Beschreibung des Vorschlags
Für den Bereich Frankfurt – Fulda (- Bebra – Erfurt) gibt es schon zahlreiche Vorschläge, fast alle gehen dabei mehr oder weniger über den aktuellen Laufweg via Hanau – Gelnhausen – Fulda.
Frankfurt – Fulda:
1 Ein Vorschlag von Ulrich Conrad
5 Ein Vorschlag von hannes.schweizer
6 Ein Vorschlag von jonas.borg
7 Und ein weiterer Vorschlag von jonas.borg
Fulda – Erfurt:
1 Ein Vorschlag von DerGalaktische
2 Ein Vorschlag von jonas.borg
4 Ein Vorschlag von hannes.schweizer
5 Noch ein Vorschlag von DerGalaktische
6 Und noch einen Vorschlag von jonas.borg
7 Und ein letzter von DerGalaktische
Trassenführung dieses Vorschlags
Hiermit möchte ich eine alternative Trasse vorschlagen, die sich an der Hauptautoroute zwischen Ostdeutschland und Frankfurt orientiert, der A5 bzw. weiter östlich der A4. Die Nutzung der SFS Hannover – Würzburg bis südlich von Fulda ist ungünstig, da dies ab Kassel eher in südsüdöstlicher Richtung verläuft und daher für das südwestlich von Kassel liegende Frankfurt einen großen Umweg bedeutet. Ein weiterer Vorteil dieser Führung ist die Anbindung von deutlich mehr Anwohnern, die durch die NBS eine deutlich schnellere und häufigere Anbindung erhalten.
Die Strecke soll zwischen Frankfurt und Friedberg 140 bis 160 km/h ermöglichen, nördlich von Friedberg 250 km/h. Zwischen Bad Hersfeld und Bebra Abzw. Faßdorf sollen 160 – 180 km/h ermöglicht werden und 1-2 weitere Gleise entstehen. Die Trassierung auf den NBS-Abschnitten sollte eine Steigung von 1,25 % nicht übersteigen, um so auch nächtlichen Güterverkehr aufnehmen und die Bestandsstrecken entlasten zu können. Für Bad Vilbel und Friedberg wurden Umfahrungen geplant, die hier höhere Geschwindigkeiten zulassen und die Städte zusätzlich zu entlasten. Dort wo keine Neutrassierungen geplant sind, soll die Bestandsstrecke viergleisig ausgebaut werden und für mindestens 140 km/h hergerichtet werden. Alternativ kann man im südlichen Bereich auch eine NBS vorsehen, die zwischen Frankfurt Höchst und nördlich von Friedberg komplett parallel zur A5 führt oder zwischen Friedberg und Frankfurt eine Strecke wie die von jonas.borg.
Verbindungskurven
Zudem sollte mindestens eine der drei Möglichkeiten zur Verbindung der Bestandsstrecke nördlich von Gießen realisiert werden (in der Zeichnung gestrichelt dargestellt): Die eine Verbindungskurve führt bei Reiskirchen von der NBS auf die Strecke Fulda – Gießen, die in dem Abschnitt elektrifiziert und ausgebaut werden müsste. Die zweite Möglichkeit nutzt nicht die Trasse der eingleisigen Bestandsstrecke sondern orientiert sich an dem Verlauf der BAB480. Die dritte und nördlichste Verbindungskurve führt bei Maulbach von beiden Richtungen der NBS nach Norden und mündet dort wiederum in beide Richtungen in die Bestandsstrecke nach Stadtallendorf und Neustadt (Hessen). Im Vergleich zu den anderen Lösungen hätte dies zum einen den Vorteil zusätzlich zu Gießen die Universitätsstadt Marburg Richtung Norden und Osten besser anzubinden und zum anderen (v.a. Güter-) Züge die Möglichkeit zu geben den Umweg via Cölbe abzukürzen wieder auf die Bestandsstrecke zu fahren. Die zweite und dritte Verbindungskurven sind zwar länger erfordern jedoch keinen Ausbau einer nicht elektrifizierten Strecke. Alle drei würden zusammen mit der südlichen Verbindungskurve bei Butzbach eine schnelle FV-Anbindung Gießens (und ggf. Marburgs) erlauben.
Vorteile gegenüber der im BVWP geplanten Varianten:
- Verkürzung der Strecke um ca. 10 km; Im Vergleich zu dem Umweg der Mottgersspange nochmal deutlich kürzer
- Hohe Fahrzeitreduktion von aktuell Frankfurt – Kassel 82 min um ca. 25 min auf 58 min. Die BVWP Planung sieht Fahrzeitverkürzungen von lediglich 10-15 min vor.
- Zwei zusätzliche Gleise auf dem kompletten Laufweg zwischen dem Raum Frankfurt und Bebra
- bessere Anbindung Frankfurts an das Schnellfahrnetz der Bahn
- Nutzung der Strecke nachts durch den Güterverkehr und dadurch Lärmentlastung an der Altstrecke
- Schnellere Fernverkehrsanbindung für mehr als doppelt so viele Anwohner in Marburg (81.000) + Gießen (83.000), statt Fulda (64.000)
- Anbindung neuer Orte an der NBS wie Alsfeld und Reiskirchen an den schnellen Regionalverkehr möglich
- Geringere Landschaftszerstörung durch Bündelung mit Bundesautobahnen (v.a. BAB 5)
- Keine Durchfahrung von „Langsamfahrstellen“ wie Fulda mit nur Vmax 100 km/h
- Entlastung des Knotens Frankfurt und Hanau
- Ermöglicht eine Kantenzeit von 2:00 zwischen Hannover und Frankfurt (gegenüber einer Kantenzeit von 2:15 der offiziellen Planungen)
Geschätzte Baukosten: 4 – 6 Mrd EUR (gegenüber einer NBS nach Fulda 3 – 4 Mrd EUR)
Fahrzeitberechnung:
- Frankfurt Hbf – Frankfurt West: 4 min, ohne Halt: 3 min.
- Frankfurt West – Friedberg (ca. 30 km) mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 140 km/h: 13 min
- Friedberg – Kassel:
- Beschleunigung von 160 auf 250. ICE 4 schafft 0,52 m/s^2, also braucht er dafür 2,7 km und 47 Sekunden.
- Danach bis Kirchheim (91 km) mit durchgehend 250 km/h -> 21 Minuten und 50 Sekunden
- Kassel-W. – Einfädelung an der Wälsebachtalbrücke 15:30 15 Minuten 30 Sekunden
Sind wir bei bei genau 54 min Fahrzeit + Puffer, wobei letzterer ja in dem Abschnitt Kassel – Abzweig SFS schon berücksichtigt wurde. Wenn man also 4 min Puffer annimmt, kommt man genau auf die perfekte ITF-Fahrzeit von 58 min.
Linienkonzept
Nutzen von dieser neuen Strecke haben sieben aktuelle Fernverkehrslinien:
- ICE 11 (2h) Berlin – Leipzig – Frankfurt – Stutttgart (- München)
- ICE 12 (2h) Berlin – Kassel – Frankfurt – Schweiz
- ICE 13 (2h) Berlin – Kassel – Frankfurt Flughafen
- ICE 15 (2h) Berlin – Halle – Frankfurt
- ICE 20 (2h) Hamburg – Kassel – Frankfurt – Schweiz
- ICE 22 (2h) Hamburg – Kassel – Frankfurt – Stuttgart
- ICE 50 (2h) Dresden – Leipzig – Frankfurt – Wiesbaden
- IC(E) 26 (2h) Hamburg – Kassel – Marburg – Frankfurt – Heidelberg – Karlsruhe
teilweise über die NBS, fährt über Friedberg, Gießen und Marburg
Das entspricht schon allein 4 Fernzügen pro Stunde und Richtung. Durch die Fahrzeitverkürzungen sind Steigerungen der Fahrgastzahlen und daraus resultierend Angebotsausweitungen möglich, die sich zum einen durch Taktverdichtungen realisieren lassen, als auch die Einrichtung neuer Linien begünstigen. Folgende Ideen halte ich für sinnvoll:
- Stundentakt IC(E) Linie 26 mit Halt in Gießen und Friedberg
- Neue IC-Linie (2h) Leipzig – Gießen – Siegen – Köln oder als Zugteil der Linie 50, die dann über Gießen geführt wird.
Zur Kompensation der wegfallenden Anbindung Fuldas:
- Neue IC-Linie oder schneller RE (2h) … – Frankfurt – Hanau – Fulda – Hersfeld – Bebra/Eisenach
Hinzu kommen noch neue RE-Linien, die die neu errichteten Halte bedienen, jedoch nicht auf kompletter Länge die NBS befahren. Die genaue Linienführung ist abhängig von den realisierten Verbindungskurven, denkbar wäre:
- RE Fulda – Alsfeld – Marburg/Gießen
- RE Frankfurt – Friedberg – Butzbach – Steinbach-Albach – Reiskirchen – Gießen/Stadtallendorf – Marburg
- RE Wetzlar – Gießen – Bad Hersfeld – Bebra
Desweiteren verkehren nachts viele Güterzüge über die Strecke.
Eine Argumentation und ein paar Berechnungen, die auf einem ähnlichen Grundprinzip wie dieser Vorschlag beruhen, befinden sich hier.
Warum um alles in der Welt sollte man zwischen Frankfurt und Gießen nochmal ein Schnellfahrstrecke in Nord-Süd Richtung (aus-)bauen, wenn 70 km weiter östlich schon eine ist, an die man dann sowieso anknüpft?
Die Nutzung der SFS Hannover – Würzburg bis südlich von Fulda ist ungünstig, da diese ab Kassel eher in südsüdöstlicher Richtung verläuft und daher für das südwestlich von Kassel liegende Frankfurt einen großen Umweg bedeutet. Ein weiterer Vorteil dieser Führung ist die Anbindung von deutlich mehr Anwohnern, die durch die NBS eine deutlich schnellere und häufigere Anbindung erhalten.
Also kostet zwar mehr, bringt aber auch mehr.
Auf Wunsch des Autors gelöscht ~J-C
Ja ok, das wirkte halt schon sehr komisch. Von mir aus kann dieser Thread rausgehaut werden.
Aber eine Antwort auf den auf den oberen Kritikpunkt wäre nicht schlecht.
Der Vorschlag ist noch in Arbeit. Ich stelle den erstmal fertig und antworte dann auf die Kritik. Eventuell hat sich das dann durch die Erläuterungen in der Beschreibung eh erledigt.
Hm, hierrum oder über Hanau-Fulda? Vergleichen wir mal:
Beides führt nach Frankfurt erstmal mit Tempo 140/160 dahin, einmal nach Friedberg, einmal nach Hanau, danach beides als 230/250 km/h Trasse. Beide Strecken sind ähnlich lang, also ist der Fahrzeitunterschied, wenn es einen gibt, sehr gering. Aber sagen wir mal dass deins 5 Minuten schneller ist, weil man nicht durch Fulda durch muss.
Das Problem ist die Länge. Betrachten wir mal nur Frankfurt-Niederaula. Eine NBS Gelnhausen-Fulda wäre ca. 55 km lang, eine NBS Gelnhausen-Mottgers sogar nur 35 km. Deine NBS Friedberg-Niederaula ist 95 km lang, also fast doppelt so viel neu zu bauende Strecke.
Das Stück Niederaula-Bad Hersfeld läuft außer Konkurrenz, denn das kann man ja bauen, egal ob man von Fulda von der bestehenden SFS oder von Gießen von deiner SFS kommt.
Sprich: In Nord-Süd Richtung die bestehende SFS zu nutzen spart einfach wahnsinnig viel neu zu bauenden Strecke und ist daher unverzichtlich.
Danke für diese recht sachliche Argumentation.
„In Nord-Süd Richtung die bestehende SFS zu nutzen spart einfach […] viel neu zu bauenden Strecke […]“
Ja, das ist der einzige wirklich zählende Nachteil dieser Streckenführung. Denn in Zusammenhang mit den genannten Vorteilen plus der starken Nutzung dieser Strecke, würde sie sich grundsätzlich auf jeden Fall lohnen. Ist dann halt Abwegungssache, inwiefern man Geld für die kürzere Strecke etc. in die Hand nehmen will. Eine solche Diskussion wollte ich mit diesen Vorschlag erreichen.
Das Problem ist, dass die von dir aufgeführten „Vorteile“ so nicht stimmen. Die von dir vorgetragene Fahrzeit ist mindestens 15 Minuten zu kurz.
Sorry, ich konnte nicht anders und hab einen Tippfehler korrigiert. 😛 ~J-C
Kommentar gelöscht. Stress dir net, Kollege. ~J-C
Da bin ich ganz bei dir. Vor allem die Behauptung, dass das KNV besser sei als bei den derzeitigen Planungen, ist an den Haaren herbei gezogen. Wie bereits erwähnt, ist die Neu zu bauende Strecke fast hier min 40% länger!
Mit den ganzen Anbindungskurven sogar noch viel länger, nicht zu vergessen, dass entlang der Autobahn sehr viele Ingenieurbauwerke notwendig sind, die eingezeichneten reichen da nicht aus, außer es ist vielleicht eine 4%-Achterbahn, aber dann klappt es mit den Güterzügen nicht. Die Fahrtzeitverkürzungen sind nicht realistisch. Eine bessere Anbindung von Gießen und vor allem Marburg ist kaum zu erkennen, dagegen würde man Fulda als starken Knotenpunkt von Nord-Süd- und Ost-West-Verkehrsströmen praktisch abhängen. Die Höchstgeschwindigkeit ist teilweise auch nicht realistisch (wie soll man bitte mit 250km/h durch Bad Nauheim kommen. Ein großes Problem sehe ich auch darin, dass aktuelle HGV-Weichen maximal 200km/h auf dem abzweigenden Ast zulassen. Bei einer Einfädelung kurz vor bzw. nach Fulda wäre das nicht schlimm, aber mitten auf der Strecke wäre es schon blöd. Die Baukosten sind auch bei weitem zu tief angesetzt. Man beachte, dass allein der Ausbau Friedberg-Frankfurt wohl um die 800 Mio. € kosten wird und das ist noch nicht einmal eine SFS und ohne Tunnel oder größere Brücken.
Dieser Argumentation kann ich wenig abgewinnen.
Hier fehlende Bauwerke zu kritisieren, wenn der Vorschlag sich noch in der Erarbeitungsphase befindet ergibt auch wenig Sinn.
Eine bessere Anbindung Gießens und ggf. Marburgs ist mit den eingezeichneten Verbindungskurven möglich hängt aber von deren genauen Ausführung und der Fahrplangestaltung zusammen, dies hier ist erstmal nur ein Infrastrukturvorschlag.
„Die Höchstgeschwindigkeit ist teilweise auch nicht realistisch (wie soll man bitte mit 250km/h durch Bad Nauheim kommen[?]“
In Bad Nauheim reichen noch 200 km/h, hier befindet sich der Zug eh noch in der Beschleunigungsphase. Und wo soll die Geschwindigkeit noch nicht ausreichend sein? (Bin für konstruktive Kritik immer offen).
„Ein großes Problem sehe ich auch darin, dass aktuelle HGV-Weichen maximal 200km/h auf dem abzweigenden Ast zulassen.“
Da sehe ich überhaupt kein Problem. Die Weichen sollten so konstruiert werden, dass die Richtung Kassel – Frankfurt mit 250 befahrbar ist, weil das die Hauptrichtung ist.
„Bei einer Einfädelung kurz vor bzw. nach Fulda wäre das nicht schlimm, aber mitten auf der Strecke wäre es schon blöd.“
Meine Strecke hat sogar den Vorteil, dass in Richtung Bebra nicht südlich von Fulda ein- und bei Kirchheim wieder ausgefädelt werden muss, sondern auf einer NBS durchgehend bis Bad Hersfeld gefahren werden kann.
„Man beachte, dass allein der Ausbau Friedberg-Frankfurt wohl um die 800 Mio. € kosten wird und das ist noch nicht einmal eine SFS und ohne Tunnel oder größere Brücken.“
Aber dafür im Stadtgebiet. Und wer in Frankfurt die Grundstückspreise kennt, weiß dass diese nicht vergleichbar mit denen im hessischen Hinterland vergleichbar sind.
Würde mich über etwas mehr Sachlichkeit freuen. „Irrsinnig“ ist dieser Vorschlag schon lange nicht, nur weil er ein paar Milliarden mehr verbuddelt als andere Lösungen. Und „realitätsfern“? In diesem Zusammenhang möchte ich nochmal an deinen Mittelrheinbasistunnel erinnern, der für mich deutlich „irrsinniger“ ist, da er auf kompletter Länge parallel zu einer bestehenden NBS verläuft. Also abgesehen von der Anbindung zweier Städte mit gigantischen Verbindungskurven, die der NBS nochmal +50% mehr Streckenlänge bringen und der (Lärm-) Entlastung bringt der überhaupt gar nichts.
Jetzt mal ehrlich: diese ganzen Zahlen bezüglich Fahrzeit, Kosten etc. … Das ist doch alles geraten oder? Das ganze „ca. xx – xx“ weißt jedenfalls darauf hin.
„Schnellere Fernverkehrsanbindung für mehr als doppelt so viele Anwohner in Marburg (81.000) + Gießen (83.000) statt Fulda (64.000)“
Du hast Hanau mit 95.000 unterschlagen, und alle Anschlüsse dran hängen. Ja, ich bin selbst der Auffassung dass Hanau als Fernhalt nicht Super Wichtig sein kann, aber es ist nunmal Fernhalt.
„Jetzt mal ehrlich: diese ganzen Zahlen bezüglich Fahrzeit, Kosten etc. … Das ist doch alles geraten oder?“
Ich habe bei meiner Recherche eine ähnliche Idee hier gefunden. Diese ist noch ein wenig umfangreicher, daher habe ich Baukosten ein wenig ab- und Fahrzeiten ein wenig aufgerundet. In dem Dokument wurde auf jeden Fall auch ein KNV berechnet, inwiefern das realistisch ist, kann ich nicht beurteilen.
„Du hast Hanau mit 95.000 unterschlagen“
Jein. Also für Hanau fällt nur eine zweistündliche Linie Richtung Fulda weg, die anderen bleiben bestehen. Zudem möchte ich diese ja durch einen zweistündlichen IC mit Umstieg in Fulda bzw. Bad Hersfeld kompensieren. Außerdem habe ich genauso wie Hanau auf dieser Seite Friedberg auf der anderen Seite nicht berücksichtigt, da sie für einen Systemhalt eigentlich schon zu nah im Ballungszentrum liegen (schon mit S-Bahn-Verbindung). Wenn man es genau nimmt, würde mein Vorschlag wahrscheinlich sogar noch günstiger ausfallen, da das das Gebiet um Gießen insgesamt deutlich dichter besiedelt ist, allein das benachbarte Wetzlar hat nochmal 52.000 Ew.
„Zudem möchte ich diese ja durch einen zweistündlichen IC mit Umstieg in Fulda bzw. Bad Hersfeld kompensieren.“
Das ist noch so ne Sache die ich überhaupt nicht versteh. Dieser „Komensations-IC“ würde ja außer Hanau und Fulda wirklich gar niemandem nutzen, die Sparfüchse werden mit Sicherheit die in der Beschreinung angekündigten Schnell-REs nutzen, die vsl. auch schneller wären. Du gehst also davon aus, dass Hanau und Fulda alleine nen zweistündlichen Fernzug so voll kriegen, dass er sich rentiert, und beurteilst die selben Städte im selben Atemzug als so unwichtig, dass man die SFS großräumig drum erum bauen darf? Da komm ich nicht ganz mit…
Na gut, ich dachte, dass ich Fulda zumindest noch einen zweistündlichen IC2 oder so nach Frankfurt und Richtung Osten (mit Anschluss) gönne, meinetwegen können dies aber auch schnelle REs übernehmen. Auf jeden Fall reicht ein eher geringes Angebot aus, das heutige ICE-Angebot ist für eine Stadt mit grade 64.000 Ew ziemlich überdimensioniert, während andere Städte darben. Auch die Knotenfunktion hat Fulda durch die VDE8 weitestgehend eingebüßt, ist also insgesamt recht verzichtbar.
Kommentar gelöscht. Auch für dich gilt: Stress dir net. Man kann sich auch netter ausdrücken. ~J-C
Von wo nach wo willst du denn im Fernverkehr noch umsteigen? Von Würzburg nach Eisenach vielleicht, aber viel mehr ist da doch nicht, oder? Klar als regionaler Knoten vielleicht, deshalb sehe ich ja auch noch eine IC-Linie vor.
Außerdem verstehe ich nicht was ihr jetzt wollt. Ist die IC-Linie jetzt zu viel, so wie PendolinoFans Antwort den Anschein hat oder zu wenig oder was willst du mir sagen? Mit einem „WAS?!“ kann ich wenig anfangen…
Frankfurt-Kassel in 45 Minuten?
Kassel-Wilhelmshöhe – Kirchheimtunnel (deine Ausfädelung) sind 56 km, Frankfurt Hbf – Bad Nauheim sind 39 km, Bad Nauheim – Kirchheim über deine Strecke sind 89 km. Alles zusammen 184 km.
In 45 minuten, das macht einen Schnitt von 245 km/h.
Ist das dein Ernst, bei Vmax 250, Friedberg-Frankfurt mit 140-160 und der langsamen Einfahrt nach Frankfurt??
Sach ich doch das is geraten. Ich würde mal sagen 190 im Schnitt also ganz knapp unter einer Stunde, nicht 45 Minuten. Damit ist der Fahrzeitunterschied zur offiziellen Planung so gut wie nichtig.
Mindestens eine Stunde für Kassel-Frankfurt, ich würde aufgrund des langsamen Abschnitts Frankfurt-Bad Nauheim maximal 180km/h als Durchschnitt kalkulieren. Offizielle Planung deutlich unter 75min mit Halt in Fulda! Da sind wir uns ziemlich einig 🙂
Ich habs mal im Detail durchgerechnet und komm auf 1:03 – also 175 km/h im Durchschnitt. Ganz nebenbei eine ITF-Katastrophe.
Aber gut, Intertrain geht offenbar von 245 km/h im Durchschnitt aus.
Sicherlich fehlen noch einige Tunnelportale. Bei den angepeilten 12.5 Promille seh ich aber schwarz – schon mal auf der A5 unterwegs gewesen? Das ist nicht weniger Achterbahn als die A3 parallel zur KRM. Also werden das entweder sehr viele und lange Tunnel oder es wird ne KRM-Variante mit deutlich größerer Neigung.
So oder so – es ist kein Geheimnis, dass Schnellfahrstrecken im Mittelgebirge, so auch diese, sackteuer sind. Da ist es anzustreben, möglichst viel Verkehr auf möglichst wenige Neubaukilometer zu bündeln, auch wenn man dadurch mal nen Kilometer weiter fährt. Meine Antwort auf den Korridor Frankfurt-Kassel heißt daher immer noch Mottgers.
Also Kirchheim-Bad Hersfeld ohne Tunnel kommt mir schon sehr komisch vor
Sorry, dass ich gestern keine Zeit hatte weiterzuarbeiten. Aber der Schriftzug „In Arbeit“ dürfte doch eigentlich selbsterklärend sein. Habe jetzt alle meines Erachtens nach notwendigen Kunstbauten (ausschließlich Überwerfungen) ergänzt.
Mottgers bringt das Problem mit 200km/h als maximale Abzweiggeschwindigkeit und Aschaffenburg sowie Naturschutzverbände sind wohl eher dagegen, weil es mitten durch den Spessart geht (wenn auch im Tunnel). Daher hoffe ich auf Gelnhausen-Fulda wie hier vorgeschlagen.
Naturschutzverbände hätten doch überall was dagegen – irgendeine schützenswerte Spinatwachtel lässt sich auf jeder Wiese finden, solange die noch grün ist. Davon abgesehen, gehts ja weniger durch den Spessart durch als vielmehr untendrunter weg, wie du richtig bemerkst. Die Topographie ist halt auch nicht nicht die einfachste. Dürfte aber immer noch günstiger herzustellen sein als der deutlich längere Neubauabschnitt nach Neuhof (ich find deinen Vorschlag ja nicht schlecht… wird halt eben auch teurer).
Die 200km/h seh ich nicht so tragisch, ist ohnehin durch die Weichen begrenzt. Aschaffenburg würde seltener vom Fernverkehr frequentiert – das ist richtig und der große Nachteil.
Das mit dem Naturschutz ist wirklich so. Ich meinte die Begrenzung durch die Weichen. So was wie Mottgers hatte ich hier auch schon dargestellt. Man braucht halt einen sehr langen Tunnel und im Biebertal bzw. Joßtal Brücken, wenn man nicht ganz tief bleiben will. Die Abzweigung ist allerdings auch ziemlich kompliziert. Ich bin mal gespannt, was kommt, aber das dauert wohl noch ein paar Jahre.
Du hast das völlig falsch verstanden. Ich habe Richard zugestimmt, dass es wirklich so ist, dass Naturschutzverbände immer etwas gegen neue Bahnstrecken haben und man irgendeine schützenswerte Kleinigkeit findet. Also verhindert Naturschutz die günstige Weiterentwicklung der Infrastruktur.
Verstehe nicht, warum du dann gleich so ne Show abziehen musst…
„Verstehe nicht, warum du dann gleich so ne Show abziehen musst…“
Spar dir diese Häme!!
DU hast selbst geschrieben:
„Naturschutzverbände sind wohl eher dagegen, weil es mitten durch den Spessart geht (wenn auch im Tunnel). Daher hoffe ich auf Gelnhausen-Fulda wie hier vorgeschlagen.“
Du hoffst also auf die teurere Lösung, wegen den Umweltschutzverbänden! Und danach schreibst du „Das mit dem Naturschutz ist wirklich so.“ Ohne weitere Erklärung dazu! Wie bitte soll man das sonst verstehen?!
Das war ganz sicher keine Häme, sondern simples Unverständnis für deine Provokation. Ich antworte auf Richard, wo ich ihm zustimme, und du findest scheinbar für dich da etwas, um auf meine Kosten deine Pfälzerwald-Variante in ein besseres Licht zu stellen. Das fand ich einfach nicht nötig: „Das steht schon im sehr krassen Gegensatz zu deinen Ausführungen hier.“
Ich hoffe ganz sicher nicht wegen der Umweltverbände auf die Variante entlang des Kinzigtals. In der öffentlichen Diskussion habe ich es bisher jedoch als eher ungewünschte Variante wahrgenommen. Dabei habe ich auch noch ganz andere Argumente angeführt (z.B. lange Tunnel, aufwendiger Abzweig mit max. 200km/h, Aschaffenburg abgehängt,…). Warum muss ich mich eigentlich dafür rechtfertigen?
Hier gab es ein paar Kommentare. Jedoch habe ich sie gekübelt, weil sie zu stressig waren. Stresst euch nicht.
Das mit den Weichen lässt sich tatsächlich recht einfach lösen, wenn man die abzweigende Richtung nach Würzburg zeigen lässt, dort fährt ja nur ein ICE die Stunde. Klar kostet das nochmal ein bisschen mehr Geld/Bauzeit und Sperrung der Bestandsstrecke, aber das sollte es ja wohl wert sein um mit durchgehend 250 nach Frankfurt zu kommen.
Umwelttechnisch ist der Spessart tatsächlich nicht so ganz einfach, aber durch die weitestgehende Untertunnelung wird das Problem eh umgangen oder besser gesagt unterfahren 😉
Mal ein bisschen aus dem Nähkästchen: Mottgers soll in etwa gleich teuer werden wie eine der Kinzigtalvarianten, daher bleibt die Frage nach dem Nutzen übrig. Kinzigtal bringt mehr Fahrzeitgewinne nach Fulda, Mottgers dafür auch welche nach Würzburg, auch wenn die keiner will und Bayern eine Mottgers-Planung quasi „untersagt“ hat. Schwierig wird es dann aber dagegen zu argumentieren, wenn sich herausstellt, dass man auf dem Abschnitt Hanau – Nantenbach mehr Kapazitäten braucht.
„Das mit den Weichen lässt sich tatsächlich recht einfach lösen, wenn man die abzweigende Richtung nach Würzburg zeigen lässt, dort fährt ja nur ein ICE die Stunde. Klar kostet das nochmal ein bisschen mehr Geld/Bauzeit und Sperrung der Bestandsstrecke, aber das sollte es ja wohl wert sein um mit durchgehend 250 nach Frankfurt zu kommen.“
Die am schnellste befahrbaren Weichen der Welt lassen 220 km/h im Abzweig zu. Mehr ist auf Grund der Physikalischen Belastung im Weichenherz unmöglich.
Ja, deshalb sollen ja auch die wenigen Würzburger Züge auf 200 (oder meinetwegen sogar 220) abbremsen. Der Abzweig wird dementsprechend umgestaltet, dass die Frankfurter Linien auf dem graden Ast fahren können.
Na von mir aus, das bringt dir eine bis maximal 2 Minuten Fahrzeit. Das mit deinen 45 Minuten wird trotzdem nichts, ein mehrfach vorgetragener Kritikpunkt, den du status quo recht konsequent umgehst.
Wenn Würzburg – Fulda mit 0:36 etwas garantiert nicht braucht, dann noch mehr Fahrzeit ( derzeit 0:36)
1. Die 0:36 Würzburg-Fulda derzeit liegt an Bauarbeiten. Normal sinds 0:30
2. Hier gehts um Fulda-Kassel. Dort ist die Aktuelle Fahreit 0:28. Diese geradezu perfekte Zeit sollte man aber keinesfalls verändern, da gebe ich dir recht.
Nee, ich habe mich in diesem Fall auf die Mottgersspange bezogen, war eine Antwort auf diesen Satz: „Mottgers bringt das Problem mit 200km/h als maximale Abzweiggeschwindigkeit „.
Gilt aber eigentlich für jegliche Verbindungskurven auf die SFS, sei es nun Mottgers, Kinzigtal oder diese SFS. Die Hauptrelation ist Kassel – Frankfurt und diese sollte mit 250 befahrbar sein, während die anderen abzweigend mit nur 200 (oder ggf. sogar 220) fahren, ITF-Zeit hin oder her.
Ich möchte noch erwähnen, dass bei Mottgers die Quellgebiete von Bad Orb (auch unterirdisch) berührt werden. Diese haben einen sehr hohen Schutz. Sieht man hier bei „Aktueller Sachstand im Suchraum nordöstlich von Gelnhausen“
Habe jetzt alle meines Erachtens nach notwendigen Kunstbauten (ausschließlich Überwerfungen) ergänzt. Da kommt tatsächlich schon einiges zusammen. Wenn man aber bedenkt, dass diese Strecke durch mindestens vier Fernzüge die Stunde genutzt wird plus Regionalverkehr und nächtlicher Güterverkehr, kann man sich das schon überlegen. Und Tunnel haben ja – auch wenn sich aus Kostengründen möglichst zu vermeiden sind – einen umwelt- und lärmtechnischen Vorteil.
Klar kriegt man das ganze mit Mottgers o.ä. auch günstiger hin, aber man setzt dann damit einen Umweg von 20 km wohl für die nächsten Jahrhunderte fest. Und merkt dann evt., dass Bündelung auch nicht immer so das einzig wahre ist…
Ob das jetzt 200 km mehr oder weniger sind, ist ziemlich egal. Was wichtig ist ist der Fahrzeitgewinn, und der ist bei dir kaum größer als bei einer Kinzitalbahn-nahen NBS. Dafür aber fast doppelt so teuer.
Intertrain, warum bist du auf jeden Kritikpunkt eingegangen, außer auf den von mir eingebrachten, dass du mit deiner Fahrzeitschätzung – ein Berechnung kann nicht dahinter stecken – ziemlich daneben liegst?
Allgemein würde ich dir dringend raten, die Rechtfertigungsversuche für diesen Vorschlag zu beenden, mit so überheblichen Sätzen wie „Denn in Zusammenhang mit den genannten Vorteilen plus der starken Nutzung dieser Strecke, würde sie sich grundsätzlich auf jeden Fall lohnen.“ machst du dich bei der einstimmigen Ablehnung der Strecke durch alle anderen langsam etwas lächerlich. Tut mir leid, aber ich kanns nicht anders ausdrücken. Mir fällt es sowieso schon recht schwer jemanden ernst zu nehmen, der bei der Fahrzeitangabe für seinen NBS-Vorschlag um 40% daneben liegt (Zur Erklärung: 18 Minuten, also die, die dir fehlen um auf die reale Fahrzeit zu kommen, sind 40% von den 45 Minuten, die du angegeben hast).
Ach ja – noch die Rechnung zu der Fahrzeit:
Frankfurt Hbf – Friedberg sind 00:24, machen wir minus 4 weil wir für Friedberg nicht runterbremsen sondern vorbei fahren und weil wir die Kurve in Bad Vilbel abkürzen, sinds 20 Minuten
Nach Friedberg beschleuigen wir von 160 auf 250. ICE 4 schafft 0,52 m/s^2, also braucht er dafür 2,7 km und 47 Sekunden.
Danach fahren wir bis Kirchheim (91 km) mit durchgehend 250 km/h -> 21 Minuten und 50 Sekunden
Deine Einfädelung ist an der Wälsebachtalbrücke. Von Kassel-Wilhelmshöhe bis dorthin braucht ein ICE 15:30 15 Minuten 30 Sekunden
macht zusammen eine Perfektfahrzeit von 58 Minuten, + die üblichen 5 Minuten Puffer sind wir bei 1:03
Also 1:03. Dem Gegenüber zu stellen wären die 1:14 aus dem Zielfahrplan, der die Mottgersspange beinhaltet.
Nun beachte man, dass Mottgers 35 neubau-km hat, diese Variante hier hingegen 90. Der Unterschied beträgt 55 km. Bei einem durchschnittlichen Kilometer-Preis von 40 Millionen Euro (SFS Ingolstadt-Nürnberg) sind die Mehrkosten demzufolge 2,2 Milliarden. Rückgerechnet auf die 11 Minuten kürzere Fahrzeit würde dabei eine Minute Fahrzeit mit 200 Millionen Euro erkauft. Das ist der 2-fache wie bei der SFS Ingolstadt-Nürberg (100 Millionen/Minute) und das 2,2 fache wie bei der KRM (90 Millionen/Minute).
Klar, das sind keine exakten Werte, aber als Orientierung für die Größenordnung nicht schlecht.
So viel also zum Thema „Das rechnet sich in jedem Fall“
Nicht zu vergessen, dass ich mit den Kilometerkosten von 40 Millionen sehr zu deinen Gundsten gerechnet habe. Ich habe als Vergleich nämlich Ingolstadt-Nürnberg hergenommen, was zwischen Allersberg und Nürnberg komplett eben ist. Von der Dichte der Kunstbauwerke her ist dein Vorschlag eher wie der Abschnitt Göttingen – Fuldatal (120 Millionen DM bzw 60 Millionene € pro km), womit sich die Mehrkosten für die Strecke gegenüber Mottgers auf über 3 Milliarden belaufen würden, pro Minute Fahrzeitersparniss wären das dann 275 Millionen (Mehr als das dreifache im Vergleich zur KRM).
P.S.: Wie kann man eigentlich, wenn man einen SFS-Vorschlag macht, dermaßen daneben liegen? Bei 2 Minuten hin oder her sag ich nix, ist wie bei meinem Nürnberg-Würzburg Vorschlag, obs 28 oder 30 sind, seis drum. Aber wie kann man denn 18 Minuten daneben liegen?
„Also 1:03. Dem Gegenüber zu stellen wären die 1:14 aus dem Zielfahrplan, der die Mottgersspange beinhaltet.“
Ob die Mottgersspange tatsächlich diese Fahrzeit des im Arbeitsstand befindlichen Zielfahrplan erreicht, sei mal dahingestellt, Kinzigtal- oder Spessartvariante bringen ja z.B. unterschiedlich viel. Was rauskommt wird dann die beizeiten ausgearbeitete Vorzugsvariante zeigen.
„Nun beachte man, dass Mottgers 35 neubau-km hat, diese Variante hier hingegen 90. Der Unterschied beträgt 55 km“
Auch hier gilt zu bedenken, dass die Kinzigtalvariante mehr Neubaukilometer beinhaltet.
„So viel also zum Thema „Das rechnet sich in jedem Fall““
Das bezog sich auf den grundsätzlichen Bau meiner vorgeschlagenen SFS ohne einen Vergleich zu anderen Aus-/Neubauoptionen. Dass die Mottgersspange einen günstigeren Preis pro gewonnene Fahrzeitminute darstellt, kann ich mir auch gut vorstellen, da man mit deutlich geringeren Investitionen einen etwas geringeren Nutzen erreicht. Denn fest steht, dass der Nutzen insgesamt geringer ist (siehe die genannten Vorteile dieser NBS) und es ist zumindest eine Überlegung wert, ob man diesen zusätzlichen Nutzen haben möchte, auch wenn er deutlich mehr kostet. Weil wenn man erstmal Mottgers hat, wird man auf dieser Relation keine zusätzlichen Beschleunigungen mehr erreichen können und der Umweg von 20 km wird für vsl. die nächsten Jahrhunderte festgeschrieben sein.
Also nochmal allgemein: Ich will hier nicht sagen, dass diese Variante unbedingt der Mottersspange o.ä. vorzuziehen ist, sondern lediglich eine weitere Möglichkeit vorstellen, die man zumindest mal in Betracht ziehen sollte.
So ich antworte mal hier gesammelt auf die mehrfachen Nachfragen nach den Fahrzeiten. Dass ich noch nicht früher darauf geantwortet habe, liegt daran, dass ich am Wochenende keine Zeit hatte aufwendigere Fahrplanberechnungen durchzuführen, musste ja auch erstmal noch alle Bauwerke einzeichnen. Nicht ohne Grund befindet sich der Vorschlag deshalb noch in der Erarbeitungsphase. Ich hoffe, ich habe eure Geduld nicht zu sehr strapaziert.
Also wie unter PendolinoFans Beitrag kommentiert, habe ich die die Fahrzeiten aus einem nach halbwegs fundierten (dachte ich zumindest bisher) Untersuchung entnommen, hier nochmal der Link. Diese Angabe werde ich jetzt gleich mal überprüfen.
Noch kurz: Finde es allgemein nicht so die feine englische Art, wenn man meint, ich würde mich lächerlich machen, nur weil ich darauf aus Zeitgründen noch nicht geantwortet habe.
In der Beschreibung schrieb ich: „Hohe Fahrzeitreduktion von aktuell Frankfurt – Kassel 82 min und Frankfurt – Bebra 75 min um ca. 25-30 min auf 45 min bzw. 40 min. Die BVWP Planung sieht Fahrzeitverkürzungen von lediglich 10-15 min vor.“
Und jetzt rechnen wir mal:
Frankfurt Hbf – Frankfurt West: 4 min, ohne Halt: 3 min.
Frankfurt West – Friedberg (ca. 30 km) mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 140 km/h: 13 min, plus 1 Puffer: 14 min
Friedberg – Kassel übernehme ich von dir mit 37 min
Sind wir bei bei genau 54 min Fahrzeit + Puffer, wobei letzterer ja in dem Abschnitt Kassel – Abzweig SFS schon berücksichtigt wurde. Wenn man also 4 min Puffer annimmt, kommt man genau auf die perfekte ITF-Fahrzeit von 58 min. Diese ist mit Mottgers o.ä. auf keinen Fall erreichbar. Klar, ist etwas knapp gerechnet, aber das ist ja z.B. bei PendolinoFans SFS Nürnberg – Würzburg mit 2 min Puffer ebenfalls so.
Oh, hab bei der Rechnerei zwischenzeitlich den Bezug verloren… Also die 45 min sind dadurch nicht erreichbar, da habt ihr vollkommen Recht. Ich weiß nicht, wie der Herr aus dem Dokument auf diese Zahl gekommen ist, aber gut ich ändere das Mal in der Beschreibung. Ich danke hiermit euch, dass ihr mich auf diese falsche Angabe aufmerksam gemacht habt 🙂
Steht deine Überzeugung des positiven KNV immer noch? Ich denke, du hast meine Ausführungen von gestern Abend gelesen.
Ja, positiv auf jeden Fall. Wenn man 4 ICE-Linien/Stunde um 25 min beschleunigt, die die Hauptrelationen Deutschlands befahren, wird da mit Sicherheit etwas positives bei rauskommen, man vergleiche im Gegenzug mal die VDE 8.2, die sich ja anscheinend auch gelohnt hat.
Der Vergleich zu der Mottgersspange ist dann nochmal separat zu betrachten.
Du rechnest nicht realistisch. Frankfurt-Friedberg wird heute in 23min ohne Halt in West gefahren, da ist man bei dir vielleicht in Bad Nauheim aufgrund der kleinen Umgehungen. Hbf-West in 3min ist genauso utopisch wie West-Friedberg in 13 bzw. 14min. Schau dir mal die Streckengeschwindigkeiten an! Bad Nauheim-Kassel wird man auch min. 45min einkalkulieren müssen, sodass man zusammen bei etwa 70min rauskommt. Deine Kosten sind deutlich höher, weshalb diese Variante keine Alternative zu den offiziellen viel sinnvolleren Planungen ist. Dass du die Idee auch offensichtlich von einem Fremden (zuerst ohne Angabe!) plagiiert hast, ist auch bedenklich.
„Dass du die Idee auch offensichtlich von einem Fremden (zuerst ohne Angabe!) plagiiert hast, ist auch bedenklich.“
Frage an die Redaktion: Ist der Vorschlag demnach überhaupt zulässig?
Habt ihr eigentlich etwas gegen mich? Was soll denn diese Feindseligkeit hier, nur weil euch der Vorschlag nicht gefällt? Ich habe die Idee sicher nicht von einem Fremden. Bei der Recherche dieser Variante zu den aktuellen Planungen bin ich im Wikipedia-Artikel zu der NBS Frankfurt – Fulda auf das Dokument gestoßen. Die Trasse entlang der A5 hatte ich schon gezeichnet, ich habe mich dann nur an ein paar Berechnungen orientiert. Nicht zuletzt weicht mein Vorschlag ja auch nicht ganz unerheblich von der „Quelle“ ab. Weiterhin befand sich der Vorschlag ja noch in der Erarbeitungsphase, die Angaben noch unvollständig, leider musste ich mich dann aber recht schnell ins Wochenende verabschieden.
„Ich habe die Idee sicher nicht von einem Fremden.“
Aber du hast komplett Blind völlig utopische Fahrzeitangaben übernommen, ohne auch nur auf die Idee zu kommen, diese in Zweifel zu ziehen, oder gar daran zu denken, dass noch nicht mal die Größenordnung stimmt. Nach einem solchen Fauxpas muss man sich sowas schon anhören können.
Ich bin davon ausgegangen, dass die Zahlen zumindest halbwegs stimmen. Und dann hatte ich später erstmal keine Zeit mehr noch nachzuarbeiten bzw. auf die Kritik einzugehen. Ich dachte der Status „in Arbeit“ hätte dies ausreichend zu erkennen gegeben.
Aber da der Vorschlag hier eh kein Anklang findet, kann man ihn meinetwegen auch löschen. Fand halt, dass man durchaus mal über die Idee nachdenken und diskutieren könnte. Wusste ja nicht, dass das so ausartet.
>Aber da der Vorschlag hier eh kein Anklang findet, kann man ihn meinetwegen auch löschen. Fand halt, dass man durchaus mal über die Idee nachdenken und diskutieren könnte
Das ist ja auch was schönes, danke dafür. Ich persönlich freue mich immer, wenn sich jemand an eine wirklich neue Idee traut, als nur die Variation des immergleichen. Da kann man sich natürlich auch in die Nesseln setzen, aber das passiert wohl jedem Mal.
Nein, grundsätzlich nicht. Und wenn der Vorwurf des Plagiates sich ausräumen lässt, dann umso besser! 🙂
Sammelantwort
„Ob die Mottgersspange tatsächlich diese Fahrzeit des im Arbeitsstand befindlichen Zielfahrplan erreicht, sei mal dahingestellt, Kinzigtal- oder Spessartvariante bringen ja z.B. unterschiedlich viel. Was rauskommt wird dann die beizeiten ausgearbeitete Vorzugsvariante zeigen.“
Also der verlinkte Zielfahrplan geht sehr eindeutig von Mottgers aus, das sieht man an der ICE Linie 41. Und denen, die den Zielfahrplan entwerfen, Schönrechnung oder Ungenauigkeit vorzuwerfen, ist allgemein sehr gewagt, und übrigens: Wer im Glashaus sitzt sollte nicht mit Steinen werfen. Also sieht es wohl nach 1:14 mit Mottgers aus.
Und dann hilft es dir auc nichts sowas zu sagen wie: „Auch hier gilt zu bedenken, dass die Kinzigtalvariante mehr Neubaukilometer beinhaltet.“
Deine Fahrzeit hingegen ist immer noch schöngerechnet:
„Friedberg – Kassel übernehme ich von dir mit 37 min„
Wie kommst du denn auf die 37?? Ich habe dir für Friedberg – Kassel 3 Einzelzeiten genannt: 47 Sekunden zum Beschleunigen hinter Friedberg, 21:50 bis Kirchheim, 15:30 von Kirchheim nach Kassel. Macht alles zusammen 38:07. Du hast mehr als eine Minute einfach abgezogen.
„Frankfurt Hbf – Frankfurt West: 4 min, ohne Halt: 3 min.
Frankfurt West – Friedberg (ca. 30 km) mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 140 km/h: 13 min, plus 1 Puffer: 14 min“
Damit kämest du für die 34 km Frankfurt – Friedberg auf 17 Minuten, also auf einen Durchschnitt von 120. Auf einer Strecke mit Vmax 140-160, innerhalb Frankfurts aber nur 80-90, ganz zu schweigen von der langsamen Einfahrt in den Hbf? Ganz ehrlich, vergiss es. Schau dir die Stadtrundfahrt durch Frankfurt mal auf der openrailwaymap an. Eine ähnlich lange Strecke, wo man wirklich einen Durchschnitt von 120 erreicht, ist übrigens Donauwörth-Augsburg. Aber da hat man keine langsame Bahnofseinfahrt in einen Kopfbahnhof, keine Kilometerlange 80er-Beschränkung, sondern so gut wie Durchgehend Tempo 200. In unter 20 Minuten bist du nicht in Friedberg. Insgesamt kommst du auf 1:02 – 1:03, aber garantiert nicht auf unter Eine Stunde.
Mal vorweg: Ich kann ja verstehen, wenn du leidenschaftlich und ehrgeizig bei der Sache ist, dennnoch würde ich dich um einen bisschen freundlicheren Umgangston bitten, auch wenn du nichts von dem Vorschlag hältst.
Zur Sache:
„Also der verlinkte Zielfahrplan geht sehr eindeutig von Mottgers aus“
Du meinst, weil die Linie ohne Weg über Aschaffenburg ca. 10-15 min schneller ist? Okay, sehe ich ein. Dennoch weiß man heute noch nicht, welche Variante realisiert wird, geschweige denn viel Minuten die genau einsparen wird.
Eigenzitat: „Auch hier gilt zu bedenken, dass die Kinzigtalvariante mehr Neubaukilometer beinhaltet.“
Ich meinte damit nur, dass man nicht Äpfel mit Birnen vergleichen kann, wenn man Fahrzeiten annimmt, die vielleicht mit einer Mottgersspange nicht erreicht werden können, aber trotzdem nur deren NBS-Kilometer berechnet. Aber sei es drum, werden wir dann ja beizeiten sehen, die offiziellen Planungen gehen ja eh von Kinzigtal bzw. Mottgers aus.
„Du hast mehr als eine Minute einfach abgezogen.“
Ich habe tatsächlich irgendwie deine 47s vergessen einzuberechnen, sorry. Kommt noch eine Minute drauf.
Eigenzitat: „„Frankfurt Hbf – Frankfurt West: 4 min, ohne Halt: 3 min.
Frankfurt West – Friedberg (ca. 30 km) mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 140 km/h: 13 min, plus 1 Puffer: 14 min““
Verstehe jetzt nicht so ganz, was an der Berechnung so falsch sein soll. Wenn die Strecke Frankfurt West – Friedberg mit weitestgehend 160 km/h (vielleicht sogar mehr, müsste man mal prüfen) befahrbar ist, warum dann nicht von einem Schnitt von 140 ausgehen? Und wenn Frankfurt Hbf – West mit Halt in 4 min einschließlich Puffer schaffbar ist, dann brauch man sich auch keine Karte mehr anschauen. Der Vergleich mit aktuellen Fahrzeiten auf Mischverkehrsstrecken hinkt auch ein bisschen, schließlich sind diese mit einem recht großen Puffer belegt, den wir hier aber ja am Ende nochmal oben drauf legen.
„warum dann nicht von einem Schnitt von 140 ausgehen?“
Du gehst zwischen Frankfurt West und Friedberg von einem 140er Schnitt aus. Darf ic dich kurz an ein paar Sachen erinnern?
1. Frankfurt West ist nur mit 80 km/h befahrbar.
2. Der erste Kilometer nach Frankfurt West ist nur mit 90 km/h befahrbar.
3. Die 3 Kurven westlich von Bad Vilbel sind nur mit 130 km/h befahrbar, und ich sehe in deiner Zeichnung keine Aufweitung derselben.
4. Die Kurve in Nieder-Wöllstadt ist nur mit 120 km/h befahrbar, und ich sehe in deiner Zeichnung keine Aufweitung derselben.
-> Du schaffst da maximal nen 100er Schnitt.
Korrekt, pendle da jeden Tag. Die Züge haben nur wenig Puffer, das ist alles ziemlich knapp mit Bremsen und Wiederbeschleunigen in manchen Abschnitten gerechnet. Beim viergleisigen Ausbau kann man das leider nicht beheben, daher hatte ich ja schon eine NBS Eschersheim-Wöllstadt vorgeschlagen.
Ja, hinter der Kurve bei Frankfurt West lässt es sich aber direkt hochbeschleunigen. Dabei sind weite Teile der Strecke so gerade, dass dort ohne irgendwelche Maßnahmen 160 gefahren werden könnte. Dabei habe ich nicht jede kleinste Kurvenaufweitung eingezeichnet, da eine Erhöhung von 130 auf 160 bei einem kleinen Winkel ggf. nur 20-30 cm Gleisverschiebung erfordern. Deshalb habe ich in der Beschreibung nur geschrieben: „Die Strecke soll zwischen Frankfurt und Friedberg 140 bis 160 km/h ermöglichen“. Denn hinter der Kurve in Frankfurt West sollte ein Ausbau auf mindestens 140 mühelos möglich sein.
Aber wie gesagt, wir brauchen uns jetzt her nicht um einzelne Minuten streiten…
Da reichen kleine Kurvenaufweitungen nicht. Die Kurve, in der der Halt Berkersheim liegt, hat einen Radius von 840 Meter. Um da mit 160 durchzukommen, müsste man diesen um 200 Meter erhöhen. Da die Kurve einen Winkel von 70 Grad hat, wäre dies eine Abweichung von etwa 150 Meter von der Bestandsstrecke.
Waaaaaas? 20-30cm. Dann hätte man das längst gemacht. Da brauchste locker 100m und das gibt entweder die Besiedlung oder dir Topographie nicht her.
Ganz deiner Meinung. Musterbeispiel für Schönrechnen und Schönreden hier 🙂
„Ganz deiner Meinung. Musterbeispiel für Schönrechnen und Schönreden hier“
Wenn ihr einem die Worte im Mund verdreht… Ich habe nie gesagt, dass ich die Kurve in Berkersheim mit einer Verschiebung von 20-30 cm erreichen will, sondern schrieb: „bei einem kleinen Winkel ggf. nur 20-30 cm Gleisverschiebung“. Die Kurve in Berkersheim ließe sich nur mit einem Damm durchs Niddatal begradigen.
Also so viel 160 wie möglich, muss man halt jede einzelne Kurve prüfen, was ich jetzt nicht getan habe.
„Also so viel 160 wie möglich, muss man halt jede einzelne Kurve prüfen, was ich jetzt nicht getan habe.“
Ok, dann mach ich das für dich:
Vorab: Für 160 km/h ist ein Radius von 1050 Meter nötig.
1. Kurve Zwischen Eschersheim und Frankfurter Berg: Radius 800 Meter, Winkel: 65 Grad. Abweichung beim Ausbau für Tempo 160: 130 Meter
2. Kurve zwischen Frankfurter Berg und Berkersheim: Radius 870 Meter, Winkel: 55 Grad,Abweichung beim Ausbau für Tempo 160: 100 Meter
3. Kurve bei Berkersheim (oben bereits beschrieben): Radius: 840 Meter, Winkel 70 Grad, Abweicung beim Ausbau für Tempo 160: 150 Meter.
Damit bist du bis zu deinem Abzwei Bad Vilbel-West schonmal auf Tempo 130 gedrosselt. Zusammen mit der langsamen Ausfahrtskurve in Frankfurt West rücken damit die von dir angestrebten 140 im Schnitt in unerreichbare Ferne – exklusive Puffer.
Übrigens habe ich immer noch zu deinen Gunsten gerechnet: Denn ich bin stets davon ausgegangen, dass man auf der Umfahrung von Friedberg, ab der Höhe der Friedberger Bahnhofs, schon hoch beschleunigen kann. Damit wären die 250 km/h bereits 1,5 km vor Bad Nauheim erreicht. Allerdings sagst du hier selbst, dass es in Bad Nauheim nur 200 sind, also müsste man dafür nochmal 1-2 Minuten draufschlagen.
Wir brauchen uns auch nicht um zwei-drei Minuten insgesamt streiten… Selbst wenn es 1:05 oder so von Frankfurt nach Kassel wären, wäre das überhaupt kein Problem, weil man in 0:17 min nach Göttingen kommt, was insgesamt zu 1:30 Frankfurt – Göttingen und 2:00 Frankfurt – Hannover sind. Das mit der Mottgersspange zu schaffen, wird deutlich schwieriger.
„Wir brauchen uns auch nicht um zwei-drei Minuten insgesamt streiten“
Darum gehts nicht … es geht darum, dass du konsequent zu niedrige Zeiten hernimmst ums schönzurechnen.
„Selbst wenn es 1:05 oder so von Frankfurt nach Kassel wären“
Davon ist auszugehen, schön, dass dus einsiehst.
„Das mit der Mottgersspange zu schaffen, wird deutlich schwieriger.“
Mottgersspange + Umfahrung Hanau (von dir selbst vorgeschlagen!) + Rückanbindung Frankfurt Hbf per Tunnel schafft man die Gleiche Fahrzeit, für viel weniger Geld und mit viel größerem Nutzen!
Das erste sehe ich genauso, von deinen am Ende genannten Strecken kommt wahrscheinlich keine, allerhöchstens die Mottgersspange wobei ich eher an die Kinzigtalvariante glaube. Kantenzeit Hanau-Fulda sollte man 30min schaffen, also Kassel-Frankfurt 75min
Laut dem von PendolinoFan verlinkten Zeilfarplan schafft man die 75 Minuten Frankfurt-Kassel auch mit Mottgers.
Ich weiß, aber trotzdem denke ich wird diese Variante nicht kommen. Von den Kosten macht das auch nicht einen großen Unterschied, ob man bis Kalbach oder bis Mottgers baut.
Jedenfalls nicht bis Kirchheim
Naja einsehen… Sagen wir mal so: Meine Fahrzeiten waren knapp berechnet und lassen sich sicher im Optimalfall schaffen, mit den bei der Bahn üblichen Puffer dürften jedoch noch ein paar Minuten mehr rauskommen. Das hat mit Schönrechnen nichts zu tun.
Realistisch gesehen wird es eh höchstwahrscheinlich eine Kinzigtal-Variante oder Spessartquerung werden, allein weil die Planungen da schon viel weiter fortgeschritten sind. Trotzdem halte ich diesen Vorschlag für diskussionswürdig.
Die Umgehung von Hanau halte ich in dem Fall für eine der sinnvollsten Planungen bei LiniePlus überhaupt, auch wenn die langsame Durchfahrt in Ost leider einiges wieder kaputt macht. Wenn die nordmainische S-Bahn in Betrieb ist dürfte sich jedoch der Regionalverkehr auf Offenbach konzentrieren und der Fernverkehr wohl noch öfter obenrum fahren. Die Rückanbindung des Hbfs hat seinen Reiz, wird jedoch, bezogen die Kosten pro eingesparter Minute, noch um ein Vielfaches über diesem Vorschlag hier liegen.
Um Gottes Willen, was für eine Riesendiskussion.
Ich fasse hier meinen Standpunkt abschließend nochmal zusammen:
Du hast ein hehres Ziel, die Fahrzeit Frankfurt – Kassel/Bebra so weit wie möglich zu verkürzen. Der Ansatz ist auch nachvollziehbar, die Streckenlänge zu verkürzen, dazu braucht es in dem Fall halt viele Neubaukilometer.
Das Hauptproblem liegt wohl darin, dass bei dieser Streckenführung hier bis Bad Nauheim maximal in einem leicht ausgebauten Bestandsnetz mit =<160 km/h gefahren werden muss, und das sind halt doch ca. 40 Kilometer, auf denen man einiges an Zeit verliert. Beim Weg über Fulda muss man nur bis Hanau so langsam fahren, also 23 km, und kann dann Durchstarten, und dadurch schrumpft der Fahrzeitunterschied zwischen Mottgers/Kinzigtal und diesem Vorschlag in meinen Augen auf einen so kleinen Wert, dass er die großen Mehrkosten, die dieser Vorschlag zweifelsfrei hat, in keiner Weise rechtfertigt.
Schlussfazit von meiner Seite.
Ich kann dir da nur zustimmen.
3 Kommentare auf Wunsch des Erstellers gelöscht
Nachdem ich ein paar Kommentare kübelte, möchte ich als Teammitglied um Kalmierung bitten. Ich finde es schön, wenn eine rege sachliche Diskussion herrscht, die durchaus auch interessante Punkte bietet, aber wenn es zu stressig ist, hat die Geschichte auch keinen Sinn mehr. Das macht am Ende einfach keinen Spaß. Ich weiß, sowas schaukelt sich gerne auf und so aber das ist halt nicht zielführend. Vor allem, wenn man einen Vorschlag kritisiert, dann bitte konstruktiv. Destruktive Kritik hat hier definitiv nichts zu suchen.
Auch wenn ich urgerne Autogramme gebe, es ist am schönsten, wenn ich zu keinem Beitrag ein Autogramm geben müsste. Es sei denn natürlich, jemand findet mich so toll, dass er von mir tatsächlich ein Autogramm haben will 😛
@Intertrain: wir haben grundsätzlich nichts gegen dich. Ich wage im Namen des ganzen Teams zu behaupten, dass wir grundsätzlich nichts gegen irgendeinen User auf der persönlichen Ebene haben. Wieso auch, man kennt sich hier ja gar nicht. Ist halt kritisch, wenn es so aussieht, als würdest du die Arbeit von jemand anderes als die deine reklamieren. Es geht halt wohl um das Thema Namensnennung (wobei ich bitte nicht darauf festgenagelt werden möchte, die Geschichte ist mir persönlich etwas mühsam). Wenn das ausgebügelt ist, ist das eh kein Problem mehr.
Andererseits muss man halt mit Kritik sich abfinden, ich meine, davor ist niemand gewappnet. Auch ich muss mir hin und wieder Kritik gefallen lassen 😉
In diesem Sinne, keep calm and carry on !
Und wirklich, stress di net!
Liebe Grüße
Jan-Christian aka J-C
Ich unterstütze diesen Kommentar voll und ganz, bis auf die Produktplatzierung am Ende. 🙂
Also ich hatte nie vor, irgendeine fremde Idee als meine eigene zu reklamieren. Problem war halt, dass ich nachdem ich am Freitag den Vorschlag ins Rollen gebracht habe, keine Zeit mehr hatte diesen zu vervollständigen, was insbesondere den negativen Effekt hatte, dass ich auf die Kritiken insbesondere der Fahrzeitberechnung nicht zeitgemäß antworten konnte, noch die Quelle der einiger übernommener Daten (unmittelbar) eingebunden habe. Auf jeden Fall ist das Dokument in der Beschreibung seit heute Mittag verlinkt, so wie es auch auf Wikipedia zu finden ist. Ggf. kann ich natürlich auch eine wissenschaftlichere Quellenangabe machen, falls nötig.
Und ich finde auch, dass ich mit der meisten Kritik sachlich umgegangen bin, auch wenn ich nicht alles so zu 100% gelten lassen konnte und einige Vorteile erneut betonen musste. Aber gut, ich werde in Zukunft versuchen nicht mehr ganz so viel zu widersprechen 😉
Ich glaube letztendlich haben wir uns sogar darauf geeinigt, dass die Fahrzeit Kassel – Frankfurt bei ca. einer Stunde liegt und die NBS Gelnhausen – Fulda einen deutlich geringen Preis pro eingesparter Minute haben.
„heute hat man in Höhe Limburg -Fulda – Coburg drei mehr oder weniger parallele Strecken, wovon zwei nur mäßig bis gering ausgelastet sind. Das kann mir keiner erzählen, dass das betriebs- oder volkswirtschaftlich sinnvoll ist.“
~Intertrain
Völlig Richtig, das sind eindeutig zu viele parallele Schnellfahrstrecken. Da sieht das doch schon viel besser aus.
Schön, dass du mir zustimmst.
Dir ist klar, dass das ironisch gemeint ist? Ich finde deine Begründung auch irgendwie komisch. Deine Strecke wäre nur noch schlimmer.
Natürlich ist mir das klar. Das Zitat ist aber in einem ganz anderen Kontext geschrieben, auch wenn die Kernidee ebenso darauf abzielt die Züge Kassel – Frankfurt nicht den Umweg über Fulda fahren zu lassen.
Hä? Einmal sagst du, es sind 3 parallele SFS, das ist zu viel, schlägst aber eine vierte selber vor? Das ist wirklich nicht zu begreifen.
Ich verstehe nicht, was du meinst. Was für ein Kontext?
Das Zitat stammt aus einer Diskussion, in der er die These vertritt, die SFS Kassel-Würzburg über Fulda zu bauen war ein kapitaler Fehler und man hätte sie über das Rhein-Main-Gebiet führen sollen. Allerdings ändert das nichts am Inhalt der von mir zitierten Aussage, dass es nicht gut ist, dass es auf der genannten Höhe drei mehr oder weniger parallele SFS gibt. Dieser Vorschlag hier wäre auf exakt der selben Höhe (Limburg-Butzbach-Fulda) eine vierte Strecke. Beides, die Aussage und dieser Vorschlag, stammen aber von ein und der selben Person.
Richtig. Aber einmal hat man drei parallele SFS, von denen die VDE8 und die Nord-Süd-SFS zwischen Fulda und Rohrbach nur von 1-2 Zügen pro Stunde befahren werden – das ist wenig sinnvoll, weswegen ich vorgestellt habe, wie ich es für besser halte.
Das andere Mal geht es darum, dass ich als Alternative zu einer SFS Gelnhausen – Fulda eine weitere Variante vorgeschlagen habe, die jenen Zweck erfüllt und weitere Vorteile bietet. Und da es wenig Sinn macht, die bestehende Nord-Süd-SFS stillzulegen, kommt es hier zu einer gewissen Parallelität.
Der Hintergedanke ändert nichts an der Tatsache, die daraus resultiert! Und die Tatsache ist nunmal, dass du hier auf genau der Höhe, auf der du die 3 paralleln SFS kritisierst, eine 4. vorschlägst. Der ändern auch deine bereits bekannten Ausflüchte nichts dran.
Es sind keine Ausflüchte. Aber in diesem Vorschlag sind nun mal die drei Strecken wie aktuell vorhanden, woran sich nichts ändern lässt. Den Umstand finde ich auch nach wie vor nicht gut. Und jetzt vier Strecken zu haben, ist auch nicht besser, logisch, aber diese vierte Strecke wird ja auch jetzt mit der Kinzigtal-SFS kommen – nur in abgeschwächter Form.
Also wie auf der (Zitat) „Höhe Limburg-Fulda-Coburg“ eine SFS Gelnhausen-Fulda parallel zu irgendetwas sein soll, das musst du mir jetzt mal erklären.
Sicher passt es nicht 100%ig zu der Aussage, aber ersetze „Fulda“ durch „Mottgers“ o.ä. und dann siehst du was ich meine.
Auch dann nicht. Denn die Kinzigtal-SFS verläuft mehr in Ost-West-Richtung als in Nord-Süd-Richtung. Für den Großteil des Nord-Süd-Unterschieds zwischen Frankfurt und Kassel wird die bestehende NBS Hannover-Würzburg genutzt, was auch absolut schlüssig ist.
Korrekt. Daher die Formulierung „in abgeschwächter Form“. Dass hier die Parallelität zur Nord-Süd-SFS ein Nachteil ist, habe ich auch nie abgestritten.
Auch nicht in abgeschwächter Form. Die Kinzigtal-SFS ist nicht abgeschwächt parallel zu den anderen, sondern gar nicht. Daher ist die Aussage schlichtweg falsch.
Die vorgeschlagene NBS (Niedermörlen – Kirchheim) legt insgesamt ca. 50 km in Nord-Süd-Richtung zurück, und ca. 65 km in Ost-West-Richtung, das entspricht einem Verhältnis von 0,76.
Eine Kinzigtalstrecke (Gelnhausen – Fulda) legt ca. 35 km in Nord-Süd und 40 km in Ost-West-Richtung zurück, was einem Verhältnis von 0,88 entspricht.
Daher sehe ich nicht, dass die Strecke jetzt mehr in Ost-West-Richtung verläuft als dieser Vorschlag.
Nichtsdestotrotz hast du natürlich nach wie vor Recht, dass der absolute Wert, den diese Variante in Nord-Süd-Richtung zurücklegt höher ist. Und auch das flache Kinzigtal wird zwischen Gelnhausen und Fulda nicht für eine ABS genutzt. Daher schneidet diese Variante ja auch verhältnismäßig schlecht ab, beim Fahrzeitgewinn pro NBS-km-Vergleich.
Das ist jetzt aber schon sehr getürkt, dass du erst in Niedermörlen zu zählen beginnst. Durch Bad Nauheim durch brauchst du definitiv ein neues Gleispaar, und südlich davon ist nochmal NBS. Also eigentlich beginnt die NBS in Buchenbrücken und geht halt parallel zu bestehenden Gleisen durch Bad Nauheim durch. Macht 10 Kilometer unterschied!
Man redet ja auch von der Neubaustrecke Erfurt-Leipzig und nicht von der Neubaustrecke Erfurt-Gröbers, nur weil die parallel zu bestehenden Gleisen durch Gröbers durchgeht. Genau das selbe Bild wie hier.
Wie du meinst. Die 0,92 sind jetzt aber auch kein überwältigender Unterschied zu den 0,88.
Kommt aber auch nur Zu Stande, weil man via Hanau bis Gelnhausen, das 35 km östlich und nur 8 km nördlich von Frankfurt liegt, bestehende Strecken für bis zu 200 km/h nutzen kann, während du in Ost-West-Richtung alles neu bauen musst.
Das hatte ich doch schon selbst geschrieben?
Klar stimm ich dir zu, was auch sonst? Wenn 3 zu viel ist, erhöht man auf 4, das ist doch logisch. Schlüssiger gehts nicht.
Die Zustimmung das drei zu viel sind, war mir nur neu 😉
Auch hier liegt übrigens wieder der bereits bekannte Etikettenschwindel „ABS/NBS“ vor, denn das hier ist ganz einfach eine NBS. Ja, am Ende ist ein Stück ABS, aber das trifft, um genau zu sein, auf jede NBS zu. Hier aber „ABS“ auch noch zu erst zu nennen ist schlicht und einfach komplett falsch, setzt aber das subjektive Empfinden des Aufwands herunter. Sehr gut.
Ja, es ist weitestgehend eine NBS. Aber wenn ich hier eine komplette 250 km/h-NBS bis in den Hbf von Frankfurt und bis in die Einfädelung von Bad Hersfeld bauen würde, wären es ja nochmal ca. 60 km mehr NBS und auch die Fahrzeiten wären kürzer, wenn durchgehend 250 km/h gefahren werden könnten. Dies wollte ich nur deutlich machen. Da ich hier aber nichts verkaufen will und auch niemand diesen Vorschlag, wegen des Wortes „ABS“ im Titel auf einmal in den Himmel loben wird, finde ich das Wort „Etikettenschwindel“ als sehr reißerisch.
Wie gesagt, nach der Logik gibt es keine einzige wirkliche NBS. Die KRM ist zwischen Köln und Siegburg ABS, die NIM zwischen Nürnberg und Fischbach sowie zwischen I-Nord und I-Hbf, die NBS Hannover-Würzburg rund um die Unterwegsstationen, südlich von Hannover sowie im Sinntal bei Burgsinn et cetera, et cetera …
Klar wird keiner deswegen den Vorschlag „in den Himmel loben„, siehst ja selber dass das nicht passiert ist. Aber ohne das wäre die Kritik mit Sicherheit noch schwerwiegender ausgefallen, denn das vorausgestellte „ABS“ im Titel projeziert halt schonmal auf den Leser: Wenig Aufwand.
Bei KRM gebe ich dir Recht, ansonsten sind deine Beispiele aber nicht gültig. Denn wie gesagt: In den betreffenden Abschnitten sehe ich ja keine 250/300 km/h-NBS vor, sondern eine weitestgehende Trassierung an dem bestehenden Bahnkörper ohne Tunnel oder große Brücken und mit einer gegenüber einer NBS-Neutrassierung niedrigeren Geschwindigkeit.
Kassel-Oberzwehren – Fuldatal-Ihringshausen wurde beim SFS-Bau auch für Vmax 160 mehrgleisig ausgebaut. Hannover – Rethen (immerhin 10 km!) selbes auch nicht für 250/300, sondern für 200, genau wie Köln-Siegburg, Nürnberg – Fischbach das selbe; Ingolstadt Hbf – Nord: Ausbau für Vmax 160 auf 3 Gleise.
Keines der Beispiele beinhaltet irgendeinen Ausbau mit Begradigungen für 250/300.
Was redest du da?
Ja, natürlich baut man in der Regel bei Einfädelung in die Zentren oft parallel zu Bestandsstrecken, insbesondere wenn die Topographie flach ist und sich dort eine Ausbau anbietet. Dem habe ich auch nie widersprochen. Auch Berlin – Rathenow o.ä. könnte man demnach so bezeichnen. Mir ging es einfach darum deutlich zu machen, dass ich zwischen Kirchheim und Bad Hersfeld sowie zwischen Bad Nauheim und Frankfurt die bestehenden Trassen nutze und es quasi keine 100%ige NBS-SFS ist. Sonst könnte ich ja quasi ein Lineal zwischen den Punkten Bad Vilbel, Kirchheim und Bad Hersfeld ansetzen und nochmal 10 – 15 min Fahrzeit sparen. Das war jedoch nicht mein Ziel.
„Die Nutzung der SFS Hannover – Würzburg bis südlich von Fulda ist ungünstig, da dies ab Kassel eher in südsüdöstlicher Richtung verläuft und daher für das südwestlich von Kassel liegende Frankfurt einen großen Umweg bedeutet.“
Die Begründung ist komplett an den Haaren herbei gezogen. Denn das einzige Stück der SFS Kassel-Fulda, das maßgeblich nach Südosten statt gerade nach Süden verläuft, ist direkt nach Kassel, und das lässt du mit drin.
Außerdem lässt sich mit Kinzigtal-SFS und Umfahrung Fulda eine quasi identische Fahrzeit erreichen. Jaja, deine Strecke ist 10 km kürzer, 10 km macht bei Tempo 250 aber gerade mal etwas mehr als 2 Minuten aus. Dafür ist die langsamer befahrbare Strecke Frankfurt-Hanau aber kürzer als in diesem Fall Frankfurt-Friedberg, womit die 2 Minuten wieder drin sind.
Außerdem bist du doch so ein großer selbsterklärter Gegner von wenig befahren SFS. Fulda-Kirchheim ist derzeit ganz gut ausgelastet. Was würde da noch fahren, wenn es diese SFS gäbe? Ach ja richtig, Ein einzelner Zug pro Stunde …
1. Zwischen Schlitz und Fulda verläuft es ebenso nach Südosten
2. Nimmt dieser reale Vorschlag die bisherige Nord-Süd-SFS als gegeben an und versucht nicht eine bessere Version darzustellen, wie in dem Forenbeitrag, auf den du dich wohl beziehst. Daher bringt ein Vergleich der Argumentation hier rein gar nichts, außer dass du mich diffamieren willst.
3. Alle Vorteile einschließlich der Berechnung habe ich in der Beschreibung gelistet. Kannst du dir ja nochmal durchlesen, wenn du die weiteren Vorteile sehen willst.
4. Habe ich noch ein etwas abgeänderte Version in den Raum geworfen und zwar die einer NBS Gelnhausen – Schlitz, die ähnliche Fahrzeiteffekte bringt, aber die NBS-km reduziert.
1. Abweichung in Ost-West-Richtung ganze 2000 Meter. Ich bin baff. Im Abschnitt direkt südlich von Kassel beträgt die Abweichung 7 km.
2. Wo habe ich etwas anderes behauptet? Natürlich nimmt dein Vorschlag die Nord-Süd-SFS als gegeben an, das ist ja das Problem! Die Existierende SFS Fulda-Kirchheim ist gut befahren, nach Realisierung deiner SFS würde sie nur noch von einem stündlichen Zug befahren werden!
„außer dass du mich diffamieren willst.“
Kannst vielleicht irgendwann mal rauskommen aus deine elenden Opferrolle? Egal was man sagt, man krigt immer die Antwort nach dem Motto „zählt nicht was du sagst wegen Diffamierung“. Das Kotzt echt an.
3. Ja schön und jetzt?! Trotzdem ist diese Rechnung nach meinem Eindruck geschönt. Kassel-Frankfurt über deine Strecke sind 184 km. Deine Fahrzeit ist ein 190er-Schnitt. Angesichts des Abschnitts Frankfurt-Friedberg scheint das schon sehr unrealistisch.
4. Aha
Nochmal allgemein: Wie auch schon in der „Variantendiskussion“ dargestellt und auch unter dem 1. Kommentar zugegeben, kommt es zu einer gewissen Parallälität mit der Nord-Süd-SFS, das habe ich ja auch nie abgestritten. So optimal ist das nicht, das ist auch jedem klar, liegt aber auch an der nicht sonderlich sinnvollen Führung der Nord-Süd-SFS. Letztendlich geht es in diesem Vorschlag aber nicht nur um eine schnelle Verbindung von Kassel/Erfurt nach Frankfurt sondern auch um die anderen genannten Vorteile. Denn wenn es nur um die Fahrzeitverkürzung ginge, wäre die NBS Gelnhausen – Schlitz ja trotz deutlich geringerer NBS-km genauso gut.
Also ist quasi das einzige, was für dafür spricht, ausgerechnet diese Variante zu bauen (und nicht etwa die Schlitz-Variante), die „anderen Vorteile“? Dann gehen wir die mal durch:
Autobahn-Bündelung: Absolute Makulatur, denn man kann genau so gut mit der A66 bündeln wenn man denn will.
Gießen, Friedberg, Marburg: Das sind Mittelstädte (<100.000)! Die liegen zwar aktuell nur an einer 160 km/h-Strecke Frankfurt-Kassel, haben über diese aber einen eigenen zweistündlichen IC, zukünftig sogar ICE, das ist schon sehr gut! Nur um das noch ein wenig zu bescheunigen, dafür dutzende zusätzliche NBS-km (deutliche längere NBS + einige Anschlusskurven) haben zu wollen ist absolut größenwahnsinnig! Bist du von dort? Anders kann ich mir kaum erklären, dass du diesen Städten derart abwegige Privilegien einräumst! Zum Vergleich: In dieser Variante (auch von dir!) umfährst du das ähnlich große aber als Umsteigepunkt bedeutend wichtigere Fulda relativ knapp (~10 km), aber da reichts für dich noch nicht einmal für eine Anschlusskurve, von denen es hier im Vorschlag derart wimmelt, dass man gar nicht mehr durchblickt welche für was genau gut sein soll!
Also von der Historie ist dieser Vorschlag gegenüber dem anderen ja zu erst entstanden. Die „Schlitz-Variante“ kann man also wenn man will als „optimierte“ Variante verstehen. Nichtsdestotrotz hat dieser Vorschlag durch die genannten Vorteile seine Berechtigung:
– Schnellere Fernverkehrsanbindung für mehr als doppelt so viele Anwohner in Marburg (81.000) + Gießen (83.000), statt Fulda (64.000). Letzteres würde ich bei der Schlitz-Variante gerne anbinden, gestaltet sich allerdings als topographisch aufwendig (hatte ich dort mal als Bild verlinkt) und die Knotenfunktion ist auch eher regional zu sehen.
Weitere profitierende Orte wie Hanau und Wetzlar lasse ich jetzt mal außen vor, da sie eher mittelbar oder nur teilweise betroffen sind.
– Anbindung neuer Orte an der NBS wie Alsfeld und Reiskirchen an den schnellen Regionalverkehr möglich
– Geringere Landschaftszerstörung durch Bündelung mit Bundesautobahnen (v.a. BAB 5). An der A66 lässt sich kaum bündeln, da die Radien kleiner sind und das Kinzigtal so eng besiedelt ist, dass durch die notwendig werdende Untertunnelungen eine Bündelung quasi obsolet wird.
– Keine Durchfahrung von „Langsamfahrstellen“ wie Hanau mit nur Vmax 100 km/h
– Entlastung der Knoten Frankfurt und Hanau
=> Daher: Klar, dieser Vorschlag braucht mehr NBS-km im Gegensatz zu anderen Varianten (siehe PendolinoFans Variantenvergleich), ist aber eine meiner Meinung nach zu überprüfende Alternative, wo die Vorteile mit den Nachteilen abgewogen werden müssen. Wenn du der Meinung bist, dass die Nachteile so viel größer sind: Bitte! Dennoch finde ich diese Variante durchaus einen Vorschlag wert.
Ich will jetzt nicht sagen dass du dich jetzt mit diesem Kommentar lächerlich gemacht hast. Aber wenn ich dir erst begründe, warum die Anbindung der Mittelstädte NICHT einen derartigen Mehraufwand rechtferigt, und du in deiner Antwort darauf deine Argumentation in wesentlichen Punkten genau darauf aber stützt, ohne auf die von mir vorgetragenen Punkte einzugehen, frage ich mich ein wenig, ob du mich verapplen willst …
Alsfeld & Reiskirchen: Ich mag recht allein dastehen mit der Meinung, dass RV nicht auf SFS gehört, aber RV als Argument nutzen um eine SFS zu begründen?! Dass das Unsinn ist, mit der Meinung bin ich sicher nicht mehr allein. Vor allem, da beide Orte bereits einen Bahnhof haben, an dem sich eine Direktverbindung nach Frankfurt in akzeptabler Fahrzeit realisieren lassen würde, bis Gießen gehts schon ganz flott, bis Reiskirchen ises ein Katzensprung und bis Alsfeld ist die Vogelsbegbahn zwar nicht FV-tauglich, aber für einen ordentlichen NV tuts das allemal, vielleicht Kabel drüber und gut, aber sicher keine SFS.
Und wenn im Kinzigtal doch alles untertunnelt ist, dann dürfte doch die „Landschaftszerstörung“ kein Problem mehr sein. Dieser Punkt widerspricht sich in sich.
Ob nun „Langsamfahrstelle“ hin oder her, wichtig ist die Fahrzeit, und da hast du ja schon selbst gesagt, dass sich die auch über Hanau erreichen lässt.
Ich mache mich ja auch nicht lächerlich, ich wollte nur nochmal deutlich machen, dass es anders ist als du dargestellt hast. Denn statt mein Argument überhaupt gelten zulassen, reitest du wieder auf den Kilometern herum. Bei mir sind es insgesamt 105 NBS-km und die binden fast dreimal so viele Anwohner an, wie irgendeine Fulda-Variante. Und sorgen für eine 15 min kürzere Kantenzeit H-F als jene.
Und die Anbindung der Orte ist keine Begründung einer SFS (genauso wenig wie es sie z.B. für Allersberg war) aber dennoch ist es als Vorteil zu sehen, wenn diese Stadt einschließlich Umland eine schnelle Verbindung in das Frankfurter Zentrum erhält.
Das ist als Argument einfach so zu akzeptieren. Ob es überzeugt und die zusätzlichen NBS-km rechtfertigt, ist natürlich fraglich und zu überprüfen – aber wie gesagt einen Vorschlag wert.
Was ist anders als ich dargestellt habe?
These von mir:
Die ICE-Anbindung von ein paar Mittelstädten zu beschleunigen, rechtfertigt nicht dutzende zusätzliche NBS-Kilometer.
Was ist daran jetzt falsch dargestellt?!
Aber weißt du was wirklich falsch dargestellt ist? Das hier:
„Und sorgen für eine 15 min kürzere Kantenzeit H-F als jene.“
Du hast zuvor selbst gesagt, dass sich die hier erreichte Fahrzeit auch über Hanau erreichen lässt, nochmal zu Erinnerung:
„Denn wenn es nur um die Fahrzeitverkürzung ginge, wäre die NBS Gelnhausen – Schlitz ja trotz deutlich geringerer NBS-km genauso gut.“
Ja, das ist keine „Fulda-Variante“, davon habe ich aber auch nie gesprochen sondern nur du, ich habe stets von „Hanau-Variante“ gesprochen.
„Was ist anders als ich dargestellt habe?“
Du hast geschrieben: „Gießen, Friedberg, Marburg: Das sind Mittelstädte (<100.000)! […] In dieser Variante (auch von dir!) umfährst du das ähnlich große aber als Umsteigepunkt bedeutend wichtigere Fulda“ und tust damit so als wäre der Vorteil von der Anbindung von fast dreimal so vielen Anwohnern quasi nicht vorhanden. Und den so tollen zweistündigen IC(E) der angeblich ja locker ausreichend ist, kann man ja (wie in der Beschreibung erwähnt) besser über Fulda – Hersfeld fahren.
Sorry, ja bei dem zweiten Aspekt gebe ich dir Recht, ich habe mich auf die Vorteile gegenüber den offiziellen Planungen bezogen. Wie gesagt von der Historie ist der A5-Vorschlag ja vor der „Schlitz-Variante“ entstanden, diese kann man also wenn man will als „optimierte“ Variante verstehen. Sie weist wegen der deutlich geringeren Anzahl NBS-km wahrscheinlich ein besseres KNV auf – obwohl da die genannten Vorteile fehlen. Allerdings schienst du ja auch nicht von der Variante sonderlich überzeugt…
Ach du, so schlecht find ich die Grundidee der Schlitz-Variante gar nicht.
Nur dass es halt nahezu den selben Effekt hat, wenn man die offizielle Planung um eine Fulda-Umfahrung ergänzt. Ja, ist vielleicht 4-5 km länger, das macht bei Tempo 250 aber gerade mal Eine Minute (!) Fahrzeitunterschied aus. Vorteil ist dafür, dass man auch Frankfurt-Fulda beschleunigt hat und die Umfahrung von Fulda auch für Kassel-Würzburg nutzen kann (z.B. Sprinter München-Hamburg).
Ja, das stimmt natürlich hätte man mit einer zweiseitigen Anbindung südlich von Fulda zwei dicke Vorteile.
Als Nachteil ist jedoch der Umweg (ich würde eher von ca. 10 km ausgehen, wenn man nicht die komplette Stadt untertunneln will) abzuwägen. Auch hatte ich die NBS ja absichtlich durch weniger anspruchsvolles Gelände geführt. Beides würde also zu ziemlich Mehrkosten führen, bei den man abwägen müsste ob die Vorteile (so groß ist Fulda auch nicht und ein Sprinter HH-M hat sich wohl auch noch nie rentiert) dies rechtfertigen.
Aber das können wir ja nochmal unter dem entsprechenden Vorschlag diskutieren.
„Aber das können wir ja nochmal unter dem entsprechenden Vorschlagdiskutieren.“
Habe ich begonnen, warte seit dem auf Reaktion.
„Ich mag recht allein dastehen mit der Meinung, dass RV nicht auf SFS gehört“
Nein, da pflichte ich dir vollkommen bei.
„vielleicht Kabel drüber und gut“
Bitte diffamiere nicht die Oberleitung so. Kabel liegen gewöhnlich in der Erde und sind isoliert.
Sehr gut.
Na dann halt „Oberleitung“, „Elektrifizierung“, what ever
„Dennoch finde ich diese Variante durchaus einen Vorschlag wert.“
Einen Vorschlag wert, na von mir aus, die einstimmig ausfallende Reaktion darauf siehste ja selber.
Bitte sachlich bleiben, persönliche Atttacken haben hier nichts zu suchen.
~Intertrain
[Zensiert, da auf unsachlicher, destruktiver und persönlicher Ebene | ~Thorben]
Opferrolle? Bleibe sachlich und ohne persönliche Attacken auf den Nutzer und du brauchst keine Zensierung befürchten. Weitere persönliche Attacken, werden kommentarlos gelöscht.
Es gab keine persönliche Attacke, es gab nur sehr deutliche Kritik an der Art, wie du durch Formulierungen in der Beschreibung deinen Vorschlag präsentierst, und das passt dir nicht in den Kram, deswegen löscht du es.
Schnellere Fernverkehrsanbindung für mehr als doppelt so viele Anwohner in Marburg (81.000) + Gießen (83.000), statt Fulda (64.000).
Das Argument ist aber wenn man auf die Karte schaut an den Haaren herangezogen. Deine SFS führt weit an Gießen und Marburg vorbei. Das ist keine wirkliche Verbesserung zum MDV-ICE! Die ICEs fahren bisher auch nicht über Fulda wegen der Einwohner dort – die meisten Reisenden fahren natürlich auf Verbindungen wie Hamburg-Frankfurt, Berlin-Frankfurt, etc. – , sondern wegen der Knotenfunktion im SPFV Dort kommen vier Strecken zusammen, sodass verschiedene Linienverläufe und auch Umsteigevorgänge möglich sind. Zudem wird die einzelne Streckenlänge dadurch reduziert, wenn alle Verbindungen direkt und nicht umwegig sind.
An den Haaren herbeigezogen finde ich ein wenig übertrieben, aber das Marburg und Gießen nicht direkt an der SFS liegen, da hast du natürlich Recht.
Im Gegensatz zu den Alternativrouten würde bei diesem Vorschlag mit der (dann am besten stündlich verkehrenden) Linie 26 aber eine weitere, zusätzliche Linie beschleunigt. Die Fahrzeit von Marburg nach Kassel dürfte sich etwa um 10 min verkürzen.
Auch wenn Fulda an einem Kreuz von ICE-Linien liegt, ist die Knotenfunktion eher begrenzt, siehe Diskussion unter dem Vorschlag der NBS Gelnhausen – Schlitz.
Die Fahrtzeit ist nicht der entscheidende Faktor der Linie 26, sonst gäbe es sie ja nicht, da die ICEs zwischen Kassel und Frankfurt über Fulda schon heute schneller sind. Man könnte die MWB auch beschleunigen. Insbesondere sehe ich da Möglichkeiten rund um die Ballungsgebiete Rhein-Main (Frankfurt-Friedberg)und Nordhessen (Kassel-Wabern), da die Strecken dort besonders dicht befahren und langsam sind.
Bin mir nicht ganz sicher, worauf du hinauswillst… Also entweder ist nun eine Beschleunigung der MWB sinnvoll, dann ist es für mein Vorschlag aber auch ein Vorteil, oder halt nicht. Dann sind deine beiden Vorschläge aber auch nicht besser.
Ja, diese Argumentation verstehe ich nicht. Wenn man sich die Luftlinien Kassel-Würzburg und Erfurt-Frankfurt anschaut, schneiden die sich schön wie ein X in der Nähe von Fulda. Die bestehenden bzw. geplanten SFS orientieren sich sinnvollerweise daran. So eine „Banane“ oder wie auch immer man diese Streckenform beschreiben will, ergibt für mich einfach keinen Sinn.
Ich sehe schon ein, dass diese Strecke eher realitätsfern ist, wenn man die aktuelle Entwicklung betrachtet.
Und das ich die Führung der Nord-Süd-SFS als nicht sinnvoll erachte, heißt nicht, dass ich die Planer für dumm halte. Ich bin mir sicher, dass ihr auch irgendwelche Strecken für weniger sinnvoll erachtet. Bei Jonas weiß ich, dass er lieber einen Mittelrheinbasistunnel als die KRM hätte und bei andos weiß ich das er den MüNüEx einschließlich der meisten gebauten Bahnhöfe für Unsinn hält. Na und? Keiner von uns ist Fachmann und wir können die Beweggründe, die bei der Planung eine Rolle gespielt haben wohl auch nicht im Detail ergründen. Mir deshalb aber vorzuwerfen, ich würde die Planer für dumm o.ä. halten, finde ich nicht grade eine nette Umgangsweise und einer sachlichen Diskussion dienlich.
Aber weißt was wir machen? Jonas macht einen Vorschlag für einen Basistunnel als Ergänzung zur KRM, ich habe Vorschläge gemacht, wie man die NIM anpassen könnte damit es eher dem Sinn einer HGV-Trasse entspricht.
Und du? Vollgas Hau-Drauf, „Meine Trasse hat ein besseres KNV als das was die Profi-Planer hervorbringen“ Ohne Wenn und Aber. Und wenns jemand bemängelt, die Kritik weglöschen.
Dass deine Trasse jedem Realismus entbehrt hat wenig damit zu tun, dass eine andere geplant ist, sondern, ganz simpel ausgedrückt: Sie ist Unsinnig.
Ich mache auch eine Strecke zur Ergänzung der Nord-Süd-SFS. Sehe da also keinen Unterschied. Und du willst die Bahnhöfe an der NIM, die zu klein für einen IC sind ja quasi stilllegen und stellst damit auch deren Bau infrage.
Die Kritik lösche ich nicht weg sondern nur persönliche Attacken.
Die Trasse ist weniger unsinnig als dein Ersatz des MüNüEx oder ein Rheintalbasistunnel.
„Ich mache auch eine Strecke zur Ergänzung der Nord-Süd-SFS.“
Inwiefern Ergänzung? An der Nord-Süd-SFS wird man nichts ändern, es gilt nur noch von Hanau und Eisenach schnell nach Fulda zu kommen und das ist schon beides geplant.
„Die Trasse ist weniger unsinnig als dein Ersatz des MüNüEx oder ein Rheintalbasistunnel.“
Siehst du so, ich anders.
Wenn du mich sachlich darauf hingewiesen hättest, dass der Satz wenig Sinn ergibt (der steht da schon länger, anfangs war ich noch mehr von dieser Strecke überzeugt), hätte ich die Kritik auch angenommen. Aber wenn du mir (oder sonst jemandem) Narzissmus vorwirfst, weil er von einer Idee überzeugt ist, sehe ich mich zu regulierenden Maßnahmen gezwungen, um den guten Umgangston auf dieser Seite zu wahren.
Ich habe dir keinen Narzissmus vorgeworfen, sondern gesagt, dass der Satz ein wenig in die Richtung angehaucht wirkt. Das weißt du ganz genau. Du musst deinen Fehler jetzt nicht mit Lügen ausbügeln, das lass ich mir nicht bieten.
Wie etwas auf mich wirkt, ist übrigens auch kein Vorwurf oder eine persönliche Attacke oder als was auch immer du das wertest, sondern eine ehrliche Feststellung darüber, wie mein persönlicher Eindruck von diesem Satz (nicht von dir!) ist. Und das war auch genau so geschrieben, das konnte man gar nicht missverstehen.
Und mal was ganz anderes: Was ist der Sinn dieses Vorschlags, wenn nicht mal mehr du selbst davon überzeugt bist? Hier sollen doch Vorschläge gesammelt werden, von denen sich der jeweilige Autor eine potenzielle Realisierung erhofft? Und den hier bezeichnest du mittlerweile selbst als „realitätsfern“
Der Vorschlag ist mittlerweile vier Monate alt. Ich habe im Anschluss ein weitere Variante vorgestellt, die deutlich kostengünstiger und damit realistischer ist. Das hier nur realistische Vorschläge existieren müssen, ist nicht vorgeschrieben. Und dieser hier ist noch realistischer als so manch anderer…
In jedem Fall hat diese Variante ein paar Vorteile, die andere Varianten nicht haben, daher wollte ich ihn mit allen Vor- und Nachteilen einfach mal stehen lassen.
Ich finde diese Streckenführung nicht schlecht – finde aber, dass er noch nicht ganz zu Ende gedacht ist – statt dem Abzweig nach Stadtallendorf würde ich nach Limburg weiterbauen und dort in beide Richtungen auf die Schnellfahrstrecke führen.
*sie*
Hatte ich auch in Erwägung gezogen, da man somit auch eine schnelle Verbindung nach Köln erhalten würde, allerdings wäre der Umweg Kassel – Frankfurt Hbf dann zu groß…
Ich beantrage hiermit, dass ein befähigter Admin diesen Vorschlag auf die berühmt-berüchtigte „Löschliste“ setzt, mit der selben Begründung, die jüngst drei mal gegen mich Verwendung fand: Er ist völlig realitätsfern, wie sogar der Autor des Vorschlags selbst zugibt:
„Ich sehe schon ein, dass diese Strecke eher realitätsfern ist.„
Ist ja witzig. Nur weil ich die Einsicht habe, dass es mit den aktuellen Planungen der Strecke via Fulda eher weniger realistisch ist, soll das gelöscht werden, während du gleichzeitig einen noch viel aufwändigeren und unrealistischeren Vorschlag für die gleiche Relation erstellst?
P.S. Unterscheide zwischen „eher realitätsfern“ und „völlig realitätsfern“.
Ne, nicht witzig, ernst gemeint.
Entweder man ziehts komplett durch, das ist mein Vorschlag. Oder man macht halbe Sachen, das ist die Planung über Fulda. Dein Vorschlag ist nichts halbes und nichts ganzes, und hat in meinen Augen weder die Vorteile des einen (Anbindung Fulda und Hanau, so wenig NBS wie möglich) noch des anderen (kürzeste machbare Fahrzeit). Daher halte ich deinen Vorschlag, genau wie du selbst, für realitätsfern.
Und da du anscheinend auch selbst die Auffassung vertrittst (jedenfalls in Kommentaren unter meinen Vorschlägen), dass Linie Plus für ernsthafte und realistische, nicht aber für realitätsferne Vorschläge da ist, ist eine Löschung oder zumindest das Setzen auf die ominöse Löschliste die logische Schlussfolgerung aus der Erkenntnis, das der Vorschlag realitätsfern ist.
Dann sollte dein Vorschlag aber zumindest durchführbar und durchsetzbar sein. Und das ist er im südlichen Bereich von Kassel mit drei Fulda-/Ederbrücken mal gar nicht.
Nicht die Vorteile des einen noch die des anderen? Also mein Vorschlag hat genau wie deiner den Vorteil der Anbindung des Lahntals und einer schnelleren Verbindung nach Kassel, wobei eine geringere Fahrzeitverkürzung zugunsten weniger NBS-km stehen. Zudem beschleunigt er auch die Relation nach Erfurt – Leipzig – Dresden/Berlin, was bei dir komplett entfällt.
Mein Vorschlag ist in keinster Weise unrealistischer als dein Kassel-Frankfurt-Vorschlag und vor allem auch deutlich besser ausgearbeitet und begründet. Und selbst dort habe ich ja auch nie gesagt, dass der gelöscht werden sollte, oder?
Die obige Aussage mit „eher realitätsfern“ bezog sich ja auch wie erwähnt hauptsächlich darauf, dass die aktuellen Planungen einen anderen Weg nehmen.
Ich habe nie gesagt: „Unrealistisch, deshalb „Löschliste“ sondern habe gesagt, dass bei solchen grenzwertigen Vorschlägen eine gute Begründung vorhanden sein muss. Außerdem habe ich die Aussage bei deiner Kleinstadt-Straßenbahn ja auch schon revidiert.
Hab mir den Vorschlag nochmal angesehen, da es ja gerade aufgrund der ABS Kassel – Frankfurt nochmal ein wenig thematisiert wurde.
Mittlerweile gibt es ja das wunderbare Tool „Trassenfinder“, was bei der Fahrzeitberechnung gute Dienste leistet. Dies ergibt für die BR411 von Frankfurt Hbf bis Durchfahrt Friedberg 21 min ohne Puffer. Übernimmt man die anderen Angaben aus diesem Kommentar wie eine vierminütige Fahrzeitreduktion zwischen Frankfurt und Friedberg, landet man genau bei den von mir angenommenen 17 min zwischen Frankfurt und Friedberg bzw. 54 min zwischen Kassel und Frankfurt (mit Puffer 58 min). Auch wenn das ein wenig (zu) knapp auf Kante genäht ist, wie ich auch direkt erwähnt habe, zeigt es doch, dass es kein „Musterbeispiel von Schönrechnen und Schönreden“ ist.
Also ich will hier jetzt nicht wieder eine Riesendiskussion lostreten, sondern nur hervorheben, dass ich immer versuche eine realistische Betrachtung der Situation ins Auge zu fassen. Sicher sind die Vorteile immer ein wenig mehr hervorgehoben (oft aber sogar auch Nachteile genannt), so wie viele Kommentierende sich leicht mal auf das Negative konzentrieren. Insgesamt sollte sich aber jeder hier immer bemühen ohne persönliche Attacken eine konstruktive Diskussion zu führen.
Okay, ich muss mich hier auch mal zu Wort melden. Es stimmt schon irgendwo, dass der Main-Weser-Korridor eigentlich deutlich naheliegender für die Relationen Frankfurt-Hamburg und u.U. auch Frankfurt-Berlin wäre (zumindest die Bündelung rechtfertigt sich ziemlich klar). Das natürlich 1. wegen der Topographie (man denke nur an die Tunnel-Brücken-Bahn Kassel-Fulda), 2. weil es insgesamt deutlich kürzer wäre und 3. weil die Trassenführung klar auf Frankfurt ausgerichtet wäre. Ob man den Lauf der Dinge nochmal umgekehrt bekommt und aus der – Achtung Wortwitz – Verwesung der Main-Weser-Bahn nochmal ein richtiger Boom wird, mhh. Das hat sich eigentlich schon entschieden durch die Aufnahme der NBS Gelnhausen-Fulda in den vordinglichen Bedarf des BVWP. In der Fläche wird man hier jedenfalls nicht ausbauen wollen.
Was ich aber gar nicht verstehe ist Deine Trassenführung. Naheliegender wäre es eigentlich, wenn man über Marburg trassieren würde, wenn man schon Gießen mitnimmt. Das entspricht Richtung Kassel weitgehend der Luftlinie und bezüglich Frankfurt-Erfurt und Erfurt-Kassel könnte man ja eine NBS-Dreieckslösung vorsehen. Das mutet aber auch ziemlich heftig an in einer Gegend in der auch schon die bestehende SFS Fulda-Kassel verläuft. Ich meine in Deinem Vorschlag die Bemühung zu erkennen, eine Führung über die MWB nur irgendwie umsetzbar zu machen im Kontext zur parallelen SFS.
Natürlich lässt sich das meiste auf die Frage zurückführen, warum man die SFS Hannover-Würzburg so gebaut hat, wie man sie gebaut hat. Und nicht nur Kassel-Fulda. Zwischen Würzburg und Fulda wird auf einer einst sehr teuren SFS Frankfurt 50km östlich umgangen. Aber das ist eben so wie es ist.
Aber versteh mich nicht falsch. Ich fände es nicht verkehrt, dass so umzusetzen, im Gegenteil. Fulda-Kassel würde ja so oder so zumindest im Halbstundentakt befahren werden, um Hanau und Fulda in Nord-Süd-Richtung einzubinden.
Ich hoffe es wirkt nicht so, als dass ich nur deine Vorschläge kritisiere. Ich bin auf diesen hier auf der Suche nach Fahrzeit-Berechnungsmethoden für noch nicht existente Strecken gestoßen, und möchte mich diesbezüglich kurz äußern:
Ich habe mal die hier angewandte Berechnungsmethode auf bereits existierende Strecken in ähnlicher Topographie angewendet und festgestellt, dass sich dabei immer sogar noch deutlich niedrigere Werte als im Trassenfinder mit 0% Puffer ergeben (um auf die Tatsächlichen Fahrzeiten zu kommen, muss ca. 20-30% draufgeschlagen werden). Hauptgrund dürfte sein, dass die Methode verschieden Faktoren nicht berücksichtigt, wie z.B. Fahrbarkeit des Fahrplans auch bei schlechten Witterungsbedingungen (Winter), das um 10-15% erhöhte Gewicht eines Zuges bei voller Auslastung, oder Abbremswirkungen durch Steigungen, insbesondere bei Fahren am Leistungslimit, also bei Höchstgeschwindigkeit (Extrembeispiel Irlahülltunnel, südwärts fahrende ICE verlieren idR ca. 90 km/h an Geschwindigkeit).
Inklusive Puffer müsste im konkreten Fall wohl eine Real-Fahrzeit von Minimum 72 bis 75 Minuten angenommen werden.
Kann sein, das ich damals in manchen Abschnitten zu idealtypische Werte angenommen habe. Mit 72-75 min wäre es über diese Strecke aber ja exakt genau so schnell wie in den offiziellen D-Takt-Planungen, die ja auf einer Infrastrukturvariante mit ca. 10 km längerem Laufweg basieren. Hältst du das auch für eher unrealistisch oder wo siehst du zeitliche Vorteile der dortigen Infrastrukturgrundlage, die es hier nicht gibt?
einer Infrastrukturvariante mit ca. 10 km längerem Laufweg basieren
Kurz mal nachgemessen, ich sehe eher 5 bis 6 km Unterschied (~185 vs. ~190 km).
wo siehst du zeitliche Vorteile der dortigen Infrastrukturgrundlage, die es hier nicht gibt?
Der fast nur halb so lange Fahrweg zwischen Frankfurt Hbf und Beginn des Schnellfahrabschnitts (22 vs. 39 km) sowie in die fehlende langsame Ein/Ausfahrt in einen Kopfbahnhof (wg. Frankfurter Fernbahntunnel).
Okay, hier muss man dazu sagen, dass sowohl bezogen auf die Streckenlänge, als auch auf die Fahrzeit bei Erstellung des Vorschlags (02/2018) der Fernbahntunnel von kaum Jemandem als ernsthaft einzukalkulierende Option anerkannt wurde und meine Vergleichszahlen daher auf darauf basieren, dass es einen solchen nicht gibt. Mittlerweile sehe ich diesen Vorschlag aber deswegen und auch aufgrund der fortschreitenden Planungen der Kinzigtal-SFS als überholt an.
Zu der Fahrzeitberechnung: Diese hab ich ja in diesem Kommentar ausgeführt, welche (abgesehen von der Fahrzeit Frankfurt – Friedberg) auf Daten aus diesem Kommentar beruht, der ja von einem diesem Vorschlag sehr kritisch eingestellten Nutzer verfasst wurde. Welchen Teil davon siehst du da jetzt als unrealistisch? Da kann ich gerne nochmal nachbessern, wenn du da genauere Berechnungsmodelle/Ansätze zur Hand hast.
„Extrembeispiel Irlahülltunnel, südwärts fahrende ICE verlieren idR ca. 90 km/h an Geschwindigkeit“
Wikipedia spricht hier von nur 30 km/h: „Aufgrund der starken Steigung können die Züge Richtung Ingolstadt/München ihre Höchstgeschwindigkeiten in der Regel nicht halten. So verlässt ein mit 300 km/h am Nordportal eingefahrener ICE 3, selbst bei maximaler Traktion, das obere (südliche) Portal mit „nur“ etwa 270 km/h.“
Ich denke jedenfalls, dass dieser Effekt bei 250 km/h deutlich weniger stark zutage tritt als bei 300 km/h, da ja der Luftwiderstand proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit verläuft. Ich sehe die hier vorgesehene SFS daher eher vergleichbar mit der Nord-Süd-SFS, bei der meiner Beobachtung zufolge es zwar recht lange dauert bis die Höchstgeschwindigkeit erreicht ist, aber danach keine nennenswerten Geschwindigkeitseinbrüche mehr auftreten. Ich kann aber bei meiner nächsten Reise auf dem Weg mal die Zeit messen bzw. den Beschleunigungsweg notieren.
Ich hab nochmal selbst gerechnet:
Falls du die händische Berechnung für den NBS-Anteil meinst: Ich komme da z.B. für Kassel – Fulda (Beschleunigung bei 0,53 m/s^2 0->250 km/h = 131 s und 4,55 km (der Einfachheit halber mal 2 für beide Richtungen) + verbleibende 80,7 km mit 250 km/h = 19,4 min) auf eine Zeit von insgesamt 23,7 min. Das sind 3-4 min (=11-14%) weniger als der Trassenfinder mit 0% ausspuckt (und in den 90ern auch im Fahrplan stand) und 5-6 (= 19-22%) weniger als der D-Takt-Fahrplan hergibt.
Wenn man das jetzt auf den NBS-Abschnitt Kirchheim – Bad Nauheim bezieht, dürften sich bei den 92 km 22 min und bei 3 km knapp 1 min Beschleunigungszeit = 23 min ergeben. Nehmen wir dann noch 15-20 % Puffer mit auf sind wir bei etwa 27 min.
Bleibt noch der Abschnitt Frankfurt – Bad Nauheim (Durchfahrt) für den der Trassenfinder mit 5% Puffer 25 min berechnet. Mit den eingezeichneten Ausbauten dürften sich selbst bei größeren Puffern noch min. 2 min einsparen lassen.
Das ergäbe also summa summarum etwa 65 min Fahrzeit. Das wäre also ziemlich genau die Mitte von dem in der Beschreibung genannten Wert und den 72 – 75 min (wenn ich mich nirgends vertan habe).
Ich sehe es aber heute auch so, dass dies kein derartig lange Neubaustrecke rechtfertigt. Da kann man lieber die offiziellen Planungen um eine Umfahrung von Hanau (und evt. Fulda) ergänzen, um noch ein paar Minuten mehr rauszuholen – wenn man sie für irgendein Fahrplankonzept gebrauchen kann.
Wenn in Erfurt die ICE Ost/West um 15 Minuten gedreht werden, hast du auch etwas mehr Puffer