Beschreibung des Vorschlags
Wie man dieser hübschen Graphik entnehmen kann soll die Hamburger U5 in einem eigenen Tunnel parallel zu den Linien U2 und U4 zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg fahren. Jedoch wird die U5 eine ähnlich unsinnige U-Führung wie die U1 bekommen, sodass sie mal wieder zwar von ihrem Westende Stellingen in die City und von ihrem Ostende Bramfeld in die City interessant ist, aber nicht vom Ostende bis zum Westende, da jede Umsteigeverbindung Fahrzeit spart. Die U4 hingegen könnte im Endausbauzustand Harburg im Süden mit Horn im Osten verbinden, die U5 wie bereits erwähnt Stellingen im Nordwesten mit Bramfeld im Nordosten.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass zwischen dem Hauptbahnhof und dem Jungfernstieg die Möglichkeit geschaffen wird, die Strecken zu tauschen, sodass die U4 von Elbbrücken kommend ab Hamburg Hbf Nord über die geplante U5 nach City Nord – Bramfeld fährt und dafür die U5 aus Stellingen ab Hamburg Hbf Nord die U4-Strecke nach Horn übernehmen kann. So ergeben sich dann auch für durchfahrende Fahrgäste sinnige Verbindungen, da die U4 dann von Nord nach Süd durch Hamburg fährt und die U5 von West nach Ost.
Eine große Schwierigkeit besteht darin, dass die U2 und die U5 beide eine sehr dichte Zugfolge haben werden, was einen Mischverkehr U2/U5 Jungfernstieg – Horner Rennbahn nahe zu unmöglich macht. Deswegen möchte ich zusätzlich eine U5-Neubaustrecke über Hammerbrook vorschlagen. In Hammerbrook liegt mit der City Süd ein nicht unbedeutender Bürokomplex (800 Firmen auf 89000 qm mit 20000 Arbeitnehmern) sowie eine Berufschule, die aber mal wieder unzureichend durch die Schiene erschlossen sind. Da keine eine U-Bahn-Linie vom Hauptbahnhof über Hammerbrook nach Horn eine gute Abhilfe schaffen.
Soll die U5 nicht automatischen Betrieb bekommen?
Das weiß ich zwar nicht, jedoch wäre es kein Problem, dies auch nach dem Umklappen zu machen. Es gibt bundesweit vier Städte mit Voll-U-Bahnen: Berlin, München, Hamburg und Nürnberg. Laut BoStrab dürften alle Voll-U-Bahnen fahrerlos betrieben werden. Theoretisch könnte also auch das gesamte Hamburger U-Bahnnetz automatisiert werden.
Dir ist aber schon klar, dass man nicht einfach nur einen Hebel umlegen muss, und dann der Betrieb automatisch laufen kann? Man muss für fahrerlosen Betrieb z.B. Bahnsteigtüren anbringen und umfangreiche Änderungen an den Fahrzeugen vornehmen, wenn nicht gleich Neufahrzeuge beschaffen. Klar, ist auf lange Sicht vielleicht eh sinnvoll, aber erstmal mit einigen Investitionen verbunden, die in dem Vorschlag mit keinem Wort erwähnt werden.
Sind Bahnsteigtüren wirklich verpflichtend? Nichtsdestotrotz sind sie trotzdem sinnvoll, insbesondere an stark frequentierten Stationen.
Ob man nun die komplette U5 oder die halbe U5&U4 auf autonomen Betrieb umstellt, dürfte in etwa gleich teuer sein.
Verpflichtend ist es nicht. Aber man muss sonst halt irgendwie anders ein entsprechendes Sicherheitslevel erreichen, dass sich nichts und niemand im Gleisbereich aufhält und dies an den Zug entsprechend schnell und ohne Fehlermeldung übermitteln. Hinzu kommt das Bahnsteigtüren auch die Zugabfertigung sichern und dafür sorgen, dass Verzögerungen durch „Tür aufhalten“ reduziert werden. Daher ist es bei autonomen Bahnsystemen in der Regel Mittel der Wahl.
„Ob man nun die komplette U5 oder die halbe U5&U4 auf autonomen Betrieb umstellt, dürfte in etwa gleich teuer sein.“
Nee, da die U5 ja erst gebaut wird und der Neubau eines Komplettsystems deutlich weniger aufwendig ist, als der teilweise Umbau eines Altsystems. Faktisch würde man wohl am Ende beide Linienäste der U5 plus dann zusätzlich die der U4 auf automatischen Betrieb umrüsten.
Faktisch würde man wohl am Ende beide Linienäste der U5 plus dann zusätzlich die der U4 auf automatischen Betrieb umrüsten.
Hat man in Nürnberg mit der U2&U3 ja auch gemacht.
Langfristig führt an dem automatischen Betrieb sowieso kein Weg vorbei. Ich denke, dass das lediglich noch eine Frage der Zeit ist.
Verpflichtend ist es nicht.
Korrekt
Aber man muss sonst halt irgendwie anders ein entsprechendes Sicherheitslevel erreichen, dass sich nichts und niemand im Gleisbereich aufhält und dies an den Zug entsprechend schnell und ohne Fehlermeldung übermitteln.
Nein, dies muss meines Wissens nicht gewährleistet sein. Meinem Wissensstand muss nur gewährleistet werden dass betroffene Tfz sofort (d.h. meines Wissens in mindestens vergleichbarer Zeit wie im Schnitt ein bemanntes Tfz) anfangen zu bremsen. In Nürnberg haben ja auch die autonom betriebenen Linien U2 und U3 keine Bahnsteigtüren. Hier wurde der Gleisbereich meines Wissens genauso mit Sensoren ausgestattet welche auch gleichzeitig eine Früherkennungsfunktion besitzen.
Hinzu kommt das Bahnsteigtüren auch die Zugabfertigung sichern und dafür sorgen, dass Verzögerungen durch „Tür aufhalten“ reduziert werden. Daher ist es bei autonomen Bahnsystemen in der Regel Mittel der Wahl.
Es stimmt dass sie die Zugabfertigung sichern (und bei korrektem Einbau nebenbei gleich auch verhindern dass die Stationen zugig sind), dass sie Verzögerungen durch das Aufhalten von Türen verhindern kann jedoch nicht stimmen da solche Türen ja genauso Lichtschranken brauchen. Oder was stellst Du Dir vor was passiert wenn eine Person (krasseres Beispiel – im Rollstuhl) eingeklemmt wird? Soll die Tür dann weiterhin dagegendrücken sodass sich die Person nicht ohne Verletzungsgefahr befreien kann? Ich denke kaum dass dies rechtlich haltbar wäre.
Dass es bei autonomen Bahnsystemen Mittel der Wahl ist stimmt natürlich und ist teilweise auch dem psychologischen Gedanken einer Abtrennung und generell erhöhten Sicherheit (durch das Verhindern von Selbsttötungen im Gleis oder anderer Personenunfälle bzw Kollisionen im Gleis) und der Tatsache geschuldet dass sich Bahnsteigtüren nunmal bei manuell gesteurerten Bahnsystemen de-facto gar nicht, bei teilautomatisch betriebenen nur erschwert einsetzen lassen.
In Nürnberg geht der automatische Betrieb auch ohne Bahnsteigtüren. Dort war es bei der Automatisierung auch möglich eine Zeit lang automatische und fahrerbediente Züge gemeinsam einzusetzen. Das sollte prinzipiell in Hamburg auch möglich sein.
Ob es aber wirklich eine gute Idee ist, wie in Nürnberg, Züge einzusetzen, bei denen die Fahrgäste nach vorne freie Sicht haben, weiß ich nicht recht. Ich habe in Nürnberg mal beobachtet, wie im Zug vorne eine ganze Reihe von Kindern am Fenster stand und die Fahrerperspektive genoss. Das hätte ich wahrscheinlich auch so gemacht. Wie es sich aber auf die Kinder auswirkt, wenn dann, wie es immer wieder passiert, jemand vor den Zug springt?
Wie es sich aber auf die Kinder auswirkt, wenn dann jemand vor den Zug springt?
Aber Erwachsenen Lokführern macht das etwa nichts aus?
Letztlich muss man der Tatsache ins Auge blicken, dass es nunmal keine 100%ige Sicherheit gibt.
Solange es keine „legalen“ Suizidmethoden gibt, wird es nie auszuschließen sein, dass jemand beim Suizid anderer zuschaut.
Aber das geht schon sehr Richtung OT.
Generell sind die Sitze mit freiem Blick auf die Strecke aber nicht ohne Grund am beliebtesten.
Ich würde mir wünschen, wenn das bei der Schwebebahn Wuppertal auch möglich wäre…
Der Weglass bzw. der Minimierung des Führerstands auf einen aufklappbaren „Kasten“ bei fahrerlosen Zügen dient nicht dem Ziel, Kindern ein tolles Erlebnis zu bieten.
Es wird erreicht, mehr Sitzplätze im Fahrgastraum zu schaffen, möglich auch ein Mehrzweckabteil für Fahrräder, Rollstühle, Kinderwagen etc., die normalerweise kein Platz in U-Bahnen haben und im normalen Fahrgastbereich meist den Gang blockieren. Diese Methode habe ich schon in automatischen Bahnen in Italien und Spanien gesehen. Der Einbau eines großen Fenster mit geräumiger Sitzbank ist aber nicht zwingend nötig.
Ich würde mal sagen, der Hauptgrund für autonome Züge sind die geringeren Betriebskosten durch das Weglassen des Fahrers sowie eine höhere Zuverlässigkeit + geringere Verspätung, da ein autonomer Zug ja zentimetergenau bremsen kann und auch ausrechnen kann, wann der Bremsvorgang exakt beginnen muss, damit der Zug immer genau gleich am Bahnhof steht. Ein Lokführer kann das ja nur Pi mal Daumen.
Da hier bisher nur und ausschließlich die Thematik des automatischen Betriebs diskutiert wurde, möchte ich mal darauf hinweisen, dass der Vorschlag ein noch größeres Defizit aufweist: Nach dieser Idee wird der U4-Ostast, der die Trasse der U2 mitnutzt (und zukünftig an der Horner Rennbahn zum Horner Geest abzweigt), von der vom Grindelberg kommenden U5 übernommen. Ein Einmünden der vom Grindelberg kommenden U5 in eine andere U-Bahn-Linie wurde aber tatsächlich bereits untersucht und als nicht zweckmäßig befunden, weil am Grindelberg mit so hoher Zugdichte gefahren werden soll, dass eine Trassenteilung mit einer anderen U-Bahn-Linie nicht sinnvoll möglich ist.
Von dem her erübrigt sich dieser Vorschlag eigentlich fast schon.
Der zweite Link ist falsch, das ist der Richtige: https://www.nahverkehrhamburg.de/warum-braucht-die-neue-u5-einen-eigenen-city-tunnel-7474/
Danke für die Info. Dann funktioniert der Ästetausch so natürlich nicht. Also wenn die Zugfolge auf dem U5-Ast nach Bramfeld nicht so hoch sein muss, wie auf der Grindellinie, sondern nur so dicht, wie auf der jetzigen U4, dann wäre es theoretische möglich zu sagen, dass die U4 in meinem Tausch-Szenario die Achse Stellingen – Hauptbahnhof dichter befährt als den Abschnitt Hauptbahnhof – Horn, allerdings braucht man dann noch unterirdisch eine Kehranlage. Na gut, ich müsste die Zeichnung im Bereich des U-Bahnhofs Hauptbahnhof Nord anpassen, allerdings wäre das natürlich dann auch bezüglich des Ästegleichgewicht problematisch und benötigt ein sehr komplexes Bauwerk im Bereich des Hauptbahnhofs. Vielleicht sollte ich doch ein anderes Konzept wählen: Vielleicht eine neue U6 von Hamburg-West, die dann die U5 nach Bramfeld ablöst, und gleichzeitig die U5 von der Grindellinie kommend ab Hamburg Hbf nach Süden Richtung Elbbrücken umklappen, sodass sie dann ab Elbbrücken oder Hafen-City den für die U4 geplanten Abschnitt Richtung Wilhelmsburg fährt. Dann schafft man schon eine West-Nordost-Verbindung und eine Nord-Süd-Linie. So etwas ist wie gesagt für Fahrgäste, die durch die Innenstadt durchfahren wollen sinniger.
„Jedoch wird die U5 eine ähnlich unsinnige U-Führung wie die U1 bekommen, sodass sie mal wieder zwar von ihrem Westende Stellingen in die City und von ihrem Ostende Bramfeld in die City interessant ist, aber nicht vom Ostende bis zum Westende, da jede Umsteigeverbindung Fahrzeit spart.“
In diesem zusammenhang möchte ich auf folgenden Vorschlag verweisen, der durch eine kurze Verbindung von bestehender U1 und geplanter U5 eine tangetiale Ost-West – Verbindung im Hamburger Norden schafft.
Die U5 von Bramfeld auf die U4 in die Hafencity durchzubinen hatte ich auch schon. Das hätte der Vorteil, dass man keinen neuen Bahnhof am Jungfernstieg bräuchte. Man müsste lediglich zwischen den beiden Außengleisen der U-Bahnstationen Hbf Nord und Jungferstieg ein 3. und 4. Gleis bauen.
Die Durchbindung des Westastes der U5 nach Billstedt halte ich jedoch nicht für so zielführend. Die U2 sollte in der kopletten Innenstadt durchfahren und sich nicht mitten in der Stadt aufteilen. Das führt immer zu unrunden Ästen. Das bedeutet jedoch, dass der Westast der U5 erstmal einen eigenen Sackbahnhof im Jungfernstieg bekommen müsste.
Und wie wäre es, wenn man der U5 zwischen Jungfernstieg und Horner Rennbahn eine eigene Strecke spendiert, z. B. durch Hammerbrook, wo mit der City Süd ein nicht unbedeutender Bürokomplex liegt, aber die Erschließung mit der Schiene derzeit sparsam ist? Immerhin muss man sich dann keine Sorgen mehr um einen Mischbetrieb mit der U2 machen und kann trotzdem die U4 nach Bramfeld und die U5 nach Horn führen.
Die Idee ist nicht neu: U4 und U5. Bitte verlinken und Beschreibung daran anpassen (sofern du diesen Vorschlag dann nicht für obsolet hältst).