Beschreibung des Vorschlags
Im Bezirk Pankow sind mehrere neue Wohn- und Gewerbegebiete geplant, unter anderem im Bereich A114/Schönerlinder Str. Die S-Bahn soll dort zwei neue Haltepunkte erhalten.
Vorgeschlagen ist hier ein Regionalbahnhof an der Schönerlinder Str. RB12 (Templin – Berlin Ostkreuz) und RB32 (Oranienburg – Ostkreuz – Ludwigsfelde) sollen an Seitenbahnsteigen westlich der Lindenhofbrücke halten, eventuell auch RE5 (Rostock/Stralsund – Neustrelitz – Berlin Südkreuz). S8 und die verlängerte S26 halten östlich der Brücke, von welcher die Zuwegung erfolgt.
Außerdem soll die Heidekrautbahn eine neue Trasse ab Schönerlinde südwärts zum vorgeschlagenen Bahnhof mit seperatem Bahnsteig bekommen. RB27 (Groß Schönebeck/Wensickendorf – Berlin-Karow) endet dann mit allen Fahrten am neuen Umsteigeknoten Nordberlins. Eine Verlängerung (nach Gesundbrunnen oder als Osttangente über Biesdorfer und Grünauer Kreuz) bleibt natürlich möglich.
Fahrplan:
(01 RE5 nach Rostock/Stralsund)
09 RB12 nach Templin
21 RB27 aus Wensickendorf
24 RB32 nach Ludwigsfelde
29 RB27 nach Groß Schönebeck
39 RB32 nach Oranienburg
42 RB12 nach Ostkreuz
51 RB27 aus Groß Schönebeck
(55 RE5 nach Südkreuz)
59 RB27 nach Wensickendorf
Aktuell endet RB27 ungünstig im S-Bahnhof Karow. Die Doppelnutzung des Bahnsteigs führt zu Konflikten mit der S2. Offiziell geplant ist der Wiederaufbau der Stammstrecke über Schildow. Allerdings führt dies zu neuen Problemen und Protesten: Viele Bahnübergänge müssen gesichert oder aufgelassen werden, die Gegend ist ein beliebtes Erholungsgebiet. Die Doppelbedienung der kleinen Gemeinde Mühlenbecker Land mit RB27 und S8 wäre unwirtschaftlich. Am neuen Ende in Berlin-Wilhelmsruh verbleibt ein Umsteigezwang.
RB27 wird in Schönerlinder Str. vielfältiger vernetzt (RB12, RB32, S8, S26, eventuell RE5), als in Karow (nur S2) oder Wilhelmsruh (nur S1, S85), so dass man zu den meisten Zielen in Berlin und Brandenburg schneller reist. Die Wendezeit ist länger, der Betrieb stabiler, kein zusätzlicher Zug wird benötigt. Die Entflechtung von S2 und RB27 vermeidet Verspätungsmitnahmen, und ermöglicht perspektivisch eine Taktverdichtung der S2.
Die 1950 gebaute Strecke der Heidekrautbahn nach Karow soll dann abgerissen, das Gelände renaturiert werden. Die alte 1905 fertiggestellte Stammstrecke wird nicht wiederaufgebaut und zwischen Schönwalde und Berlin-Rosenthal entwidmet. Die Trasse zwischen Wilhelmsruh und Rosenthal wird für einen S-Bahn-Ast umfunktioniert, wie hier vorgeschlagen.
Der Vorschlag ist leichter und preiswerter zu realisieren, als der angedachte Kreuzungsbahnhof im Karower Kreuz. Dieser brächte bei hohen Baukosten nur einen geringen Nutzen.
Der Vorschlag kommt wohl etwas zu spät.
Die Reaktivierung der Stammstrecke ist schon halb fertig gebaut, die jetzt abzureißen wäre Wahnsinn.
Du ziehst einen Halt mitten im Nirgendwo der Reaktivierung des Bahnhfos Schildow (mit 6.000 Einwohnern) vor, den du dann gleich mit zwei S-Bahnen und einer Regionalbahn bedienen willst. Das ist wohl etwas überdimensioniert.
Auch der Halt Schöneliner Straße ist als Endbahnhof nicht wirklich attraktiv. Schon jetzt fahren, entgegen deiner Aussage, einige Bahnen der NEB nach Gesundbrunnen. In Karow wird auf die S2 im T10 getroffen, der künftige Endbahnhof Karower Kreuz bietet noch mehr Umstiegsmöglichkeiten. In Wilhelmsruh wird auf die S1 im T10 getroffen, künftig vielleicht davor noch auf die U8 am Wilhelmsruher Damm. Dagegen stehen in deinem Vorschlag S26, lediglich im T20, und S8, auch im T20, die nicht ins Berliner Zentrum fährt. Als Umsteigeknoten lässt sich das wohl eher nicht bezeichnen.
Die Reaktivierung ist noch nicht einmal planfestgestellt worden. Gebaut wird aktuell lediglich die Station Berlin-Wilhelmsruh. Ein Vorratsbau, von denen es viele in Berlin gibt.
Der Vorschlag setzt wie geschrieben die Realisierung der Wohn- und Gewerbegebiete in Pankow-Nord voraus (Alte Schäferei, Elisabeth-Aue, Blankenburger Norden, Buch-West). Mit weiteren Nachverdichtungen soll Pankow auf 480000 Einwohner wachsen – mehr als Spandau.
Dazu kommen noch die Regionallinien RE5, RB12 und RB32. Dazu die geplante Straßenbahn. Die S75 könnte auch noch verlängert werden.
Dort wären es RE3, RB12 und RB32 – also genauso viele Umsteigemöglichkeiten.
Aber nur 5 von 43 Fahrtenpaaren. Und diese fallen bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen als Erste aus, z.B. jetzt gerade, man kann sich nicht auf sie verlassen. Außerdem spricht das Thema für meinen Vorschlag, weil man die RB27 ab Schönerlinder Str. ja nach Gesundbrunnen oder auf den Außenring verlängern kann. Von Wilhelmsruh geht es nicht weiter nach Gesundbrunnen. Die Gleise zwischen Wilhelmsruh und Schönholz fehlen, und werden bei der Reaktivierung erst einmal nicht gebaut.
Und dennoch ist umplanen teuer, müsste also einen entsprechenden Mehrwert haben, den ich nicht sehe.
Die meisten hiervon profitieren von deinem Vorschlag allerdings nicht. Das einzige Neubaugebiet, das in relevantem Maße von deinem neuen Bahnhof profitiert ist die alte Schäferei. Dort sind 2500 Wohungen geplant, allein Schildow hat aber 6.000 Einwohner. Der Bahnhof Schöneliner Straße ließe sich genausogut als einfacher S-Bahnhof realisieren (was ja auch geplant ist), ohne den Anwohnern der Heidekrautbahn ihren Anschluss zu verwehren. Im Umland der Heidekrautstammstrecke sind auch noch diverse Freiflächen, die für spätere Wohnungsbauprojekte in Betracht kommen könnten (vor allem um Blankenfelde herum). Die Trasse zu entwidmen scheint wenig sinnvoll.
Die Straßenbahn ist aber zur Weiterfahrt in die Innenstadt wenig attraktiv, die S75 fährt auch sehr umwegig. Dagegen stehen S1 und S85, M1 und künftig vielleicht noch die U8. Auch eine Durchbindung bei Wiederaufbau der Nordbahn ist möglich.
Das geht künftig ja auch mit den Zügen, die am Karower Kreuz enden sollen. Das Problem ist ja aber die Kapazität in Gesundbrunnen, nicht der Endpunkt.
Dein Vorschlag mag (was ich bezweifle) ebenso vorteilhaft sein, wie die geplante Reaktivierung und Bau Karower Kreuz, das ist im Ergebnis aber egal, weil er so viel besser sein müsste, dass es sich rentierte, die aktuellen Plaungen zu verwerfen.
Ich bezweifel, dass dein Vorschlag günstiger wäre als der Kreuzungsbahnhof Karower Kreuz. Die Brückenbauwerke sind dort ja bereits vorbereitet. Sämtliche Weichen sind auch schon vorhanden. Die Sicherungstechnik könnte man im Zweifel auch so lassen, wie sie ist (wahrscheinlich wäre es aber sinnvoll, die Blöcke an die Bahnsteiglagen anzupassen). Lediglich die Bahnsteige selber müssten gebaut werden, und da hat man gegenüber deinem Vorschlag einen Bahnsteig mehr.
Bei deinem Vorschlag müsste man hingegen 3 Kilometer zusätzliches Gleis bauen, zusätzliche Weichen plus Sicherheitstechnik, ein Gewerbegebiet durchschneiden, mehrere Eisenbahnüber- oder unterführungen bauen (und braucht dafür auch noch lange Rampen, da die Strecke güterzugtauglich sein muss). Wie der da billiger sein soll, verstehe ich nicht.
Auch ist dein Vorschlag nicht besser, denn ohne das Karower Kreuz entfällt der Umstieg zwischen Stettiner Bahn und BAR. Das verschlechtert Relationen wie Eberswalde – Hohenschönhausen oder Pankow – Oranienburg. Selbst Wandlitz – Berlin verschlechtert sich, da der Umstieg auf die S2 mit zwei Zuggruppen wegfällt und nur noch die S8 (eine Zuggruppe) erreicht wird.
Und warum du in diesem Zusammenhang vorschlägst, die Reaktivierung der Stammbahn zu streichen, verstehe ich nicht. Die Reaktivierung soll die Orte entlang der Stammbahn anschließen, eine Verlegung des derzeitigen Endpunktes von Karow nach Französisch Buchholz ist dafür kein Ersatz. Die Stammbahnreaktivierung ist hingegen nicht dafür da, um den Halt am S-Bahnhof Karow zu ersetzen – die derzeitigen Züge über Schönerlinde soll es so oder so geben.
Also zusammengefasst: Dein Vorschlag ist teurer und komplizierter als der Bahnhof Karower Kreuz und bringt weniger Nutzen.
Am Karower Kreuz wären es fünf, bei S75-Verlängerung sieben Bahnsteige, teilweise in Hochlage. Die Zuwegung für Rettungsfahrzeuge und eventuelle Zubringerbusse kommt noch hinzu, die Abzweige müssen dabei höhenfrei gekreuzt werden.
Die vorgeschlagene Trasse mit drei ebenerdigen Seitenbahnsteigen (die der S-Bahn werden ohnehin gebaut) ist wegen der doppelten BAB-Kreuzung zwar auch aufwändig, dafür deutlich kürzer. Somit fallen die Betriebs- und Instandshaltungskosten geringer aus. Die aktuelle Trasse hat sechs Brücken, ebenso die wiederaufzubauende, dazu kommen Dutzende Übergänge. Auch das gewonnene Land muss man mitrechnen. Beim aktuellen Bauboom sind Baugrundstücke und Naturschutz-Ausgleichsflächen gefragt. Der größte Faktor aber: Dank der (relativ günstigen) S-Bahntrasse ins Märkische Viertel, würde die geplante teure U8-Verlängerung obsolet.
Hohenschönhausen – Eberswalde geht mit RB24+RE3 durch bahnsteiggleichem Umstieg bequemer, ebenso Pankow – Oranienburg mit S8+S1.
Zum S Schönerlinder Str. würde ja dann auch die S26 fahren, somit ebenfalls zwei Zuggruppen.
Braucht man denn die alte Trasse überhaupt?
Märkisches Viertel und PankePark profitieren von der RB27 nicht, der Umsteigezwang in Wilhelmsruh ist unattraktiv, diese Verbindung ist mit 122 bereits etabliert.
Mühlenbeck ist bereits mit S8 erschlossen, die viel weiter nach Berlin reinfährt, als RB27. Zudem verkehrt S8 im 20′-Takt, genauso die Zubringerbuslinie 806, die RB27 soll laut Deutschlandtakt nur im 30′-Takt über Mühlenbeck verkehren, real wahrscheinlich nur stündlich.
Blankenfelde hat nicht einmal 2500EW, der Bahnhof liegt abseits, die meisten Fahrgäste werden weiterhin die zentral haltende Buslinie 107 nutzen.
Nur Schildow ist regionalbahnwürdig, allerdings auch stark zersiedelt, in Bahnhofsnähe stehen nur EFH. Hier sollte man besser 107 an beiden Linienenden verlängern.
Der Nutzen für Pankow-Nord und das Märkische Viertel in meinem Vorschlag, übersteigt den Nutzen in Schildow und Karow in der offiziellen Planung, bei niedrigeren Bau- und Betriebskosten.
Erstens, wahrscheinlich war es ein Fehler von mir, zu erwähnen, dass man am Karower Kreuz die Bahnsteige einsparen könnte. Kann man nämlich nicht, da das Karower Kreuz ja nicht dafür da wäre, von der Heidekrautbahn aus umzusteigen, sondern von der Stettiner Bahn auf den BAR.
Und ja, natürlich kann man auch ohne das Karower Kreuz umsteigen. Die RB 24 fährt jetzt schon von Bernau nach Hohenschönhausen. Aber mit dem Karower Kreuz hätte man nicht nur einen 60-Minutentakt. Sondern einen 30-Minutentakt (oder wahrscheinlich eher 20/40). Man hätte einen direkten Umstieg von der Heidekrautbahn auf die Stettiner Bahn. Man hätte eine Verknüpfung der S2 mit den Regionalbahnen auf dem BAR. Alles Dinge, die weder die aktuelle Situation noch die Station an der Schönerlinder Straße bieten, sondern nur der Turmbahnhof Karower Kreuz.
Ich sehe keinen einzigen Vorteil deines Vorschlages gegenüber einem Bahnhof am Karower Kreuz. Und die BAB-Überführungen plus Weichen und Sicherungstechnik werden mit Sicherheit teurer als die zusätzlichen Bahnsteige am Karower Kreuz. (Das teuerste wären ja die Brücken, und die sind alle schon gebaut.)
(Und nein, die S26 wirst du nicht ohne weitere Baumaßnahmen stabil auf den BAR bekommen. Schon die drei Zuggruppen der S8 und S2 sind wegen der höhengleichen Ein- und Ausfädelungen der S8 und den ganzen eingleisigen Bereichen auf beiden Linien eine Katastrophe, ein vierte würde wahrscheinlich den endgültigen Stillstand bedeuten.)
Und du kannst ja gerne gegen die Reaktivierung der Stammbahn sein, aber das hat halt nichts mit einem Bahnhof an der Schönerlinde Straße zu tun. Gar nichts. Wenn die Stammbahn mit dem Bahnhof an der Schönerlinder Straße sinnlos ist, dann ist sie das genauso ohne diesen Bahnhof.
Man könnte unbestritten am KK umsteigen, aber bisher wurde keine einzige wichtige Relation genannt, die durch den Umstieg deutlich verbessert würde. Dank der abzweigenden Linien bestehen viele Verbindungen bereits direkt. Innerhalb Berlins und Brandenburgs verkehren tangentiale Buslinien, da werden noch einige hinzukommen. Auf der Stettiner Bahn soll neben der S2 nur ein stündlicher RE3 halten, der notorisch überfüllt und somit keine verlässliche Option ist. Der Nutzen dieses Umsteigebahnhofs mitten im Nichts ist zu gering.
Der Turmbahnhof Karower Kreuz ist eine veraltete Planung. Inzwischen wurde die Plusbuslinie Oranienburg – Wandlitz – Bernau eingeführt, früher musste man über Berlin fahren. Der RB27-Ast nach Schmachtenhagen wurde bis Wensickendorf und auf Berufsverkehr eingekürzt, da muss man wohl von einer baldigen Einstellung ausgehen. Der Deutschlandtakt ging noch von vier(!) stündlichen Zügen nach Basdorf aus. Das ist völlig unrealistisch, den jetzigen Halbstundentakt zu bewahren, wird schwierig genug. Die RB27 erreicht aktuell ~30000 Einwohner in Brandenburg, von denen sich nicht alle nach Berlin, sondern auch nach Bernau, Oranienburg und Eberswalde orientieren. Auf der reaktivierten Strecke wird man in Schildow (und nur dort) ein paar Fahrgäste gewinnen, aber durch die längere Fahrzeit nach Berlin andere verlieren. Den einen verbliebenen RB27-Ast in Berlin auf zwei Äste aufzuspalten, macht keinen Sinn. Da muss man als Berliner immer erst schauen, wo der nächste Zug nach Norden abfährt.
Realistisch wäre ein stündlicher RB27-Zug in KK. Dieser kreuzt die Stettiner Bahn höhengleich, und nimmt wichtige Trassen auf der Stettiner Bahn weg. Dabei bräuchte Eberswalde längst einen Halbstundentakt ins Berliner Zentrum. Auch mit einem Turmbahnhof KK würde die vorgeschlagene neue Trasse Sinn machen, da sie die Stettiner Bahn entlastet.
Auf der reaktivierten Strecke halte ich einen stündlichen Zug mit Berufsverkehrverstärkern bis Basdorf (mit Anschluss an den Zug aus KK falls möglich) für realistisch. Da wäre der Nutzen einer S-Bahn ins Märkische Viertel eben höher.
Die S26-Verlängerung ist offiziell geplant, sie wird wegen des neuen Wohngebiets gebraucht, und ist nicht Teil des Vorschlags.
Eine höhenfreie Ausfädelung der Heidekrautbahn aus der Stettiner Bahn dürfte billiger sein als eine Verbindung vom Bahnhof Schönerlinder Straße an die Heidekrautbahn über das Autobahndreieck Pankow (2 Kilometer neues Gleis plus drei Brücken gegenüber 2,5 Kilometer mit drei Brücken und zwei Unterführungen).
Der Turmbahnhof am Karower Kreuz dürfte genau so teuer sein wie der Bahnhof Schönerlinder Straße. Der Turmbahnhof Karower Kreuz bietet einige Umsteigemöglichkeiten, die ein Bahnhof an der Schönerlinder Straße nicht bietet; umgekehrt bietet jener nur sehr wenige Optionen, die das Karower Kreuz nicht bietet (de facto nur Umstiege auf die S8 nach Hohen Neuendorf bzw. umgekehrt). Selbst wenn all diese Umstiege relativ unwesentlich sind, so sind die Optionen vom Karower Kreuz doch besser als von der Schönerlinder Straße.
Dein Vorschlag kostet mehr als der Turmbahnhof Karower Kreuz, hat aber unterm Strich keinen Vorteil ihm gegenüber. Ich verstehe seinen Sinn daher weiterhin nicht.