Beschreibung des Vorschlags
Hamburg Bedarf einer weiteren Tangentialverbindung!
Aber von vorn: in diesem Vorschlag habe ich mehrere Ideen kombiniert. Zum einen die Anbindung Altonas an das U-Bahn-Netz, was den Bezirk um einiges attraktiver und seine Bewohner um den gleichnamigen Bahnhof mobiler macht. Zusätzlich bietet der Vorschlag eine gute Alternative zur U3 als einzige Tangentiallinie, sowie viele Umsteigemöglichkeiten. Den Bewohnern um die Alster bietet er eine direkte Unterquerung dieser, sodass es nicht mehr nötig ist, große Umwege um die Außenalster zu fahren. Zuletzt bietet die neue Linie eine direkte Anbindung des Stadtteils Jenfeld und dessen zahlreichen Bewohnern.
Insgesamt wäre die neue U6 also eine sehr effektive Ost-West-Verbindung der Stadt, ohne den überfüllten Korridor am Hauptbahnhof zu durchqueren, wobei die Linie trotzdem Umsteigemöglichkeiten in alle Ecken der Stadt bietet.
Hier mal die Streckenbeschreibung en détail:
Ottensen <-> Altona
Westlich des Bahnhofs Altona fehlt in Elbnähe jegliche Anbindung durch ein schienengebundenes Verkehrsmittel, hier würde ich die neue U-Bahn also auf jeden Fall langführen, die Frage ist nur wie weit man das führt, da die Bevölkerungsdichte je weiter man nach Westen geht abnimmt, während die Anbindung durch die S1 zunimmt. Das liegt aber über meinem Einschätzungsvermögen.
Den Bahnhof Altona würde ich unterirdisch unter der S-Bahn anbinden. So kann man gute Umsteigemöglichkeiten à la Jungfernstieg bieten. Ich gehe übrigens davon aus, dass hier der neue Bahnhof Altona am Diebsteich schon steht, weswegen die Fernbahnanbindung hier keine Erwähnung mehr findet.
Altona <-> Sternschanze
Ab dem Bahnhof Altona führt die neue U-Bahn uns entlang der Max-Brauer-Allee weiter in Richtung Sternschanze. Hier würde ich konträr zum ehemals geplanten Alsterhalbring nicht komplett entlang eben genannter Alle fahren, sondern etwas weiter mittig zwischen den beiden zentralen S-Bahn-Strecken (Verbindungsbahn und Citytunnel), um mehr Einwohner anzubinden. Den neuen Bahnsteig an der Sternschanze würde ich so verlegen, dass er mit den anderen zwei Bahnsteigen von U3 und S2/S5 ein Dreieck bildet, um bessere Umstiegsmöglichkeiten zu bilden.
Sternschanze <-> Beethovenstraße
Ab der Sternschanze geht es parallel mit der U3 weiter zur Station Schlump, wo die U2 angebunden wird. Da die U2 unterhalb der U3 liegt, würde ich die U6 hier ebenfalls auf Höhe der U3 bauen (sofern möglich).
Weiter geht es ab dem Schlump mit einer Unterquerung der U3 (die an besagter Stelle ja von -1 auf +0 geht, was das Ganze hoffentlich erleichtert) in Richtung der Grindelallee und somit der U5 (hier müsste die Trasse dann auf der Ebene -2 fahren, was sich ja aber eh anbietet). Infolgedessen bindet die Linie noch die U1 an der Hallerstraße an und führt dann weiter unter der Alster durch. Ich denke übrigens am Harvestehuder Weg würde sich keine Station lohnen.
Auf der anderen Alsterseite angekommen, würde die U6 nach einer eigenen Station an der Herbert-Weichmann-Straße wieder auf die U5 treffen. Die Station Beethovenstraße würde ich aufgrund des hohen Taktes beider Linien vielleicht mit Bahnsteigen, die einen Bahnsteiggleichen Umstieg wie an der Kellinghusenstraße ermöglichen, ausstatten.
Übrigens: eine ähnliche Alsterquerung war 1955 ebenfalls mal in Planung, als man überlegte, wie man am besten die Straßenbahn ersetzt.
Beethovenstraße <-> Wandsbek Markt
Ab der Beethovenstraße würde die Trasse zwar kurzzeitig parallel zur U5 laufen, diese aber direkt schon wieder verlassen um an der Station Mundsburg wieder auf die U3 treffen zu können. Nach einer kurzen Weiterführung auf eigenen Gleisen würde die Linie sich dann auf die Gleise der U1 einfädeln. Ob auf der gleichen Trasse oder parallel ist aber ebenfalls außerhalb meines Einschätzungsvermögens. An der Ritterstraße wäre jedenfalls der erste Umstieg zur U1, an der Wandsbeker Chausse ein Umstieg zur U1, sowie zur S1 und an der Station Wandsbek Markt der letzte Umstieg zur U1.
Wandsbek Markt <-> Jenfeld
Hinter der Station Wandsbek Markt würde die Ausfädelung aus der Linienführung der U1 folgen und somit die Anbindung an die S4 an der Bovestraße, was den Einwohnern von Ahrensburg und Bad Oldesloe ebenfalls die Möglichkeit bietet, diese Linie effizient zu nutzen.
Ab der Bovestraße würde die Linie entlang der Rodigalle weitergeführt um schlussendlich den Stadtteil Jenfeld anzubinden. Natürlich ist auch hier eine Weiterführung möglich, hier dann in Richtung Barsbüttel/Glinde/Reinbek.
Ich würde die Linie durchgehend im T5 verkehren lassen, da ich mir die Fahrtgastzahlen hier gerade auf dem Abschnitt Wandsbeker Chaussee-Mundsburg-Sternschanze-Altona doch eher hoch vorstelle, was auch wie eben erwähnt eine Führung auf gleicher Trasse wie die U1 erschwert.
Von Altona bis Wandsbek Markt würde man m.E. circa 20-30min benötigen.
Es gibt bereits einen relativ ähnlichen Vorschlag, den ich aber als nicht extensiv genug bzw zu unrealistisch ansehe. Hier der Vollständigkeit halber trotzdem mal aufgelistet: https://linieplus.de/proposal/u6-hamburg-querverbindung/
Der hier ist denke ich auch noch relativ ähnlich, auch wenn nicht weniger unrealistisch: https://linieplus.de/proposal/u6-zweiter-ring-in-hamburg/
Weitere, die ich gefunden hab (das hört ja gar nicht auf):
https://linieplus.de/proposal/alsterhalbring-u6-u7-hamburg/
https://linieplus.de/proposal/hamburg-u6-alsterhalbring-2-0/
Dass hier noch keiner kommentiert hat 😮 Gut, dann mache ich den Anfang.
Zunächst mal hast du wohl meinen Vorschlag nicht berücksichtigt – zumindest teilweise ist er ja ähnlich.
Und nun zum Vorschlag selbst: Altona ist prinzipiell ein guter Startpunkt – es gibt ja schon eine Bauvorleistung unter dem S-Bahn-Tunnel. Der Teil westlich stellt für mich auch immer eine Schwierigkeit dar – ich bevorzuge da meist eine Führung Richtung Norden. Andere würden hier wahrscheinlich Finkenwerder wählen – ich denke, im Detail kann das nur eine genauere Untersuchung beantworten.
Im Abschnitt östlich von Altona ergibt sich bis Sternschanze allerdings Parallelverkehr zum geplanten VET, in der Basistrasse Süd ist ja ein Halt an der Feldstraße vorgesehen, sowie in der Max-Brauer-Allee. Bis hinter die Alster habe ich sonst erstmal nichts einzuwenden.
Auf der Ostseite der Alster würde ich einiges ändern: Den Halt in der Herbert-Weichmann-Straße würde ich streichen und die Haltestelle Beethovenstraße dafür etwas westlicher errichten. Anschließend würde ich den Straßen gen Osten folgen und an der Haltestelle Dehnheide die U3 kreuzen (vorher natürlich am Schleidenpark halten). Anschließend via Friedrichsberg (S1) Richtung Wandsbek Markt, wo dein Vorschlag erreicht wird. So würde ich mir die parallelen Strecken sparen – man müsste sonst aufwändige Tunnelbauten errichten, von den Umbauten an den bestehenden Stationen ganz zu schweigen.
Ab Wandsbek Markt finde ich deine Lösung eigentlich ganz gut, da Jenfeld so schnell angebunden wird. Ja, das ist mit der U4 auch geplant, aber die führt halt wieder nur via Hauptbahnhof und erreicht alles westlich und nördlich des Hauptbahnhofes gar nicht erst. Eine Fortführung nach Barsbüttel erscheint natürlich logisch, aber dafür dürfte es glaube ich zu wenig Bedarf geben.
Danke für deinen Kommentar!
Teilweise ist eben nicht genug. Weil du so lieb gefragt hast füge ich ihn aber mal der Vollständigkeit halber hinzu.
Denke ich auch. Das übersteigt hier mein Einschätzungsvermögen.
1. Ja und? Ist ja nicht der erste Parallelverkehr in Hamburg, 2 Stationen finde ich persönlich okay.
2. Dass die Basistrasse Süd gebaut wird ist eh unwahrscheinlich, die Basistrasse Mitte ist aktuell am besten bewertet, wie auch in der Machbarkeitsstudie auf Seite 354 zu sehen. Die Trasse Süd ist hier am schlechtesten bewertet.
Ich sehe das nicht so, da man so viel weniger in offener Bauweise bauen könnte. Die Haltestelle Beethovenstraße westlicher zu bauen würde eine Abstinenz von der Straße bedeuten und einen längeren Weg zur U5. Die U6 parallel zur- oder sogar auf den Gleisen der U1 verlaufen zu lassen ist sicherlich günstiger als die Trasse komplett quer unter Häusern am Friedrichsberg zu führen, zumal die U1 jetzt echt nicht so einen engen Takt hat.
Danke dir!
Wie konkret sind die Planungen denn? Aktuell wird doch bloß bis bis zur Horner Geest gebaut…
Das denke ich auch. Das liegt aber auch wieder über meinem Einschätzungsvermögen.
Klar, 2 Stationen sind nicht viel, kann aber den KNF reduzieren. Zumindest wenn man davon ausgeht, dass die Linie erst ab Altona startet. Dass die Basistrasse Süd schlechter bewertet ist, war mir natürlich nicht bekannt, und dann erübrigt sich das Argument ohnehin. Und wenn laut Linus der VET ohnehin erstmal nicht kommt, macht es ja keinen Unterschied mehr.
Die Beethovenstraße würde ich so errichten, dass der östliche Zugang direkt an der U5 liegt. So hat man meiner Meinung nach eine gute Lösung, um sich den Halt an der Herbert-Weichmann-Straße zu sparen, genug Platz zur nächsten östlichen Haltestelle und trotzdem noch die Anbindung zur U5. Eine Parallelführung von U5 und U6 auf getrennten Gleisen ist denke ich nur sinnvoll umsetzbar, wenn beide Abschnitte gleichzeitig errichtet werden und übereinander verlaufen – wobei beide Linien ohnehin mit der TBM gebaut würden, aber für Haltestellen ist das halt dann besser. Ich würde auch U6 und U1 getrennt lassen, um da keine Abhängigkeiten zu erzeugen. Zumal im Rahmen der Bauarbeiten größere Sperrungen der U1 zu erwarten wären.
Ich verweise mal auf Wikipedia. Eine Strecke als U6 halte ich aber für etwas sinnvoller, da so schneller die S-Bahn erreicht wird – mit der U4 kann man erst am Berliner Tor umsteigen, und erreicht von der Innenstadt auch nur den Jungfernstieg ohne Umstieg (und ja, es gibt auch Busse).
Je nach tatsächlich nötigem Bedarf wären durchaus auch Verzweigungen denkbar, ausgehend von deinem Vorschlag: Ein Abzweig an der Beethovenstraße nach Barmbek (in abgewandelter Form auch mit meiner Veränderung möglich); zur Horner Rennbahn, wo U2 und U4 erreicht werden (Bedarf auf dem Abschnitt vermutlich eher gering); vom Grindelberg via Eimsbüttel nach Diebsteich – hier ergeben sich aber sehr viele Optionen. Und im Westen könnte man natürlich einen Tunnel nach Finkenwerder graben – bei der Untersuchung zum Elbtunnel kamen die S-Bahn-Anbindungen von Finkenwerder glaube ich meist besser weg als die ohne.
Wieso denkst du, dass die beiden mit TBM gebaut werden? Sobald die Linien unter dem Winterhuder Weg sind macht es doch mehr Sinn, beide Linien in offener Bauweise zu bauen, wird ja abschnittsweise auf der U5 auch schon so gemacht.
Da hast du recht, das wäre hier wahrscheinlich die bessere Wahl.
Das sehe ich genauso. Ich denke mit einer U6 könnte man wesentlich mehr Einwohner anschließen. Ab der Horner Geest nach Nordosten reicht es ja wenn überhaupt noch für 2 Haltestellen.
Ich mag die Idee, dass man die Tangentiale weiterführt, stelle es mir aber schwierig vor. Man könnte die Linie entlang der Osterstraße führen, dann einen Umstieg zur U2 ermöglichen und dann weiter gen Südwesten Richtung neuer Bahnhof Altona. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das den Kosten-Nutzen-Faktor steigern würde.
Die Idee gefällt mir sehr gut, da aktualisiere ich den Vorschlag die Tage nochmal und nehme den auf. Ich bin großer fan von der Anbindung Finkenwerders, weil der Stadtteil in meinen Augen ein unangefochtenes Wachstumspotential hat. Südlich von Finkenwerder ist ja quasi nichts, man hätte also extrem viel Platz für dringend benötigten Wohnraum. An der Stelle könnte man die U-Bahn ja vielleicht sogar oberirdisch (kostengünstiger) bis Neugraben weiterziehen.
Bei der Infoveranstaltung des Dialogforums Schiene Hamburg-Altona letzte Woche berichtete der Hamburger Verkehrssenator Anjes Tjarks, dass der VET nach derzeitiger Gesetzeslage nicht kommt. Grund dafür ist, dass das Bundes-Verkehrswegegesetz explizit nur dem Umbau der beiden vorhandenen S-Bahn-Gleise zu Fernbahngleisen, sowie die beiden neuen Tunnelbahnsteige am Hbf als Bundesverkehrsweg vorsieht, aber nicht den restlichen Tunnel zwischen Hbf und Diebsteich (vgl. hier Seite 92/93). Der restliche Tunnel sei demnach nach aktueller Gesetzeslage als S-Bahn-Strecke ein Gemeindeverkehrsweg, den bitteschön die Stadt netterweise bauen soll. Der Senator sagte aus, dass die Stadt das auf keinen Fall tun wird, da es nur technisch eine S-Bahnstrecke (Gemeindeverkehrsweg) sei, jedoch keinerlei Nutzen für die S-Bahn besteht, sondern de facto ein Bundesverkehrsweg (4-gleisige Fernbahn) geschaffen werden soll, für den die Stadt nicht verantwortlich ist. Einen solchen Taschenspielertrick der Bundesgesetzgebung wird die Stadt nicht mittragen.
Nachzulesen auch z.B. hier
(hinweisen möchte ich dabei auch auf den letzten Satz des drittletzten Absatzes, der sehr, sehr milde formuliert ist angesichts dessen, was sich da – mal wieder – von Prellbock Altona geleistet wurde….. )
Der Stopp des VET ist meiner Meinung nach gut, weil ein Fernverkehrstunnel besser wäre. Nicht nur aus Resilienzgründen sondern auch aus verkehrlichen. So könnte man entlang der Verbindungsbahn Regionalbahnhöfe bauen (z.B. Sternschanze) und besser mit der S-Bahn verknüpfen und die ICEs können geradeaus mit 120km/h durch Hamburg fahren anstatt sich mit 60km/h oberirdisch durchzuquälen.
Wenn die Bahn bzw. der Bund einen S-Bahn Tunnel (+ Umbau der Verbindungsbahn) oder Fernbahntunnel zahlen müsste, würde wahrscheinlich der Fernbahntunnel besser sein.
Aber meine Frage: Wie steht Hamburg zu der aktuellen Situation? Werden die den Ausbau (zur Regional-/Fernbahn) verhindern, sodass es die S2 und S5 weiterhin geben wird? Im City-Tunnel ist ja kaum noch Platz für weitere Linien.