleise unterbringen, wo man mit genügend Steigung zur „neuen Rethebrücke“ oder mit sinnvoller einfädelung zur alten Rethebrücke nach wie vor direkt kommen würde. Die Anbindung an die Industrie entlang der Neuhofer Brückenstrasse würde eingleisig weiterhin vorhanden sein, und das zweite Gleis, mit dem Neugleis, hoch zur Brücke kommen würde. Den Fahrradweg könnte man auf die andere Seite des Rethedamms verlegen.
7. Permanente Rethebrücke / Dritte Kattwykbrücke
Vorab, hier bin ich mir nicht sicher mit der Steigung/Höhe die beiden Brücken die Strecke kreuzen sollten, aber da an beiden Stellen noch „viel“ Platz is für Anläufe für den Steigungsgewinn, sollte das kein unmögliches Problem sein, auch wenn es eine „sehr lange Brücke“ wäre, was die ganze A26-Ost ja schon ist. Über das Gelände der Kattwykbrücke (wo man mit der A26-Ost schon diesen Kanal überbrücken will), des Hafens, und der Rethepassage, kann man vorausgehend sich schön hoch überspannen, da es hier keine Anwohner gibt die da sich wegen einer Hochbrücke wütend werden würden. Platz für Pfeiler gibt es genug, einzig wäre hier die Kooperation mit dem Hafen nötig, damit die da keine Probleme machen mit einer PV-Hochbrücke zwischen deren Geländen.
8. Zufahrt zur „Hafenquerung“
In der „Kostengünstigen“ Option #1, kann man sich entlang der aktuellen Güterstrecke halten, mit Trennung vom GV/PV wo jeweils nötig (und möglich).
In der Option #2 gäbe es eine menge von möglichen Anschlussmöglichkeiten über entweder Wilhelmsburg oder Bostelbek, sofern habe ich dort mehrere Optionen eingezeichnet, die sich weitestgehend von diesem Vorschlag, und abschnittsweise von anderen, inspiriert: https://linieplus.de/proposal/nbs-elbtunnel/. Solange die Dritte Kattwykbrücke „ausreichend“ genutzt wird, wäre jede Option passend.
9. Andere Vorschläge & TLDR
Geomaus007 & Ulrich Conrad haben dort sehr schön die Hauptkritikpunkte dazu gebracht zu den meisten „Antworten“ zum Hamburg HBF Problem zusammengebracht: https://linieplus.de/proposal/hh-hbf-mehr-durchgangsbahnhof-mehr-gleise/
Im Vergleich zu der Menge von Vorschlägen, wäre dieser hier:
- Kein einziger „Tunnel/Unterbau“ nötig.
- Die Großarbeiten würden 99% Hamburg’s komplett nicht stören, da die nahezu-komplett im Hafen ist.
- Eine Kopfbahnhoflösung, um den Hauptbahnhof für mehr Durchgangsverkehr beizubehalten, denn alles was Kopf in Altona/HBF macht, und nicht direkt weiter muss (Lübeck/Eidelstedt), und aus’m Süden kommt, kann auch hier hin.
- Der Südbahnhof is immernoch in der „Innenstadt“, und ist voraussichtlich auch „mehr Innenstädtlich“ für zu mindestens Touristen, die oft zur Elbphilharmonie/Landungsbrücken/Reperbahn wollen.
- OPNV-Direktanschluss an CityTunnel (S1/S3 + S4-West/S4-Ost + U3 Landungsbrücken mit nur einer Fähre ist (im vergleich zu GüB-Lösungen/Ostkreuz/Großmarkt/Dammtor) das beste was man an dem nicht-aktuellem Ort bekommen kann.
- Möglichkeit einen neuen, oberirdischen(!) Bahnhof im Touristenviertel zu errichten, um noch ein Wahrzeichen im Hamburger Hafen zu errichten (was man mit der Elbphilharmonie weitestgehend geschafft hat, aber man hier hoffentlich nicht komplett der Bau zwischendurch-schiefgeht).
- Relativ hohe Flexibilität zur Umsetzung, von Anschluss & Durchsetzung her.
- „Ein Grund“ um die Ostseite Hamburg’s an das Fährennetz anzuschliessen zu können.
An sich schön ausgearbeiter Vorschlag, aber funktionieren kann das doch nicht. Selbst wenn wir davon ausgehen, dass da nur Touristen hinfahren: man ist zwar per Luftlinie dichter an Elbphilharmonie und Co., aber S-, U-Bahnen und Busse werden komplett abgehängt. Und wenn das wirklich eine Fähre übernehmen soll, dann müsste die ja im Sekundentakt abfahren. Für einen vollen ICE muss selbst das größte Schiff der Flotte dreimal hin und her. Das gäbe einen riesigen Stau auf dem Wasser und es gäbe kein durchkommen mehr, schon gar nicht für so nen dicken Frachter.
Du hast ja recht, dass der Bahnhof dichter wäre, aber bei so viel Potenzial für Störungen, bräuchte man garantiert länger als mit der S+U-Bahn vom Hbf.
Natürlich müsse mit diesem Hafenbahnhof einen riesigen Fährenbetriebumbau — aber mit dem Alten Elbtunnel, der Theaterfähre, einer speziell-angedachten Fähre, alles dies wäre möglich um solchen Verkehr abzuwickeln — größere Fähren wären aber natürlich grundsätzlich besser — denn schon an den Landungsbrücken hat man alle anderen (S/U-Bahn)
Stell dir vor du möchtest von Frankfurt nach Kiel oder einfach nur nach Niendorf. Dafür brauchst du heutzutage 5:00 bzw. 4:05 Stunden.
Was wäre jetzt, wenn der ICE am Südbahnhof statt am Zentralbahnhof endet? Du würdest am Südbahnhof ankommen, dann 20 Minuten durch die Innenstadt Hamburgs kurven, um dann verspätet den Anschlusszug am Zentralbahnhof zu verpassen.
Schon jetzt sind die U- und S-Bahnen im Zentrum stark ausgelastet, wenn die auch noch für den Transfer von Südbahnhof zu Zentralbahnhof/Dammtor/Altona/… dienen sollen, hast du ein gigantisches Verkehrschaos.
Fakt ist, die Verkehrssituation wird das nicht verbessern.
Und wenn ich mal auf deine Idee mit den Touristen eingehe. Es kann natürlich sein, dass manch einer nur ins Zentrum will, du glaubst doch aber nicht, dass alle der 200 Millionen Tagesgäste zum Jungfernstieg wollen? Auch für die wäre es super umständlich, erst einmal die Fähre zu nehmen oder mit schweren Koffern unter der Elbe durch zu gehen. Und selbst der Jungfernstieg kann mit dem Verkehrsangebot des Zentralbahnhofs nicht mithalten. 6 Linien sind im Gegensatz zum Zentralbahnhof nichts.
Vielleicht würdest du so einen Zug am Tag voll kriegen mit Leuten, die unbedingt im Süden ankommen wollen, aber das wäre ein so kleines Angebot, dass es
a) niemand nutzen würde und
b) sich so ein Bahnhof niemals rechnen würde.
Fazit: Man kann den Verkehr nicht in ‚touristisch’ und den Rest aufteilen. Zu verschieden sind die Anforderungen eines jeden Fahrgastes. Der Bahnhof ist teuer und steht da wo er niemandem etwas nutzt. Stuttgart 2.0
> Ex. Umsteigeproblem
Für die meisten Umsteige in den Norden, zu mindestens im FV, wäre es auch mit dem Südbahnhof nach wie vor möglich sich sinnvoll „umzusteigen“, aber in Harburg anstatt im Zentralbahnhof, denn der meiste FV im einem der geplantem Deutschlandtakts-entwürfe fährt weiterhin durch Harburg. Die nur bis Altona fahren dann halt zum Südbahnhof, und die nach Westerland/Kiel/Lübeck fahren dann halt durch zum Zentralbahnhof — man verschiebt lediglich die Haltestelle des Umsteiges, was nicht „so“ schlimm sein sollte. Insbesondere dann auch wenn man den Nord-Süd RV sinnvoll durchbindet, dann hat man nach wie vor genug Möglichkeiten um sich sinnvoll für Anschlüsse zu positionieren, mit einer Großentlastung des Zentralbahnhofs.
> Ex. Südbahnhofelbequerung
Das Umsteigen aktuell am Hamburger HBF zu den S/U-Linien ist nicht wirklich attraktiver als am potenziellen Südbahnhof. Sich durch die Mengenmassen auf überfüllten Bahnsteigen & Treppen durchquetschen, insbesondere mit Koffer, und dann noch aufpassen wohin man muss (HBF Nord/Süd & S-Bahn Nord/Süd) ist das nicht viel besser als „nur“ in eine Fähre einsteigen, die dich entweder sofort an einen weniger-ausgelastenen Ort bringt (S+U Landungsbrücken/U HafenCity Universität), oder direkt ans Ziel (an die Armee von Hotels entlang der Reperbahn/Hafencity) ist das schon eine konkurrenzfähige alternative zum Chaos am Zentralbahnhof.
Die Haltestelle Landungsbrücken insbesondere hat jetzt schon genug Erfahrung um Großverkehr abzuwickeln, man hat hier vor allem schon den Hafengeburtstag und den Schalgermove regulär hier, und beide haben gezeigt das die Neustadt & die Haltestelle Großverkehr abfertigen kann.
> Ex. 200 Millionen zum Jungfernstieg
Zumindestens für Touristen, natürlich wollen nicht alle 200 Millionen nur zum Jungfernstieg, aber — wenn man sich die „Touristenkarten“ auch mal anschaut, man sieht sehr schnell das sich die „Hauptattraktionen“ des Hamburgs sich auf den Süden und Westen konzentrieren, wo man nach wie vom Südbahnhof mit entweder nur einer Fähre oder Fähre mit einer S/U direkt ankommt.
Da hier auch sich die S/U-Bahn, die Hotellkarten, aber auch für non-Touristen, die Bevölkerungsdichte & Geschäfte sind auch eher in den Südwesten (Altona/Stadthausbrücke/Rödigsmarkt/Hafencity), da kommst du halt eben auch schnell, wenn nicht schneller, als durch den Zentralbahnhof.
Wenn man aber in den Osten/Norden will, wie auch von dir vorgeschlagen — Niendorf — dann ja, gebe ich dir vollkommen recht, wird man wahrscheinlich extra Umsteige gebräuchen, was dann even die Situation verschlechtert. Wäre wahrscheinlich dann (FV aus’m Süden -> Umsteig Harburg auf RE/S3/S5 -> Umstieg Zentralbahnhof/Jungfernstieg zur U2 — oder eben HafenBHF -> Fähre nach Landungsbrücken -> u3 nach Schlump -> U2)
Ich würde noch eine Brücke zwischen dem Option-2-Bahnhof und dem alten Elbtunnel einbauen. So können einige Personen den Tunnel nutzen, zudem könnte man die Bushaltestelle vergrößern. Und deine erste Option finde ich dann doch etwas zu klein, wenn das wirklich nur ein Gleis darstellen soll. Mit Wendezeit können dann ja nur 3 Züge pro Stunde dort halten. Bequeme Umsteigemöglichkeiten sind das dann auf gar keinen Fall. Ich würde eine verkleinerte Version der Option 2 bevorzugen.
> Ex. Brücke zum Alten Elbtunnel
Hab die Brücke eingezeichnet — hatte die als Idee irgendwann in den Entwürfen mal, danke für’s erinnern!
> Ex. Option 1
Ja, stimme ich dir auch so zu — wenn man schon hierhin baut, muss man schon da etwas größer Träumen, denn ja, 3/std. is zu wenig für den Aufwand, insbesondere mit den nötigen Investitionen entlang der Route.
Mich würde noch interessieren, welche Züge genau am neuen Südbahnhof halten soll. Alle ICEs/ICs, die in Hamburg aktuell enden? Welche Regionalverkehrlinien? Wenn ich es nicht überlesen habe, hast du das glaube ich nicht erklärt.
Ja, zum Verkehrsplan war ich da mir nicht vollkommen sicher, da es weitestgehend davon abhängt „wie viel“ man in diesen Südbahnhof investieren will/kann.
Aber im guten falle, sollte hier der ganze Personenverkehr (außer S-Bahn) aus richtung Buxtehude hier hin, und auch alle RB’s aus dem Süden, und wenn es genügend Kapazität/Abstellanlagen geben kann, dann auch alle IC/ICEs die in Hamburg enden, sollten die dann auch hier hin — um so die Westseite des Zentralbahnhofs komplett für den FV Harburg – Hamburg – Westerland/Flensburg/Kiel/Lübeck zu unterbringen. Die RE4/RE3 würde ich persönlich auch zum Zentralbahnhof fahren lassen um sie dann als RE6/RE7 durchbinden zu können — somit kann man das ganze Kopfmachen auf der Westseite des Zentralbahnhofs aufgeben, und man kann weiterhin den FV/RV zur Eidelstedt-Betriebstelle oder bei halt anderen Ablagen abfertigen können.
Das klingt vernünftig 🙂
Ehrlich gesagt halte ich nicht vie von diesem Vorschlag. Auf den ersten Blick mag zwar das Zentrum relativ nah erreichbar erscheinen, auf den zweiten Blick ist der Weg aber weder besonders schnell noch besonders komfortabel. Die Fahrt mit einer Fähre ist vergleichsweise witterungsabhängig und es gibt viele, die auch subjektiv ungerne Fähre fahren, auch schon bei leichtem Wellengang.
Daher: So ein Ergänzungsbahnhof ließe sich genauso gut auch an einem anderen Standort etwas weiter außerhalb errichten bzw. nutzen, wo es gute und schnelle Anschlussmöglichkeiten gibt, da die Fahrzeit Richtung Innenstadt grundsätzlich ähnlich wäre. Und aufgrund der meiner Einschätzung nach doch recht schmalen Zielgruppe, für die ein solcher Bahnhof vergleichbar attraktiv ist, wie der „Zentralbahnhof“, wäre dies auch in viel kleinerem Maßstab denkbar, zum Beispiel so oder so oder eine Regionalzughalt an den Elbbrücken, sodass zumindest Hauptlastspitzen zur HVZ abgefangen werden können.
Mit dem Elbequerung-problem stimm ich dir zu, im nachhinein, „nur“ Fähren und der Alte Elbtunnel wären wahrscheinlich nicht attraktiv genug für manche um die „Bequemlichkeit“ des Zentralbahnhofs zu übertreffen.
Man müsste entweder in sehr-gemütliche Fähren investieren, oder irgendwie eine Seilbahn wie in London/Arsenal, zwischen dem HafenBHF und dem Stintfang, um diese Kreuzung „gemütlich“ zu machen. Natürlich alles möglich, aber kommt halt alles drauf an ob es sich dann überhaupt lohnt.
Eine Endhaltestelle am alten Hannoverschen BHF finde ich persönlich auch eine gute idee, aber dort is leider schon alles verplant — und an den Deichtorhallen verändert sich das Hauptproblem wirklich wenig, nicht genügend Kapazität (auf den Zufahrten) zum Zentralbahnhof. Dann doch schon eher eine Ostkurve am Berliner Tor für „Hamburg-Ost“