Beschreibung des Vorschlags
Ich habe schon Vorschläge für eine neue Großprofillinie gemacht, die von Schmargendorf/Roseneck oder Theodor-Heuss-Platz nach Karow oder Falkenberg führt. Hier und hier. Da die BVG ihr Konzept zur U-Bahnverlängerungen veröffentlicht hat, habe ich mir das intensiver angeguckt. Dabei fiel mir auf, dass die meisten Verlängerungen original das ist, was ich vorgeschlagen habe. Aber auch, dass mein Endpunkt Theodor-Heuss-Platz von der BVG anders gesehen wird und die diese Linie lieber gleich bis nach Staaken führen würden. Daher habe ich mir das einmal genauer angesehen und komme zu dem Schluss, dass es durchaus sinnvoll ist. Allerdings passt mein Vorschlag nicht so wirklich zu deren Idee. Daher habe ich diesen Alternativvorschlag ausgearbeitet.
Hier gibt es nur noch ein westliches Ende. Dadurch würde die Abzweigung nach Schmargendorf wegfallen, was hier von sehr vielen kritisiert wurde, da sie lieber die Straßenbahn über den Kudamm fahren sehen würden. Das wäre jetzt mit meiner Idee wieder möglich. Dafür wird die Verlängerung bis Staaken etwas anders ausfallen. So möchte ich nämlich nicht, dass die Linie am P+R endet, sondern noch mindestens eine Station weiter führt. Diese Verlängerung wäre meiner Meinung nach sogar oberirdisch machbar. Sollte man noch eine Station weiter denken (z.B. Bahnhof Staaken) ginge das natürlich nicht so. Meine Idee schließt nochmals eine sehr große Siedlung direkt an. Auch ist die Großprofillinie die mir vorschwebt schneller unterwegs als eine mögliche Straßenbahn oder der Umweg über S+U Spandau. Da sowohl Heerstraße, als auch Westkreuz die Stadtbahn erreicht wird, ist auch hier gewährleistet, dass die Umsteiger weiterfahren können.
Das es eine gewisse Nachfrage für diese Relation gibt, steht außer Frage, denn der M49 fährt im 10 min Takt, der X34 ebenso und der X49 verdichtet in der HVZ weiter mit einem 10 min Takt. Damit fahren hier in der HVZ 18 Busse von Spandau bis zum Theo (bzw. Zoo). Da diese Strecke jedoch auch stauanfällig ist und ein Bus deutlich häufiger hält, sind die Fahrzeiten hier recht lang. Daher würde die U-Bahn nicht nur einen Komfortgewinn bedeuten, sondern eine wirkliche Zeitersparnis. Somit werden neue Fahrgäste angezogen und es kommt auch zu einer kleinen Umverteilung, denn die Menschen werden nicht mehr alle zum S+U Spandau fahren. So wird der Knoten entlastet. Durch einen Ausbau des P+R an der Heerstraße, könnten auch auswärtige Pendler angezogen werden, was zu einer weiteren Nachfrage führen würde. Natürlich gibt es aber auch Auswirkungen auf andere Linien, wenn das so realisiert werden würde.
Der M49 wird vom Theo weiter zur Heerstraße fahren, aber von dort dann nach Ruhleben abbiegen und dort auch enden. Dafür wird der 349er mit dem 139er verbunden, bzw. der übernimmt die Reststrecke vom 349er. Der M37 übernimmt vom Magistratsweg den Rest der Strecke bis Nennhauser Damm.
Der X34 wird mit dem X49 in der HVZ verbunden. In der NVZ endet dieser nun am U-Bahnhof Magistratsweg.
Der X49 entfällt komplett.
Der 218er wird zwischen Messe und Stößenseebrücke auf einem 20 min Takt verdichtet. Zudem wird die Linie verlängert und fährt bis Zoo, weshalb dort nochmal eine Verdichtung auf einen 10 min Takt notwendig wird. Damit wird die Angebotslücke durch den X34 geschlossen und entlang der Kantstraße würde weiterhin ein 5 min Takt fahren.
Der 135 und der 638 werden über Gatower Straße/Heerstraße umverlegt.
Ich habe auch drei Abstellanlagen eingezeichnet, wobei die zwischen Westkreuz und Messe beidseitig befahrbar wäre. Diese Kapazität müsste ausreichen für den Ast.
In der HVZ soll ein durchgehender 4 min Takt gefahren werden. In der NVZ soll vom Magistratsweg bis zum Brunsbüttler Damm der Takt auf einem 10 min Takt ausgedünnt werden, sofern der Rest im 5 min Takt bleibt. Jeder 2. Zug vom fährt vom Magistratsweg nach Karow, während alle anderen nach Falkenberg fahren. Die NVZ Züge vom Brunsbüttler Damm sollen dabei dann die Falkenberg Route bekommen, da diese etwas kürzer ist als die nach Karow.
Der „Masterplan“ der BVG scheint mir ziemlicher Murks zu sein (darüber will ich jetzt aber nicht hier diskutieren, wenn dann im Forum), der M49-Korridor ist sehr gut geeignet für eine Straßenbahn. Der Verlauf ist bis auf ein paar Kurven schnurgerade, fast durchgängig ist Platz für einen eigenen Bahnkörper oder es können bestehende Busspuren mitbenutzt werden, überlastet wäre die Tram keineswegs. Interessant fände ich noch wie du die (ungefähre) Kapazitätssteigerung auf dem Abschnitt Wilhemstadt – City West um bis zu 750% rechtfertigst* (15 Großprofil-8-Wagen-Züge vs. 18 Gelenk-/Doppeldeckerbusse und wie hoch die Ersparnis in der Reisezeit für den Passagier gegenüber einer auf eigenem Bahnkörper verlaufenden Tram aussieht.
Du argumentierst bei anderen auch gerne mit Bürgerbelangen (z. B. hier, wo du die notwendige Fällung von Bäumen kritisiert hast). Was sollen die Anwohner denn hier von der Strecke halten, die oberirdisch quer durch den Park geht?
Wie bei dieser Variante eine Tram auf dem Ku’damm möglich wäre, musst du mir nochmal erklären, das scheint mir nämlich immer noch Parallelverkehr zu sein.
Was soll denn nun mit dem X49 passieren? Die Beschreibung ist da widersprüchlich. Jedenfalls halte ich es für ausgeschlossen, dass da noch ein Bus in die City West fahren wird, die teuer gebaute U-Bahn müsste man ja wirtschaftlich rechnen. Und wie soll der M49 von der Heerstraße nach Ruhleben kommen, parallel zur U2?
*dass aufwändig gebaute U-Bahn-Infrastruktur tagsüber nur im 10‘-Takt bedient werden soll sagt eigentlich auch alles über das Potential aus.
Ich finde es sehr lustig, dass der Plan von Fachleuten als Murks betitelt wird. Aber du hast Recht, dass ist was fürs Forum.
Ich habe nicht in Abrede gestellt, dass die Straßenbahn diesen Korridor auch bedienen könnte. Keine Ahnung wie du darauf kommst.
Das habe ich schon begründet, woher zusätzliche Nachfrage generiert wird. Ich zähle es aber nochmal auf: Komfortgewinn, Fahrzeitgewinn, kein Umweg über S+U Spandau und vergrößerter P+R. Eine Straßenbahn wird nicht so viel schneller sein, als der Bus. Der einzige wirkliche Vorteil ist, dass bei einem eigenen Gleiskörper die Stauproblematik wegfällt. Was du aber mit dem eigenen Gleiskörper dort ignorierst, ist der Fakt, dass du trotzdem pro Richtung 2 Spuren brauchst. Damit musst du die Heerstraße wirklich komplett umbauen und da werden wieder einige Bäume dran glauben müssen. Auch zieht dein Argument mit den Buslinien nicht, denn auch bei der Straßenbahn wird kein zusätzlicher Bus dorthin fahren. Und da liegt dann auch schon das Problem. Bei der Straßenbahn ist die Kapazität ungefähr doppelt so groß wie beim Bus. Die Linie würde nur alle 5 min fahren, weshalb in der HVZ nur 1/3 mehr angeboten wird. Das ist nicht wirklich viel auf Dauer. Optimal ist die Situation nicht.
Laut meiner Berechnung steigt die Kapazität bei einem 4 min Takt in der HVZ aber nur um gut das 6-fache und nicht 7,5-fache. Wenn ich einen 5 min Takt ansetzen (was auch eine Option wäre), dann wären es sogar nur 4,2-fache.
Die Fahrzeit mit der U-Bahn sind so 14/15 min, wenn ich die U5 von Lichtenberg bis Schillingstraße als Maßstab ansetze. Der Bus brauch laut BVG in der HVZ für die Strecke Magistratsweg-Theo 30 min (X49). Da gehe ich aber nur von einer Geschwindigkeit von 70 km/h bei der neuen U-Bahn aus. 15 min Unterschied ist schon echt viel. Eine Straßenbahn würde die Strecke vermutlich in 25 min (Vergleich Weißer See-Mollstraße) schaffen. Also auch hier sind es 10 min schneller. Reicht dir das so, oder soll ich es wirklich genau ausrechnen? 😉
Ehrlicherweise kenne ich die Ecke nicht so gut, weshalb ich den Park nicht einschätzen kann. Ich habe hier tatsächlich nur auf die Baukosten und Wirtschaftlichkeit geguckt. Das müsste man in der Tat noch bedenken. Danke für den Hinweis.
Steht doch da was mit dem X49 passiert. Er entfällt. Der X34 übernimmt ab Magistratsweg in der HVZ die beiden Strecken des X49 und endet in der NVZ dort.
Auch das steht im Text. Der M48 fährt vom Theo zum S Heerstraße und von dort nach Ruhleben. Damit fährt er zwar schon noch Neu-Westend an und hat so 3 Halstellen genauso wie die U2, allerdings bindet dieser auch die S-Bahn an. Der 349er fährt ja heute im Ring dort lang und ich will das eben anders lösen.
Das geht nur um die letzten 2 Haltestellen. Natürlich kann man die auch im 5 min Takt bedienen, aber das ist an einem Ende einer Linie eben normal, dass da die Takte ausgedünnt werden, weil die Nachfrage sinkt. Das sieht man bei Straßenbahnen, bei Bussen und sogar bei U-Bahnen (z.B. U5). Auch S-Bahnen machen das (z.B. S5). Also keine Ahnung was diese Kritik aussagen soll.
Ich sehe den Ausbau der Berliner U-Bahn als sinnvoll und stehe offen gegenüber neuer Verlängerungen.
Leider gibt es in unserer Zeit viele U-Bahn Gegner was ich persönlich sehr schade finde. Die U-Bahn ist die Zukunft der schnellen Personenbeförderung.
Murks ist dieser Vorschlag keinesfalls, sondern die Konkurrenzierung U-Bahn mit Straßenbahn.
Durch die Konkurrenzierung zwischen U-Bahn und Straßenbahn schafft man kein Miteinander sondern ein Gebeneinander.
So kommen wir nun zur Strecke.
1. Die Linkskurve hinter dem U-Bahnhof an der Messe halte ich für ein wenig eng.
2. Wie soll den z.B. der U-Bahnhof unter dem S Heerstraße gebaut werden, soll es Zugänge geben die direkt zur S-Bahn führen ? etc. (Das Bauliche)
3. Der U-Bahnhof nach dem Magistratsweg (Fahrtrichtung Westen) ist zu nahe an dem U-Bahnhof Magistratsweg.
Durch die Konkurrenzierung zwischen U-Bahn und Straßenbahn schafft man kein Miteinander sondern ein Gegeneinander.
Nachdem ein paar Leute diesen Plan veröffentlicht hat, gibt es keine nachfragestarke Relation mehr, auf der es keine Konkurrenz zwischen U-Bahn und Straßenbahn gäbe.
Allgemein halte ich von diesem Argument nicht viel: Es bedeutet, dass man möglichst schnell irgendwelche Billiglösungen errichten soll, noch bevor man geprüft hat, was die sinnvollste Lösung ist. Dies ist keine volkswirtschaftlich rationale Herangehensweise.
Der U-Bahnhof nach dem Magistratsweg (Fahrtrichtung Westen) ist zu nahe an dem U-Bahnhof Magistratsweg.
Das müssten Pi mal Daumen 600-800m sein.
Man könnte den Halt wohl auch noch weitere 100m Richtung Westen legen, das wäre dann aber alles.
Ein P+R-Parkplatz, der knapp einen Kilometer von der Haltestelle entfernt ist, kann man kaum noch als P+R-Parkplatz bezeichnen.
„Ausbau der U-Bahn“ ist eine sehr dehnbare Floskel. Ich bin für den Ausbau des ÖPNV, aber dagegen, dass Steuergelder für Milliardenprojekte aus dem Fenster geworfen werden.
Die U-Bahn ist auch nicht das Verkehrsmittel der Zukunft. Das Verkehrsmittel der Zukunft muss schnell gebaut werden können, damit möglichst schnell der Autoverkehr verringert wird und der Klimawandel gestoppt werden kann. Das Verkehrsmittel der Zukunft selbst sollte beim Bau auch möglichst wenig Emissionen verursachen, aus offensichtlichen Gründen.
Das Gegeneinander was du hier monierst verursacht (in diesem konkreten Fall hier) die BVG, welche von der U1 nach Staaken träumt, und damit die Möglichkeit einer durchgängig auf eigenem Bahnkörper verkehrenden Tram aktiv behindert. Auch eine Straßenbahn in Spandau kann man sich wohl abschminken, da die U1 und U7 die meisten Korridore für sich beanspruchen. Grundsätzlich muss ich aber Baum recht geben, es müssen alle Optionen ehrlich und auf Sinnhaftigkeit geprüft werden.
Die U-Bahn ist auch nicht das Verkehrsmittel der Zukunft.
Doch das ist sie! Das sieht man anhand der Städte Singapur, London, Paris usw. Man sollte sich in Berlin anhand dieser Städte ein Vorbild nehmen.
Das Verkehrsmittel der Zukunft muss schnell gebaut werden können, damit möglichst schnell der Autoverkehr verringert wird und der Klimawandel gestoppt werden kann.
Den Autoverkehr einzuschränken sehe ich wieder als ideologische Verkehrspolitik von Bündnis 90/Die Grünen.
Damit schafft man auch kein Miteinander. Die Straße ist für alle da.
Das Verkehrsmittel der Zukunft selbst sollte beim Bau auch möglichst wenig Emissionen verursachen, aus offensichtlichen Gründen.
Das ist doch auch anders lösbar, wie z.B. in Hamburg da soll die U5 klimaschonender gebaut werden, dieses Ziel könnte man auch in Berlin beim U-Bahn Ausbau setzten.
Doch das ist sie! Das sieht man anhand der Städte Singapur, London, Paris usw. Man sollte sich in Berlin anhand dieser Städte ein Vorbild nehmen.
Das ist doch nicht dein Ernst, diese Städte sind alle viel größer als Berlin. Und die U-Bahn auszubauen, weil es andere ja auch tun, wäre pure Ideologie und nicht sinnvoll.
Den Autoverkehr einzuschränken sehe ich wieder als ideologische Verkehrspolitik von Bündnis 90/Die Grünen.
Ich kann diese Pauschalisierungen nicht mehr hören. Dann sind U-Bahn-Bauten auch ideologische Verkehrspolitik der SPD. Was bringen denn solche Floskeln? Nichts!
Aber mal ernsthaft: So ein Blödsinn. Was soll denn sonst das Ziel des Ausbau des ÖPNV sein, wenn nicht Verringerung des Autoverkehrs?
Das ist doch auch anders lösbar, wie z.B. in Hamburg da soll die U5 klimaschonender gebaut werden, dieses Ziel könnte man auch in Berlin beim U-Bahn Ausbau setzten.
Der erste Bauabschnitt der U5 kostet 300 Millionen Euro pro Kilometer! Wenn du die Mehrkosten für das „klimaschonende“ Bauen übernimmst, lasse ich das Argument gelten.
Nachtrag:
Den Autoverkehr einzuschränken sehe ich wieder als ideologische Verkehrspolitik von Bündnis 90/Die Grünen.
Wer hat denn was von einschränken gesagt? Ich sprach von verringern, was automatisch geschieht, wenn eine gute Alternative bereitsteht.
Bei sowas bin ich einfach direkter, anstatt (wie es Verantwortliche manchmal tun) um das Wesentliche herum zu reden.
Wie ich darauf komme? Ganz einfach, weil der Vorschlag in Kombination mit der U7-Verlängerung eine Straßenbahn in Spandau für alle Zeit begräbt.
Wenn eine Straßenbahn nur alle 5 Minuten fahren würde wird sich ja wohl kaum eine U-Bahn lohnen! Wie wär‘s, die Straßenbahn öfter fahren zu lassen? Der Umbau der Heerstraße wäre wohl deutlich einfacher als ein langer Tunnel und Wegfall von Parkplätzen oder Bäumen darf im 21. Jahrhundert kein Hinderungsgrund für den ÖPNV sein.
Stimmt, du hast recht. Dennoch würde ich gern wissen woher die ganzen Fahrgäste kommen sollen? Ich bezweifle, dass sich die Fahrgastzahlen auf dem Abschnitt überhaupt vervierfachen lassen.
Ich bezweifle, dass die Tram nur 5 Minuten einsparen soll, gerade in Spandau fährt der Bus noch kaum bis gar nicht auf eigener Spur.
Achso, ich hatte gedanklich im Kopf, dass der X49 aus Charlottenburg kommend Richtung Kladow abbiegt.
Die U2 verkehrt in Neu-Westend bereits im ausgedünnten Takt, sodass das für mich erstmal ein Indiz für eine schwache Nachfrage ist. Nur als Hinweis…
Die U5 ist im betroffenen Abschnitt komplett oberirdisch, die U2 nach Ruhleben so eh nicht optimal, die U4 zweimal nicht, ansonsten finde ich kein Beispiel im U-Bahn-Netz. Dass bei der S-Bahn, die teils weit ins Umland fährt, sich kein durchgängiger 5‘-Takt rentieren kann ist ja klar.
Morgen!
Also ich weiß noch nicht ganz, was ich von diesem Plan halten soll…auf jeden Fall sind mir ein paar Sachen nicht ganz klar:
1: Was soll der U-Bahnhof an der Glockenturmstraße? Dort halten heute nichtmal die Expressbusse. Mit zu vielen Halten spart die U-Bahn zwischen Gatower Straße und Theodor-Heuss-Platz auch einfach keine Zeit mehr ein, obwohl das mit Abstand der längste Abschnitt ist.
Der 218er wird zwischen Messe und Stößenseebrücke auf einem 20 min Takt verdichtet. Zudem wird die Linie verlängert und fährt bis Zoo, weshalb dort nochmal eine Verdichtung auf einen 10 min Takt notwendig wird. Damit wird die Angebotslücke durch den X34 geschlossen und entlang der Kantstraße würde weiterhin ein 5 min Takt fahren.
Wieso verdichtet man nicht einfach M49? Das wäre doch sicher einfacher als am 218 zu drehen. Der M49 könnte ja dann den Abschnitt zur Stoßenseebrücke übernehmen. Den T10, den die Fahrgäste hier haben, kann man auch beibehalten.
Ansonsten versteh ich nicht, was genau der 139 jetzt machen soll. Von Norden kommen den Messedamm runter? Dann muss man zu den Ost-West-Linien und der Ringbahn mindestens 150 Meter mehr laufen, das ist nicht schön. Dann könnte der doch lieber zum Zoo verstärken und 349 bleibt, wie er ist?
Der M49 wird vom Theo weiter zur Heerstraße fahren, aber von dort dann nach Ruhleben abbiegen und dort auch enden.
Über die Preußenallee, oder am Olympiastadion vorbei? Ersteres gestaltet sich nämlich ziemlich schwer, wie ich neulich an eigenem Vorschlag feststellen durfte.
Beste Grüße
Was soll der U-Bahnhof an der Glockenturmstraße? Dort halten heute nichtmal die Expressbusse.
Da die U-Bahn aber nicht nur die Expressbusse sondern sämtliche Busse ersetzen muss, müssen auch alle Bushaltestellen einigermaßen abgedeckt sein.
Würde es hier keinen U-Bahnhof geben, müssten parallel wieder Busse fahren.
Mit zu vielen Halten spart die U-Bahn zwischen Gatower Straße und Theodor-Heuss-Platz auch einfach keine Zeit mehr ein, obwohl das mit Abstand der längste Abschnitt ist.
Daniel Nieveling kommt mit seinen Berechnungen auf eine Fahrtzeitverkürzung von 30 auf nur noch 15 Minuten. Da ich ähnliches auch für diesen Vorschlag von mir berechnet habe, halte ich dies für einen realistischen Wert.
Da die U-Bahn aber nicht nur die Expressbusse sondern sämtliche Busse ersetzen muss, müssen auch alle Bushaltestellen einigermaßen abgedeckt sein.
Würde es hier keinen U-Bahnhof geben, müssten parallel wieder Busse fahren.
Du und Daniel haben den Plan der BVG entweder nicht gelesen oder nicht richtig verstanden. Die BVG will Straßenbahn UND U-Bahn bauen.
Daniel Nieveling kommt mit seinen Berechnungen auf eine Fahrtzeitverkürzung von 30 auf nur noch 15 Minuten. Da ich ähnliches auch für diesen Vorschlag von mir berechnet habe, halte ich dies für einen realistischen Wert.
Ich habe diese Werte widerlegt:
Der X49er ist aber schneller: Heer/Magistratsweg ab: 15:34, U Theo an: 15:51 = 17 Minuten. Zurück U Theo ab: 15:47, Heer/Magistratsweg an 16:06 = 19 Minuten.
Du und Daniel haben den Plan der BVG entweder nicht gelesen oder nicht richtig verstanden. Die BVG will Straßenbahn UND U-Bahn bauen.
Ich denke eher, du hast den Plan der BVG nicht gelesen oder nicht richtig verstanden.
Die BVG will zwar Straßenbahn und U-Bahn bauen, nirgends steht jedoch, dass beide auf derselben Route fahren sollen.
Die Straßenbahn dient der Feinerschließung über kurze und mittlere Distanzen, die U-Bahn dient den Hauptrelationen über mittlere und lange Distanzen.
Der X49er ist aber schneller: Heer/Magistratsweg ab: 15:34, U Theo an: 15:51 = 17 Minuten. Zurück U Theo ab: 15:47, Heer/Magistratsweg an 16:06 = 19 Minuten.
Zum einen ist dies aber immer noch langsamer als die potentielle U-Bahn, zum anderen endet der X49 aber auch schon in Charlottenburg, während die U1 deutlich weiter fährt und somit auch mehr andere Linien erreicht.
Zudem fährt der X49 auch nur in der HVZ (nachmittags allerdings ziemlich ausgedehnt) und auch nur im T10, in den Sommerferien nur im T20.
Diese U-Bahn hier würde jedoch im T5 (HVZ T4) und ganztägig fahren, dies ist also eine klare Verbesserung.
Nun überleg mal warum der X49 nicht öfter fährt.
Die BVG will zwar Straßenbahn und U-Bahn bauen, nirgends steht jedoch, dass beide auf derselben Route fahren sollen.
Und warum ist auf Seite 14 des BVG-Konzeptes eine Straßenbahnlinie M49 parallel zur U3 eingezeichnet? Es gibt auch noch weitere parallele Linien M76+U6, M37+U7 etc. Wie erklärst du das?
Ist dieses Konzept eigentlich mittlerweile öffentlich?
Mein letzter Kenntnisstand ist, dass nur einzelne Auszüge an Journalisten weitergegeben wurden und das ganze Dokument weiterhin intern ist.
Ansonsten kann ich mir das dadurch erklären, dass entweder der Parallelverkehr kurz ist, oder je nach aktueller politischer Lage entweder die U-Bahn oder die Straßenbahn gebaut werden soll.
Ist dieses Konzept eigentlich mittlerweile öffentlich?
Mein letzter Kenntnisstand ist, dass nur einzelne Auszüge an Journalisten weitergegeben wurden und das ganze Dokument weiterhin intern ist.
Der Autor dieses Vorschlags hat es doch laut seiner Aussage gelesen.
Ansonsten kann ich mir das dadurch erklären, dass entweder der Parallelverkehr kurz ist, oder je nach aktueller politischer Lage entweder die U-Bahn oder die Straßenbahn gebaut werden soll.
Nein, die M49 soll vom ICC bis Staaken parallel laufen. Warum wird mir eigentlich vorgeworfen, ich hätte das Konzept nicht gelesen oder verstanden?
Würde es hier keinen U-Bahnhof geben, müssten parallel wieder Busse fahren.
Die sollen dort laut Vorschlag ja sowieso alle 10 Minuten fahren.
Daniel Nieveling kommt mit seinen Berechnungen auf eine Fahrtzeitverkürzung von 30 auf nur noch 15 Minuten. Da ich ähnliches auch für diesen Vorschlag von mir berechnet habe, halte ich dies für einen realistischen Wert.
Die 30 Minuten sind total unrealistisch geraten, realistischer sind etwa 18-22. Natürlich sind auch die 15 Minuten zu hoch angelegt – vergleicht man das mit der U7 zwischen Spandau und Jungfernheide, müsste man zwischen Magistratsweg und Theo etwa 10 Minuten einplanen.
Ich hätte gerne mal erklärt, wie du die Havelniederung queren willst. Wie eingezeichnet unter den Brückenfundamenten geht es jedenfalls nicht. Was soll eigentlich ein teurer unterirdischer Bahnhof unter freiem Feld? Die Umsteigesituation zur U2 am Theo ist auch fahrgastfeindlich. Der enge Bogen am ICC passt auch nicht zu einer modernen U-Bahn, der dort vorhandene Tunnelstumpf zeigt übrigens in die andere Richtung. Wie soll eigentlich die Haltestelle Pichelswerder bedient werden?
Ich finde es sehr lustig, dass der Plan von Fachleuten als Murks betitelt wird.
Es ist doch merkwürdig, daß der Senat eine Machbarkeitsstudie zur U7 nach Staaken in Auftrag gegeben hat und die BVG nun lieber eine andere Strecke dorthin legen will.
Das habe ich schon begründet, woher zusätzliche Nachfrage generiert wird. Ich zähle es aber nochmal auf: Komfortgewinn, Fahrzeitgewinn, kein Umweg über S+U Spandau und vergrößerter P+R.
Nun will aber der größere Teil nach Spandau, sonst würden die Linie 137/M37 nachmittags nicht häufiger fahren als M49/X49.
Eine Straßenbahn wird nicht so viel schneller sein, als der Bus. Der einzige wirkliche Vorteil ist, dass bei einem eigenen Gleiskörper die Stauproblematik wegfällt. Was du aber mit dem eigenen Gleiskörper dort ignorierst, ist der Fakt, dass du trotzdem pro Richtung 2 Spuren brauchst.
Und die U-Bahn soll eingleisig fahren oder wie ist das zu verstehen?
Damit musst du die Heerstraße wirklich komplett umbauen und da werden wieder einige Bäume dran glauben müssen.
Zwischen Stößenseebrücke und Theo ist doch der ehemalige Gleiskörper noch vorhanden.
Auch zieht dein Argument mit den Buslinien nicht, denn auch bei der Straßenbahn wird kein zusätzlicher Bus dorthin fahren. Und da liegt dann auch schon das Problem. Bei der Straßenbahn ist die Kapazität ungefähr doppelt so groß wie beim Bus. Die Linie würde nur alle 5 min fahren, weshalb in der HVZ nur 1/3 mehr angeboten wird. Das ist nicht wirklich viel auf Dauer. Optimal ist die Situation nicht.
Wenn die Kapazität ausreicht, warum nicht?
Laut meiner Berechnung steigt die Kapazität bei einem 4 min Takt in der HVZ aber nur um gut das 6-fache und nicht 7,5-fache. Wenn ich einen 5 min Takt ansetzen (was auch eine Option wäre), dann wären es sogar nur 4,2-fache.
Wenn man zugunsten der Busse rechnet, dass ein U-Bahnzug 600 Fahrgäste befördern kann, dann ersetzt eine U-Bahn pro Stunde einen 10 Minuten-Takt mit Gelenkbussen (10 Minuten = 6 Fahrten a 100 Plätze). Drei dieser Buslinien könnten also mit einem 20 Minuten-Takt oder drei Fahrten pro Stunde ersetzt werden.
Die Fahrzeit mit der U-Bahn sind so 14/15 min, wenn ich die U5 von Lichtenberg bis Schillingstraße als Maßstab ansetze. Der Bus brauch laut BVG in der HVZ für die Strecke Magistratsweg-Theo 30 min (X49).
Der X49er ist aber schneller: Heer/Magistratsweg ab: 15:34, U Theo an: 15:51 = 17 Minuten. Zurück U Theo ab: 15:47, Heer/Magistratsweg an 16:06 = 19 Minuten. Deine U-Bahn wäre also teilweise nur zwei Minuten schneller!
Ehrlicherweise kenne ich die Ecke nicht so gut, weshalb ich den Park nicht einschätzen kann. Ich habe hier tatsächlich nur auf die Baukosten und Wirtschaftlichkeit geguckt. Das müsste man in der Tat noch bedenken. Danke für den Hinweis.
Das ist eine geschützte Grünanlage und wichtig für Fauna und Flora.
Steht doch da was mit dem X49 passiert. Er entfällt. Der X34 übernimmt ab Magistratsweg in der HVZ die beiden Strecken des X49 und endet in der NVZ dort.
Da der X34 den Magistratsweg heute nicht erreicht, stellt sich die Frage wie er da hinkommt.
Auch das steht im Text. Der M48 fährt vom Theo zum S Heerstraße und von dort nach Ruhleben.
Und wie soll er das machen?
Der 349er fährt ja heute im Ring dort lang und ich will das eben anders lösen.
Der 349er passt weder vom Takt noch von den Fahrzeugen zum 139er.
Das geht nur um die letzten 2 Haltestellen. Natürlich kann man die auch im 5 min Takt bedienen, aber das ist an einem Ende einer Linie eben normal, dass da die Takte ausgedünnt werden, weil die Nachfrage sinkt. Das sieht man bei Straßenbahnen, bei Bussen und sogar bei U-Bahnen (z.B. U5). Auch S-Bahnen machen das (z.B. S5). Also keine Ahnung was diese Kritik aussagen soll.
Und wo in Berlin baut man solche U-Bahnäste jetzt noch neu?
Der 218er wird zwischen Messe und Stößenseebrücke auf einem 20 min Takt verdichtet. Zudem wird die Linie verlängert und fährt bis Zoo, weshalb dort nochmal eine Verdichtung auf einen 10 min Takt notwendig wird. Damit wird die Angebotslücke durch den X34 geschlossen und entlang der Kantstraße würde weiterhin ein 5 min Takt fahren.
Kannst du das noch einmal genauer erklären?
Also zwischen Zoo und Pichelsberg ist das kompletter Parallelverkehr zur S-Bahn mit nur wenigen 100 m Abstand und sogar diversen Berührungspunkten. Da profitieren also nur wenig von einer schnellen Verbindung.
Als vorteilhaftere Alternative sehe ich dann eher noch eine Verlängerung der U2, was günstiger ist, weniger Parallelverkehr bedeutet und das nur schwach ausgelasteten Ende bei Ruhleben einen höheren Nutzen zuweist.
Warum siehst du an der Gatower/Heerstraße eigentlich keine 4-gleisige Anlage vor, damit man bequem in die U7 umsteigen kann?
Die Wohngebiete in Spandau mit großen Wohneinheiten haben schon den Bedarf für eine U-Bahn-Anbindung, aber nicht auf diesem Weg. In Westend und beiderseits der Freybrücke sind größere unbebaute oder nur dünn besiedelte Abschnitte. Hier lohnt sich keine U-Bahn, aber eine Straßenbahn auf der Trasse Kantstr.-Heerstr., die auch früher gefahren wurde, bietet sich ideal an.
Für die Wohngebiete in Spandau sollten U2 und U7 über Rathaus Spandau verlängert werden.
Die Wohngebiete in Spandau mit großen Wohneinheiten haben schon den Bedarf für eine U-Bahn-Anbindung, aber nicht auf diesem Weg. In Westend und beiderseits der Freybrücke sind größere unbebaute oder nur dünn besiedelte Abschnitte. Hier lohnt sich keine U-Bahn, aber eine Straßenbahn auf der Trasse Kantstr.-Heerstr., die auch früher gefahren wurde, bietet sich ideal an.
Für die Wohngebiete in Spandau sollten U2 und U7 über Rathaus Spandau verlängert werden.
Da auch die U2 mitten durch die Pampa verlängert werden müsste, verstehe ich deinen Beitrag nicht.
Doch das ist sie! Das sieht man anhand der Städte Singapur, London, Paris usw. Man sollte sich in Berlin anhand dieser Städte ein Vorbild nehmen.
Man hat schon einmal Paris und London als Vorbild benutzt und dann die Straßenbahn in Berlin (West) eingestellt. Vorsicht mit solchen Wünschen!
Man hat schon einmal Paris und London als Vorbild benutzt und dann die Straßenbahn in Berlin (West) eingestellt. Vorsicht mit solchen Wünschen!
Also bitte das war in den 60ern heutzutage kann man sich anhand der genannten Städte beim U-Bahn Ausbau ein anderes Vorbild nehmen z.B. automatisierte U-Bahnen aber auch den Ausbau des Netzes ohne das die Straßenbahn stillgelegt werden muss.
Da hat man einmal keine Zeit und schon flippt mein Vorschlag mit Kommentaren aus. Hola die Waldfee. Ich packe aber mal alle Reaktionen in eine Antwort.
BVG_er 1 11. April 2023 um 0:09 Uhr
Sehe ich genauso.
1. Da gibt es viel engere im Netz 😉
2. Nein das wäre nicht machbar in der Ausführung. Ich habe ihn auch bewusst nicht unter die S-Bahn gelegt, weil das zu einer größeren Unterbrechung der S-Bahn geführt hätte. Zudem wäre der Aufzug nicht doppelt nutzbar, weil der eben versetzt steht. Daher habe ich mich für Seitenbahnstiege entschieden, da ja mittig eh die breite Heerstraße ist und so die Zugänge einfacher geregelt werden könnten.
3. Sehe ich nicht so. Laut meiner Idee sind es rund 500 m vom östlichen Ausgang Magistratsweg zum westlichen Ausgang Sandstraße. Das ist okay. Maximal könnte man die Haltestelle Sandstraße noch komplett östlich der Sandstraße legen, dann gewinnt man weitere 50 m. Das ist aber wirklich Detailreiterei.
Baum 11. April 2023 um 7:01 Uhr
Ich sehe z.B. keine U-Bahn nach Steglitz vom Potsdamer Platz fahren oder vom Potsdamer Platz nach Hermannplatz. Dort bleibt die Straßenbahn. Es gibt genug Relationen, wo diese weiterhin ihre Berechtigung hat.
Eurozug 11. April 2023 um 9:50 Uhr
Es geht nicht nur um Schnelligkeit. Zudem ist das auch ein sehr dehnbarer Begriff. Wie lange brauch denn die Straßenbahnanbindung Ostkreuz schon oder der Ausbau in Mahlsdorf? Was ist daran schneller als der Ausbau der U3 zum Mexikoplatz?
Und gerade Schnellbahnen sind die Verkehrsmittel der Zukunft. Die Menschen steigen nicht um, wenn sie mit den öffentlichen deutlich länger brauchen als mit dem Auto. Wie kann das sein, dass ich von mir zu Hause, zur Arbeit (5,5 km) mit den öffis genauso schnell bin, wie mit dem Auto und dem Fahrrad, obwohl ich in der Innenstadt lebe und nicht umsteigen muss. Eigentlich müsste mit Parkplatzsuche das Autofahren länger brauchen und das Fahrrad am langsamten sein. Da es aber genauso schnell ist wie der ÖPNV und das Auto, stimmt bei beiden etwas nicht. Wenn ich jetzt ab nächstes Jahr nach Adlershof muss und mein Weg doppelt so lang ist, schlägt selbst die durchfahrende S9, die mich direkt vor der Arbeit rausschmeißt, nicht das Auto. Das wird 10 min schneller sein. Dabei ist das eine Schnellbahnanbindung. Ich könnte auch theoretisch Bus fahren, aber dann brauch ich noch viel länger. Das Argument ist keines welches du anführst.
Und das schließt gar nichts aus. Es gibt noch mindestens 5 Strecken die in Spandau mit der Straßenbahn bedient werden müssten: Neuendorfer Straße, Falkenseer Chaussee, Schönwalder Straße, Daumstraße und Pichelsdorfer Straße. Hinzu kommt auch sehr wahrscheinlich Seeburger Straße und Gatower Straße bis Kladow. Auch eine Strecke nach Tegel und die entlang der Ruhlebener Straße werden für Straßenbahnen würdig bleiben. Also so schwarz ist es nicht!
BVG_er 1 11. April 2023 um 12:11 Uhr
Da haste Recht!
Eurozug 11. April 2023 um 14:41 Uhr
Städte wie Wien, Barcelona oder Hamburg bauen auch die U-Bahn aus. In Leipzig und München werden unterirdische S-Bahnstrecken gebaut (bzw. wurden). Die Städte sind kleiner als Berlin. Was sagste dazu?
Er hat damit aber Recht! Den Grünen geht es nicht um eine Verkehrspolitik, sondern eine Klientelpolitik. Die Grünen werden von hauptsächlich jungen Menschen gewählt, weshalb die Radfahrlobby da sehr groß ist. Was machen denn die alten und behinderten Menschen? Daran denkt da keiner. Auch hat Baustadtrat Schmidt selber mal gesagt, dass es nicht darum geht, den ÖPNV schneller zu machen, sondern das Auto langsamer. Das sagt alles darüber aus. Und wie absurd die Verkehrspolitik der Grünen ist, lässt sich mit der Parkraumbewirtschaftung am leichtesten erklären: In Gesundbrunnen ist letztes Jahr eine Parkzone entstanden, weil es innerhalb des S-Bahnrings liegt und das erklärte Grünenpolitik ist (nachzulesen im Wahlprogramm). Warum aber ist fast ganz Kreuzberg frei von Parkraumbewirtschaftung? Daran sieht man genau wie die ticken und was die wollen. Sorry, aber die Grünen sind genauso eine Klientelpartei, wie die Linken oder FDP. Nur eine andere Farbe drüber.
Klar soll der MIV verringert werden. Aber eben durch attraktive Angebote und nicht Einschränkungen. Bei der Heerstraße ginge das mit der Straßenbahn noch recht gut, ohne Einschränkungen. Bei der Kantstraße geht es aber schon heute nicht mehr, sodass sogar die Feuerwehr sich lautstark beschwert hat, wie sinnfrei der Radweg dort in der Form ist. Das sagt auch sehr viel darüber aus, wie es eben nicht geht.
Immer dieser U5 Vergleich. Die U5 ist eine ganz spezielle Sache. Diese Kosten dort, sind nicht im Ansatz mit den anderen Stellen im Netz vergleichbar. Die U5 musste 2 mal das Wasser queren und hatte ein eingeschränktes Baufeld Unter den Linden, sowie stark aufgehübschte Bahnhöfe, weil es die Vorzeigelinie ist. Auch darf man nicht vergessen, dass bei der U5 die Verlegung der Station an der U6 mit reinfällt und die Vorleistungen für die U10, wo der Bahnhof am Rathaus schon halb fertig ist. Das alles sind Kostentreiber, die mal eben immer vergessen werden bei dem Vergleich. Ein normaler U-Bahn-Kilometer kostet 100-200 Mio (gut heute vermutlich 150-250, nach der Inflation). Die Kosten der U5 sind außergewöhnlich hoch und NICHT normal!
Eurozug 11. April 2023 um 9:43 Uhr
Bei meiner U-Bahnidee fällt kein Parkplatz entlang der Heerstraße oder Kantstraße weg. Bei der Straßenbahn fallen mindestens in der Kantstraße aber welche weg. Auch brauch meine U-Bahn keine Baumfällungen in der Heerstraße, die Straßenbahn leider schon. So einfach ist das nicht, was du von dir gibst.
Die Straßenbahn muss in der HVZ schon mal im 4 min Takt fahren. Das ginge gar nicht anders. Es ging bei meinem Vergleich auch nicht darum. Schade das du es so überspitzt.
Habe ich dir doch beschrieben. Aber nochmal für dich: Staaken hat 46.000 Einwohner, die Wilhelmstadt hat 40.000 Einwohner und die Gemeinden direkt nach Spandau auch nochmal über 20.000 Einwohner. Zusammen also 100.000 Einwohner. hinzu kommen noch die aus Gatow und Kladow (nochmal 20.000). Wenn nur jeder 5. dort die U-Bahn nutzt, kommen wir auf 24.000 Fahrgäste, die 48.000 Fahrten (hin und zurück) am Tag hätten. Selbst bei jedem 10. wären es immer noch 24.000 Fahrten. Der deutliche Geschwindigkeitsvorteil wird dazu führen, dass Menschen vom Auto umsteigen oder auch den Umweg über S+U Spandau nicht nehmen, der wiederum entlastet wird. Recht einfache Rechnung.
Guck dir vergleichbare Trassen an und was dort die Fahrzeiten sind. Dazu musst du es nicht mal ausrechnen. Ich habe bei meinem überschlagen sogar großzügig gerundet. Wenn ich das nicht getan hätte, wäre die Straßenbahn bei 26 min und die U-Bahn bei 14 min gewesen. Daran siehste den Unterschied.
Nope, der X49 wird eingestellt.
Ja warum ist das der Fall? Weil ab Theo kaum noch Bevölkerung angebunden wird und Ruhleben eben Ende ist. Wäre Ruhleben nicht das Ende, dann wäre auch in Neu-Westend noch ein dichterer Takt. Ich will ja den Bus nur nicht Heerstraße enden lassen, weshalb er weiter fahren soll. Wegen meiner kannst du den da auch enden lassen und lässt den 349er wie er ist. Ich wollte einfach nur neue Direktverbindungen schaffen.
Was hat das oberirdische mit dem Takt zu tun? Es geht hier um Betriebskosten die reduziert werden. Und die U8 fährt nur im 10 min Takt nach Wittenau (außerhalb der HVZ). Auch die U3 fuhr bis zur Überlappung mit der U1 nicht im 5 min Takt bis Krumme Lanke. Selbst die U6 fährt noch nicht so lange durchgängig den Takt bis Alt-Tegel. Es ist also ganz normal!
BerlinerGummibaer 11. April 2023 um 4:27 Uhr
1. Hat Baum gut beantwortet. Ich habe tatsächlich überlegt, ob die Haltestelle eher an der Aral Sinn macht. Allerdings habe ich mich wegen der Busführung dagegen entschieden.
2. Recht einfach erklärt. Eine M-Linie fährt im 10 min Takt und nachts. Das soll hier aber nicht mehr der Fall sein. Man könnte zwar den M49 verdichten bis Theo, aber wohn dann mit den Bussen? Daher habe ich mich für eine smarte Variante entschieden, wo ich dann auch die historischen Busse bis Zoo fahren lasse.
3. Das habe ich jetzt nicht verstanden. Die beiden Linien sollen verbunden werden. Da kann man die Schleife über den Bahnhof durchaus noch fahren lassen, wo dann zu jeder Seite eben eine Richtung hält. Man kann aber auch mit dem 349er den M49 verstärken. Das wäre prinzipiell auch möglich, da haste Recht. Den 139er würde ich nicht nehmen.
4. Was spricht denn gegen die Preußenallee?
Harry 11. April 2023 um 7:30 Uhr
Entlang der Heerstraße soll eine U-Bahnlinie und eine Straßenbahnlinie führen? Das halte ich dann doch als übertrieben!
Jetzt habe ich auch nochmal nachgeguckt und komme auf deine Werte. Komisch, gestern hat mir BVG.de aber 30 min angezeigt. Aber nun gut, ein Expressbus ist keine Straßenbahn und würde auch schneller als diese sein.
Harry 11. April 2023 um 16:40 Uhr
Könntest du mir das Konzept bitte mal verlinken? Ich kenne nur die Medienberichte und habe das Konzept bei Google bisher nicht gefunden.
By the way: Lerne bitte richtig lesen. Ich habe nicht behauptet, dass ich mir das gesamte Konzept durchgelesen habe, sondern nur was es für U-Bahnpläne darin gibt. Diese wurden nämlich veröffentlicht. Und genau darauf bin ich eingegangen. Also wenn du hier über Unterstellungen dich beschwerst, dann pass bitte auf, dass du nicht selber welche machst!
Harry 11. April 2023 um 7:26 Uhr
Auf so eine Antwort von dir habe ich gewartet!
Natürlich könnte man bei den Brückpfeilern auch eine kleine Umfahrung machen. Das ist ja nur ne Grobzeichnung.
Recht einfach: So schnell kriegt man die U-Bahn gar nicht aus dem Boden, um am P+R zu bleiben mit dem Bahnhof.
Wie willst du den Umstieg denn besser lösen, ohne die U2 wirklich neu bauen zu müssen?
Man kann den Bogen auch sicherlich noch etwas aufweiten. Wie gesagt, nur eine Grobzeichnung.
Oh völlig vergessen in der Beschreibung. Hier sollen autonome Kleinbusse die Menschen zu Haltesstelle Alt-Pichelsdorf bringen. Ich stelle mir da diese kleinen Dinger vor, wie sie in Tegel gefahren sind.
Senat und Fachleute beißt sich häufig. Sieht man am BER oder der funktionierenden Verwaltung. Zudem sollte man bedenken, wer im Senat diese Studie vorangetrieben hat. Da war das sicherlich schon schwierig genug, gegen Grüne und Linke das hinzubekommen. Die hätten bei einer komplett neuen Linie doch den Vogel gezeigt. Also der Vergleich hinkt etwas.
Und dort sind viele Fahrgäste dabei, die eben S+U Spandau ansteuern, weil sie keine schnelle Alternative für die Stadt haben. Das willst du doch nicht bestreiten oder?
Bitte lese richtig was ich geschrieben habe. Da steht nichts davon, dass die U-Bahn eingleisig sein soll. Ich rede davon, dass der MIV weiterhin 2 Spuren braucht.
Richtig ist er. Dort stehen mittlerweile einige Bäume. Dafür gibt es keinen richtigen Radweg. Also könnte man im Rahmen des U-Bahnbaus auch hier etwas nachsteuern.
Weil wir doch die Menschen vom Auto in den ÖPNV kriegen wollen. Wie schnell ist das Drittel voll, wenn das attraktiv genug ist? Daher muss hier schon mit Reserve geplant werden.
Damit hättest du ein 1 zu 1 Ersatz. Wenn du nun auf 15 die Stunde hoch gehst, hast du eine 5-fach so große Kapazität. Er schrieb etwas von 7,5-fach. 😉
Ja habe ich schon gemerkt, dass ich mich da wohl verguckt haben muss. Ändert aber nichts daran, dass die U-Bahn das bessere Verkehrsmittel ist, denn sie verkürzt die Fahrzeiten ja stadtweit massiv, im Verlgeich zum X49.
Heute nicht, aber mit meinem Konzept schon. Das war jetzt nicht kompliziert geschrieben.
Durch die Preußenallee oder was spricht dagegen?
Und man kann nicht mit größeren Fahrzeugen dort lang fahren und den Takt irgendwo ausdünnen? Sei doch mal kreativ!
Deshalb ja oberiridsch, um Kosten zu sparen, damit der geringere Takt auch so gerechtfertigt wird. Hat schon sein Sinn dahinter.
Na durch den Wegfall von Fahrten entlang der Kantstraße entsteht eine Angebotslücke. Die soll mit einer Verlängerung des 218ers im 10 min Takt entgegengewirkt werden. Dieser Takt wird am Theo auf einen 20 min Takt reduziert, der dann ab der Stößenbrücke auf den jetzigen reduziert wird. Damit werden die Unterwegshalte weiterhin angeboten, auch wenn der Takt schlechter wird.
Intertrain 11. April 2023 um 9:54 Uhr
Ähm du redest vom dünnbesiedelsten Abschnitt der Strecke, wo keine große Fahrgastnachfrage ist. Das ist die bewusst? Die Fahrgäste der U-Bahn und S-Bahn sitzen zu 90-95% schon vor Pichelsberg drin.
Eurozug 11. April 2023 um 9:54 Uhr
Auf die U7 bin ich bewusst noch nicht eingegangen. Wie die nun genau gebaut werden würde mit meiner Idee, habe ich mir noch nicht endgültig überlegt. Daher habe ich das hier erstmal außen vor gelassen. Denkbar wäre aber dort ein Turmbahnhof, damit das Umsteigen leichter ist.
Harry 11. April 2023 um 16:41 Uhr
Danke, ich auch nicht.
Oh wow, ich geh erstmal nur auf „meinen“ Teil ein…
Es geht nicht nur um Schnelligkeit. Zudem ist das auch ein sehr dehnbarer Begriff. Wie lange brauch denn die Straßenbahnanbindung Ostkreuz schon oder der Ausbau in Mahlsdorf? Was ist daran schneller als der Ausbau der U3 zum Mexikoplatz?
Die beiden sollen Projekte 2026 fertig werden und sind somit bei größerer Streckenlänge deutlich schneller als die U3.
Und gerade Schnellbahnen sind die Verkehrsmittel der Zukunft. Die Menschen steigen nicht um, wenn sie mit den öffentlichen deutlich länger brauchen als mit dem Auto. […] Das Argument ist keines welches du anführst.
Wo sinnvoll, kann man natürlich eine U-Bahn bauen. Das ist in erster Linie bei langen Strecken (Rudow, Hönow) und umwegigen Straßenverbindungen (geplante U9 Nord) der Fall. Nicht aber auf Kurzstrecken wie in Spandau oder unter schnurgeraden Straßen, wie es der Senat träumt.
Es gibt noch mindestens 5 Strecken die in Spandau mit der Straßenbahn bedient werden müssten: Neuendorfer Straße, Falkenseer Chaussee, Schönwalder Straße, Daumstraße und Pichelsdorfer Straße. Hinzu kommt auch sehr wahrscheinlich Seeburger Straße und Gatower Straße bis Kladow.
Stimmt, die drei Achsen Richtung Norden bleiben, Richtung Süden wird aber nix gehen, da die U7 wirtschaftlich gerechnet werden muss, oder warum soll die den Umweg über die Pichelsdorfer machen? Bei einem reinen Nordnetz stellt sich aber die Frage, wie die ganzen Bahnen am Rathaus Spandau wenden sollen.
Städte wie Wien, Barcelona oder Hamburg bauen auch die U-Bahn aus. In Leipzig und München werden unterirdische S-Bahnstrecken gebaut (bzw. wurden). Die Städte sind kleiner als Berlin. Was sagste dazu?
Er hat damit aber Recht! Den Grünen geht es nicht um eine Verkehrspolitik, sondern eine Klientelpolitik.
Habe ich mich irgendwo grundsätzlich gegen U-Bahnen ausgesprochen? Nein! Habe ich mich irgendwo für Einschränkungen des Autoverkehrs ausgesprochen? Nein! Habe ich mich irgendwo die Politik der Grünen verteidigt? Nein! Ich habe leider das Gefühl, ich wurde gehörig missverstanden…
Immer dieser U5 Vergleich. Die U5 ist eine ganz spezielle Sache. Diese Kosten dort, sind nicht im Ansatz mit den anderen Stellen im Netz vergleichbar.
Ich habe nicht mit dem Vergleich angefangen, außerdem ging es um Hamburg!
Bei meiner U-Bahnidee fällt kein Parkplatz entlang der Heerstraße oder Kantstraße weg. Bei der Straßenbahn fallen mindestens in der Kantstraße aber welche weg. Auch brauch meine U-Bahn keine Baumfällungen in der Heerstraße, die Straßenbahn leider schon. So einfach ist das nicht, was du von dir gibst.
Wäre wohl deutlich einfacher als einen Tunnel graben.
Die Straßenbahn muss in der HVZ schon mal im 4 min Takt fahren. Das ginge gar nicht anders. Es ging bei meinem Vergleich auch nicht darum. Schade das du es so überspitzt.
Worum gings dir denn? Ernsthafte Frage, ich verstehe es nicht. Ich will nur sagen, dass die Straßenbahn mehr als genug Reserve für Fahrgastzuwächse hätte, Kapazität also kein Argument für die U-Bahn ist.
Habe ich dir doch beschrieben. Aber nochmal für dich: Staaken hat 46.000 Einwohner, die Wilhelmstadt hat 40.000 Einwohner und die Gemeinden direkt nach Spandau auch nochmal über 20.000 Einwohner. Zusammen also 100.000 Einwohner.
Ich hab schon verstanden, ich sehe das einfach nur anders. Ich denke, wir können es dabei belassen.
Der deutliche Geschwindigkeitsvorteil wird dazu führen, dass Menschen vom Auto umsteigen oder auch den Umweg über S+U Spandau nicht nehmen, der wiederum entlastet wird. Recht einfache Rechnung.
Welche (bedeutende) Relation würde denn statt über Rathaus Spandau mit der U1 fahren?
Was hat das oberirdische mit dem Takt zu tun?
Geringere Baukosten, dadurch ist auch ein dünnerer Takt rentabel.
Ähm ursprünglich sollte die Straßenbahn 2016 direkt das Ostkreuz anfahren. Das sind schon heute 7 Jahre und wären zu 26 sogar 10 Jahre und da sind nicht mal die Planungszeit vor 16 mit einberechnet. Also bitte wie schnell geht das nochmal?
Du widersprichst dir deutlich. Die Strecke vom Magistratsweg bis zum Theo sind 7,7 km. Wenn ich jetzt sogar die Strecke bis zum U Kudamm nehme, komme ich auf über 13 km. Auf dieser Relation reden wir nicht von Kurzstrecke. Auch redet keiner von Verkehr innerhalb Spandaus. Ich habe mich bisher nicht zum M37 oder M36 geäußert. Das ist Verkehr innerhalb Spandaus. Aber gewiss nicht der M49 oder gar die bei X-Busse.
Du redest von einem reinen Nordnetz. Aber der M36 oder die Strecke nach Gatow/Kaldow bleiben Straßenbahnwürdig. Die U7 wird sicherlich nicht soweit fahren. Also keine Ahnung, wieso du nur vom Norden sprichst.
Wenn ich dich missverstanden habe, tut es mir leid. Du klangst so, als würdest du deren Argumentation rechtfertigen. Entschuldigung!
Ist doch egal wer damit anfängt. Der U5 Vergleich in Berlin wird ständig gezogen, der völlig daneben ist. Zu den Hamburger Gegebenheiten kann ich nichts sagen. Wenn du aber tatsächlich nicht über die U5 in Berlin gesprochen hast, ziehe ich meinen Einwand zurück.
Ich habe nie gesagt, dass die Straßenbahn nicht einfacher zu bauen ist. Keine Ahnung was du mir damit sagen willst. Ich habe nur die These aufgegriffen, wo es keinen Parkplatzwegfall gibt.
Nein hat sie im 5 min Takt eben nicht. 1/3 ist viel zu wenig!!!
Warum stellst du dann die Frage, woher das Potential kommen soll? Das verstehe ich jetzt nicht!
Alles was in der Innenstadt liegt, wäre mit der U-Bahn schneller, als wenn ich über S+U Spandau fahren würde.
Und ich habe für den Abschnitt nochmal genau was geplant? Du widersprichst dir gerade.
Aber es ist so, dass die Straßenbahn bei solch geraden Straßen auf eigener Trasse durchaus ähnliche Fahrzeiten wie parallele U-Bahnen erzielen kann, wenn man einen etwas größeren Haltestellenabstand wählt. Eine gute Ampelvorrangschaltung ist da das Stichwort.
Das mit dem Verkehr innerhalb Spandau war gegenüber der U7-Planung geäußert, nachdem du Schnellbahnen als Verkehrsmittel der Zukunft bezeichnet hast.
Weil da die U7 fährt. Macht doch keinen Sinn da eine U-Bahn zu bauen, wenn man später noch ne Tram bauen will.
Wenn manche Leute hier den Wunsch nach weniger Autoverkehr direkt als grüne Ideologie abstempeln, und ich dem natürlich widerspreche, dann ist das Missverständnis schon vorprogrammiert. Passt also.
Es ging um Hamburg, wo die U5 klimaschonend gebaut werden soll. Das ist aber sehr teuer.
Ja, Parkplätze müssen entfallen, das ist ein Nachteil, das müsste man in Kauf nehmen (nein, keine grüne Ideologie!)
Dann lass die Straßenbahn öfter fahren.
Weiß ich auch nicht xD Ist jetzt eh egal.
Naja, eine unterirdische Haltestelle ist schon noch dabei. Aber ich würde eh vorschlagen den 5‘-Takt bis zum P+R durchzuziehen, ein dichter Takt ist immer attraktiver, beim P+R ist das Thema Wartezeit auch nochmal extra wichtig.
Aber es ist so, dass die Straßenbahn bei solch geraden Straßen auf eigener Trasse durchaus ähnliche Fahrzeiten wie parallele U-Bahnen erzielen kann, wenn man einen etwas größeren Haltestellenabstand wählt. Eine gute Ampelvorrangschaltung ist da das Stichwort.
Also ausgerechnet in Berlin mit Ampelvorrangschaltung zu argumentieren ist nicht gerade passend.
Warum sollte dies ausgerechnet auf dieser Straße funktionieren, obwohl es überall anders im Stadtgebiet nicht klappt?
Aber ich würde eh vorschlagen den 5‘-Takt bis zum P+R durchzuziehen
Dann doch bitte auch noch die eine Haltestelle bis zur Endhaltestelle.
Warum sollte dies ausgerechnet auf dieser Straße funktionieren, obwohl es überall anders im Stadtgebiet nicht klappt?
Weil nicht so viele große Straßen gekreuzt werden.
Dann doch bitte auch noch die eine Haltestelle bis zur Endhaltestelle.
Könnte man vermutlich machen
Entlang der Heerstraße soll eine U-Bahnlinie und eine Straßenbahnlinie führen? Das halte ich dann doch als übertrieben!
Nana, das haben sich doch die Fachleute der BVG so ausgedacht!
Jetzt habe ich auch nochmal nachgeguckt und komme auf deine Werte. Komisch, gestern hat mir BVG.de aber 30 min angezeigt. Aber nun gut, ein Expressbus ist keine Straßenbahn und würde auch schneller als diese sein.
Trotzdem baut man keine mehrere Milliarden teure U-Bahn nur um zwei Minuten schneller zu sein!
Könntest du mir das Konzept bitte mal verlinken? Ich kenne nur die Medienberichte und habe das Konzept bei Google bisher nicht gefunden.
Ich darf das nicht verlinken.
Ich habe nicht behauptet, dass ich mir das gesamte Konzept durchgelesen habe, sondern nur was es für U-Bahnpläne darin gibt. Diese wurden nämlich veröffentlicht. Und genau darauf bin ich eingegangen.
Dann solltest du auch nicht auf das Konzept verweisen.
Recht einfach: So schnell kriegt man die U-Bahn gar nicht aus dem Boden, um am P+R zu bleiben mit dem Bahnhof.
Hast du mal geschaut, wie groß der P+R-Parkplatz ist? Dafür ist der Aufwand viel zu groß!
Wie willst du den Umstieg denn besser lösen, ohne die U2 wirklich neu bauen zu müssen?
Ich will gar nichts, aber ja. Dort war bei einer Verlängerung der damaligen U3 immer ein neuer Bahnhof vorgesehen.
Oh völlig vergessen in der Beschreibung. Hier sollen autonome Kleinbusse die Menschen zu Haltesstelle Alt-Pichelsdorf bringen. Ich stelle mir da diese kleinen Dinger vor, wie sie in Tegel gefahren sind.
Die meisten Fahrgäste wollen von dort aber Richtung Innenstadt und nicht erst zeitraubend nach Pichelsdorf.
Und dort sind viele Fahrgäste dabei, die eben S+U Spandau ansteuern, weil sie keine schnelle Alternative für die Stadt haben. Das willst du doch nicht bestreiten oder?
Natürlich ist das falsch. Wer heute schon die Linien M49/X49 nutzen könnte, aber das nicht tut, der will nach Spandau.
Bitte lese richtig was ich geschrieben habe. Da steht nichts davon, dass die U-Bahn eingleisig sein soll. Ich rede davon, dass der MIV weiterhin 2 Spuren braucht.
Heute gibt es dort fünf Spuren, also kann eine weg.
Richtig ist er. Dort stehen mittlerweile einige Bäume. Dafür gibt es keinen richtigen Radweg. Also könnte man im Rahmen des U-Bahnbaus auch hier etwas nachsteuern.
Und für eine U-Bahn müssen etwa keine Bäume gefällt werden?
Weil wir doch die Menschen vom Auto in den ÖPNV kriegen wollen. Wie schnell ist das Drittel voll, wenn das attraktiv genug ist? Daher muss hier schon mit Reserve geplant werden.
Diese Reserve gäbe es doch bei der Straßenbahn.
Durch die Preußenallee oder was spricht dagegen?
Der dort stattfindende Markt und die daraus resultierende Ringführung und Kleinbusse des 349ers.
Und man kann nicht mit größeren Fahrzeugen dort lang fahren und den Takt irgendwo ausdünnen? Sei doch mal kreativ!
Findest du es schlau, statt alle 40 Minuten mit einem Kleinbus dann alle 60 oder 80 Minuten mit einem Standardbus zu fahren?
Deshalb ja oberiridsch, um Kosten zu sparen, damit der geringere Takt auch so gerechtfertigt wird. Hat schon sein Sinn dahinter.
Grünflächen zu vernichten hat keinen Sinn.
Na durch den Wegfall von Fahrten entlang der Kantstraße entsteht eine Angebotslücke. Die soll mit einer Verlängerung des 218ers im 10 min Takt entgegengewirkt werden. Dieser Takt wird am Theo auf einen 20 min Takt reduziert, der dann ab der Stößenbrücke auf den jetzigen reduziert wird. Damit werden die Unterwegshalte weiterhin angeboten, auch wenn der Takt schlechter wird.
Es wird immer wirrer. Der 218er erreicht die Stößenseebrücke heute doch gar nicht!
Ich wüsste aber gerne mal deren Begründung dazu. Kannst du sie denn mal wiedergeben?
Bloß das es ja nicht 2 min sind, weil wir hier nur über den Theo reden. Wie sieht es denn mit Relationen wie Friedrichstraße oder Alex aus?
Dann müssen wir dir wohl einfach glauben? …
Wenn die Medien daraus zitieren dürfen, warum sollte ich dann nicht darauf verweisen dürfen?
Habe ich nicht davon gesprochen, dass der ausgebaut werden soll?
Und ich will die U2 nicht Jahre unterbrechen, damit das besser gelöst wird. Also müsste man gucken, wie man einen guten Umstieg hinbekommt. Das wäre dann die Detailplanung.
Dafür ließe sich schon ne Lösung finden.
Ach ich liebe diese Argumentation. Wie viele Menschen steigen denn S+U Spandau um, damit sie in den Regio oder die S-Bahn kommen? Das kommt dir nie in den Sinn.
Nein kann sie wegen dem Olympiastadion nicht. Und selbst wenn, reicht eine eben nicht aus, sondern man müsste 2 streichen, weshalb nur noch 3 bleiben.
Wenn man sie mittig unter die Heerstraße legt? Ja da müssten keine Bäume entlang der Heerstraße weg. Oder übersehe ich da etwas?
Ja 1/3 bei einem 5 min Takt. Toll. Das sollte durch die stärkere Nachfrage aber ziemlich schnell aufgefüllt sein.
Wann ist denn der Markt und gibt es da keine anderen Möglichkeiten wo der stattfinden kann?
Wir reden aneinander vorbei. Der 139er hat einen 20 min Takt und der 349er einen 40 min Takt. Also könnte jeder 2. Bus weiter fahren und so den 40 min Takt aufrecht erhalten.
Das macht die Straßenbahn auf der alten Trasse auch. Dort wird Fläche versiegelt und Bäume gefällt. Also wo ist das jetzt was anderes?
Okay das war in der Tat undeutlich. Der Verstärker fährt weiter bis Stößenseebrücke und die normale Linie biegt wie gehabt am Scholzplatz ab.
Hast du mal geschaut, wie groß der P+R-Parkplatz ist? Dafür ist der Aufwand viel zu groß!
Schonmal drüber nachgedacht, dass man den auch ausbauen kann?
Insbesondere mit direkter U-Bahn im dichten Takt steigt die Attraktivität massiv.
Zudem bindet die U1 Gebiete an, die mit dem Regionalverkehr aus den westlichen Vororten nur sehr umständlich erreicht werden können.
Schonmal drüber nachgedacht, dass man den auch ausbauen kann?
Dann erklärst du uns auch sicherlich wo und wie das gehen kann.
Ganz einfach: Mittels einer Parkpalette.
Zumindest in NRW ist das recht üblich um an einem P+R-Parkplatz noch mehr Stellplätze zu schaffen.
Wenn an der Oberfläche kein Platz mehr vorhanden ist, weicht man eben in die Höhe aus. Ist also das gleiche Prinzip wie bei einer U-Bahn.
Allein die KVB in Köln betreibt 7 P+R-Parkhäuser. Zwei davon sind sogar Tiefgaragen.
Das ist alles sehr schön für NRW und die KVB. Allerdings ist der volkswirtschaftliche Nutzen von P+R nicht grundlos schlecht angesehen. Selbst der Autor dieses Vorschlags scheint nicht recht dran zu glauben, anderfalls würde er nicht eine Station vorher den Takt ausdünnen und damit die Attraktivität mindestens halbieren.
Wenn der volkswirtschaftliche Nutzen von P+R schlecht angesehen wird, wieso werden diese dann noch ausgebaut?
Weil der Menschen kein Vernunfttier ist.
Das mußt du schon die entsprechenden Entscheidungsträger fragen. Ich würde mal annehmen, daß sich so etwas gut verkaufen lässt im Sinne von „wir haben etwas gemacht“.
Dies kann man recht einfach zusammenfassen: Weil stets eine Machbarkeitsstudie eine Erweiterung auf x Stellplätze empfiehlt.
Und eine Machbarkeitsstudie kommt ja nicht grundlos zu diesem Ergebnis.
Wie kommst du eigentlich zu der Einschätzung, dass P+R einen schlechten volkswirtschaftlichen Nutzen haben solle?
Dies kann man recht einfach zusammenfassen: Weil stets eine Machbarkeitsstudie eine Erweiterung auf x Stellplätze empfiehlt.
Und eine Machbarkeitsstudie kommt ja nicht grundlos zu diesem Ergebnis.
Nur geht es bei einer Machbarkeitsstudie bekanntermaßen nie um die Kostenermittlung.
Wie kommst du eigentlich zu der Einschätzung, dass P+R einen schlechten volkswirtschaftlichen Nutzen haben solle?
Entsprechende Studien kommen zu dem Ergebnis, aber das dürfte hier zu weit führen.
Also für den Anschluss Regionalverkehr <—> U1 reicht ich ein kurzer Lückenschluss
Dafür ist dann aber ein zusätzlicher Umstieg nötig, was das ganze noch unattraktiver macht.
Mein Gedanke war, dass die, die in der Nähe der Regionalbahnhöfe arbeiten, auch schon weiter im Umland wohnortnahe P+R-Angebote nutzen.
Die, denen der Regionalverkehr nicht viel bringt, können mit der U1 vermutlich besser ihr Ziel erreichen.
Ich wüsste aber gerne mal deren Begründung dazu. Kannst du sie denn mal wiedergeben?
Die U-Bahn soll eben als Express nicht an jeder Milchkanne halten ,sondern weitaus größere Bahnhofabstände haben als auf den bisherigen Strecken.
Bloß das es ja nicht 2 min sind, weil wir hier nur über den Theo reden. Wie sieht es denn mit Relationen wie Friedrichstraße oder Alex aus?
Völlig egal, denn auf dem langen Abschnitt nach Staaken wird es nicht schneller.
Wenn die Medien daraus zitieren dürfen, warum sollte ich dann nicht darauf verweisen dürfen?
Weil das wohl so in den Nutzungsbedingungen steht, siehe Forum.
Habe ich nicht davon gesprochen, dass der ausgebaut werden soll?
Und wie ohne Eingriffe in die Natur?
Und ich will die U2 nicht Jahre unterbrechen, damit das besser gelöst wird. Also müsste man gucken, wie man einen guten Umstieg hinbekommt. Das wäre dann die Detailplanung.
Das ist kein Detail mehr, das ist wichtig.
Dafür ließe sich schon ne Lösung finden.
Die möchte ich aber lesen.
Ach ich liebe diese Argumentation. Wie viele Menschen steigen denn S+U Spandau um, damit sie in den Regio oder die S-Bahn kommen? Das kommt dir nie in den Sinn.
Nein, warum auch? Wer in Staaken an der Heerstraße wohnt und Richtung Berliner Innenstadt will, der fährt über die Heerstraße und nicht über Spandau.
Nein kann sie wegen dem Olympiastadion nicht.
Wegen nicht ausverkauften Fußballspielen alle 14 Tage?
Und selbst wenn, reicht eine eben nicht aus, sondern man müsste 2 streichen, weshalb nur noch 3 bleiben.
Warum willst du zwei Spuren streichen?
Wenn man sie mittig unter die Heerstraße legt? Ja da müssten keine Bäume entlang der Heerstraße weg. Oder übersehe ich da etwas?
Natürlich übersiehst du etwas: Ausgänge und Notausgänge. Was meinst, du welche riesigen Eingriffe in die Natur in der Havelniederung nötig wären?
Ja 1/3 bei einem 5 min Takt. Toll. Das sollte durch die stärkere Nachfrage aber ziemlich schnell aufgefüllt sein.
Dann fährt man halt mit 50m-Bahnen.
Wann ist denn der Markt und gibt es da keine anderen Möglichkeiten wo der stattfinden kann?
Mindestens oder genau an zwei Tagen in der Woche und nein, es gibt keine anderen Möglichkeiten.
Wir reden aneinander vorbei. Der 139er hat einen 20 min Takt und der 349er einen 40 min Takt. Also könnte jeder 2. Bus weiter fahren und so den 40 min Takt aufrecht erhalten.
Nein, denn der 12m-Bus alle 40 Minuten wäre zuviel. Da muss ausgedünnt werden.
Okay das war in der Tat undeutlich. Der Verstärker fährt weiter bis Stößenseebrücke und die normale Linie biegt wie gehabt am Scholzplatz ab.
Und wie soll dort gewendet werden?
Wenn die Medien daraus zitieren dürfen, warum sollte ich dann nicht darauf verweisen dürfen?
Weil das wohl so in den Nutzungsbedingungen steht, siehe Forum.
Man darf keine fremden Ideen als eigene ausgeben.
Daniel hat jedoch mehrfach geschrieben, dass er sich auf das Konzept zum U-Bahn-Ausbau der BVG bezieht.
Okay, dass wäre dann echt übertrieben, aber so käme man vermutlich auf 10 min Fahrzeit.
Also BVG.de schlägt mir vor, den X49 bis Charlottenburg zu nehmen und dann mit der S-Bahn zu fahren, um den Alex zu erreichen. Fahrzeit 49 min. Mit meiner U-Bahn wären es meiner Einschätzung nach etwas um die 30/35 min. Die schnellere Alternative wäre aber den M37 bis Spandau und dann mit dem RE 2. Dann brauche ich nur 46 min. Es ist also durchaus eine Alternative. Und was ist, wenn man eher am M37 wohnt und nicht direkt neben dem X49? Dann lohnt sich Spandau noch weniger. Das vergisst du mir auffallend.
Ahja, okay …
Habe ich gesagt, dass das Geld so bleiben soll wie es ist? Ich rede bei dem Feld ja nicht über Dutzende Bäume die weg sollen, sondern ein ungenutztes Feld.
Doch das ist ein Detail. Weil solange du mir keine andere Lage oder Lösung für den Bahnhof als solches vorschlägst, kann ich einfach sagen, sollen sie oberirdisch queren oder durch einen Verbindungstunnel. Beides wäre mir Recht. (ich mach es mir mal so einfach wie du es dir machst)
Ich habe nicht auf alles sofort eine Antwort. Aber hier hast du in der Tat einen Punkt gefunden, den ich noch betrachten müsste. Danke.
Dazu muss er aber am X49 wohnen und in der HVZ unterwegs sein. Mit dem M49 in der NVZ fährt man diese Strecke nicht.
Zum einen gibt es noch mehr Veranstaltungen dort, als nur die Spiele von Hertha und zum anderen reichen auch 40.000 im Stadion für ein Verkehrschaos aus. Habe ich oft genug mit erlebt als Dauerkartenbesitzer 😉
Wenn du auf Baumfällungen verzichten willst, musst du die Heerstraße direkt hernehmen für die Trasse.
Okay bei der Wasserquerung gebe ich dir Recht. Aber ansonsten?
Immer diese Straßenbahn noch länger und länger machen. Das ändert nichts daran, dass die Straßenbahn langsamer ist als der X49 und langsamer als die U-Bahn. Damit wird sie weniger Menschen begeistern, vom Auto umzusteigen.
Jut, dann muss der M49 eben S Heerstraße oder am Theo enden.
Ja wenn der M49 die Linie nicht übernimmt, kann sie generell einfach bestehen bleiben. Problem gelöst.
Direkt vor der Glockenturmstraße gibt es die Möglichkeit.
Also BVG.de schlägt mir vor, den X49 bis Charlottenburg zu nehmen und dann mit der S-Bahn zu fahren, um den Alex zu erreichen. Fahrzeit 49 min.
Heer/Magistratsweg mit M37+RE8 über Spandau ab 15:01, Alex an 15:47 = 46 Minuten, dagegen Heer/Magistratsweg mit X49+S9 über S Chab ab 15:04, Alex an 15:51 = 47 Minuten. Wenn man die weiteren Wege am Rathaus Spandau berücksichtigt, dann gewinnt der X49er.
Und was ist, wenn man eher am M37 wohnt und nicht direkt neben dem X49? Dann lohnt sich Spandau noch weniger. Das vergisst du mir auffallend.
Wenn man eher am M37er wohnt, dann ändert die U-Bahn auch nichts an der Lage der Wohnung auf der Weltkarte und man wird weiter über Spandau fahren.
Habe ich gesagt, dass das Geld so bleiben soll wie es ist? Ich rede bei dem Feld ja nicht über Dutzende Bäume die weg sollen, sondern ein ungenutztes Feld.
Dieses „ungenutzte Feld“ ist eine nach dem Gesetz so bezeichnete „Geschützte Grünanlage“.
Doch das ist ein Detail.
Warum sollte ich mir darüber einen Kopf machen? Das wäre ja dann eine eigener Vorschlag.
Dazu muss er aber am X49 wohnen und in der HVZ unterwegs sein. Mit dem M49 in der NVZ fährt man diese Strecke nicht.
Da auch der M49er stets gut besetzt ist, müssen die Fahrgäste anders denken als du.
Zum einen gibt es noch mehr Veranstaltungen dort, als nur die Spiele von Hertha und zum anderen reichen auch 40.000 im Stadion für ein Verkehrschaos aus. Habe ich oft genug mit erlebt als Dauerkartenbesitzer
Danke, aber als Busfahrer habe ich eine andere Meinung. Hertha steigt aber eh ab und das neue Stadion wird ja nicht größer als das Olympiastadion.
Wenn du auf Baumfällungen verzichten willst, musst du die Heerstraße direkt hernehmen für die Trasse.
Der alte Bahnkörper ist doch wie bereits erwähnt noch vorhanden.
Okay bei der Wasserquerung gebe ich dir Recht. Aber ansonsten?
Na auch an anderen Stellen oder soll es sonst keine Ausgänge geben?
Das ändert nichts daran, dass die Straßenbahn langsamer ist als der X49 und langsamer als die U-Bahn. Damit wird sie weniger Menschen begeistern, vom Auto umzusteigen.
Warum wollen die Fachleute der BVG dort wohl U-Bahn und Straßenbahn bauen?
Jut, dann muss der M49 eben S Heerstraße oder am Theo enden.
Das denke dir mal aus.
Ja wenn der M49 die Linie nicht übernimmt, kann sie generell einfach bestehen bleiben. Problem gelöst.
Bitte?
Direkt vor der Glockenturmstraße gibt es die Möglichkeit.
Und die Haltestelle Richtung Zoo soll dann wo sein?
Bitte noch ähnliche Vorschläge (Straßenbahn M49, evtl. U7-Verlängerung) und die offiziellen Planungen verlinken und die Vorteile erläutern.
Es gibt keine offiziellen Planungen und die U7 spielt hier nicht rein. Die Straßenbahn mach ich noch, das hatte ich vergessen.
Gerade gefunden:
https://linieplus.de/proposal/u2-nach-staaken/
https://linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-der-u2-nach-spandau-sued/
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-pichelsberg-heerstrasse-gatower-str/
Bitte noch verlinken und Vorteile beschreiben.
Letzte Lösung finde ich eigentlich besser. Denn so wird zwischen Zoo und Pichelsberg eine bereits bestehende Strecke genutzt, zudem ist die Strecke günstiger. Auch bei der U2-Verlängerung ist bedeutend weniger Neubaustrecke nötig. Jetzt liegt es an dir, passende Gegenargumente in der Beschreibung aufzuführen 😉
Damit hättest du ein 1 zu 1 Ersatz. Wenn du nun auf 15 die Stunde hoch gehst, hast du eine 5-fach so große Kapazität. Er schrieb etwas von 7,5-fach
Das ist auch nicht falsch. Und ich gehe abschnittsweise sogar noch weiter. In einen H-Zug sollen 750 Leute passen. Das ist das 7,5-fache eines GN. Fahren also außerhalb der HVZ M49 und X34 rechnerisch alle 5 Minuten (ohne X49), dann tritt bei einem 5 Minuten-Takt genau das zutage. Die Kapazität steigert sich also um das 7,5-fache. Nehmen wir jetzt den Abschnitt S Heer – Theo, dann kommen aber noch deine Buslinien 218 und M49 hinzu. Das steigert die Kapazität weiter.
Die Geschichte mit dem 218er solltest du dir noch einmal genauer überlegen. Du willst alle 20 Minuten zur Stößenseebrücke, der 218er fährt aber im Sommer am WE alle 30 Minuten. Das passt nicht.
Er sprach von HVZ. Daher nein, er hat Unrecht und du hast nicht richtig gelesen!
Bloß das der 218 und M49 nicht über den Kudamm fahren, weshalb die Kapazität nicht erhöht wird.
Ich hatte was von alle 60 min gelesen. Wenn du mit den 30 min Recht hast, ist das in der Tat so nicht möglich. Dann wäre wohl da ein 15 min Takt die Wahl.
Sind bei U-Bahnen Rasengleise möglich? Falls ja, wäre zumindest die Versiegelung bei der Trasse kein Thema.
Meinst du im Tunnel oder an der Oberfläche?
Da es ja auch begrünte Hausdächer gibt, müsste letzteres möglich sein. Lediglich höhere Vegetation wäre aufgrund des benötigten Wurzelwerks nicht möglich.
An der Oberfläche. So könnte man die Strecke durch den Park etwas leichter rechtfertigen
Eine hübsche Idee, aber leider nicht durchführbar. Die Pflege unter der von unten bestrichenen Stromschiene wäre schwierig, die Bewässerung nur mit einem Akkufahrzeug möglich. Bei Trockenheit reicht ein kleiner Funkenabriss und alles steht in Flammen.
Hm ja, sowas in die Richtung hatte ich schon befürchtet. Danke aber für die ausführliche Erklärung. Gäbe es denn noch andere Möglichkeiten außer Schotter, vielleicht einfache Erde?
Da draußen ist alles relativ frei, da wehen starke Winde. Entweder wird die Erde weggeweht oder es pflanzen sich selbst wilde Grasarten/Kräuter. Auch aufwendig zu pflegen oder „sauberzuhalten“. Am Stieglakebecken hat man ein Biotop angelegt, die Straße Südekumzeile kann man auch nicht einfach so queren.
Rasengleise könnte man auch wenn die U-Bahn nicht 24/7 fährt Nachts in der Betriebspause Pflegen, da wird ja die Stromschiene abgeschaltet sein.
Allerdings sollte der oberirdische Abschnitt im Einschnitt geführt werden, sodass Brücken statt Bahnübergänge gebaut werden.
Rasengleise könnte man auch wenn die U-Bahn nicht 24/7 fährt Nachts in der Betriebspause Pflegen, da wird ja die Stromschiene abgeschaltet sein.
Die Stromschienen werden nie abgeschaltet, Bauarbeiten ausgenommen. Auch in der Betriebspause sind Züge unterwegs. Aber wer sollte denn bitte nachts lärmintensive Arbeiten wie Rasenmähen genehmigen? Das hört man doch kilometerweit!
Schöne Vorstellung, wie nachts zwischen Hochhäusern Rasen gemäht wird.
Viel schöner wäre der Einsatz von Freischneidern unter der Stromschiene.
Ach mit einer guten Isolierung geht das schon …. 😉
Er sprach von HVZ. Daher nein, er hat Unrecht und du hast nicht richtig gelesen!
Doch, ich habe richtig gelesen. Ich verzeihe aber gewisse Fehler, wie die 8-Wagen-Großprofilzüge und das nicht jeder X49 ein GN ist. Der X34er bedient auch nicht die komplette Wilhelmstadt.
Bloß das der 218 und M49 nicht über den Kudamm fahren, weshalb die Kapazität nicht erhöht wird.
Das ist für die Kapazität auf dem Abschnitt Theo – S Heerstraße aber unerheblich. Wer sich die Plätze der S-Bahnstrecke Zoo-Hauptbahnhof ausrechnet, dem ist es auch egal ob der Zug nach Erkner oder Strausberg weitergondelt.
Ich hatte was von alle 60 min gelesen. Wenn du mit den 30 min Recht hast, ist das in der Tat so nicht möglich. Dann wäre wohl da ein 15 min Takt die Wahl.
Zu welcher S-Bahnlinie soll denn ein 15 Minuten-Takt passen? Und am verkehrsstarken Sonnabend zwischen Stößenseebrücke und Scholzplatz mit einem 30 Minuten-Takt zu kommen, ist schon eine arge Verschlechterung.
Trotzdem geht es um die Kapazität in der HVZ und da sind es eben nicht 750% mehr.
Deinen Ansatz verstehe ich jetzt nicht, denn die Linien treffen sich ab Messe/ZOB nicht mehr. Daher weiß ich immernoch nicht, wieso diese Kapazitäten eine Rolle spielen.
Zu keiner bestimmten, denn er passt zum 5 min Takt der U-Bahn, zum 5 min Takt des Rings und die Stadtbahn ist natürlich noch etwas dichter.
Die Verschlechterung sehe ich nicht so sehr, denn dafür ist ja die U-Bahn da.
Dabei fiel mir auf, dass die meisten Verlängerungen original das ist, was ich vorgeschlagen habe.
Du willst doch nicht sagen, die BVG hätte bei dir abgeschrieben?
Nöö, nur das die Kritik die von Leuten wie die immer wieder an meinen U-Bahnideen geübt wird, doch nicht ganz so hoch zu hängen ist, weil die Leute die es besser als ich einschätzen können, auf ähnliche Gedanken kommen. Ich unterschreibe nur nicht die Ringlinie, ansonsten finde ich alle U-Bahnverlängerungen passend (vlt. noch die U4 Süd als grenzwertig).
Ich denke, du hast das Konzept der BVG noch nicht gelesen? Woher weißt du dann was die sich ausgedacht haben?
Kannst du das Konzept jetzt eigentlich verlinken, oder darf das wirklich nicht verbreitet werden (unabhängig von den Nutzungsbedingungen)?
Naja, ich habe das nur auf der Festplatte.
1. Hat Baum gut beantwortet. Ich habe tatsächlich überlegt, ob die Haltestelle eher an der Aral Sinn macht. Allerdings habe ich mich wegen der Busführung dagegen entschieden.
2. Recht einfach erklärt. Eine M-Linie fährt im 10 min Takt und nachts. Das soll hier aber nicht mehr der Fall sein. Man könnte zwar den M49 verdichten bis Theo, aber wohn dann mit den Bussen? Daher habe ich mich für eine smarte Variante entschieden, wo ich dann auch die historischen Busse bis Zoo fahren lasse.3. Das habe ich jetzt nicht verstanden. Die beiden Linien sollen verbunden werden. Da kann man die Schleife über den Bahnhof durchaus noch fahren lassen, wo dann zu jeder Seite eben eine Richtung hält. Man kann aber auch mit dem 349er den M49 verstärken. Das wäre prinzipiell auch möglich, da haste Recht. Den 139er würde ich nicht nehmen.4. Was spricht denn gegen die Preußenallee?
Zu 1:
Sollen laut dem Vorschlag nicht weiter Busse dort fahren? Das sollte doch reichen?
Zu 2 (und 3):
Könnten die M49 nicht regulär alle 10 Minuten zur Stoßenseebrücke fahren und dafür bleiben 218 und 349 wie sie sind? Und im Nachtverkehr enden die M49 dann eben am Theo, damit kein Parallelverkehr zu Nachtbus/U-Bahn besteht?
Zu 4:
Der Wochenmarkt am Dienstag/Freitag macht es einem größeren Bus ziemlich schwer, Richtung Norden kommt man dort auch gar nicht mit passender Haltestelle hin, ansonsten bin ich selbst ein großer Befürworter davon, dort mehr als nur den 349 fahren zu lassen.