Beschreibung des Vorschlags
Hintergrund:
Die grundsätzliche Thematik, dass der Bahnknoten Hamburg überlastet ist und dabei insbesondere der Hbf selbst, muss hier denke ich nicht mehr näher erläutert werden. Siehe dazu bitte die zahlreichen bisherigen Vorschläge sowie offiziellen Planungen.
Ziel dieses Vorschlags ist, eine umfassende, zielgerichtete und zukünftig erweiterbare Lösung für den Bahnverkehr in Hamburg zu schaffen. Dazu verfolgt dieser Vorschlag zwei Kernansätze:
1) Unterirdische Ergänzungsstation Hamburg Hbf mit Anbindung nach Süden und Osten
Ein querliegender Tunnelbahnhof unter dem Hamburger Hbf war bereits Teil dieses Vorschlags aus dem Jahr 2019 sowie diverser anderer weniger detailliert ausgearbeiteter Vorschläge (1, 2, 3). Außerdem wurde er von offizieller Seite in ähnlicher Form (längere Tunnel, weniger Bahnsteige) durch den Staatssekretär Ferlemann 2020 angedacht, dort allerdings als langfristige Ergänzung zum Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET).
Die Idee dieses Vorschlags ist den ersten Schritt (VET) entfallen zu lassen (sofern dies nicht eh passiert, vgl. Kommentar) und dafür die…
2) Errichtung einer oder mehrerer Abstellanlagen im Osten Hamburgs
Die Grundsatzidee den VET durch zusätzliche Abstellanlagen im Osten Hamburgs überflüssig zu machen, stammt von Schiene Plus Hamburg, dort allerdings in Kombination mit der Errichtung eines komplett neuen Hauptbahnhofs am Berliner Tor, was u.a. städtebaulich sehr große Hürden zu bewältigen hätte.
Deswegen verfolgt dieser Vorschlag die Idee, aus beiden Ansätzen die tauglichsten Maßnahmen zu einem Gesamtpaket kombinieren. Eine weitergehende Gegenüberstellung zu den beiden Lösungsansätzen siehe unten.
Details dieses Vorschlags:
1) Unterirdische Ergänzungsstation Hamburg Hbf
Merkmale:
- insgesamt acht zusätzlichen Bahnsteiggleisen (davon sechs Durchgangs- oder Doppelbelegungsgleise) im Bereich des Hbf
- durchgehende Züge … – Harburg – Lübeck (ohne aufwendiges Kopfmachen) möglich
- kann baulich „relativ“ einfach unter den Verkehrsflächen im ZOB-Bereich errichtet werden
- kurze Umstiege zum Bus sowie der U-Bahnstation „Hbf Süd“
- Rolltreppen/-bänder zur schnellen Verbindung des östlichen Tiefbahnhofs mit dem nördlichen Hbf inkl. U-Bahn-Station Hbf Nord
- Erweiterbarkeit um einen Regionalverkehrstunnel möglich, wenn irgendwann die Verbindungsbahn trotz Verlegung der Abstellanlagen überlastet sein sollte. Durch entsprechende Bauvorleistungen wäre er verhältnismäßig einfach nachrüstbar.
Kapazitäten (Fernbahn):
- Bahnsteiggleise:
- Oberirdisch: 8 bisherige und 2 offiziell geplante (Gl. 9, Gl. 15), davon 9 für Vollzüge + 1 für Halbzüge.
- Unterirdisch: 6 Bahnsteigkanten für Vollzüge + 2 Stumpfgleise für Halbzüge. Davon erreichbar:
- Zufahrtsgleise:
- Harburg:
- oberirdisch: 4
- unterirdisch: 2
- Bergedorf:
- oberirdisch: 2
- unterirdisch: 2
- Ahrensburg:
- oberirdisch: 2
- unterirdisch: 2
- Altona:
- oberirdisch: 2
- unterirdisch: 0
- Abstellanlage (1, 2, 3/4/5)
- oberirdisch und unterirdisch: je 2 Gleise, ab Billhorner Brückenstraße 2 gemeinsame Gleise
- Harburg:
2) Abstellanlage im Osten Hamburgs
Hiermit sollen die vielen als „De-Facto-Leerfahrten“ (siehe Schiene Plus Hamburg) verkehrenden Fernzüge Hbf – Altona von dem infrastrukturellen Flaschenhals der Verbindungsbahn genommen werden. Leider sind kaum quantitative Daten bezüglich der notwendigen Abstellkapazitäten öffentlich verfügbar, sodass nur variable Möglichkeiten aufgezeigt werden, die nach einer groben Abschätzung ausreichend sein sollten. Folgende Flächen kommen als Abstell-/Wartungsanlagen Betracht (die Reihenfolge zeigt die Priorisierung absteigend für möglichst kurze Zufahrtswege zum Hbf):
Abstellfläche 1:
- Lage: Bereich Deichtorhallen/Großmarkt
- Bisherige Nutzung der Fläche: Bereits Abstellanlagen der DB
- Anbindung: Dreigleisige Anbindung an den oberirdischen Hbf
- Merkmale: Durch die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Tiefbahnhof, können dort die Regionalzüge direkt wenden und müssen nicht mehr schnellstmöglich die Bahnsteiggleise räumen. Dadurch können vermehrt endende Fernzüge die Abstellanlagen nutzen. Es sind aber weitere Abstellanlagen notwendig.
Abstellfläche 2:
- Lage: Rothensburgsort/Tiefstack im Bereich der Einfädelung der Berlin-Hamburger-Bahn zur Güterumgehungsbahn
- Bisherige Nutzung der Fläche: Ungenutzter Grünzug/Brachfläche(?)
- Anbindung: Bisherige eingleisige Anbindung aus Richtung Hbf sollte auf möglichst vier Gleise (je 2 aus Richtung Hbf hoch/Abstellanlage 1 und Hbf tief) ausgebaut werden. Zudem ist entweder eine höhenfreie Kreuzung mit der Güterumgehungsbahn herzustellen oder diese südlich zu verschwenken.
- Merkmale: Gute Anbindung in alle Richtungen, begrenzter räumlicher Platz. Daher vor allem als Kombination mit Abstellanlage 1 und mindestens einer der Abstellfläche 3-5 sinnvoll.
Abstellfläche 3:
- Lage: An der Güterumgehungsbahn zwischen Tiefstack und Bergedorfer Str.
- Bisherige Nutzung der Fläche: Kleingartenanlagen
- Anbindung: Bisher zweigleisige Güterumgehungsbahn sollte möglichst um zwei weitere, durchgehende Gleise ergänzt werden, weiterhin die genannte Anbindung vom Hbf bis zur Abstellfläche 2.
- Merkmale: Ausreichend Platz verfügbar, Konfliktpotential durch Umnutzung einer großen Anzahl von Kleingartenanlagen. Ergänzung möglichst zusätzlich zu Abstellanlage 2.
Abstellfläche 4:
- Lage: Billwerder
- Bisherige Nutzung der Fläche: Überwiegend ungenutzter Grünzug/Brachfläche(?), einzelne Kleingärten
- Anbindung: Neben den Streckengleisen der Berlin-Hamburger-Bahn dient ein drittes Gleis den Verkehren von der Verbindungsbahn zum Umschlagbf Billwerder. Es sollten nach Möglichkeit zwei weitere Gleise ab Abstellfläche 2 ergänzt werden, weiterhin die genannte Anbindung vom Hbf bis zur Abstellfläche 2.
- Merkmale: Neue Brückenbauwerke für Unterer Landweg und BAB A1 nötig. Umnutzung von Flächen(-tausch?) des Umschlagterminals Billwerder sind zu prüfen. Ergänzung möglichst zusätzlich zu Abstellanlage 2.
Abstellfläche 5:
- Lage: Billwerder
- Bisherige Nutzung der Fläche: Überwiegend landwirtschaftlich genutztes Grünland
- Anbindung: Neben den Streckengleisen der Berlin-Hamburger-Bahn dient ein drittes Gleis den Verkehren von der Verbindungsbahn zum Umschlagbf Billwerder. Es sollten nach Möglichkeit zwei weitere Gleise ab Abstellfläche 2 ergänzt werden, weiterhin die genannte Anbindung vom Hbf bis zur Abstellfläche 2.
- Merkmale: Verlegung der S-Bahn notwendig, die Fernbahngleise entweder ebenso oder Querung mittels Kreuzungsbauwerken nötig. Wenn das Schulgelände Billwerder (teilweise) umgenutzt werden könnte, sehr große zusammenhängende Fläche. Ergänzung möglichst zu Abstellanlage 2.
Fazit: Anzustreben ist entsprechend einer ersten Abschätzung eine Kombination der Abstellanlagen 1 + 2 + 3/4/5. Allgemein lässt sich aber hier aber kein abschließendes Urteil über die Dimensionierung und Realisierbarkeit neuer Abstellflächen treffen, sondern lediglich die genannten, realistisch erscheinenden Optionen aufzeigen. Für eine Entscheidung wären auch die unternehmensinternen Entscheidungen relevant, ob nur die Abstellanlage Langenfelde (wie im Schiene Plus Hamburg-Konzept), das ICE-Werk Eidelstedt oder beide ersetzt werden soll. Es könnte auch in mehreren Schritten vorgegangen werden. Anzustreben wäre ein Ersatz der Anlagen, mit der die Verbindungsbahn durch mindestens so viele Fahrten entlastet werden könnte, wie für eine gute Betriebsqualität langfristig benötigt wird.
Fazit
A) Vorteile:
Gegenüber offiziellen Planungen mit VET:
- Deutlich reduzierte Eingriffe in den S-Bahn-Verkehr, wo es gemäß aktuellen Planungen durch die Umbauten am Hbf und Altona, zu vsl. insgesamt lange Sperrungen beider Stammstrecken und noch deutlich längeren Einschränkungen mit reduziertem Betrieb käme.
- Deutlicher Kapazitätsgewinn am Hbf selbst, wo lediglich zwei Bahnsteigkanten durch VET und irgendwann vier weitere durch einen neuen Tiefbahnhof erreicht werden, während dieser Bahnhof von Anfang an acht weitere Bahnsteigkanten bietet.
- Der Neubau eines ICE-Werk bietet (bei vielleicht ähnlichen Kosten ggü. dem VET) die Vorteile eines Upgrades auf modernste technische Anlagen.
Gegenüber Schiene Plus Hamburg (Hbf am Berliner Tor):
- Reduzierung des Bauumfangs inkl.:
- vergleichsweise geringe Eingriffe in die Bestandsstrecken reduziert Betriebsseinschränkungen bzw. Baukosten
- geringere Eingriffe in die Bebauung sowie deutlich weniger neue, oberirdische Bahnanlagen
- Hbf bleibt zentral am Rand der Altstadt erhalten
- Bisherige Strukturen am Hbf können weitergenutzt werden (Ansiedlungen, Kennzeichnungen,…)
- Kein Neubau der U1 im Abschnitt Meßberg – Lohmühlenstraße und der Hammerbrook-S-Bahn notwendig
- Erreichen der U5
B) Nachteile:
- Weiterhin Konzentration der Reisendenströme auf den Hbf
- Entfall der aus Süden kommenden und in Hamburg endenden Fernzüge am Bf Dammtor und Altona/Diebsteich
- Gegenüber dem Vollausbau der Idee Schiene Plus Hamburg etwas geringere Kapazität (ca. 87%) der Bahnsteiggleise (dennoch mehr als offiziell angedacht).
Gibt es irgendwelche Beispiele dafür, dass so große Gleisvorfelder komplett bergmännisch unterhalb von Gebäuden und bestehendenden Gleisen (ohne jahrelange Vollsperrung selbiger) gebaut wurden? Selbst in Stuttgart hat man die Gleisvorfelder ja offen gebaut … Das dürfte ein ziemliches Himmelfahrtskommando sein, noch dazu im schwierigen Hamburger Boden. Und selbst wenn es irgendwie geht, ist das ein vorprogrammiertes Rastatt 2.0 (nur in XXXL) und allein das westliche Gleisvorfeld verschlänge mehrere Milliarden … „Reduzierung des Bauumfangs„ als Vorteil zu nennen ist schon ziemlich schräg
Zugegebenermaßen: Das ist ein schwieriger Punkt und habe ich ja auch hier kritisiert. In Stuttgart hat man aber – wenn ich es richtig sehe – im Südkopf auch einige bergmännisch errichtete Gleisverbindungen, wenngleich man erkennen kann, dass im Bereich des Schwallbauwerk Süd die offene Bauweise so weit es ging ausgeweitet wurde. Ich kann es leider nicht abschließend beantworten, im Zweifelsfall müsste man vielleicht den Gebäudekomplex um Scotty Hotel abreißen um den Ostkopf zu errichten. Für den Westkopf wäre zu überlegen, ob man zunächst die Strecke am Großmarkt und die Osteinfahrt fertigstellt, dann die Lübecker Verkehre in den Tiefbahnhof leitet und dafür dann mehr Spielräume für Eingriffe im Bereich der oberirdischen Gleisanlagen hat. Auch eine Reduzierung der Weichenverbindungen wäre denkbar, wenn sich dadurch Eingriffe vermeiden lassen. So genau kann ich das leider nicht planen.
Meine Befürchtung beziehen sich v a auf die Unterquerung sämtlicher Hamburger S-Bahn-Gleise und die der Südeinfahrt in den Hbf, jeweils auf einer Breite von ≥150 Metern. Selbst wenn das technisch hinzubekommen ist sowas ohne lange Vollsperrung zu bauen, wird es halt am Ende wahrscheinlich doch deutlich aufwändiger als das von dir zu Rate gezogene Konzept von Schiene Plus Hamburg, mit am Ende weniger Kapazität* … Und selbst wenn das geht riecht das für mich nach einem Rastatt 2.0 nur in XXXL und ohne Platz für eine kleinräumige Umfahrung … Das wäre sowohl bei der Südzufahrt in den Hbf als auch bei den S-Bahn-Gleisen ein absoluter Genickschuss für Hamburg, ein crazy Risiko was man da eingeht …
* wie kommt eigentlich die Zahl die 87% zustande? V a die Südeinfahrt zum Berliner Tor mit im Minimum 10 parallelen Gleisen (!) dort – ohne S-Bahn – scheint mir um ein vielfaches leistungsfähiger zu sein als die Südeinfahrt in den Hbf im Bereich Hafencity in deinem Vorschlag … und über die sollen ja neben den ganzen Lastfahrten auch noch die Leerfahrten …
Ich kann deine Bedenken verstehen. Ich werde versuchen, da nochmal eine alternative Lösung hinzubekommen, die weniger unter den bestehenden Gleisvorfeldern verläuft, auch wenn man dann vielleicht Kompromisse hinsichtlich Gleiskapazitäten oder Weichenverbindungen eingehen muss.
Schiene Plus Hamburg hat halt den Nachteil, dass man an sehr viel mehr Stellen in den Bestand eingreifen muss, sowohl was diverse Zulaufstrecken als auch die S-Bahn und U1 angeht. Die 87% ist eine vereinfachte Berechnung, bei der ich die absolute Anzahl der Halbzüge, die gleichzeitig im Fernbahnteil an Bahnsteigen stehen können, zugrunde gelegt habe. Die Zufahrtskapazitäten habe ich da nicht berücksichtigt, wenn du meinst, dass die zu knapp sind, kann ich das aber auch nochmal überprüfen.
Vor allem die 2-gleisige Südzufahrt zum neuen Tiefbahnhof erscheint mir sehr sparsam … so wie ich es verstehe, sollen dort ja auch Lastfahrten enden, die dann als Leerfahrt rückwärts wieder rausfahren in Richtung der Abstellbereiche. Das zusammen über eine zweigleisige Zufahrt könnte halt direkt den nächsten Flaschenhals schaffen …
Ich habe mir die Website nochmal genauer angeschaut. Bei der S- und U-Bahn, und im Bereich Rothenburgsort und alter Hbf, wäre vieles am Ende eine „einfache“ Achsverschwenkung. Am Diebsteich wird im Januar bei der S-Bahn eine Achsverschwenkung durchgeführt von den temporären Umfahrungsgleisen hin auf die neuen Bahnsteiggleise … die Sperrpause dafür beträgt 3 Wochen. Das ist nicht das, worüber wir hier reden. Bei der U1 ist es sicher nochmal schwieriger weil es unterirdisch ist, aber auch das sind ja keine Jahre. Ansonsten finde ich den Baustellenfahrplan recht überzeugend.
Auf die alternative Lösung bin ich gespannt.
Ich habe jetzt mal die südliche Zufahrt zum Tiefbahnhof komplett überarbeitet. Zur Reduzierung der Eingriffe von der Oberfläche ist die Anzahl der Weichen im Westkopf erstmal minimal gehalten, von den Bahnsteigen bis zum Deichtorplatz werden vier einröhrige Tunnel bis errichtet, wo das Gleisvorfeld in einer Baugrube errichtet werden kann. Südlich dessen sind zwei zweigleisige Tunnel zu errichten, welche im Bereich des Lohseparks wiederum eine höhenfreie Kreuzung ermöglichen. Dort werden die vier Gleise in Richtungsbetrieb nach Harburg und Tiefstack sortiert. Im Bereich Oberhafen werden die Gleise nach Harburg dann höhenfrei mit denen vom oberirdischen Bahnhof verbunden, während weiterhin (bis zu) vier Gleise (Fernbahn von/nach Bergedorf außen, Abstellung innen) Richtung Tiefstack führen. Ich hoffe, es ist einigermaßen erkennbar, wie ich es mir vorstelle.
So einfach ist es nicht, vor allem wenn dort viele Brücken betroffen sind, die ja neu gebaut werden müssen und man nicht überall Platz hat um sie parallel zu errichten. Und die S1 und S4 sollen ohne Einschränkungen weiterfahren, während daneben und darüber ein komplett neuer Hbf errichtet wird? Auch der Baustellenfahrplan scheint mir nicht zu Ende gedacht. Wie sollen denn die ganzen Lübecker und Berliner Züge auf der eh schon überlastete Südseiten im nennenswerten Umfang untergebracht werden? Da sind jahrelange Einschränkungen vorprogrammiert.
Das sieht schon viel besser technisch machbar aus, auch wenn ich mich jetzt nicht darauf festlegen würde, dass eine Machbarkeitsstudie definitiv zum gleichen Schluss kommt. Ein gewaltiger (finanzieller) Kraftakt ist das aber natürlich trotzdem. Die Zufahrtstunnel müssen ja alle einzeln gebohrt werden, im elbnahen schwierigen Boden unter Gebäuden, dazu der 8-gleisige Tiefbahnhof – hat durchaus Parallelen zu Stuttgart 21 …
Du hast dich anscheinend besser mit Schiene Plus Hamburg auseinander gesetzt als ich. Hast du deine Fragen und Kritikpunkte dort mal gestellt? Die Antwort würde mich interessieren …
Vollkommen richtig. Es soll auch nur eine Möglichkeit aufgezeigt werden, wie es funktionieren könnte. Denkbar wären sicher auch noch andere Möglichkeiten, v.a. wenn man Kompromisse (z.B. Wegfall eines Bahnsteigs o.ä.) eingeht. Aber das können wir hier kaum ausreichend beurteilen, sondern wäre eben Aufgabe einer Machbarkeitsstudie. Dort kommen manchmal ja auch noch unverhoffte neue Möglichkeiten in Betracht. Die Parallelen zu Stuttgart 21 sehe ich auch – größter Unterschied: Er soll den bestehenden Bahnhof ergänzen und nicht ersetzen.
Nee, bisher nicht. Leider gibt es dort ja keine Kommentierungsmöglichkeit und die Vorstellung des Projekts hier auf LiniePlus wurde gelöscht. Ich bin aber wegen der in der Beschreibung genannten Punkte auch nicht so überzeugt davon – weswegen ich ja diese Alternative vorgestellt habe.
Der Vergleich zu Stuttgart 21 bezog sich eher auf den Aufwand. Dass hier nichts ersetzt sondern ergänzt wird, ist klar, demgegenüber stehen im Vergleich zu Stuttgart keine Erlöse aus Grundstücksverkäufen, die dort +/- 1 Mrd. betragen (je nach Quelle und Angabe) …
Dort ist eine E-Mail-Adresse angegeben. Wäre schon interessant, was man dort zu deinen Einwänden und dem Gegenvorschlag sagt … immerhin hat man laut Unterstützerangabe den VCD und eine große Investmentholding, die auch im Rennen um den Elbtower ist, im Rücken, und das Regierungsprogramm der Hamburger Grünen, die den Verkehrssenator stellen, bezieht sich wohl auch darauf, vgl. hier. So ganz unüberzeugend scheint man nicht zu sein.
Ich habe diesen Vorschlag und deine Kritik am Baustellenfahrplan an Schiene Plus Hamburg geschickt, und eine sehr ausführliche Antwort bekommen, die ich mit deren Erlaubnis hier in Grundzügen zitiere:
„Die uns vorliegenden Experteneinschätzungen besagen, dass
1) mit einer Einhausung, ähnlich der Tunnel-im-Tunnel-Methode, je zwei der drei S1/S4-Gleise im Bereich Berliner Tor nahezu während der gesamten Bauphase weiter betrieben werden können;
2) mit einer Verkürzung des Bahnsteigs 7/8 im Süden im bestehenden Hauptbahnhof Gleis 7 und 6-Nord von Süden her angefahren werden können. Gleis 5 stünde in dieser Zeit exklusiv dem Regionalverkehr von/nach Itzehoe bzw. Flensburg/Kiel und dem Fernverkehr von/nach Aarhus zur Verfügung. Zusätzlich während dieser Zeit entstehenden Engpässen könnte gegebenenfalls mit Halteentfall der ICE-Linie 26 in Hamburg Hbf (Halt in Harburg und Bergedorf) sowie mit Linienende des RE 5 (und ggf. RB 31) in Hamburg-Harburg entgegengewirkt werden;
3) die Anpassung der Gleisanlagen in Rothenburgsort insgesamt zwei mal drei Wochen Vollsperrung der Fernbahnstrecke Bergedorf – Hamburg erfordern, außerhalb davon immer zwei Gleise befahrbar bleiben können;
4) für die Anpassungen im Bereich des bisherigen Hauptbahnhofs nach Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs die Strecke Berliner Tor – Dammtor außerhalb von zwei mal drei Wochen Vollsperrung immer zumindest eingleisig zur Verfügung steht; mit den Umleitungsstrecken via Bad Segeberg bzw. via GUB, einer Brechung am neuen Bahnhof Hamburg-Altona und z.T. der Nutzung der eingleisigen Strecke kann ein attraktiver Regionalverkehr nach Schleswig-Holstein aufrecht erhalten werden.“
„Der Kern von Schiene Plus besteht in der Erkenntnis, dass sich im Deutschlandtakt viele wichtige Verkehrskorridore der Metropolregion Hamburg nicht vom bestehenden Betriebsprogramm unterscheiden, dies betrifft u.a. die Regionalverkehre nach Lübeck, Itzehoe, Flensburg/Kiel und Cuxhaven/Bremerhaven, oder auch den Fernverkehr nach Berlin. Dies, obwohl mehrere der betroffenen Korridore heute bereits bezüglich der Nachfrage überlastet sind und einen unterproportional kleinen Anteil des ÖV am Modal Split aufweisen. Daher die Feststellung: in Hamburg wurde beim Deutschlandtakt nicht nach den Prinzip „erst der Fahrplan, dann die Infrastruktur“ gehandelt, sondern umgekehrt der bestehende Hauptbahnhof und die bestehende Idee eines Verbindungsbahn-Entlastungstunnels vorausgesetzt, womit in der Gestaltung des Zielfahrplans dann klargekommen werden musste.
Daher wurde bei der Erstellung des Plans für den neuen Hauptbahnhof nach Schiene Plus im Schritt eins ein neues Angebotsziel formuliert (Direktlink zum Zielfahrplan), das zusammen mit Experten in Anlehnung an die Aufstockungen des Deutschlandtakts in anderen Metropolregionen entstanden ist. Darauf aufbauend wurde in mehreren Überarbeitungsschritten in Zusammenarbeit mit Experten/Ingenieuren ein Spurplan basierend auf Fahrstraßen und eine Struktur für den neuen Hauptbahnhof entworfen, welche diesem Angebotsziel entspricht.
Das von Ihnen eingesandte Konzept wiederholt die Fehler der VET-Planung, bzw. verschlimmert sie sogar. Es wurde hier nicht nur der zweite Schritt (Infrastrukturplanung) vor dem ersten (Angebotsziel formulieren) gemacht, der erste Schritt wurde augenscheinlich gänzlich ausgelassen. Dass dieses Konzept in seiner Dimensionierung den verkehrlichen Erfordernissen entspricht, basiert rein auf Vermutungen ohne erkennbare Grundlage, ebenso, dass der Spurplan – mit vier eingleisigen Zufahrtsstrecken, und ohne erkennbare Beachtung, dass wendender Verkehr im Linksverkehr weiter verkehrt – dem wendenden Fernverkehr gerecht wird. Ebenso basiert die Einschätzung der technischen Machbarkeit augenscheinlich rein auf Vermutungen.
Zudem erinnert das Konzept in mehrerlei Hinsicht an Stuttgart 21, welches vor allem auf Grund der Beschaffenheit der neu gebauten Infrastruktur, nicht auf Grund des Ersatzes (statt Ergänzung) bestehender Infrastruktur, in der breiten Öffentlichkeit abgelehnt wird. Ein „Stuttgart 21 in Hamburg“ würde in der breiten Bevölkerung erwartbar auf massiven Widerstand stoßen. Demgegenüber wurde z.B. der neue Hauptbahnhof in Wien, welcher am ehesten mit dem Schiene-Plus-Konzept vergleichbar ist, von der Bevölkerung in weiten Teilen sehr positiv aufgenommen.
Auch die Aussage „Gegenüber Schiene Plus Hamburg (Hbf am Berliner Tor): Reduzierung des Bauumfangs“ erscheint uns kaum nachvollziehbar.
Dass ein Konzept, das eine derart extrem niedrige Planungstiefe aufweist und solch offensichtliche Schwachstellen hat, überhaupt veröffentlicht wird und dabei explizit als (vorteilhafte) Alternative gegenüber dem Schiene-Plus-Konzept dargestellt wird, können wir nicht nachvollziehen, und halten es auch nicht für zielführend, mit dieser Arbeitsweise den Weg in die Öffentlichkeit, oder gar den Dialog mit den Stakeholdern, zu suchen.“
Danke, dass mal ein Statement eingeholt hast, auch wenn ich in einigen Punkten ein paar Zweifel habe.
Geht sicher ein stückweit. Doch nahezu alle vergleichbaren Beispiele (bspw. Berlin Lehrter Bahnhof, Gesundbrunnen,…) zeigen, dass es im Zuge eines umfangreichen Neubaus immer wieder zu längeren Einschränkungen kommt. Es geht ja nicht nur um den konstruktiven Ingenieurbau sondern genauso um neue Signalanlagen, (unterirdische) Rohr-/Kabelarbeiten, ggf. Kampfmittelbesteitigung. Am Berliner Tor bleibt ja kaum ein Stein auf dem anderen.
Auch das geht schon nicht ohne Einschränkungen. Ansonsten möchte ich hier einmal deutlich machen: Alle kapazitiven Ausbauten am alten Hbf – egal ob aktuell oder zukünftig, wären nicht nur nach Fertigstellung des neuen am Berliner Tor nicht mehr unbedingt nötig, sondern eine überflüssige Investition, da hier letztendlich ja sogar am Ende eine Reduzierung der Anlagen angedacht ist.
Und auch die in naher Zukunft angedachten Änderungen im Bereich Berliner Tor mit Umgestaltung der Straßenzüge oder Regionalbahnsteig an den Gleisen von/nach Bergedorf wären nur teilweise kompatibel.
Sind im Vergleich zu den ganzen verbleibenden Fahrten aus Bergedorf und Lübeck vergleichsweise wenig. Und die Reisenden der genannten Linien sollen sich dann noch in die zur HVZ eh schon übervollen S-Bahnen (die zeitweise selbst an den Elbbrücken enden) bzw. Regionalzüge quetschen? Ich kann mir bei bestem Willen nicht vorstellen wie das funktionieren soll.
Ein als „unterirdische Ergänzungsstation“ bezeichnetes Projekt, welche aus einer zwingenden und öffentlich klar nachvollziehbaren Entlastungsfunktion geplant würde, würde ganz anders wahrgenommen werden, als das primär als Städtebauprojekt konstruierte Stuttgart 21 – ob es nun zufälligerweise auch 8 unterirdische Bahnsteiggleise hat, oder nicht.
Es geht hier um umfangreichen, oberirdischen Arbeiten sowie zusätzlichen, teilweise dauerhaften Flächeninanspruchnahmen und optischen Veränderungen. Dies sorgt für deutlich mehr wahrnehmbare Bautätigkeiten an erkennbar mehr verschiedenen Orten einschließlich der genannten Einschränkungen im Bahnbetrieb.
Abgesehen davon, dass in dem Schiene Plus Hamburg-Konzept auch nicht alles durchkalkuliert scheint (u.a. Baufahrplan siehe oben) und teilweise nur wenig Details nachvollziehbar sind (Grafiken auf geringer Detailstufe, kaum quantitative Auswertungen), ist natürlich schon ersichtlich, dass dort hinein deutlich mehr Arbeit geflossen ist. Dagegen ist dieser Vorschlag noch in einem früheren Stadium, keine Frage. Es geht jetzt ja auch erstmal grundsätzlich darum, welcher Ansatz der sinnvollere ist: Neuer Hbf am Berliner Tor oder (umfangreiche) Erweiterung am bisherigen Standort? Ohne der Verfügbarkeit professioneller Planungssoftware für Betriebssimulationen oder Baustatik/-abläufe lassen sich solche exakten Aussagen zu Kapazitäten und Baubarkeit kaum machen. Es geht mir auch erstmal darum, hier eine grundsätzlich als machbar einzustufende Idee aufzuzeigen, die im weiteren Auswahlverfahren verschiedener Möglichkeiten miteinbezogen werden sollte. Ich bin aber auch gerne dazu bereit – sofern sich ein grundsätzliches Interesse oder auch Fragen an der Idee zeigen – diese im Rahmen der mir zur Verfügung stehenden Möglichkeiten weiterzuentwickeln, so wie ich es nach einigen Anregungen bereits getan habe. Am Ende sollte meines Erachtens jedenfalls die Idee verfolgt werden, welche den größten Nutzen mit der besten Umsetzbarkeit kombiniert.
Also abgesehen davon, dass ich der falsche Adressat für deine Einwände bin, finde ich dass ein paar Punkte hier schon sehr offensichtlich verdreht sind …
Gerade Diebsteich zeigt gerade ja, dass es auch ohne die ganz ganz großen Einschränkungen geht, und dort ist die S-Bahn nur zweigleisig. Bei einer dreigleisigen Station, wo immer ein Gleis dicht gemacht werden kann, ist dass doch obviously nochmal was ganz anderes … und was an den Signalanlagen der S-Bahn verändert werden soll erschließt sich mir auch nicht …
Die Verkürzung vom Bahnsteig 7/8 im Süden ist aber im Endzustand genau so auch dargestellt …
Daher ja die Verkürzung von Bahnsteig 7/8, um Gleis 7/6 zu erreichen, wenn ich nicht völlig falsch liege?
Der RE5 endet auf Grund der Brückenbaustelle in Wilhelmsburg mit 3-gleisigem Engpass ja schon seit vielen Monaten und noch für lange Zeit in Harburg, und es funktioniert. ICE 26 ohne Halt am Hbf wird auch sehr häufig und für längere Zeiträume bei Bauarbeiten praktiziert … Und hier ist auch nur von „teilweise eine Taktausdünnung (…) zwischen Hauptbahnhof und Elbbrücken„ die Rede und nicht von einer vollständigen Brechung wie du es darstellst …
Das ist doch genau der gegenteilige Ansatz von Schiene-Plus? Du willst erstmal grundsätzlich klären, welcher Bauansatz verfolgt werden soll, eine Methode, die eben zum VET geführt hat, während bei Schiene Plus erstmal grundsätzlich geklärt werden soll, was man eigentlich erreichen will (also das Angebotsziel) um dann zu schauen, was man dafür an Infrastruktur braucht.
Das ist in der Antwort ja deutlich beschrieben.
Wie gesagt bin ich der falsche Adressat, aber manche Sachen und Verdrehungen sind irgendwie schon sehr offensichtlich …
Wo wir gerade dabei sind: Im Bereich HafenCity bleibt bei diesem Vorschlag hier auch kein Stein auf dem anderen. Das unter rollendem Rad zu bauen, ist mindestens mal sehr herausfordernd, und klingt auch nach jahrelangen starken Einschränkungen.
Btw: Die Holocaust-Gedenkstätte inkl. der historischen Fragmente des Hannoverschen Bahnhofs (Bildergalerie zum durchklicken) für eine Baugrube abzutragen wird völlig zu recht nicht durchsetzbar sein. Auch in Bergen mussten Bahn und Politik „verbindlich zusichern“, dass es zu keiner Beeinträchtigung der Gedenkstätte Rampe Bergen-Belsen durch die NBS-Planung kommen wird.
Ist ja auch nicht direkt an dich gerichtet, aber ich wollte dieses Statement unter meinem Vorschlag auch nicht unkommentiert lassen.
Oftmals kommt es bei solchen umfangreichen Bauarbeiten auch zur Inbetriebnahme eines neuen Stellwerks oder der Bestandsschutz für alte Anlagen fällt dann weg, sodass es Anpassungsbedarf gibt. Letztlich kann ich es dir auch nicht 100%ig beantworten, aber die Erfahrung zeigt eben, dass entsprechende Bahnanlagen immer wieder von Einschränkungen betroffen sind, wenn um sie herum gebaut wird. Daher habe ich halt meine Zweifel, dass die S1 und S4 „von Einschränkungen nicht betroffen“ sind, wie es auf der Webseite steht. Ist aber kein maßgebliches Detail für diesen Vorschlag.
Also ich habe mir das gerade nochmal genauer angeguckt und zum einen würde die Weichenverbindung zur Erreichung von Gleis 7/6 ziemlich genau im Bereich des nördlichen Treppenaufgangs (Stützen?) liegen und zum anderen wären die Bahnsteige sehr kurz, wenn sie nicht noch weiter nach Norden verlängert würden. Außerdem sieht der Zielzustand des Gleisplans des „Altstadtbahnhofs“ nochmal anders aus (die Bahnsteige 7/8 und 11/12 zeigen Richtung Berliner Tor) und die gerade neu gebauten Gleisverbindungen aus Richtung Deichtorhallen würden wieder abgerissen werden müssen.
Das will ich gar nicht leugnen. Allerdings bleiben die zwei mittleren Gleise Harburg – Hbf weitestgehend unangetastet und auch auf den anderen Zufahrtsstrecken beschränken sich die Eingriffe oftmals auf den Einbau von einzelnen Weichen. Insgesamt erscheinen mir die Eingriffe für diesen Vorschlag jedenfalls um ein Vielfaches geringer.
Ja, das ist natürlich ein heikles Thema. Hier müsste man mal schauen, was nötig und möglich ist. Insgesamt handelt es sich ja zum Großteil um eine relativ neue Anlage, welche erst kürzlich in diese Form gebracht worden ist, sodass beispielsweise ein Verschieben von Teilen der Anlage keine historischen Strukturen verändert. Auch rundherum finden sich ja viele Großbaustellen, die in das Gelände des alten Hannoverschen Bahnhofs eingreifen bzw. eingegriffen haben.
Die Abstimmung von Fahrplan und Infrastruktur sollte immer ein iterativer Prozess sein. Nicht zuletzt deshalb gibt es vom Deutschland-Takt schon den dritten Entwurf und es wird sicher nicht der letzte sein. Man muss immer gucken, welche Bauprojekte technisch und wirtschaftlich möglich sind und wie sie zu dimensionieren sind, denn auch ein Fahrplan ist und sollte nicht als in Stein gemeißelt angenommen werden.
Ich gebe gerne zu, dass mein Vorschlag nicht professionell mittels Betriebssimulation o.ä. geprüft ist, das müsste natürlich in den nächsten Planungsschritten erfolgen, wenn man ihn denn als eine der zu erwägenden Optionen mit aufnimmt – und das denke ich, ist er schon wert.
Gut, auch temporäre Umfahrungsgleise von Baustellen sind üblich, wie z.B. gerade bei der S-Bahn am Diebsteich. Neue Gleisverbindungen, die nachher wieder abgerissen werden, sind also nichts bemerkenswertes …
Ob die wirklich dafür ausgelegt ist, unterhöhlt zu werden? Dem Namen „Pfeilerbahn“ trägt sie ja nicht ohne Grund … Und selbst eine Zweigleisigkeit würde schon große Einschränkungen verursachen …
Aussagen wie „Auch der Baustellenfahrplan scheint mir nicht zu Ende gedacht.„oder „dass in dem Schiene Plus Hamburg-Konzept auch nicht alles durchkalkuliert scheint (u.a. Baufahrplan siehe oben)„ scheinen mir angesichts dessen, dass du dir scheinbar nur sehr rudimentäre Gedanken dazu gemacht hast, schon sehr sehr vollmundig …
Wenn du mal auf historische Satellitenbilder (Google Earth) schaust, siehst du, dass nur ehemalige Gütergleise entfernt wurden und alles, was vor Baubeginn der HafenCity vom Hannoverschen Personenbahnhof noch da war, konserviert wurde … Und es ist eben ein aufwändig gestaltetes Mahnmal und neben Neuengamme zentrales Mahnmal in Hamburg, in den nächsten Jahren soll noch ein großes Dokumentationszentrum entstehen … Wie gesagt wird es sicherlich nicht durchsetzbar sein, die ganze Ecke so umzupfügen, und das ist auch richtig so.
Es ist ja nicht nur das. Abtragung Bahnsteig, Treppenabgänge und ggf. Ersatzstützen (wenn überhaupt möglich), Verlängerung Bahnsteig nach Süden (soweit möglich) inkl. der Signalanlagen, anschließend wieder Zurücknahme des ganzen mit Abriss der Weichen und Neuerrichtung des Bahnsteig Richtung Berliner Tor einschließlich neuer (Roll-) usw. Also neben der fraglichen Umsetzbarkeit, die Frage ob sich das lohnt, und dann noch die Frage, ob selbst mit dieser Maßnahme ausreichend Kapazitäten auf der eh schon überlasteten Westseite geschaffen werden können.
Insgesamt hat man dort eine ganz gute Überdeckung, die neuen Gleise liegen ja dort auf -1, die „Pfeilerbahn“ auf +1, wobei das namensgebende Bauwerk ja auch Geschichte ist und durch ein Erdbauwerk ersetzt wurde.
Wie gesagt, dieser Vorschlag ist – wie es auf LiniePlus üblich ist – mittels den dem Laien zur Verfügung stehenden Werkzeugen nach bestem Wissen und Gewissen erstellt worden. Und die Kommentarfunktion ist ja genau dazu da, noch weitere Anregungen aufzunehmen und zu berücksichtigen. Ich habe nie davon gesprochen (auch nicht implizit), dass dieser Vorschlag genauso weit ausgearbeitet ist, wie der von Schiene Plus Hamburg. Dagegen gibt sich SPH zumindest recht professionell und es wird auch immer wieder von „Experteneinschätzungen“ etc. gesprochen. Wobei das (wer steckt da eigentlich hinter?) – wie auch einiges anderes (s.o.) – wenig nachvollziehbar bleibt.
Okay, ich schau mal, ob ich dafür eine optimierte Lösung finden kann.
Gleisanlagen im Bereich Oberhafen zur Umgehung des Mahnmals Hannoverscher Bahnhof sind nun angepasst. Offene Baugruben zur Errichtung von Weichenanschlüssen sind nun lediglich im Bereich von Sportanlagen und Parkplätzen vorgesehen. Konsequenz sind engere Kurvenradien westlich der Oberhafenbrücke. Es werden auch etwas mehr Fremdflächen nördlich der Pfeilerbahn beansprucht, Vorteil ist dafür, dass nun weiterhin durchgängig vier Gleise von Hbf hoch bis Harburg zur Verfügung stehen. Insgesamt sind sicher auch noch andere Lösungen denkbar.
Ich bin mir bei all den Hauptbahnhofsvarianten für Hamburg nicht sicher, ob mehr Durchgangsgleise hier wirklich die entscheidende Lösung sind. Das zentrale Problem Hamburgs ist ja, dass Hamburg Hbf im Regionalverkehr als nomineller Durchgangsbahnhof aus zwei Richtungen als ein virtueller Kopfbahnhof agiert, aus Süden die niedersächsischen Linien, aus Nord und Süd (über die Lübecker Strecke) die Linien aus dem Echten Norden. Durchbindungen sind in der Ära der Regionalisierung politisch unwarscheinlich und ein hypothetischer RE Bremen – Hamburg – Kiel auch eine schlimmere Verspätungsschleuder als der Linke Rhein bei Sperrung der KRM. Es sind ja die Doppelbelegungen der wendenden REs, die einerseits den bestehenden Hauptbahnhof ständig verstopfen, und durch die Limitierung der Zuglängen auch die Kapazität an Sitzplätzen künstlich verknappen.
Entsprechend halte ich Kopfgleise, insb. auf der Südseite hier immer noch für die sinnigere Idee, dann in Verbindung mit dem VBT um mehr Raum für den Fernverkehr zu schaffen. FV aus Bremen oder Hannover auf die Vogelfluglinie muss dann zwar weiterhin wenden, aber das sollte zu managen sein, evtl. mit einer zusätzlichen Verbindung zwischen GUB und der südlichen Einführung über Rothenburgsort.
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Was genau durch deinen angedachten Regionaltunnel fahren soll erschließt sich mir übrigens nicht, außer Schwerin – Hbf – Elmshorn – Kiel / Marschbahn fällt mir da nix ein.
Neue Kopfgleise von Süden bringen doch eigentlich kaum etwas, oder? Ob die Metronome jetzt auf den Südhälften der gleichen Bahnsteige, auf deren Nordhälfte REs aus Kiel etc enden, halten, oder auf eigenen Kopfgleisen und die Südenden der Gleise, auf denen im Norden eben die REs aus Kiel etc stehen, freibleiben, macht doch keinen Unterschied.
Charmant an diesem Vorschlag hier ist auf jeden Fall die Integration der Fehmarnbeltachse. Durchgehende Verkehr dorthin ist ja bisher eher eine mittlere Katastrophe und ich glaube dass das Potential dieser Achse noch ziemlich unterschätzt wird …
Längere Regionalzüge mit mehr Wagen scheitern übrigens nicht am Hbf, sondern an nahezu sämtlichen Bahnsteigen im Umland, und zwar sowohl in Niedersachsen als auch in Schleswig-Holstein. Der Hbf könnte mit seinen 440+ Meter langen Bahnsteigen mehr als zwei 200m-Garnituren an einem Bahnsteig aufnehmen.
Nein, es liegt tatsächlich am Hauptbahnhof, dass die Regionalzüge nur maximal 7 Dostos + Lok lang sein dürfen (210m).
Die Bahnsteige sind zwar länger als 420m, allerdings müssen die Züge am Bahnsteig auch einen gewissen Abstand zueinander lassen, sie dürfen nicht Puffer an Puffer stehen.
Hallo Baum,
warst du jemals vor Ort? Dann wüsstest du, dass es anders ist als du es darstellst. Die Züge stehen keine 10 m voneinander entfernt… Schau mal auf Open Railwaymap unter der Ansicht „Signale und Sicherungssysteme“ wie nah die Gleissperrsignale aneinander stehen … hier bei Minute 5:46 sieht man am linken Bildrand wie das aussieht.
Quasi kein Bahnsteig im Umland, außer die mit Fernverkehrshalt, ist länger als 210 m ….
Ich habe folgende Pressemitteilung der Netinera (Muttergesellschaft von Metronom) von vor ein paar Jahren gefunden.
Darin heißt es:
Ich gehe mal davon aus, dass diese Aussage fundiert sein wird und die tatsächlichen Verhältnisse korrekt widerspiegelt.
Und dass die Bahnsteige im Umland nur 210m lang sind, liegt dann folglich daran, dass aufgrund der Bahnsteiglänge am Hbf ohnehin keine längeren Züge fahren können.
220 m müssten die eigentlich alle haben. Und das reicht für einen Zug mit 8 Wagen aus, die Lok muss ja nicht am Bahnsteig stehen. Das ist in Hamburg Hbf anders, da muss auch die Lok an den Bahnsteig passen, da es ja sein kann, dass die Lok zur Mitte des Bahnsteigs hin zeigt. Also was Baum schreibt trifft absolut zu, limitierender Faktor für die Länge der Metronom-Züge ist der Hamburger Hbf.
Denkst du, dass mehr Durchbindungen wirklich so viel bringen würden? Die Verbindungsbahn ist m.W. vor Allem durch den Fernverkehr so verstopft, dass da ohnehin nur sehr begrenzt Regionalverkehr möglich ist. Die aktuelle Lösung mit den Doppelbelegungen erscheint mir entsprechend noch einigermaßen effizient.
Was ich mittelfristig sinnvoll fände, wären mehr Abstellgleise unmittelbar hinter dem Hauptbahnhof (Lombardsbrücke). Damit könnte man die Bahnsteigsgleise sehr viel schneller als heute Räumen.
Das Problem ist halt die aktuelle Überlast der RV-Züge aus/in Richtung Süden, wo halt alles hinfährt außer die Züge nach Elmshorn, was dazu führt, dass die einige Bahnsteige mit Doppelbelegungen in Richtung Süden genutzt werden, dementsprechend wird der nördliche Zug dann von dem folgenden Zug eingeschlossen. Dies führt zu einer erhöhten Abhängigkeit und damit Verspätungsanfälligkeit.
Der Tiefbahnhof kann durch seine Ost-West-Lage eine gleichmäßigere Verteilung ermöglichen, da die Lübecker Züge aus Richtung Osten einfahren. Hinzu kommen 2 Stumpfgleise nach Westen (Süden). Zusammen mit der gesamthaften Kapazitätsausweitung könnte der Betrieb deutlich verflüssigt werden, auch wenn man das und die genaue Ausgestaltung natürlich nochmal mit einer Betriebssimulation überprüfen müsste.
Der Regionalzugtunnel dient einer langfristigen Erweiterbarkeit der Kapazitäten, wenn man sie denn braucht. Es verbleiben ja immerhin noch sämtlicher Verkehr (FV + RV) nach Kiel, Flensburg und Westerland auf der Verbindungsbahn inkl. dem nur zweigleisigen Fernbahn-Haltepunkt in Dammtor.
An sich finde ich den Vorschlag durchaus charmant, von allen Erweiterungsvorschlägen für den Hbf halte ich deinen Ansatz für die realistischste Variante, kein unmöglicher Umbau der Halle und auch keine Untertunnelung der Halle selbst. Was ich allerdings nicht sehe, ist die Möglichkeit, FV überwiegend am Hbf enden zu lassen statt in Altona-Nord. Denn unabhängig von neuen Abstellflächen bleibt das ICE-Werk nun mal in Eidelstedt, da kommen viele Züge morgens her und dort müssen sie auch abends wieder hin, zum Teil ja sogar im Tagesverlauf über Mittag. Einem Verzicht auf den VET stehe ich insofern kritisch gegenüber. Sinnvoll halte ich den Tiefbahnhof hingegen für den Regionalverkehr und die Durchbindung der FV-Züge aus Kopenhagen nach Süden/Westen.
Daraus ergibt sich aber auch, dass ich den Tiefbahnhof insgesamt für etwas überdimensioniert halte. Ausreichen würden meiner Meinung nach vier Durchgangsgleise, die nach Bedarf als geteilte Stumpfgleise oder für den durchgehenden FV, zukünftig vielleicht auch RV, genutzt werden. Da der RV aus Norden ja eh im oberirdischen Teil des Hbf bleibt, können dort auch weiterhin Züge aus dem Süden/Osten enden, da die Gleise ja aus dem Norden kommend nur halb genutzt werden.
Eine Option wäre es z.B., RBen und HVZ-Verstärker aus dem Süden sowie den RV aus Lübeck im Tiefbahnhof enden zu lassen, während die RE aus dem Süden und der gesamte RV aus Bergedorf weiterhin oben halten, um bessere Übergänge zum FV zu ermöglichen, damit könnte auch auf einen Ausbau der Gleise über den Ericus vermieden werden.
Von dem, was der VET kostet, könnte man 10 bis 20 neue ICE-Werke bauen.
Abgesehen davon wäre Eidelstedt von den hier vorgesehenen Abstellflächen aus auch über eine zweigleisig auszubauende Güterumgehungsbahn erreichbar (die ist für einen zweigleisigen Ausbau sogar schon vorbereitet, hier z.B. gut zu erkennen…)
Insofern sehe ich die Grundidee des Vorschlags positiv, ob das so aber realistisch ist weiß ich nicht … siehe oben …
Na ja, selbst wenn, müssten die Werke ja auch erreichbar sein.
Dafür müssten aber erstmal die Abstellflächen erreicht werden. Und das passiert bei diesem Vorschlag komplett über den Südkopf des Bahnhofs. Auch der Ostkopf des Tiefbahnhofs bietet (bisher) keine Anbindung an die Güterumgehungsbahn. Selbst mit deren zweigleisigem Ausbau bleibt das auch eine ganz schöne Kriecherei, bis auf diesem Wege Eidelstedt erreicht wird.
Ich finde deine Ergänzungen auch ziemlich sinnvoll, die Grundidee ist hier wirklich solide und der Ort ganz gut gewählt. Die Durchbindung des Skandinavienverkehrs ist super, genauso wie die grundsätzliche Addierung neuer Bahnsteigkanten.
Ich würde noch zur Diskussion stellen, den Tunnelteil bei der Lübecker Bahn um einen Regionalbahnhalt Berliner Tor zu erweitern, um dort Fahrgästen aus Richtung Bergedorf und Lübeck den Umstieg zu ermöglichen und so den Hauptbahnhof (hoch und tief) um diese Umsteigevorgänge zu entlasten. Dafür müsste der Tunnelmund natürlich etwas weiter nördlich ansetzen, ich glaube aber, dass sich der Mehraufwand lohnen würde.
Danke für die positiven Worte.
Ein unterirdischer Regionalbahnhalt am Berliner Tor wäre durchaus eine Überlegung wert. Die Frage wäre nur, ob er dort zu viele Kapazitäten frisst und wie schwierig dies baulich (bergmännisch) umzusetzen wäre. Insgesamt wäre die Erschließungswirkung jedenfalls recht gering, da er ja kaum 300 m von dem Ostausgang des neuen Tiefbf entfernt wäre. Da wäre es vielleicht einfacher auch dorthin Rollbänder zu errichten…?
Es wäre kein Projekt der Erschließung wegen, sondern zur Senkung der Umsteigerzahlen im Hbf. Die Erschließungswirkung am Berliner Tor wäre nur ein kleiner zusätzlicher Vorteil.
Die Bänder sind am Hbf nicht vermeidbar um die U2/U4 und U5 zu erreichen. Aber ideal ist das nicht. Am Berliner Tor könnte man zumindest auf kurzem Weg in U2/U4 umsteigen.
Wenn sich das alles als deutlich zu aufwändig und teuer herausstellen sollte, würde ich auch gegen einen solchen Halt sein. Alternativ könnte man auf einen Tunnelbahnhof verzichten, aber an den oberirdischen Gleisen einen Halt schaffen. So würde sich der Aufwand in Grenzen halten und die Regionalzüge mit Halt Berliner Tor würden eben oberirdisch fahren.
Das wäre halt die große Frage. Ich denke, man kann durchaus darüber nachdenken, dass ICE-Werk ebenfalls zu verlegen, das habe ich in der Beschreibung auch so angesprochen. Ich kann leider nicht genau abschätzen, wie groß die Verkehrsmengen dorthin sind und ob sie mit den Abstellanlagen verknüpft werden müssen. Insgesamt habe ich versucht ein viergleisige Anbindung vom Hbf (2 vom Tiefbf und 2 vom Hochbf) mindestens bis Abstellanlage 2 zu erreichen. Allgemein soll für die kurzen Abstellungen die Abstellanlage 1, für die mittleren Abstellanlage 2 usw. genutzt werden, sodass es möglichst wenig Zuführungsfahrten gibt. Dadurch, dass die Bahnsteige weniger schnell geräumt werden müssen, wird ja insgesamt auch der Bedarf an Abstellkapazitäten reduziert.
Ja, in der Beschreibung wird es angesprochen. Aber ich sehe weder in deinem Vorschlag noch bei Schiene Plus konkrete Ansätze für einen neuen Standort. Von daher ist es ein wenig schwer, so zu beurteilen, wie realistisch das ist.
Alle 8.000 km muss ein ICE zur Inspektion, also etwa nach jedem vierten Umlauf. Das wären im D-Takt durchschnittlich 1,5 Züge pro Richtung und Stunde. Je nach Tageszeit natürlich auch mehr.
Das Hauptproblem ist aber, dass das die gleichen Gleise wie für die Einfahrt von Süden sind. Die sind dann ziemlich start belastet.
Na ja, das Argument zieht halt nur bedingt, wenn die Problematik der längeren Standzeiten gleichzeitig dadurch verschärft wird, dass die Zufahrtgleise zur Abstellung regelmäßig durch einfahrende Züge belegt sind.
So, auch hier nochmal die Information, dass ich die Südausfahrt des Tiefbahnhofs überarbeitet habe, sodass durchgehend mindestens vier Gleise zur Verfügung stehen. Hinzu kommen auch noch drei bis vier Gleise aus dem oberirdischen Bahnhof (via Berliner Tor und Großmarkt), die nach Tiefstack führen, sodass man insgesamt mindestens so viele Abstellzuführungskapazitäten hat, wie mit dem VET (vier Gleise insgesamt).
Bei Schiene Plus Hamburg soll das ICE-Werk am bestehenden Standort erhalten bleiben und die Zuführung via zweigleisig auszubauende Güterumgehungsbahn erfolgen. Dies könnte man in meinem Vorschlag auch so machen, allerdings würde ich vorziehen, das Werk ebenfalls in den Hamburger Osten umzusiedeln, um die Zuführungsfahrten via Verbindungsbahn oder GUB weiter zu reduzieren und um das Werk in räumlicher Nähe zu den Abstellanlagen zu platzieren. Ausreichend Platz hat man eigentlich an den von mir vorgeschlagenen Standorten 3, 4 und 5. Oder bei noch mehr benötigem Platz wären auch östlich des S-Bahn-Haltepunkts Mittlerer Landweg noch potentiell freie Flächen.
Oberbillwerder ist eines der meist diskutierstesten und kontroversesten Groß-Medienthemen in Norddeutschland, gefühlt noch vor Elbphilharmonie, Elbtower etc. Hast du davon nichts mitbekommen?
Ich denke das größte Problem aktuell sind die endenden Züge, die recht lange im Hauptbahnhof stehen. Im nördlichen Teil ist es eigentlich nur der RE nach Kiel/Flensburg (in Doppeltraktion) während es im südlichen Teil die Züge nach Bremen, Lübeck, Uelzen, Lüneburg etc. sind.
Da wäre es meiner Meinung nach günstiger den Hbf so zu bauen, dass man genügend Stumpfgleise hat. Z.B. mit einer zweiten Ebene auf Höhe des Steintordamms, über den heutigen Gleisen, ähnlich zum Vorschlag von Geomaus007. Auch ICEs könnten dann oben enden (statt bis nach Diebsteich zu fahren) und dann entweder über die dann ausgebaute Verbindungsbahn ins Werk fahren oder auf eine neue Abstellanlage, wie von dir vorgeschlagen.
Ich halte deinen Vorschlag für überdimensioniert. Die Umstiege wären sehr lang und so ein Tunnel wäre schwer umzusetzen und extrem teuer. Die Strecken von und nach Hamburg sind begrenzt, sodass nicht 4 ICEs fast gleichzeitig nach Bremen und Hannover müssen. Die Gleiskapazitätssituation sehe ich also als nicht ganz so extrem. Ich finde man müsste bei den Durchgangsgleisen eine flexiblere Nutzung ermöglichen und die endenden Züge in einen anderen Teil (Etage) verlegen.
Nein, es ist eben nicht nur der RE 7, sondern auch der RE 70 und die in der HVZ halbstündliche RB 61 nach Itzehoe. Richtung Süden ist es zwar mehr, aber eben auch nicht gewaltig viel mehr, und mit der Unwidmung der viertelstündlichen RB 81 zur S4 wird es nochmal spürbar weniger. Also ja, es gibt eine Überlast Richtung Süden, die ist aber geringer als man denken würde, und das wurde hier ja auch schon erklärt.
Nur mit der Verlagerung der RV-Überlast auf eigene Stumpfgleise ist es auf keinen Fall getan, genausowenig wie es mit einem 3. Gleis zwischen Uelzen und Lüneburg getan ist. Vor allem nicht, wenn man nicht nur das jetzige Betriebsprogramm reibungsloses abwickeln, sondern auch zukünftige Verkehrsverlagerungen auf die Schiene ermöglichen will. Das hat inzwischen auch Pro Bahn SH eingesehen, die vor ca. 2 Jahren ein solches Stumpfgleis-Konzept veröffentlicht hatten.
Wenn du das mal darstellen würdest, wie du dir die 400 m langen Stumpfgleise vorstellst, wäre das sicher spannend.
Ich finde den Konzeptionellen Ansatz des Vorschlags spannend, und auf keinen Fall überdimensioniert (gerade den Südkopf eher im Gegenteil). Die Unterbauung der in Betrieb befindlichen Gleise in einem derart großen Stil sehe ich aber auch mehr als kritisch, da sollte sich besser nochmal nach alternativen Lösungen umgesehen werden.