Beschreibung des Vorschlags
Die sogenannte „Güterzuganbindung“ der SFS Wendlingen Ulm ist leider als planerisches Fiasko zu bezeichnen. Grund: Die Kurve ist nicht nur eingleisig und höhengleich, was prinzipiell nichts schlimmes wäre, aber, sie mündet nur und ausschließlich in die Nordröhre des Albvorlandtunnels ein, eine Verbindung zum Gegengleis besteht erst über 8 km weiter westlich. Dies hat zwei Auswirkungen:
1)
Wird die Kurve als Umleitungsstrecke benötigt, entsteht ein 9 km langer, eingleisiger Engpass. Die Kurve wird als Umleitungsstrecke gebraucht werden, um einerseits den nur zweigleisigen Fildertunnel umfahren zu können, welcher im Angebotskonzept des D-Takts stärker belastet ist als die Hamburger Verbindungsbahn es heute ist, und andererseits, um den nur 8-gleisigen und schon bei Eröffnung überlasteten Stuttgarter Hbf selbst umfahren zu können, entweder über die bereits vorhandene Güterumfahrungsbahn, oder in fernerer Zukunft über die T-Spange (Ersatzhalte in Esslingen + Vaihingen/Enz, bzw. in S-Untertürkheim bei dortiger Verlängerung der Bahnsteige, bzw. in S-Bad Cannstatt bei Realisierung der T-Spange).
2)
Wollte man ein planmäßiges Angebot über die Kurve führen, müssten in Richtung Ulm fahrende Züge über 8 km lang im Gegengleis fahren.
Die Folge: Ein planmäßiges Angebot über die Kurve ist (tagsüber) unmöglich.
Dabei hätte es enorme Vorzüge: Von der Strecke via Nürtingen und Reutlingen nach Tübingen kommend, welche 550.000 Einwohner erschließt, muss man nach Stuttgart-21 Inbetriebnahme eine 15 km lange Stichfahrt zum Flughafen (Insgesamt als 30 km Umweg) unternehmen, um schnelle Züge in Richtung Ulm zu erreichen, da der FV-Halt Plochingen entfällt. Von Kirchheim/Teck (40.000) aus sind schnelle Züge in Richtung Ulm künftig überhaupt nicht mehr sinnvoll erreichbar.
All dies könnte mit einem schnellen Angebot über die sog. Güterzuganbindung mit Halt in Wendlingen, wie hier z.B. dargestellt, behoben werden, scheitert jedoch an der Fehlplanung ohne Verbindungsweiche zum Gegengleis.
Zudem kann mit einem solchen Angebot die fast 100.000 Einwohner zählende Stadt Esslingen/Neckar (500.000 im Landkreis) ein deutlich attraktiveres Zugangebot erhalten.
Zusammenfassend kann man sagen, dass hier ein Planungsfehler vorliegt, welcher den Zugverkehr der Zukunft erheblich negativ beeinflussen wird, und einem attraktiven Zugangebot für ca. eine Million Menschen (Landkreise Esslingen+Reutlingen+Tübingen) fundamental entgegensteht.
Dieser Vorschlag stellt eine Lösungsmöglichkeit für dieses Problem dar. Hierdurch besteht nicht nur eine Verbindung auch zum Gegengleis, die Kurve wird vollständig kreuzungsfrei. So kann auch ein planmäßiges Zugangebot in attraktiver Zugdichte (mindestens stündlich) von Wendlingen über die SFS nach Ulm verkehren.
Die Kurve hat maximale Steigungen von 4%, was von modernen Personenzügen in der Regel befahrbar ist, und ist mit 70 km/h befahrbar. Eventuelle nächtliche Güterzüge haben sich auf die vorhandene Kurve zu beschränken (ob es diesen SGV angesichts der Steigungen auf der SFS geben wird, sei einmal dahingestellt).
Das Viadukt im Stadtgebiet über den Neckar und mehrere Straßen ist so stadtbildschonend wie irgend möglich zu errichten, als Vorbild könnte beispielsweise die Brücke über den Humboldthafen dienen.
Der Bahnhof Wendlingen wird damit zum Keilbahnhof. Der neue Bahnsteig ist mit Fußgängerbrücken (s. Zeichnung) mit den bestehenden Bahnsteigen zu verbinden.
Finde ich grundsätzlich eine nachvollziehbare Idee. Sehr schade, dass es nicht von vornherein gebaut oder zumindest berücksichtigt wurde, damit hätte man viel Geld sparen können. So ist es ja offenbar ziemlich aufwendig das nachträglich zu ergänzen und man muss schon ein wenig an die Grenzen der Trassierung (4%) gehen. Da kann man nur hoffen, dass es sich auch mit einer professionellen Planung noch als baubar erweist.
Kurz hinweisen möchte ich noch auf den Umstand, dass die Kurve ja nur für die eine Fahrtrichtung relevant ist, für Ulm -> Plochingen geht es ja über die bestehende Kurve. Für regelmäßige Verkehre ist eine asymmetrische Linienführung natürlich suboptimal, aber grundsätzlich wäre die Hälfte der Verkehre auch schon so fahrbar.
Sehr schade, dass es nicht von vornherein gebaut oder zumindest berücksichtigt wurde, damit hätte man viel Geld sparen können.
Ehrlich gesagt glaube ich mittlerweile, dass das Absicht ist, damit die zuerst beschlossene und zuerst in die Planfeststellung gegangene SFS Wendlingen-Ulm ohne Stuttgart 21 nicht sinnvoll nutzbar ist (Beweisstück A), was man dann als Druckmittel benutzen konnte.
Das einfachste wäre ja gewesen, im Ostkopf des Tunnels eine Weichenverbindung zum Gegengleis einzuplanen.
grundsätzlich wäre die Hälfte der Verkehre auch schon so fahrbar.
Ein derart abwegiges Theorie-Modell (asymmetrische Linienführung) wird auf keinen Fall in den Bezugsfall für die Analysen einfließen, daher ist das ziemlich irrelevant.
Das einfachste wäre ja gewesen, im Ostkopf des Tunnels eine Weichenverbindung zum Gegengleis einzuplanen.
Nicht wirklich. Die Tunnelröhren werden jeweils als Fluchtweg für die andere Röhre genutzt. Wenn man die beiden Röhren verbindet, muss man entweder andere Fluchtwege anlegen (und zwar alle paar hundert Meter) oder mit anderen Maßnahmen sicherstellen, dass die zweite Röhre im Brandfall rauchfrei bleibt (z.B. Entrauchungsanlagen an der Überleitstelle). Nicht unmöglich, aber als einfachste Lösung würde ich es nicht bezeichnen.
Alternativvorschlag: Das Gleis aus Richtung Plochingen hätte mittig zwischen den Streckengleises der SFS auftauchen können. Es gibt schon Möglichkeiten, wie man das schöner hätte umsetzen können.
Alternativvorschlag: Das Gleis aus Richtung Plochingen hätte mittig zwischen den Streckengleises der SFS auftauchen können.
Wäre das selbe Problem mit dem Brandschutz: Rauch könnte ungehindert von einer Röhre zur anderen. (Für eine Einbindung vor dem Albvorlandtunnel ist zu wenig Platz.)
Für den Gotthard-Basistunnel wurden Spurwechseltore entwickelt – hätte man hier auch gebrauchen können!
Für den Gotthard-Basistunnel wurden Spurwechseltore entwickelt – hätte man hier auch gebrauchen können!
Die sind für den Regelbetrieb etwas langsam und im Gotthardbasistunnel deshalb auch gar nicht dafür gedacht. Und in dem Moment, in dem sie offen sind, ist der Brandschutz ja nicht mehr gewährleistet, man braucht also so oder so zusätzliche Fluchtwege oder Entlüftungen.
Es ist nicht so, dass man nicht zwei Tunnelröhren verbinden kann und den Brandschutz gleichzeitig gewährleisten. Aber es gibt halt keine einfachen Lösungen
Allein zur Flexibilität wird diese Kurve in Zukunft alternativlos sein. Was ich aber nicht so ganz verstehe: Du fädelst bereits vor der Ausfädelung der Wendlinger Kurve ein. Dadurch triffst du ja wieder, wenn auch auf ganz kurzer Strecke, auf den ganzen Verkehr vom Fildertunnel.
Du fädelst bereits vor der Ausfädelung der Wendlinger Kurve ein.
Wie sollte es denn anders gehen? Zwischen der Ausfädelung der Wendlinger Kurve (der nach Süden) und dem Tunnel ist viel zu wenig Platz, um dort einzufädeln, ohne dass die neue Kurve mit der bereits vorhandenen kollidiert.
Dadurch triffst du ja wieder (…) auf den ganzen Verkehr vom Fildertunnel.
Nicht ganz. Ein guter Teil des Verkehrs vom Fildertunnel biegt schon am Flughafen in Richtung Gäubahn ab.
Ein paar Anmerkungen (und eine Schlussfolgerung):
1. Der Umweg Nürtingen – Flughafen – SFS beträgt gegenüber Nürtingen – Plochingen – SFS lediglich 12 km statt 30 km (der Fernzug soll ja in Plochingen statt Wendlingen halten). Zeitlich ist der Umweg wegen der höheren Streckengeschwindigkeit Wendlingen – Flughafen sogar nur 1 – 2 Minuten.
2. Für die Route Plochingen – Ulm wäre eine IC-Verbindung über die SFS zehn Minuten schneller als über die Geislinger Steige, dafür könnte so ein IC dann nicht in Göppingen halten.
2. Der Effizienzvorteil und somit die Umweltfreundlichkeit des Zuges kommt daher, dass Verkehre gebündelt werden (im Gegensatz zum Auto, wo jede Fahrt komplett getrennt durchgeführt wird). Im derzeitigen Betriebskonzept werden Verkehre von Ulm zum Flughafen Stuttgart und von Ulm nach Tübingen/Reutlingen beide über den Flughafen geführt. In deinem Konzept würden sie getrennt werden, so dass entweder die Züge nur noch halb so voll wären oder nur noch halb so oft fahren würden. Ersteres wäre deutlich schlechter für die Umwelt, letzteres würde das Angebot für die Fahrgäste verschlechtern.
4. 11,5 Züge auf einer zweigleisigen Strecke ist zwar hoch, aber noch im Rahmen. Auf der Berliner Stadtbahn werden zum Beispiel 12 Trassen pro Stunde angesetzt. Der Nachteil ist halt, dass keine weiteren Verkehre mehr reinpassen und Trassen auch nicht verschoben werden können. (Bei der Hamburger Verbindungsbahn ist das Problem weniger die Zweigleisigkeit, sondern die Halte am Dammtor und die Kreuzungen zwischen Dammtor und Hauptbahnhof.)
5. Bei Störungen auf der Filderstrecke wird auch diese Kurve nicht viel helfen, da im Deutshlandtakt die Strecke Wendlingen – Plochingen plötzlich 13 Züge pro Stunde und Richtung aufnehmen müsste, die in Plochingen höhengleich mit den Zügen von der Geislinger Steige kreuzen. Und wenn, dann würde man auch nur zehn Minuten gegenüber einer Umleitung über die Geislinger Steige sparen.
6. Die von dir vorgeschlagene Kurve an der Anschlussstelle Wendlingen ist verdammt eng (250 Meter Radius?). Gleiches gilt auch für die Ausfädelung.
7. Das ganze dürfte ganz schön teuer werden, immerhin drei Kilometer Brücke und Tunnel.
Schlussfolgerung: Zeitliche Vorteile bringt die Strecke für Passagiere aus Richtung Nürtingen kaum (eine Minute), dafür würde sich aber der Takt Flughafen Stuttgart – Ulm verschlechtern. Im Störfall im Fildertunnel kann auch der Vorschlag nur ein, zwei zusätzliche Züge auf die SFS bringen, da sich in Plochingen ein weiteres Nadelöhr ergibt, und diese Züge würden dann auch nur zehn Minuten sparen. Der einzige wirkliche Vorteil wäre, dass weitere Verkehre von Ulm über die SFS nach Plochingen geführt werden können. Allerdings wäre da dann die Frage, ob man die nicht lieber über die Geislinger Steige schickt, um Göppingen mit an den Fernverkehr anzubinden.
der Fernzug soll ja in Plochingen statt Wendlingen halten
Bitte was? Wenn man ein schnelles Zugangebot Ulm-Stuttgart via Wendlinger Nordkurve etablieren würde, gehört selbstverständlich dazu, die Anschlüsse auf den Abzweigbahnhof, also Wendlingen, zu takten. Alles andere wäre vollkommen widersinnig. Wenn du ausführen könntest, auf welchen Fernzug du dich beziehst, der „ja in Plochingen statt Wendlingen halten soll“, wäre das sicher spannend.
zehn Minuten schneller
Was ist hier deine Quelle? Der Trassenfinder ist hier keine brauchbare Quelle, da auf Grund fehlender Zeit für Belastungsproben der Filstalbrücke ein großer Teil der SFS für die Infrastruktur 2023 nur mit Vmax=160 km/h hinterlegt ist.
oder nur noch halb so oft fahren würden
Eine Reduzierung der Fahrten Ulm – Stuttgart Flughafen halte ich für vollkommen vertretbar, da a) mit 1,5 Fahrten/Stunde (D-Takt) diese Relation eh schon überproportional bedient wird, und man b) mit schnellem FV und Umstieg in Stuttgart Hbf die Relation genauso schnell schafft wie im RV direkt.
Mal ganz abgesehen davon, dass der Stuttgarter Flughafen seine Passagierzahlen fast ausschließlich aus der Kurzstrecke speist (hier die Verkehrszahlen 2019, also vor Corona), also im Gegensatz zu den Interkontinental-Flughäfen München und Frankfurt in erster Linie ein Konkurrenzprodukt zum FV der Bahn ist, welches man nicht unbedingt mit überdurchschnittlich guter regionaler Anbindung noch hofieren muss.
11,5 Züge auf einer zweigleisigen Strecke ist zwar hoch, aber noch im Rahmen.
Aber nur, wenn schön regelmäßig über die Uhr verteilt alle 5 Minuten ein Zug fährt. Ein integraler Taktfahrplan, bei dem zur Symmetrieminuten viele Züge gebündelt auf einmal ankommen, ist so unmöglich.
Bei Störungen auf der Filderstrecke wird auch diese Kurve nicht viel helfen, da im Deutshlandtakt die Strecke Wendlingen – Plochingen plötzlich 13 Züge pro Stunde und Richtung aufnehmen müsste, die in Plochingen höhengleich mit den Zügen von der Geislinger Steige kreuzen.
Und wenn man via Geislingen umleitet, ist es in wie fern anders? Dann ist halt in Plochingen der Geislinger Zweig völlig überlastet und muss höhengleich in die Wendlinger Gleise einfädeln. Wie rum man es dreht, ist doch vollkommen egal.
Die von dir vorgeschlagene Kurve an der Anschlussstelle Wendlingen ist verdammt eng (250 Meter Radius?). Gleiches gilt auch für die Ausfädelung.
Das ist korrekt. Der gewählte Radius ist ausreichend für 70 km/h. Da alle planmäßig hier fahrenden Züge aber ohnehin in Wendlingen halten sollen, spielt das kaum eine Rolle.
drei Kilometer Brücke
??? Die Brücke ist 700 Meter lang. Ich akzeptiere ja andere Meinungen, was ich aber nicht mag, sind vollkommen an den Haaren herbeigezogene, falsche Zahlen.
drei Kilometer Brücke und Tunnel
Ergänzung dazu: Tunnel und Brücke sind addiert ca. 1,1 bis 1,2 km lang. Der „Tunnel“ ist im wesentlichen die Unterquerung der Autobahn.
drei Kilometer Brücke und Tunnel
Da hast du mich leider etwas missverstanden. Hier meinte ich, dass die vorgeschlagene Kurve etwa drei Kilometer lang ist und sehr kompliziert zu bauen ist (genau genommen habe ich die Rampen in die Brücken und Tunnel subsumiert).
Mein Hauptkritikpunkt ist, dass dein Vorschlag unterm Strich nur zu geringen Verbesserungen führt, die die Kosten nicht rechtfertigen. Fast alle Vorteile der Kurve, die du auflistest, lassen sich entweder gar nicht nutzen (weil zum Beispiel in Plochingen oder am Stuttgarter Hauptbahnhof das nächste Nadelöhr auftaucht) oder führen zu gleichzeitig zu Nachteilen (Aufspaltung von Verkehren statt Bündelung).
Meine Fahrtzeiten stammen übrigens aus dem „mittelfristigen Konzept für eine optimierte Kapazitätsnutzung“ der DB Netz; da ist für Ulm-Wenldingen eine Trasse mit 30 Minuten Fahrtzeit angegeben. Gut, da der RE im Deutschlandtakt in den 30 Minuten bis zum Flughafen kommen soll, kann man da vielleicht noch fünf Minuten rausholen.
Apropos Deutschlandtakt: Da die Anschlüsse am Flughafen nicht passen, wäre der Zeitgewinn für die Strecke Nürtingen – Ulm tatsächlich deutliche 30 Minuten. Da allerdings wiederum der RE von Wendlingen nach Ulm außerhalb des Knotens in Ulm ankommt, sind weitere Anschlüsse nach z.B. München kaum noch besser (5 – 10 Minuten). Hier mal ein paar Vergleiche, wobei ich davon Ausgehe, dass der RE um 50 in Wendlingen abfährt und 10 in Wendlingen ankommt (so sollte er einigermaßen in die Lücken auf der SFS passen) und 25 Minuten nach Ulm braucht. Außerdem habe ich mal angenommen, dass der RE Flughafen – Ulm wegfällt, um zu sehen, was das bewirkt.
Nürtingen – Ulm:
Deutschlandtakt: 62 Minuten (stündlich, RE) bzw. 54 Minuten (zweistündlich, IC);
Vorschlag: 32 Minuten (stündlich, RE)
Böblingen – Ulm:
Deutschlandtakt: 44 Minuten (RE stündlich);
Vorschlag: 90 Minuten (stündlich, RE über Stuttgart Hbf.) bzw. 53 Minuten (zweistündlich IR + IC; vielleicht geht auch ein knapper Anschluss in 42 Minuten mit RE + IC)
Stuttgart – Ulm (nur RE):
Deutschlandtakt: 39 Minuten (stündlich);
Vorschlag: 45 Minuten (stündlich)
Kirchheim – Ulm:
Deutschlandtakt: 70 Minuten (stündlich, Umstieg in Plochingen);
Vorschlag: 56 Minuten (stündlich, Umstieg in Wendlingen)
Plochingen – Ulm:
Deutschlandtakt: 45 Minuten (stündlich);
Vorschlag: 30 Minuten (stündlich)
Nürtingen – München:
Deutschlandtakt: 2:08 (stündlich, RE + RE + ICE), 2:02 (zweistündlich, RE + IC + ICE)
Vorschlag: 1:57 (stündlich)
Plochingen – München:
Deutschlandtakt: 1:51 (stündlich);
Vorschlag: 1:50 bzw. 1:51 (halbstündlich, abwechselnd Geislinger Steige/SFS)
Fazit: Für Tübingen/Reutlingen/Nürtingen – Ulm ergibt sich ein deutlicher Vorteil von 30 Minuten, für weitergehende Fernverkehre sinkt der Vorteil auf 10 Minuten wegen der verpassten Anschlüsse. Kirchheimer sparen nur nach Ulm selber 15 Minuten, weitergehende Anschlüsse sind über Plochingen genauso gut zu erreichen. Die Verbesserungen erkauft man sich durch zusätzliche Züge, wenn man nicht die Verbindungen Böblingen/Flughafen – Ulm deutlich verschlechtern will.
Eine bestechende Logik: Wenn im weiteren Linienverlauf noch andere Nadelöhre sind, braucht man gar nicht erst anzufangen etwas zu verbessern – das Fachwort dafür lautet „Kapitulation“
Es braucht dann ganzheitliche Lösungen.
Aber es bringt nichts, nur an einer Stelle die Kapazität auszubauen, wenn die gewonnene Kapazität aufgrund anderer Flaschenhälse nicht genutzt werden kann.
Eine Kette ist immer nur so stark wie das schwächste Glied.
Plochingen und der neue Stuttgarter Hbf mögen Nadelöhre sein, welche durch eine zusätzliche Linie noch zusätzlich verschärft würden, ja. Gänzlich unmöglich dürfte es aber keineswegs sein – Plochingen ist nicht einmal offiziell als überlasteter Schienenweg eingestuft, bei Stuttgart 21 bewegen wir uns im Bereich der Spekulation.
Eine Taktlinie auf einer stark befahrenen SFS knapp 10 km lang durchs Gegengleis zu führen dürfte jedoch genau das sein: Gänzlich unmöglich.
Daher lässt sich das keinesfalls miteinander vergleichen, und die dargestellte Kurve wird nicht dadurch weniger sinnvoll, dass Plochingen und Stuttgart Hbf stark ausgelastet sind.
Könntest du das einmal erklären? Was bringt eine ausgebaute Güterzugkurve, wenn die Regionalzüge anschließend nicht weiter nach Plochingen und Stuttgart kommen?
Was zur Hölle, genau das habe ich doch gerade eben getan!!
Aber, ok, dann halt nochmal, in ganz ganz deutlich:
Deine Behauptung, dass die Regionalzüge „nicht weiter nach Plochingen und Stuttgart kommen„ ist einfach absolut daneben, denn du tust so, als ob beides die überlastetsten Knoten ever wären wo nie im Leben noch zusätzlicher Verkehr durch kann. Dem ist DEFINITIV nicht so: Plochingen ist NICHT als überlasteter Schienenweg eingestuft, und ob Stuttgart 21 das sein wird, ist reine Spekulation – dass es derart unmöglich ist, dort noch EINEN weiteren Zug unterzubekommen, wie du es hier darstellst, halte ich an Abstrusität kaum zu überbieten – genau wie deine Argumentation insgesamt!!
Relativ grob gesagt braucht eine Trasse bei gleich schnellen Zügen etwa 5 Minuten (2 Minuten Mindestabstand, 1 Minute Verspätungspuffer, 1 Minute Puffer um induzierte Staus zu verhindern, und 1 Minute weil die Fahrpläne an anderen Knoten halt nicht immer so passen, dass man die Züge exakt zur optimalen Zeit auf die fragliche Strecke bekommt), hat also 12 Trassen pro Stunde und Richtung bei einer zweigleisigen Strecke. (Vergleich zum Beispiel Berliner Stadtbahn).
Auf der Schnellfahrstrecke sind im Deutschlandtakt zwischen der Wendlinger Kurve und Ulm 4,5 Züge pro Stunde und Richtung eingeplant, bleiben also noch 7 Trassen übrig. Viel mehr werden das auch nicht werden, da im Fildertunnel bereits alle 12 Trassen verplant sind. Für eine Anbindung von Wendlingen nach Ulm blockiert man das nördliche Gleis für etwa 10 Minuten (2 Minuten Zug nach Stuttgart, 1 Minute Abstand, 2 Minuten Puffer, 4 Minuten Fahrtzeit für 8 km mit 160 plus 1 Minute Beschleunigung) oder zwei Trassen, für die Gegenrichtung braucht man noch eine dritte Trasse. Mit den sieben noch verbliebenen Trassen auf der Schnellfahrstrecke könnte man also zwei Züge pro Stunde und Richtung von Wendlingen nach Ulm schicken, wenn man das wollte.
Über den Tunnel Obertürkheim sind derzeit 9 stündliche Trassen verplant, blieben also noch bestenfalls drei übrig (wie oben erwähnt ist bei etwa 12 Trassen Schluss). Egal wie groß der Ausbau zwischen Neckar-Alb-Bahn und der Schnellfahrstrecke ausfällt, es können nur drei Züge pro Stunde und Richtung nach Stuttgart gehen (und an dem Argument ist nichts absurd, das ist einfache Mathematik: 12 – 9 = 3 im Tunnel Obertürkheim).
Und wie oben vorgerechnet könnte man zwei der drei Trassen bereits mit der jetzigen Güterzugkurve nutzen (da die Schnellfahrstrecke anders als von dir behauptet eben alles andere als voll ist). Der Vorschlag würde also nur einen einzigen zusätzlichen Zug pro Stunde und Richtung von Stuttgart nach Ulm erlauben.
Außerdem als Hinweis: Überlastet ist ein Schienenweg dann, wenn Trassen angefragt werden, die wegen fehlender Kapazität nicht angeboten werden können, oder die Infrago damit rechnet, dass das in naher Zukunft passieren wird. Ein Schienenweg kann also durchaus voll sein, ohne überlastet zu sein, wenn einfach niemand nach weiteren Trassen fragt.
So, und jetzt nochmal als Frage, weil ich es immer noch nicht verstehe: Was konkret ist an meiner Argumentation insgesamt absurd?
Alleine schon die Tatsache, dass du heute Nachmittag noch argumentiert hast, ein stündlicher Verkehr sei hier selbst wenn es die Kurve gäbe nicht fahrbar, und jetzt behauptest, man brauch sie nicht, weil die vorhandenen Infrastruktur für das angedachte Angebot schon ausreiche, ist dermaßen absurd und an den Haaren herbei gezogen, dass mir allein deswegen eigentlich schon die Lust vergeht, an dieser Stelle weiter zu schreiben.
Daher versuche ich mich kurz zu halten:
Ein stündliches Angebot, welches auf einer SFS mit mindestens 4 stündlichen durchgehenden Zügen das Gegengleis über 10 Minuten lang blockiert, wäre eine vorprogrammierte Verspätung vom ersten Tag an. Bei jeder Verspätung, egal, ob es nun der abzweigende Regionalzug selbst ist, oder ein verspäteter Fernzug, der in die für den abzweigenden Regio gedachte Lücke rutscht – man müsste jedes mal wieder eine Lücke freischaufeln, um den Regio aus Wendlingen durchzulassen, was massivste Folgeverspätungen im Fernverkehr nach sich ziehen würde. Ein derartiges Fahrplankonzept wird unter Garantie nicht funktionieren. Diese völlig realitätsfernen Szenarien, die du da mit irgendwelchen langen Blockierzeiten des Gegengleises konstruieren musst, zeigen doch ganz offensichtlich, wie absurd und an den Haaren herbeigezogen deine Argumentation ist. Oder ist dir irgendein konkretes Beispiel bekannt, wo so etwas ähnliches tatsächlich praktiziert wird, und dabei nicht als absolute Notlösung angesehen wird, die dringend in der Form abgelöst werden soll?
Richtig. Wenn deine Darstellung von zuvor – ich zitiere: „wenn die Regionalzüge anschließend nicht weiter nach Plochingen und Stuttgart kommen„ – richtig wäre, dass es also für die erstbeste Trassenanmeldung, die neu dazu kommt, unter keinen Umständen mehr ein Durchkommen gibt, dann würde die Infrago das erwarten und den Schienenweg als überlastet einstufen. Mal ganz abgesehen davon finde ich die Absolutheit, in der du das äußerst, sehr bemerkenswert. Wenn du nicht zufällig selbst für die Trassenvergabe verantwortlich bist, ist das schon eine sehr schrille Hybris, wie sicher du dir da bist, obwohl du bis jetzt keinerlei Nachweis dafür liefern konntest, dass „die Regionalzüge anschließend nicht weiter nach Plochingen und Stuttgart kommen.„
Ich habe jetzt erneut Zeit aufgewendet, um dir zu antworten, was jetzt definitiv das letzte mal war, da mir dafür meine Zeit um einiges zu schade ist. Ich bin daher an der Stelle raus.