Beschreibung des Vorschlags
Für die Zukunft braucht Frankfurt ohne Zweifel mehr Gleise, speziell für den S-Bahn-Verkehr um zukunftsfähig zu bleiben. Ich wünsche mir dass der Fokus auf ein Zukunftsnetz geht, was bedeutet dass auf Hauptachsen mehr Angebot besteht (z.B. Hanau, Darmstadt, Flughafen), sowie wichtige Nebenbahnen (z.B. Königsteiner Bahn) ins S-Bahn-Netz durchgebunden werden.
Nach der Erkenntnis gibt es zwei Möglichkeiten mehr Gleise bereitzustellen:
tangentiale Routen
Frankfurt hat was tangentiale Routen angeht leider Pech. Es gibt keine Strecken welche zentral genug liegen um eine große Masse an Verkehr aufzunehmen. Die Menschen wollen nach Frankfurt, wozu es Möglichkeiten braucht umzusteigen. Dies ist nur in der Innenstadt, sowie an ausgewählten Punkten, wie sehr günstig auf der S6 möglich.
Die einzige mögliche tangentiale Route führt über Sachsenhausen/Südbahnhof. Diese Route ist lediglich vorteilhaft für folgendes
– Direktverbindung Höchst/Flughafen/Langen – Offenbach
– Umstieg von Darmstadt/Flughafen Richtung Zentrum via A-Strecke
– Fahrtziel aus allen Richtungen in Sachsenhausen
Mehr brächte diese Tangente nicht, weswegen es hier nicht möglich wäre sehr viel S-Bahn-Verkehr via Südbahnhof abzuwickeln, denn aus Sachsenhausen kommt man eher schlechter in alle Teile Frankfurts.
Zudem kann man noch über Regionaltangenten sprechen, wie meine vorgeschlagene Regionaltangente Ost, oder die Regionaltangente West welche 2028 eröffnet wird. Sie sind ein wichtiges Instrument, um die Innenstadt zu entlasten, reichen aber lange nicht aus um große Zug- und Menschenmassen zu entflechten.
zweite Stammstrecke
Die andere Möglichkeit nach Münchner Vorbild (Auch wenn diese in München möglicherweise ein großer Fehler ist) wäre ein zweiter City-Tunnel. Ein City-Tunnel würde beste Umsteigebeziehungen in die Stadt bieten, sowie die vorallem die nachmittags und samstags viel besuchte Innenstadt direkt anbinden.
Es gab hier bereits einige Vorschläge auf die ich jetzt eingehe. (Außer auf meinen eigenen)
wichtig für ein City-Tunnel
Anbindungstechnisch ist mit einem zweiten City-Tunnel folgendes wichtig:
– Anbindung des Hauptbahnhofs
– Anbindung, mindestens am Rande, der Innenstadt (bspw. Willy-Brandt-Platz)
– Anbindung des B-Tunnels (gegeben durch Anbindung des Hauptbahnhofs)
– Anbindung des A-Tunnels
– Anbindung Sachsenhausens
Die Anbindung des C-Tunnels ist aus meiner Sicht nicht obligatorisch, da man nach Westend, Bockenheim und Ostend mit einer dicht getakteten Straßenbahn kommt, welche in Frankfurt übrigens auch ein unverzichtbares Verkehrsmittel ist. Die Anbindung an B- und A-Tunnel ist wichtig, da die Straßenbahn diese Erschließungsgebiete wesentlich schlechter erschließt. Auch eine Anbindung Sachsenhausens ist sehr wichtig, da hier die Gartenstraße ähnlich wie die wichtige Einkaufsstraße Zeil ausgebaut werden soll, sowie Sachsenhausen ohnehin ein wichtiges und dicht besiedeltes Viertel ist, welches nicht dermaßen gut wie andere Viertel durch die Schnellbahn angebunden wird.
Als lediglicher Nord-Süd-Tunnel scheitert dieser Vorschlag daran, dass diese Achse nur für das Gallusbündel mehr Kapazität, und andere Erschließung bedeutet, und nicht für das Kleyerbündel.
Zudem sind sowohl Westend als auch Bockenheim, auch wenn sie bedeutende Viertel sind, keine Magneten die Menschen aus der ganzen Region anziehen, wie z.B. die Innenstadt. Gerade weil hier nach Zielnetz 4 Straßenbahnlinien im T10 den Abschnitt ab Westbahnhof befahren, ist diese Streckenführung umso überflüssiger.
Die Ausfädelungen sowie die Streckenführung erscheint mir nicht schlüssig, da es vorallem an Begründung fehlt.
Sicher eine interessante Tangentialverbindung, allerdings kann diese sehr tangentiale Streckenführung welche via Sachsenhausen (auch nur am südlichen Rande) niemals zu einer Stammstrecke werden kann, da aus meiner Sicht die Innenstadt zu bedeutend ist, um 30-40% aller Verkehrsleistungen drumherum zu führen.
Erstmal ist das ein grundsätzlich wirklich guter Vorschlag. Meine Probleme sind definitiv die Ausfädelung im Osten, sowie am Hauptbahnhof. Auch das Linienkonzept empfinde ich auch als zu unausreichend, weswegen sich aus meiner Sicht dieser Vorschlag auch gegenüber diesem begründet. Am Hauptbahnhof sind je Stammstrecke nur noch 2 Gleise möglich, dabei ist die viergleisige Station unabdingbar, da nur so sichergestellt werden kann, dass ohne Chaos die komplett ausgenutzte Taktung im City-Tunnel von 2½ Minuten ermöglicht kann.
Infrastruktur
Ausfädelungen
Bei Galluswarte ist es unmöglich oder zumindest extrem schwierig noch Platz (ohne 8% Steigung) zu finden, um den Tunnel auszufädeln. Vorallem das dicht befahrene Gleisvorfeld am Bahnhof möchte ich so wenig wie möglich antasten.
Als Lösung kann man die Rebstockspange für S-Bahn-Verkehr ertüchtigen. Im südlichen Rebstockgelände entsteht ein neuer Halt Römerhof, sodass auch das Römerhof-Gymnasium bestens angebunden werden kann.
Aus Höchst kann man zusätzliche Gleise an der Taunus-Eisenbahn errichten, welche in einem großen Überwerfungsbauwerk von den S-Bahn-Gleisen nach Griesheim ausfädeln. Um nördlichen Nied entsteht ein neuer Halt Niedwald. Hier müssten die restlichen Gleise für ein 300 Meter langes Stück nach Süden verschenkt werden.
Auf Höhe des Römerhof-Gymnasiums treffen beide Strecken höhenfrei aufeinander. An der Mainzer Landstraße entsteht ein neuer Halt Gallus.
Von Niederrad aus denke ich dass die neue Brücke erweitert werden kann, um die Gleise höhenfrei auszufädeln.
Hauptbahnhof tief
Die Station muss unbedingt viergleisig sein, da bei Verspätungen etc. trotzdem Raum bleiben sollte, damit der dichte Takt von bis zu 2½ Minuten erhalten werden kann, ohne dass sich Züge stauen oder anderes Chaos.
Sonst soll sie südlich der Station der ersten Stammstrecke sowie nördlich der Station des Fernbahntunnels liegen.
Willy-Brandt-Platz und Dom/Römer
Breite Mittelbahnsteige machen’s.
Beide Stationen sind sehr wichtig, um die Innenstadt, auch wenn nur im Süden gut anzubinden. Zudem besteht am Willy-Brandt-Platz auch der wichtige Übergang zur A-Strecke.
Da der Willy-Brandt-Platz auch nur südwestlich peripher an der Innenstadt liegt, bezweifle ich sehr dass diese Station attraktiv genug ist, um die erste Stammstrecke auch wesentlich zu entlasten. Ja, die Zeil wird nicht angebunden, aber der Rest der Innenstadt schon.
Unter dem Main kann ein Abstellgleis, wie bei Konstablerwache zusätzlich entstehen.
Da links und rechts davon bereits Tunnel liegen, hoffe ich dass der Fernbahntunnel tief genug liegen wird, damit dieser nicht untergraben werden muss.
Walter-Korb-Platz
Für die Anbindung Sachsenhausens bietet sich diese Station bestens an. Hier soll sich der City-Tunnel auch wieder in zwei Teile trennen. Damit höhenfrei ausgefädelt werden kann, entsteht auch ein drittes Gleis für Züge Richtung Offenbach.
Abzweig Südbahnhof
Nach der Station führt die Strecke direkt zum Südbahnhof. Dieser soll in einem Trog liegen. Hier soll eine Untertunnelung des A-Tunnels unbedingt vermieden werden. Die Gleise 5 und 6 sollen für den Tunnel genutzt werden, der restliche Verkehr soll auf die Gleise 9 und 10, welche im Regelbetrieb kaum genutzt werden, ausgelagert werden. Das Gleisvorfeld muss demnach auch etwas optimiert werden.
Bei Stresemannallee fädeln die Gleise in Unterführung höhengleich in die der S6 ein.
Abzweig Mühlberg
In Mühlberg soll analog zum Walter-Korb-Platz auch eine dreigleisige Station entstehen, damit die Ausfädelung höhenfrei erfolgen kann. Zwischen Walter-Korb-Platz und Mühlberg soll ein zweigleisiges Verbindungsstück entstehen.
Varianten/sonstiges
Für diesen Vorschlag gibt es außer bereits genannte Vorschläge keine weiteren Varianten, welche wesentliche Vorteile bieten, wenn man meine Bedingungen achtet, welche eigentlich einleuchtend sein sollten.
Linienkonzept
Ich nenne hier lediglich die Taktung werktags im Berufsverkehr.
Linie S1
Wiesbaden Hbf – Mainz-Kastel – Hochheim – Höchst – Griesheim – Hauptbahnhof tief – Hauptwache – Mühlberg – Offenbach-Marktplatz – Offenbach-Ost – Rodgau-Dudenhofen – Rödermark Ober-Roden
– Wiesbaden – Hochheim: T30
– Hochheim – Dudenhofen: T10/20
– Dudenhofen* – Rödermark: T30
* T10/20 bis/ab Rodgau Nieder-Roden
Linie S2
Niedernhausen – Hofheim – Höchst – Griesheim – Hauptbahnhof tief – Willy-Brandt-Platz – Mühlberg – Offenbach-Marktplatz – Offenbach-Ost – Heusenstamm – Dietzenbach
– Niedernhausen – Hofheim: T30
– Hofheim – Dietzenbach: T10/20
Linie S3
Bad Soden – Schwalbach Limes – Eschborn – Rödelheim – Gallus – Hauptbahnhof tief – Willy-Brandt-Platz – Südbahnhof – Neu-Isenburg – Langen – Darmstadt Hbf
– Bad Soden – Schwalbach: T30
– Schwalbach – Südbahnhof: T10/20
– Südbahnhof – Darmstadt: T30
Linie S4
Kronberg – Eschborn – Rödelheim – Westbahnhof – Hauptbahnhof tief – Hauptwache – Mühlberg – Offenbach-Marktplatz – Offenbach-Ost – Mühlheim – Hanau Hbf – Hainstadt – Seligenstadt
– Kronberg – Seligenstadt: T30³
Linie S5
Grävenwiesbach – Usingen – Friedrichsdorf – Bad Homburg – Oberursel – Rödelheim – West-bahnhof – Hauptbahnhof tief – Hauptwache – Ostbahnhof – Fechenheim – Maintal – Hanau Hbf
– Grävenwiesbach – Bad Homburg: T30
– Bad Homburg – Fechenheim: T10/20
– Fechenheim – Hanau: T30
Linie S6
Friedberg – Karben – Bad Vilbel – Westbahnhof – Hauptbahnhof tief – Hauptwache – Südbahnhof – Langen – Darmstadt Hbf – Pfungstadt
– Friedberg – Pfungstadt: T30
Linie S7
Biblis – Gernsheim – Riedstadt – Groß-Gerau – Flughafen Terminal 3 – Niederrad – Hauptwache – Ostbahnhof – Bad Vilbel – Nidderau – Glauburg-Stockheim
– Biblis – Glauburg: T30
Linie S8
Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Rüsselsheim – Kelsterbach – Flughafen Regionalbahnhof – Niederrad – Hauptbahnhof tief – Willy-Brandt-Platz – Mühlberg – Offenbach-Marktplatz – Offenbach-Ost – Mühlheim – Hanau Hbf
– Wiesbaden – Kelsterbach: T30
– Kelsterbach – Willy-Brandt-Platz*: T10/20
– Willy-Brandt-Platz – Hanau: T30
* Zwischentakte verkehren ab Walter-Korb-Platz abweichend zum Südbahnhof.
Linie S9Express
Mainz Hbf – Rüsselsheim – Kelsterbach – Flughafen Regionalbahnhof – Niederrad – Hauptbahnhof tief – Hauptwache – Ostbahnhof – Fechenheim – Maintal – Hanau Hbf
– Mainz – Flughafen: T30
– Flughafen – Hauptwache*: T10/20
– Hauptwache – Hanau: T30
* Zwischentakte verkehren ab Konstablerwache abweichend zum Südbahnhof.
Linie S10
Höchst – Niederrad – Südbahnhof – Offenbach Hbf – Offenbach-Ost – Rodgau-Dudenhofen
– Höchst – Dudenhofen: T20
Linie S11Express
Wiesbaden Hbf – Hochheim – Höchst – Gallus – Hauptbahnhof tief – Willy-Brandt-Platz – Südbahnhof
– Wiesbaden – Südbahnhof: T30
Linie S12
Königstein – Kelkheim – Liederbach – Höchst – Gallus – Hauptbahnhof tief – Willy-Brandt-Platz – Südbahnhof – Neu-Isenburg – Dreieich – Rödermark Ober-Roden
– Königstein – Südbahnhof: T10/20
– Südbahnhof – Rödermark: T30
Linie S13
Bad Homburg – Bad Vilbel – Ostbahnhof – Südbahnhof – Flughafen Regionalbahnhof – Kelsterbach – Rüsselsheim – Mainz-Kastel – Wiesbaden Hbf
– Bad Homburg – Wiesbaden: T30
Linie S14Express
Gelnhausen – Lieblos – Langenselbold – Erlensee – Hanau Hbf – Mühlheim – Offenbach-Ost – Offenbach-Marktplatz – Mühlberg – Willy-Brandt-Platz – Hauptbahnhof tief – Niederrad – Flughafen Terminal 3
– Gelnhausen – Hanau: T15/15/30
– Hanau – Terminal 3: T30
Linie S15Express
Usingen – Friedrichsdorf – Bad Homburg – Oberursel – Rödelheim – Gallus – Hauptbahnhof tief – Willy-Brandt-Platz – Offenbach-Marktplatz – Offenbach-Ost
– Usingen – Bad Homburg: T30, frühs nur Richtung Frankfurt, nachmittags nur Richtung Usingen
– Bad Homburg – Offenbach-Ost: T30, beide Richtungen
Linie S16Express
Gießen – Butzbach – Friedberg – Bad Vilbel – Westbahnhof – Hauptbahnhof tief – Hauptwache – Südbahnhof
– Gießen – Südbahnhof: T30
Linie S17Express
Limburg – Bad Camberg – Niedernhausen – Hofheim – Höchst – Griesheim – Hauptbahnhof tief – Hauptwache – Südbahnhof
– Limburg – Südbahnhof: T30
Linie S18
Groß-Gerau – Flughafen Terminal 3 – Südbahnhof – Offenbach Hbf – Heusenstamm – Dietzenbach – Rödermark Ober-Roden – Dieburg
– Groß-Gerau – Dieburg: T30
Linie S19
Langen – Neu-Isenburg – Westbahnhof*
– Langen – Westbahnhof: T30
* ohne Befahrung der Innenstadt
zur Taktung in den Tunneln
Da an allen Enden der Tunneln Zonen liegen, welche Wartezeiten zulassen, ist es möglich mit exakt 22 Fahrten/Stunde in beiden Tunneln auf ungefähr einen T3 zu kommen.
Für den Tunnel in Offenbach gibt es in Zukunft 18 Fahrten/Stunde, was einen Takt 3/3/4 ergibt.
° Übrigens: Express-Linien sollen in diesem Vorschlag nur den Wunsch darstellen, schnellere Verbindungen auf Hauptachsen darzustellen.
neu geschaffene Intervalle auf Hauptachsen außerhalb der City-Tunnel
– Hochheim – Frankfurt: T10 (S1 + S11Express)
– Offenbach – Rodgau: ungefähr T8 (S1 + S15Express + S18)
– Hofheim – Frankfurt: T10 (S2 + S17Express)
– Offenbach – Dietzenbach: T10 (S2 + S10)
– Eschborn – Frankfurt: T10 (S3 + S4)
– Langen – Frankfurt: T10 (S3 + S6 + S19)
– Hanau – Offenbach: T10 (S4 + S8 + S14Express)
– Bad Homburg – Frankfurt: T10 (S5 + S15Express)
– Frankfurt – Hanau: T15 (S5 + S9Express)
– Friedberg – Frankfurt: T15 (S6 + S16Express)
– Groß-Gerau – Frankfurt: T15 (S7 + S14Express sowie S7 + S18)
– Frankfurt Flughafen – Mainz-Bischofsheim: T10 (S8 + S9Express + S13)
Schlussworte
Wenn ich jede Linienführung exakt begründet hätte, wäre das vermutlich zu viel Inhalt gewesen. Falls irgendetwas unschlüssig erscheint, bitte nachfragen, ich erkläre es.
Vielen Dank, schreibt gerne Feedback!
Was für ein Betriebskonzept stellst du dir vor?
Was für Linien sollen durch den alten und welche durch den neuen Tunnel fahren? In welchem Takt?
PS: Du schlägst hier keine S-Bahn-Linie auf bereits existierender Infrastruktur vor, sondern neue Eisenbahn-Infrastruktur. Bitte entsprechend die Kategorie ändern.
Ich bin lange noch nicht fertig mit dem Vorschlag. Mir fehlen noch Linienkonzept und eigentlich sämtliche Begründunen. Ich habe ausversehen auf „veröffentlichen“ geklickt. Du bist doch Redakteur?, wäre es nicht möglich den Vorschlag wieder in den Bearbeitungsmodus zu ver
*versetzen.
Das Betriebskonzept steht jetzt.
Ja, so in etwas hätte ich mir glaube ich auch am ehesten eine zweite Stammstrecke in Frankfurt vorgestellt, auch wenn man mit jeder Streckenführung immer irgendeine Kröte schlucken muss, da alle ihre Vor- und Nachteile haben. In diesem Fall hat man im Gegensatz zu einigen anderen Ideen, keine wirklich neuartigen Verkehrsbeziehungen, wenngleich immerhin ein andere Abdeckung als die erste Stammstrecke.
Größtes Problem was ich hier gerade sehe, ist die Lage der neuen Station am Hbf, die offenbar genau dort liegen soll, wo auch der neue Fernbahnhof geplant ist. Wenn man jetzt noch schnell in die laufenden Planungsprozesse des Fernbahntunnels reingrätschen kann (ohne das dort zu viel Verzögerungen entstehen) wäre es natürlich clever eine neue S-Bahn-Station mitzuerrichten oder zumindest baulich soweit zu berücksichtigen, dass man diese ohne große bauliche Einschränkungen hinzufügen kann – wenn nicht (was wahrscheinlicher ist), müsstest man sich hier eine andere Lösung überlegen.
Danke für den Tipp, ich schau mir nochmal in ob eine nördlichere Lösung möglich wäre, aber der Vorschlag muss unbedingt wieder in den Bearbeitungsmodus, mir fehlen eigentlich noch 70% von allem was da eigentlich stehen muss.
Mein Lösungsansatz wäre, die Station umittelbar südlich der jetzigen Tunnelstation zu legen. Damit die Kurvenradien nicht zu eng werden, wäre es ideal, wenn die Station, wie eingezeichnet, weiter hinten läge.
Klingt nicht verkehrt. Am besten schaust du dir aber als erstes Mal den Vorschlag von ebanol an, der sich sehr intensiv mit der Thematik beschäftigt hat. In der Beschreibung, den Kommentaren und auch verlinkten Vorschlägen finden sich zahlreiche Hinweise zu der (Un-) Durchführbarkeit von verschiedenen Trassierungen. Das hilft dir sicher mehr als wenn du selbst alle Infos zu Hochhausfundamenten usw. zusammensuchen musst. Deine Trasse ist zumindest im Bereich Willy-Brandt-Platz so nicht durchführbar, auch sind größere Stationen mit breiten Bahnsteigen und Streckenverzweigungen möglichst immer in offener Bauweise zu errichten, da sie nicht mit einer Tunnelbaumaschine und daher nur relativ aufwendig und in großer Tiefe errichtet werden können.
Wäre schön, wenn du hierauf noch eingehen könntest.
Den Punkt mit der Lage der Stationen verstehe ich, da suche ich noch eine bessere Lösung, auch für den Willy-Brandt-Platz. Aber der Rest erschließt sich mir nicht, warum außer (Hoch)hausfundamente und kreuzende Strecken eine Strecke baulich undurchführbar wäre.
Was spricht denn dagegen die bestehende 4-gleisige S-Bahn-Station zu nutzen und dahinter dann die äußeren Gleise auszufädeln? Das sind dann zwar je Stammstrecke nur noch ein Gleis je Richtung, ca. 24-28 Züge pro Stunde/Richtung sollten aber dennoch drin sein. So könnte man sich den Bau eines Tiefbahnhofs unter bestehenden Gleisen sparen, und 8 Gleise für die S-Bahn insgesamt wäre denke ich auch etwas overkill.
Zustimmung. Damit ließe sich auch der S3/4/5/6-Bereich vom S1/2/8/9-Linienast entflechten, ebenso potenzielle zusätzliche Linien.
4 Gleise sind aus meiner Sicht bei einer dichten Taktung eines City-Tunnels sehr wichtig. S-Bahnen sind eben nie wirklich pünktlich, was bedeutet dass wenn man ein Streckenabschnitt hat der mit 24 Zügen/Stunde befahren wird, man den viergleisigen Bahnsteig als Pufferzone braucht, um Staus zu unterbinden. Ich bezweifle sehr stark dass ein zweigleisiger Bahnhof diese Resilienzkapazität aufbringen kann.
24 Züge pro Stunde auf zwei Gleisen sind aber durchaus gängige Praxis wenn man auf andere S-Bahn-Netze guckt. Und mit einem Einbau von ETCS könnte man sicher auch noch mehr aus der Strecke rausholen. Resilienz ist natürlich immer besser, aber man muss irgendwo auf die Verhältnismäßigkeit gucken (Kosten)
Hmm. Vielleicht kann man den jetzigen Tiefbahnhof um zwei Gleise erweitern, damit in Richtung City-Tunnel die Resilienz erhalten bleibt (mit 2 Gleisen je City-Tunnel), und die Richtung die aus dem City-Tunnel führt jeweils ein Gleis erhält.
Denn eigentlich braucht die entgegengesetzte Richtung keine zwei Gleise, nur müsste man dafür die Ausfädelungen höhenfrei neu gestalten.
Denkst du denn, dass der viergleisige Ausbau zwischen Hauptbahnhof (oben) und Südbahnhof für alle Ewigkeit ad acta gelegt ist? Lange Zeit war doch dieser Ausbau vorgesehen, bis er aufgrund der Lärmschutznovelle 2015 zu den Akten gelegt wurde und noch noch der Fernbahntunnel als Entlastungsmaßnahme übrig blieb.
(Quelle: User G36K, anderer Vorschlag)
Die örtlichen Verhältnisse kenne ich zu schlecht, aber sollte dieser Ausbau in einer bürokratie- und wutbürgerärmeren Zeit möglich sein, dann würde das doch die Verlängerung der in Hanau endenen Regios (aus Richtung Wiebelsbach und Schöllkrippen) nach Frankfurt Hbf (oben) ermöglichen.
Ich frage das, weil obwohl ich zwar definitiv kein Fan davon bin, für die Bahn Häuser abzureißen, die Verhältnismäßigkeit bei Bahn-Bauvorhaben in Sachen Lärmschutz bekanntlich nicht immer gegeben ist.
Ganz allgemein werden in Hbf (oben) Gleise entbehrlich dank des Fernbahntunnels, wieso sollte man dann noch eine weitere Tunnelstrecke brauchen.
Weil dadurch möglich ist, andere Achsen, welche sich nicht als S-Bahn eignen zu verstärken, sowie übrigens auch den Fernverkehr zu stärken, denn ich denke nicht dass ein Fernbahntunnel mehr als 12 Züge/Stunde aufnehmen kann (Er ist nach D-Takt bereits mit 10 Fahrten/Stunde belastet).
Naja okay. Vielleicht kann man daran arbeiten, dass nicht etliche Häuser abgerissen werden müssen.
Wieso für alle Ewigkeit? Politische Verhältnisse sowie aktuelle Gegebenheiten ändern sich stetig! Aber ja du hast zum Teil Recht, denn ich denke nicht dass man vor 2035/2040 mit dieser Idee durchdringt.
Hallo
Danke für den Vorschlag. Die Anbindung via
Rebstock gefällt mir. Nicht dagegen die Lösungsvorschläge für den südmainischen Stadtteil Sachsenhausen.
@Südbahnhof: vermutlich funktioniert dein Konzept eines Trogs nicht. Die Gleise liegen auf Ebene +1, der A-Tunnel auf -1, vielleicht auch minus-2. der Fussgängertunnel ist ebenerdig. Bei einem Trog müsstest du vermutlich den Fussgängertunnel „entfernen“ und die Fußgänger über den Bahnsteig der U-Bahn laufen lassen. Ich glaube auch nicht, dass oberhalb des u-Bahn-Tunnels genügend Platz ist für Fußgänger und einen neuen Bahnsteig für die von dir vorgeschlagene S-Bahn. Zwei Fussgängeretagen dürften nur deshalb machbar sein, weil diese weniger Platz einnehmen als das Lichtraumprofil der S-Bahn. Die von dir vorgeschlagene Lage würde auch notwendigerweise die Sperrung der „Lebensader“ Schweizer Straße führen (Straßenbahn, Bus etc.).
@ Walter-Kolb-Str. und Mühlberg: richtig ist es, dass beide Stationen 3 Bahnsteigkanten habe. Ich finde jedoch die vorgeschlagene Aufteilung falsch. Wir brauchen wenn zwei Kanten in der Richtung, in der es „einheitlich“ weiter geht und nicht in Richtung der Trennung (z.B. Walter Kolb Str.: Zwei Kanten in Fahrtrichtung Hbf, denn dann können Züge aus beiden Richtungen in die Station einfahren ohne sich zu behindern – in Gegenrichtung reicht eine Kante).
Was den Fußgängertunnel am Südbahnhof angeht, ist dieser wirklich soo wichtig und unverlegbar? Also natürlich sorgt seine Verlegung für mehr Baukosten, aber wenigstens kann man ein Fußgängertunnel relativ flexibel verlegen, anders als bspw. einen Stadtbahntunnel.
Ansonsten kann ich die Hinweise für den südmainischen Teil umsetzen.
Der Fussgängertunnel ist die einzige Erschließung der Bahnsteige und da die Schweizer Straße auch dicht sein wird, könnte man auch nicht über diese erschließen.
noch ein Hinweis
… noch ein Hinweis. An der Stelle, an der die neuen Gleise die derzeitigen Gleise kreuzen, ist die Rampe von der unterirdischen Station Lokalbahnhof zur Station Südbahnhof mit den Gleisen in Lage +1. ich würde schätzen, dass die Gleise in concerto an dieser Stelle bei 0 bis 1.0 m über Strassenniveau sind. Also müsste an dieser Stelle die Tunnelunterkante 10m dadrunter liegen. Bis zum U-Bahntunnel bleibt nicht mehr viel Strecke um noch aufzusteigen. Also könnte bereits der Tunnel im Weg sein.
Vielleicht kann man das Portal auch weiter nach Osten verschieben, dann wäre der Halt Walter-Korb-Platz nicht mehr realisierbar, stattdessen kann am Affentorplatz ein Halt entstehen. Hier könnte man die Station auch in offener Bauweise errichten, da hier nur Straße liegt, und hätte das Problem am Walter-Korb-Platz dann nicht.
Das Problem lässt sich nicht durch eine Verschiebung der Lage der Stationen lösen.
Am Südbahnhof hast du drei Möglichkeiten.
(1) die Station unterhalb des U-Bahn Tunnels auf Ebene -3, was technisch bestimmt möglich, aber extrem teuer wäre.
(2) Du baust die Station etwa auf höher der derzeitigen Fußgängerpassage und der Schweizer Straße auf Ebene 0. Du würdest damit zwei wichtige Querverbindungen kappen.
(3) du baust die neue Station auf Höhe der derzeitigen S-Bahn Gleise aus Ebene +1. Dies wäre meine bevorzugte Lage, hat jedoch das Problem, dass du höhenfrei in die bestehende S-Bahn Strecke einfädeln musst. Da stellt sich mir die Frage, ob dies angesichts der dann erforderlichen Steigungen technisch möglich ist
Ich habe noch einen anderen Gedanken. Dein Vorschlag ist trotz unterschiedlicher Streckenführer nichts anderes als ein 4-Gleisiger Ausbau hier bestehenden Infrastruktur. Wäre es nicht sinnvoller wie Stricken zu wählen, die gänzlich neue Verbindungen ermöglicht abseits der bestehenden Linienbeziehungen?
Wie meinst du das?
Der vorgeschlagene Tunnel verläuft im Wesentlichen parallel zum bestehenden Tunnel und verbindet die gleichen Anschlussstrecken in identischer Weise wie der bestehende Strecken. Das bestehende Durchmessersystem (Nord und West – Ost und Süd) bleibt bestehen.
Naja gut, dann bräuchte es aber keinen neuen Tunnel. Ein drittes Gleis am Hauptbahnhof Richtung Hauptwache, sowie ein viergleisiger Ausbau der Stationen Hauptwache, Konstablerwache und vielleicht, aber nicht unbedingt auch der Stationen Taunusanlage und Ostendstraße würde reichen.
Dazu bräuchte es aber eine Umrüstung des City-Tunnels auf ETCS moving Block System, denn somit wären im Tunnel bis zu 60 Züge/Stunde und Richtung möglich. Die entscheidende Zeit geht beim Fahrgastwechsel fahren, sodass man hier als Puffer halt zwei Gleise je Richtung braucht. In meinem jetzigen Linienkonzept wäre der Tunnel mit 40 Zügen/Stunde ausgelastet, was einer Taktfrequenz von 90 Sekunden, sowie einer Fahrgastwechselzeit an den Stationen von 3 Minuten entspräche.
Nachteil wäre aber eine geringe Resilienz, als wenn man einen zweiten Tunnel hätte, keine Neuerschließung, sowie eine zusätzliche Belastung der Knoten Hauptwache und Konstablerwache.
Es geht mir um eine grundsätzlich andere Linienführung. Z. B. Offenbach <-> Südbahnhof <-> Stresemannallee <-> (a) Luisa <-> Knoten Stadion oder <-> (b) Uniklinik <-> gallus / Hbf <-> Messe/Römerhof. Bei solch einer Linienführung könnte man ein Netz bilden mit neuen direkten Fahrbeziehung und ggfs. one Ringlinie.