Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: Ringlinie in Pankow
Probleme:
Der dicht besiedelte Neumannkiez ist schlecht erschlossen. Die Hauptlinie 255 fährt abseits auf der nur halbseitig bebauten Prenzlauer Promenade. 250 ist mit fast 90min Umlaufzeit zu lang und extrem verspätungsanfällig. Das dicht besiedelte Tiroler Viertel hat nur eine Haltestelle mit 20'-Takt, abends und sonntags ohne Bedienung. Zwischen Pankow und Wedding hingegen gibt es ein Überangebot mit drei Linien und bis zu 19 Bussen je Stunde und Richtung, alle drei Linien haben hier Auslastungstiefs.
Maßnahmen:
- 255 fährt in Pankow über Neumannstr. statt Prenzlauer Promenade wie bereits vorgeschlagen.
- 255 fährt in Wedding über Nordbahnstr. und Koloniestr.
- 250 fährt nur noch Niederschönhausen - S+U Pankow
- Neue Ringlinie 355 (eingezeichnet) für den Süden Pankows. Betrieb täglich mit Midibus, 10'-Takt Mo-Fr tagsüber, 20'-Takt wochenends, frühmorgens und abends. Fahrzeit ~16min, an U Vinetastr. und S+U Pankow/Granitzstr. wird überschüssige Zeit abgestanden und Personal gewechselt.
Vorteile:
Die Hauptlinie 255 verläuft mitten durch den Neumannkiez, bisher fährt sie am Rande der Bebauung. Stabilisierung des 250 durch Einkürzung auf knapp 40min Umlaufzeit. Kein Überangebot mehr zwischen Pankow und Wedding durch Reduzierung der Routen von drei auf zwei. Das Tiroler Viertel wird mit drei statt einer Haltestelle feiner erschlossen, auch abends und sonntags bedient, und schneller mit dem Bezirkszentrum verbunden. Erschließung der Koloniestr. statt Doppelangebot in der Wollankstr.
Bonn-Siegburg: Stadtbahn in Beuel
Gründe für die Entwicklung des Vorschlags: Verbesserung der Anbindung des Bahnhofs Siegburg/Bonn an den Bonner Bezirk Beuel, Königswinter und Bad Honnef
Über den Bahnhof Siegburg/Bonn ist Bonn an die KRM angeschlossen. Dieser Bahnhof liegt jedoch recht weit außerhalb Bonns. Vom Bonner Zentrum braucht man momentan ca. 25 min mit der Linie 66 dorthin. Auch der Bezirk Beuel, Königswinter und Bad Honnef sind über die Linie 66 an Siegburg angebunden. Jedoch nimmt die Linie 66 einen Umweg über die linke Rheinseite. So braucht man von Oberkassel aus ca. 40 min bis Siegburg und von Bad Honnef ca. 1 Std. Reisende aus Limperich und Küdinghoven müssen im Beueler Zentrum von der Linie 62 auf die 66 umsteigen. Daher möchte ich hiermit eine schnellere und umstiegsfreie Verbindung zwischen Bad Honnef, Königswinter, Beuel und Siegburg vorschlagen.
mögliche Umsetzung
Die 66 von Siegburg kommend fährt hinter Adelheidisstraße teilweise Richtung Beuel Bahnhof (ab sofort genannt 66B) weiter, teilweise wie gehabt ins Bonner Zentrum (ab sofort genannt 66A).
Laut SWB:
Fahrzeit Ramersdorf Beuel Bahnhof mit 62: 5 min
Fahrzeit Ramersorf Adelheidisstraße mit 66A: 22 min
Geschätzte Fahrzeit Beuel Bahnhof Adelheidisstraße mit 66B: 2-3 min, also 8 min Fahrzeit 66B Ramersdorf Adelheidisstraße
Dies würde eine gesparte Reisezeit von 14 min nach Siegburg für Ramersdorf und davon südlich gelegene Orte auf der rechten Rheinseite bedeuten.
nötige bauliche Maßnahmen: 600 Streckenmeter Gleis zwischen der Straßenbahnhaltestelle Beuel Bahnhof und der Stadtbahnhaltestelle Adelheidisstraße
Ich präferiere die Strecke zweigleisig auf eigenem Bahnkörper (evtl. als Rasengleis) und komplett oberirdisch auszuführen. Am Nordkopf der Haltestelle Beuel Bahnhof zweigt die Bestandsstrecke in die obere Wilhelmsstraße ab. Die neue Strecke verläuft zunächst parallel westlich der Eisenbahn, wird über die Gustav-Kessler-Straße an der Einmündung in die Königswinterer Straße geführt, verläuft dann parallel zur und westlich von der Königswinterer Straße und zweigt schließlich an der Kreuzung zur Augustiner Straße in die Strecke der 66 Richtung Siegburg ein. Weitere nötige Baumaßnahmen sind der Umbau des Westeinstiegs der Unterführung am Beueler Bahnhof (der aktuelle Einstieg muss überbaut werden), Wegfall von Parkplätzen und Fällen von Bäumen.
Relevantes für einen späteren Betrieb
Dabei lasse ich zunächst offen, ob eine Teilung des Doppelwagenverbands an der Adelheidisstraße vorgenommen werden soll oder der Takt an die neue Situation angepasst werden soll. Ich schlage vor, sowohl die Linie 66A als auch 66B bis Bad Honnef durchzubinden. Auch hier wäre eine Vereinigung/Trennung in Ramersdorf oder eine Taktanpassung zwischen Ramersdorf und Bad Honnef denkbar. Wie bereits auch schon im heutigen Betrieb realisiert, ist es meiner Meinung nach sinnvoll, nicht alle Züge bis Bad Honnef sondern nur bis Ramersdorf bzw. Königswinter durchfahren zu lassen.
Zwischen Beuel Bahnhof und Oberkassel, würde sich ein Mischbetrieb von Hoch- (66) und Niederflurbahn (62) ergeben. Das dies möglich ist, konnte immer wieder in den letzten Jahren gezeigt werden. Bedingt durch Bauarbeiten wurde die Linie 66 immer mal wieder für ein paar Wochen über die Strecke der 62 Richtung Bonn Hbf umgeleitet. Es stellt sich die Frage, ob die Höhe der Bahnsteige zwischen Beuel Bahnhof und Oberkassel an die Hochflurbahnen angepasst werden sollte. Auch ist diskutabel, ob man die 62 am Beueler Bahnhof enden lassen sollte.
Ähnliche Vorschläge:
Bonn: Stadtbahnanschluss Bahnhof Beuel | Linie Plus und Bonn: Stadtbahn Beuel-Mitte | Linie Plus
Hier ist eine Anbindung Richtung Bonn Zentrum geplant, welche ich weiterhin mit der 62 über die obere Wilhelmsstraße abdecken will.
U-Bahn Bonn Beuel & Stadtbahn nach Pützchen und Holzlar | Linie Plus
Dieser Vorschlag inkludiert eine funktional äquivalente Streckenführung und darüber hinaus weitere Tunnelstrecken in Beuel, auf welche ich aus Kostengründen verzichten will.
B: Tram Spandau Zentrum
Für Spandau gibt es etliche Straßenbahnvorschläge in alle Himmelsrichtungen. Da der Verkehr in Spandau vorallem auf den Bahnhof Spandau ausgerichtet ist, werden auch so gut wie alle Straßenbahnen dahin fahren.
Da es warscheinlich mindestens 6 Linien geben wird, die alle im 10min Takt fahren werden, würde das auf einem einzelnen Gleispaar schon einen 90Sekunden Takt geben. Da es auch noch Verstärker geben wird, reicht dieses eine Gleispaar einfach nicht aus. Deshalb schlage ich eine viergleisige Strecke zwischen Falkenseer Platz und Brunsbüttler Damm vor.
Ich schlage folgende Gleisbelegung vor:
inneres Gleispaar: -Linie 1: Johannisstift - Schönwalder Straße - S+U Spandau - Wilhelmstraße - Krampnitz - Potsdam
-Linie 2: Rustweg - Streitstraße . S+U Spandau - Wilhelmstraße - Rudolf-Wissel-Siedlung
-Linie 3: U Haselhorst - Rauchstraße - Streitstraße - S+U Spandau - Pichelsdorfer Straße - Wilhelmstadt
äußeres Gleispaar: -Linie 4: Falkensee - Spandauer Straße - Falkenseer Chaussee - S+U Spandau
-Linie 5: Waldkrankenhaus - Im Spektefeld - Falkenseer Chaussee - S+U Spandau - Ruhlebener Staße - - Spandauer Damm - S+U Zoologischer Garten
-Linie 6: S Staaken - Brunsbüttler Damm - S+U Spandau - U Haselhorst - Gartenfeld - Kurt-Schum.-Platz
Die Strecke ist so angelegt, dass die beiden Gleispaare, wenn möglich, unabhängig befahren werden können. Am Falkenseer Platz ist dies zum Beispiel kreuzungsfrei möglich. Am S+U Rathaus Spandau gibt es Gleisverbindungen, um von beiden Strecken in die Wendeschleife zu kommen, die regulär nur von der Linie 4 benutzt wird. Dort und an der Kreuzung Brunsbüttler Damm müssen sich die Strecken kreuzen, doch wegen den Ampelphasen ist dies problemlos möglich.
Am Rathaus Spandau gibt es eine Doppelhaltestelle, sodass selbst zwei 60m Straßenbahnen hintereinander halten können. Dadurch und durch die anderen Maßnahmen sollte genug Kapazität gegeben sein.
Wuppertal: Hbf – Katernberg – Aprath
Einleitung:
Derzeit werden Teile des Katernbergs (ein Stadtteil von Wuppertal) (genauer gesagt: das Gebiet im Südwesten) nur sehr umwegig an den Hauptbahnhof angeschlossen: Während die Linie 611 erst die Pahlkestraße runter zur B7 fährt, um dann parallel zur Schwebebahn zu fahren, nimmt die 613 östlich des Otto-Hausmann-Rings einen ebenso zeitraubenden Umweg über den Ottenbrucher Bahnhof und die Hochstraße. Dadurch liegen die Fahrzeiten (ab Pahlkestraße bzw. Aprather Weg) bei 20-24 bzw. 25-26 Minuten, was für die eigentliche Entfernung relativ lang ist.
Auch sonst ist das betroffene Gebiet eher mager an den SPNV angeschlossen, weil der Haltepunkt Wülfrath-Aprath (S9) zwar deutlich näher am Katernberg liegt als der Hauptbahnhof, aber im Busverkehr nur an Wuppertal Hbf (über Wieden und Varresbeck) und Wülfrath regelmäßig angeschlossen ist - eine Direktverbindung zum Katernberg sucht man vergebens. Eine bessere Anbindung der Aprather S-Bahn-Station ist mittlerweile als (halb-)stündliche Nordtangente im Entwurf für den Wuppertaler Nahverkehrsplan enthalten. Zweifelsohne ist dies eine deutliche Verbesserung ggü. dem Status quo, jedoch wird der Hauptbahnhof weiterhin nur sehr umwegig mit der 611 bzw. 613 angeschlossen.
Um sowohl den Katernberg als auch den Aprather Weg schneller an den Hauptbahnhof anzubinden als auch den Katernberg besser an die S-Bahn anzubinden, schlage ich eine Buslinie vor, welche den Aprather Halt mit dem Südwesten Katernbergs und dem Hauptbahnhof verbindet.
Betriebskonzept:
Die Linie soll an der (H) Wülfath-Aprath beginnen und über den Aprather Weg in die Nähe des Bayer-Forschungszentrum geführt werden, anschließend wird abschnittsweise den Linienverläufen bestehender Linien gefolgt: Zunächst wird bis zum Otto-Hausmann-Ring der 613 gefolgt (über die Straße In der Beek), anschließend der 601 (über die Katernberger und Briller Straße, danach über die B7). Dabei werden alle Haltestellen mitgenommen, wobei am Aprather Weg noch neue Haltestellen errichtet werden sollen: Bayer-Forschungszentrum, Melandersbruch, Eschenkamp und Steinberg.
Der Bus soll auf die S9 in Wülfrath-Aprath abgestimmt werden, am Hauptbahnhof können wegen der Vielzahl an dort verkehrenden Linien nicht alle Anschlüsse sinnvoll angeboten werden. Da die S9 schon heute im T30 fährt und das Wuppertaler Busnetz auf lange Sicht ebenfalls auf einen T15/30/60 umgestellt wird, sollte der Bus auch darauf abgestimmt werden. Daher soll die Linie alle 30 Minuten fahren, wobei die Fahrten in Aprath jeweils 10 Minuten nach einer S9 (von Essen) abfahren sollen. In Gegenrichtung soll die Linie auf die S9 nach Essen abgestimmt werden, d.h. 10 Minuten vor einer S9 Ri. Essen ankommen.
Mit Hinblick auf die Fahrzeit lassen sich abschnittsweise vermutlich die bestehenden Fahrzeiten der 601 (Hbf - Otto-Hausmann-Ring) und der 613 (Otto-Hausmann-Ring - Aprather Weg) übertragen, für den weiteren Abschnitt bis Wülfrath-Aprath werden lt. Google Maps etwa 6 Minuten veranschlagt. Somit würden die Fahrzeit wie folgt aussehen:
- Hauptbahnhof - Otto-Hausmann-Ring: 12 Min.
- Otto-Hausmann-Ring - Aprather Weg: 5-6 Min.
- Aprather Weg - Wülfrath-Aprath: 6 Min. (+ 1 Min. Puffer: 7 Min.)
- Gesamtfahrzeit: 24-25 Min.
Wenn man diese Linie in Aprath auf die S9 abstimmt, würde der Fahrplan vermutlich so aussehen (als Basis wurden die (vermutlich) künftigen Abfahrtszeiten der S9 in Aprath gewählt) (nicht alle Haltestellen dargestellt):
- Wuppertal Hbf ab :44 :14
- Robert-Daum-Platz ab :50 :20
- Otto-Hausmann-Ring :56 :26
- Aprather Weg ab :01 :31
- Wülfrath-Aprath an :08 :38
Anschluss S9 nach Essen :18 :48
Anschluss von Essen :12 :42
- Wülfrath-Aprath ab :22 :52
- Aprather Weg ab :29 :59
- Otto-Hausmann-Ring ab :35 :05
- Robert-Daum-Platz ab :41 :11
- Wuppertal Hbf an :47 :17
Warum ist die Linie in Aprath ausgerechnet auf die S9 von/nach Essen abgestimmt, aber nie auf die S9 von/nach Wuppertal?
Das hat den Hintergrund, dass zum Einen viele Wuppertaler nach Velbert und Essen pendeln (wofür der Umstieg an der Talachse teilweise einen Umweg darstellt) und zum Anderen die Verbindung Vohwinkel - Katernberg bereits durch die o.e. Nordtangente abgedeckt wird.
Und warum die lange Umsteigezeit von 10 Minuten?
Die Busse halten in Aprath auf der Westseite mit dem P+R-Parkplatz, sodass ihre Haltebucht an den Seitenbahnsteig nach Wuppertal (Gleis 1) andockt. Der Seitenbahnsteig nach Velbert / Essen (Gleis 2) lässt sich hingegen über eine barrierefreie Überführung erreichen.
Durch die Lage der Bushaltestelle kann die Umsteigezeit für Leute aus Velbert / Essen zumindest theoretisch verkürzt werden, jedoch ist die S9 häufiger verspätet, sodass der Anschluss von/zu dieser Linie bei kurzen Umsteigezeiten verpasst wird. Mit einer etwa 10-minütigen Umsteigezeit würde der Anschluss von/zur S9 somit sicherer werden, sodass kleinere Verspätungen nicht ganz so gravierend ausfallen. Außerdem muss in FR Velbert / Essen - wie schon oben erwähnt - die Überführung genutzt werden, was auch einiges an Umsteigezeit kostet.
Vorteile:
Diese Linie bietet mehrere Vorteile: So werden große Teile des Katernbergs besser an die S-Bahn angeschlossen, während der Hauptbahnhof (durch die direktere Führung bedingt) schneller erreicht werden kann. Dadurch werden auch bestimmte Umsteigeverbindungen (z.B. Katernberg - Velbert / Essen) attraktiver.
Gleichzeitig wird erstmals der westliche Teil des Aprather Weges an den ÖPNV angeschlossen, wodurch auch die Anbindung ländlicher Gebiete verbesssert wird. Da die S-Bahn-Station in Aprath tariflich gesehen sowohl zu Wuppertal als auch zu Wülfrath gehört und auch eine P+R-Anlage bietet, können auch viele Fahrten günstiger zurückgelegt werden (Stichpunkte: weniger Sprit und günstigere Tickets (Preisstufe A1 (Wülfrath) oder A3 (Wuppertal)).
DD/PIR: Linie 89 nach Dohna Markt
Die Buslinie 89 verbindet Röhrsdorf, Borthen und Dresden-Lockwitz mit dem S-Bahnhof und Verkehrsknotenpunkt in Dresden-Niedersedlitz. In der Regel verkehrt sie in einem sauberen 30-Minuten-Takt, wobei außerhalb der Hauptverkehrszeit jede zweite Fahrt in Lockwitz endet. Am frühen Morgen, sowie am späten Abend wird die Linie 89 durch ein Anruf-Linientaxi bedient, welches ohne Aufpreis genutzt werden kann, lediglich eine rechtzeitige Anmeldung ist notwendig. Damit gibt es über die gesamte Woche, jeweils von 5 bis 1 Uhr ein vergleichsweise gutes ÖPNV-Angebot.
Von Borthen nach Dohna gelangt man dagegen nur mit der Buslinie B des Heidenauer Stadtnetzes. Obwohl Dohna ebenfalls ein wichtiges Ziel darstellt, verkehrt die Linie B nur etwa 8 Mal täglich und zudem weder am Abend, noch am Wochenende. Die kleineren Nachbarorte von Borthen, wie beispielsweise Bosewitz oder Gamig betrifft das genauso.
Alle genannten Orte sind Ortsteile der Stadt Dohna, was bedeutet, dass viele relativ wichtige Ziele der Anwohner eben in Dohna liegen, auch wenn Dresden und Heidenau wahrscheinlich bedeutender sind, ist dieser Aspekt nicht zu vernachlässigen. Die Anbindung der wachsenden Stadt, mit vielen potenziellen Neubauflächen und möglichen Gewerbestandorten an der Autobahn sollte perspektivisch ohnehin verbessert werden.
Die Anbindung an die S-Bahn nach Dresden und Pirna ist für die Orte sehr unregelmäßig. Fast jede Fahrt der Linien A und B bedient einen anderen Linienweg. manche enden bereits in Dohna am Markt, andere verkehren über Müglitztalstraße oder Burgstraße in Richtung Heidenau. Manchmal ist ein Umstieg in Dohna nötig, um den Anschluss am Bahnhof Heidenau zu erreichen, obwohl der Bus eigentlich direkt nach Heidenau fahren würde.
Um die beschriebenen Missstände zu beheben, sollte die Linie 89 einmmal pro Stunde über Bosewitz und Gamig zum Dohnaer Markt verlängert werden. Der Verstärker zum Halbstundentakt würde hinter Borthen nur noch Röhrsdorf und Burgstädtel bedienen und anschließend zurück nach Niedersedlitz fahren.
In diesem Fall sollte überlegt werden, in Dohna einen regionalen Verkehrsknotenpunkt zu schaffen, an welchem die Buslinien der Region verküpft werden könnten. Schon heute erreichen mit den Linien A, B, 201, 202, 204 und 372 zahlreiche Busverkehre die Stadt, auch wenn diese zurzeit weder regelmäßig verkehren noch stark nachgefragt sind.
Darüber hinaus wäre zu überlegen, ob es sinnvoll sein könnte, die Verknüpfung am Bahnhof Dohna zu optimieren und damit eine bessere Verbindung in den Süden des Landkreises zu schaffen. Wichtige Orte wie Glashütte, Geising oder Altenberg wären dann schnell und unkompliziert mit dem Zug erreichbar.
Am Bahnhof wäre ausreichend Platz, um den beschriebenen Knotenpunkt mit attraktiven Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Der Markt wäre zwar von der Lage attraktiver, bietet aber nicht ausreichend Platz, um einen solchen Knotenpunkt angemessen ausbauen zu können.
Optimalerweise wäre diese Verlängerung ein vollständig zusätzliches Angebot, die Linie B würde nicht ersetzt, sondern nur geringfügig angepasst werden. Fahrten, die bisher über Bosewitz und Gamig verliefen, könnten nach Tronitz, Sürßen und Gorknitz verlegt werden, auch eine Anbindung nach Kreischa wäre eventuell überlegenswert.
Genauere Betrachtungen zur Linie B werde ich in einem entsprechenden Vorschlag einbringen.
Um die Verlängerung nach Dohna umsetzen zu können, wäre der Einsatz eines weiteren Busses auf der Linie 89 notwendig. Der Einsatz von nur einem Bus ist schon auf der kurzen Route bis Röhrsdorf kaum haltbar, daher wäre eine fahrzeugneutrale Verlängerung nicht umsetzbar. Der Einsatz eines zusätzlichen Busses wäre zudem die Möglichkeit einen ganztägigen Halbstundentakt nach Borthen und Röhrsdorf umzusetzen.
Eine weitere Erhöhung der Kapazität wird nicht notwendig sein, da die Linie 89 ohnehin schwach nachgefragt ist und zusätzliche Fahrgäste problemlos vertragen kann. Bei einer Querschnittsbelastung von 400 bis 500 täglichen Fahrgästen im Nordteil und 200 bis 250 täglichen Fahrgästen im Südabschnitt nach Borthen und Röhrsdorf ist der aktuelle Halbstundentakt schon ziemlich großzügig
Die Linie 89 wird heute ausschließlich von RVSOE bedient, dem Unternehmen also, das auch den Busverkehr im Landkreis Sächsische-Schweiz-Osterzgebirge organisiert und betreibt. Der Mehrbedarf von einem Fahrzeug könnte unter Umständen durch die DVB abgefedert werden, indem man einen RVSOE-Kurs im Dresdner Stadtnetz übernimmt, das sind aber Organisationsfragen, die sich erst stellen, wenn das Projekt in die Umsetzungsphase geht.
Vogelfluglinie: Anschluss Grömitz
Vor ein paar Monaten habe ich bereits einen ähnlichen Vorschlag gemacht. Bis Grömitz war der Verlauf identisch, jedoch gab es keine Einfädelung vor Lensahn, sondern die Strecke endete nordöstlich bei Dahme.
Die Strecke soll elektrifiziert und 1-2 gleisig auf einem Bahndamm gebaut werden und hauptsächlich dem Regionalverkehr dienen. So könnten Züge von Fehmarn ab Lensahn über Grömitz, Bliesdorf und Neustadt-Pelzerhaken bis nach Lübeck fahren. Dieser Abzweig würde für Fernverkehrs- und Güterzüge auf der Deutschland-Dänemark-Verbindung mehr Kapazität schaffen, aber gleichzeitig die Fahrzeit von Fehmarn nach Lübeck ein wenig verlängern.
In der Saison sollte zudem stündlich mind. ein ICE, der eigentlich in Hamburg endet, nach Fehmarn über Lübeck und Grömitz nach Fehmarn verlängert werden, um den innerdeutschen Tourismus zu stärken. In der Saison halte ich einen verdichteten Takt für RBs ebenfalls für sinnvoll.
Die Strecke sollte nur gebaut werden, wenn die Anlieger diese Planungen mit Klagen verschonen. Spätestens das Aus der Bäderbahn hat gezeigt, dass für touristische Regionen ein Bahnanschluss ein starker Wettbewerbsvorteil sein kann.
Bodenwöhr – Nittenau Tram-Train
Die Nebenbahn Bodenwöhr - Nittenau ist bis zum Industriegebiet Nittenau für Güterverkehr und gelegentlichen Personenverkehr in Betrieb. Eine Reaktivierung des regelmäßigen Personenverkehrs ist in der Diskussion. Die drei Gemeinden Nittenau, Bruck und Bodenwöhr im Landkreis Schwandorf haben zusammen ~18500 Einwohner, von denen der Großteil an der Strecke wohnt.
Um ausreichend hohe Fahrgastzahlen zu erwirken, schlage ich die Verlängerung um ~3km in den Nittenauer Ortskern vor. Die zum Fahrradweg umgebaute Strecke wird an alter Stelle wieder errichtet. Danach geht es straßenbündig bis zum Parkplatz an der Regentalstr. weiter. Dafür ist ein Mischbetrieb nach EBO und BoStrab erforderlich. Die Züge können mit Diesel, Wasserstoff oder stationsladenden Akkus angetrieben werden.
Die Bahn verkehrt im ungefähren Halbstundentakt, um Anschluss zu jedem Zug der RB27 (Schwandorf - Cham - Furth) zu generieren. Laut Deutschlandtakt sollen sich zukünftig die Züge bei Bodenwöhr Nord begegnen. Dann wird in den Nebenzeiten ein Stundentakt genügen. Die Buslinie 106 kann entfallen, bzw. der Busverkehr auf die Bedienung der Dörfer umgestellt werden.
HH: Neue Buslinie IKEA Moorfleet – U Bramfeld
Diese Buslinie ist inspiriert von BELD und quasi meine persönliche Erweiterung und Ergänzung.
I. Grundlage der Planung
Der Hamburger ÖPNV entwickelt sich weiter. Das sieht man z.B. an diversen Streckenerweiterungen und Neubauten, Anschaffung neuer Fahrzeuge und Optimierungen bei Busverknüpfungen.
Gerade befindet sich auch die U4 im Bau. Sie soll das Gebiet Horner Geest besser erschließen und zwei neue Stationen erhalten. Ich sehe aber neben dem Erschließungseffekt noch weitere Möglichkeiten: Diese Stationen können super als Verknüpfungungspunkte zu Zubringerbussen genutzt werden. Von der Stoltenstraße habe ich mich dann in Richtung Norden und Süden orientiert.
Ich habe hier eine solche Buslinie entworfen, die die Station Stoltenstraße anfahren soll. Das habe ich vor allem gemacht, da
1. von offizieller Seite oft nur Horner Geest großgemacht wird und wahrscheinlich auch wichtiger sein wird - so sollen die Fahrgastströme besser verteilt werden.
2. ich neue Gebiete erschließen möchte, das geht meines Erachtens nach besser mit der Führung über Stoltenstraße.
3. ich bei dieser Buslinie auch U- und S-Bahnstationen im Fokus habe, die keinen oder verhältnismäßig schlechten Busanschluss haben. (Horner Geest hat zusätzlich noch einen X-Busanschluss.)
II. Die Strecke
Ich habe mich bei dieser Buslinie zunächst auf die Anbindung von Gebieten konzentriert, die zwar nicht im Einzugsradius der neuen Stationen liegen, aber mit entsprechenden Zubringerverkehren die Geschwindigkeit der U-Bahn trotz allem nutzen können. Das bezieht sich vor allem auf die Busstrecke nahe der Haltestelle Stoltenstraße. Weiter nördlich und südlich habe ich mich dann auf neue Verknüpfungen von Buslinien und U-Bahnstationen konzentiert.
Die Strecke beginnt am IKEA in Moorfleet (sonntags nur als möglicher Platz für Pausen, wenn IKEA geschlossen hat) und schafft nördlich davon Anschluss an die S2 und das Industriegebiet. Darauf folgt ein Übergang zur U2 an der Haltestelle Legienstraße (Stichwort Verkehrsfluss verteilen, Billstedt ist ein riesiger Busknoten). Nach einer Führung durch das östliche Horn wird die Haltestelle Stoltenstraße erreicht, wonach das Marienthal und die zukünftige S4 am Holstenhofweg erreicht werden können. Anschließend gibt es nach einer Führung über die gleichnamige Straße einen Anschluss an der bisher buslosen U1-Haltestelle Trabrennbahn und eine Fortführung bis zur geplanten Endstation am Bramfelder Dorfplatz. Dort gibt es dann in Zukunft wahrscheinlich Übergang zur U5-Haltestelle Bramfeld.
III. Erschließung neuer Gebiete
Der Anschluss neuer Gebiete entsteht vor allem nördlich der Haltestelle Stoltenstraße und südlich der Haltestelle Trabrennbahn. Nördlich der Stoltenstraße wird die Linie in die gleichnamige Straße geführt und schafft anschließend mit den Halten Stoltenstraße (Mitte), Stoltenbrücke und Oktaviostraße ganz neue Anschlüsse an diese Wohngebiete. Auch nahe der U1 Trabrennbahn entstehen die neuen Haltestellen Max-Herz-Ring und U Trabrennbahn.
IV. Direkte und indirekte Profiteure der Buslinie
Es gibt viele Menschen, denen diese Buslinie von Nutzen sein könnte:
Als erstes natürlich die Menschen, die in Einzugsgebieten neu geplanter Haltestellen leben (s.o.) und Personen, die von neuen Verknüpfungen profitieren. Außerdem hilft diese neue Linie, Verkehrsflüsse besser zu verteilen. Hierzu gehören die U-Bahnstationen Legienstraße, Stoltenstraße und Trabrennbahn, die sowohl jetzt, als auch in Zukunft eine untergeordnete Rolle im Verhältnis zu ihren Nachbarstationen besitzen. Werden Zubringer nicht mehr nach Billstedt, sondern zur Legienstraße geführt, sind die Bahnsteige an den großen Knoten weniger voll. Zudem freuen sich garantiert auch diverse Menschen entlang der Strecke über mehr Auswahl und Flexibilität, sowie neue Verkehrsbeziehungen. Dazu gehört dann beispielsweise die neue Querverbindung zwischen U Trabrennbahn und S Holstenhofweg. Es gibt zwar keine neuen Haltestellen, allerdings verkehren alle Buslinien, die gekreuzt werden, in andere Himmelsrichtungen und haben vor allem ganz andere Ziele.
V. Veränderungen zu BELD's Vorschlag
Ich habe diesen Vorschlag erstellt, da ich den Ursprungsvorschlag zwar von der Grundidee richtig gut finde, es aber meiner Meinung nach noch einiges optimiert werden kann:
Ich habe die Strecke im Norden bis Bramfeld verlängert, da ich weitere Umsteigemöglichkeiten an U-Bahnen schaffen wollte. Zusätzlich zeigt dieses Foto, dass Busse dort auch gut Pausen machen können. Daher ist dieses Ende aus meiner Sicht sehr gut geeignet, die Anbindung von Wandsbek-Gartenstadt ist für mich aber eine gleichwertige Alternative. Zwischen Universität der Bundeswehr und U Stoltenstraße habe ich mich dann für eine Führung durch bisher unerschlossenes Wohngebiet entschieden. Das hat den Vorteil, dass Menschen neuen Zugang zum ÖPNV erhalten. Außerdem verhindert es, wie in BELD's Vorschlag, Doppelerschließung mit der U4. Anstatt die Strecke dann weiter zur Horner Rennbahn (teilweise Doppelerschließung) zu führen, habe ich dann die Linie nach Süden geführt mit Anschluss an die Legienstraße und Übergang zur S2 in Billwerder-Moorfleet. Durch die Verlängerung werden mehr Gebiete und mehr Bahnlinien neu erschlossen, außerdem entstehen neue Verknüpfungen zwischen bestehenden Bus- und Bahnhaltestellen in Billbrook und Horn/Billstedt. Weitere mögliche Verlängerungen gibt es zwar noch, diese halte ich dann aber eher für suboptimal. Die Linie ist jetzt schon nicht gerade kurz und eine Verlängerung weiter nach Norden (S Wellingsbüttel) oder Osten (Oberbillwerder) sind zwar neue Erschließungspotenziale, verlängern die Linie aber nochmal entscheidend.
VI. Konkrete Umsetzung
Zum Einsatz sollen Standardbusse ohne Gelenk kommen, wie in Hamburg auf den meisten Strecken von Stadtbussen üblich. Ich würde einen 30-Minutentakt unter der Woche in der HVZ empfehlen, am Wochenende und in der NVZ kann auf einen Stundentakt ausgedünnt werden. Bei entsprechender Nachfrage kann auch verdichtet werden. Die Busse sollen vom Takt und der Uhrzeit auf die U- und S-Bahnstationen angepasst werden, sodass es eine komfortable Umstiegszeit an den Stationen gibt und man sich weder abhetzen, noch lange warten muss. Auch die Bushaltestelle Universität der Bundeswehr soll in dieses Anschlussschema fallen.
Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.
NBS Arnsberg – Werl – Hamm
Die Anbindung des Oberen Ruhrtals an den Fernverkehr ist eher schlecht. Insbsodnere wenn man anch Norden oder Osten muss. Die Obere Ruhrtalbahn bietet eine ganz zufriedenstellende Anbidnung an die Knoten Dortmund und (zumindest NRW2040 Takt) nach Kassel.
Es fehlt aber eine Anbindung an den Knoten Hamm. Von dort fahren halbstündlich die ICE nach Berlin, die Sprinter nach Hamburg etc.
Deswegen habe ich eine eingleisige Neubaustrecke von Arnsberg über Werl nach Hamm skizziert. In Werl wird die Strecke unabhängig als eigenes Gleis durch den Bahnhof geführt und hat dort ein Begegnungsgleis als weiteren Bahnsteig.
Aus Umweltschutzsicht ist die Querung der Ruhr am anspruchsvollsten, auch wenn dort direkt daneben bereits die Autobahn verläuft.
Angebotsseitig schlage ich einen Halbstundentakt vor, der in Hamm in den 00 bzw. 30er Knoten eingebunden ist. In Hamm besteht dabei Anschluss an die ICE's nach Berlin im Voll- und Halbknoten. Im Vollknoten erreicht am ebenfalls den Sprinter nach Hamburg. Nach Münster steht halbstündlicher Anschluss mit dem RE.
Durch die Lage in Hamm ergibt sich auch die Eigenkreuzung der Züge in Werl zur Minute 15/45. Dort wird auch ein Anschluss an die RB nach Soest gewährleitet.
Der Halbstundentakt endet nach dem Halt Neheim-Hüsten in Arnsberg, stündlich fährt der Zug dann naoch bis Meschede.
Insgesamt können damit die 100.000 EW die Städte Meschede und Arnsberg she rviel besser an den Fernverkehr nach Norden (Hamburg) und Osten (Hannover-Berlin) angebunden werden. Zudem entsteht eine Regionalverbindung von der oberen Ruhrtalbahn in die Großstadt Hamm und nach Werl.
Gera: neuer Bahnhof Wolfsgefärth
Beschleunigung des ÖPNV südlich von Gera:
- durchgehend zweigleisiger Ausbau der Strecke von Bahnhof Gera-Zwötzen bis Bahnhof Weida
- neuer Haltepunkt Röppisch zur Erschließung von Unterröppisch, Oberröppisch und Liebschwitz
- neue Trassierung ab dem ehemaligen Bahnhof Wolfsgefärth (heute Abzweigstelle) und dem neuen Haltepunkt Zossen
- neuer Bahnhof Wolfsgefärth an der Elstertalbahn am östlichen Ufer der Weißen Elster
- direktere Streckenführung
- Zusammenführung zweier bislang getrennter eingleisiger Strecken auf jeweils zweigleisigem Planum
- drittes Bahnsteiggleis für Zugkreuzungen oder Anschlusszüge
- fußläufiger Zugang von Wolfsgefärth (neue Fußgängerbrücke), Meilitz und Unterm Leitenberg, ggfs. P'n'R
- Vermeidung mehrerer Kreuzungen mit B 92 und K 125
- Freisetzung von Flächen für die Stadtentwicklung von Wolfsgefärth
- neuer Haltepunkt Zossen zu dessen Erschließung (wenn gewünscht)
- Ausbau (falls nötig) Bahnhof Weida für Zugkreuzungen oder Anschlusszüge
Saarbrücken: Straßenbahnabschnitt zum Rotenbühl für S31/32
Der VEP ÖPNV sieht zwei halbstündige Stadtbahnlinien (die S31 und S32) vor, die jeweils im 30-Minuten-Takt und ab Fürstenhausen bis Saarbrücken Hbf zusammen im 15-Minuten-Takt fahren sollen. Die weitere Linienführung ist Zuständigkeit der Landeshauptstadt und nicht des Landes, sodass dazu keine weitere Angaben gemacht werden.
Ich habe mir ein paar Gedanken dazu gemacht und möchte vorschlagen, eine kurze Straßenbahntrasse zum Rotenbühl zu bauen. Am Hauptbahnhof kann (zumindest mit dem aktuellen Gleislayout) tagsüber nicht gewendet werden, da zu viele andere Abfahrten stattfinden. Richtung Rotenbühl macht ein 15-Minuten-Takt sehr viel Sinn und entspricht auch dem Takt der aktuellen Buslinie 106/107. Sankt Johann wäre durch die Strecke in Kombination mit der bereits bestehenden Strecke sowie der ebenfalls geplanten Strecke zur Universität quasi komplett über Straßenbahnstrecken erschlossen.
Am Bahnhof Rotenbühl bestünde eine Verknüpfung zum geplanten S-Bahn-Halt Rotenbühl an der künftigen S-Bahn-Stammstrecke.
[S31 nach Großrosseln] https://www.saarland.de/mukmav/DE/portale/mobilitaet/informationen/oepnv/vep_oepnv/06_qualitaetsvorgaben_potenzialermittlungen/07_3_reaktivierung_von_schienenstrecken/rosseltalbahn/reaktivierung_der_rosseltalbahn_node.html
[S32 nach Überherrn] https://www.saarland.de/mukmav/DE/portale/mobilitaet/informationen/oepnv/vep_oepnv/06_qualitaetsvorgaben_potenzialermittlungen/07_3_reaktivierung_von_schienenstrecken/bisttalbahn/reaktivierung_der_bisttalbahn_node.html
Berlin: U35 nach Rathaus Steglitz
Hier eine Idee, wie man die Vorleistungen der einst geplanten U10 in Steglitz nutzen könnte. Dieser Vorschlag setzt die seit langem angedachte Verlängerung der U9 nach Lankwitz voraus. Dabei würde bekanntlich die U9, die heute im Planum der nicht mehr diskutierten U10 verläuft, in ihr eigenes Gleisbett umziehen.
In die U10-Vorleistung könnte dann eine neue Linie U35 einziehen. Sie zweigt von der U3-Trasse nach Krumme Lanke südlich der Station Rüdesheimer Platz ab. Unter Geisenheimer, Maßmann- und Markelstr verläuft der Tunnel in die Bestandsstrecke, die geringfügig an das Kleinprofil angepasst werden muss. Ein neuer Haltepunkt Maßmannstr. mit Abgängen an den Bahnsteigenden erschließt ein dicht bebautes Wohngebiet. Im U Schloßstr. kann man bahnsteiggleich zu richtungsgleichen U9-Zügen umsteigen. Vorläufiges Ende ist Rathaus Steglitz, hier erreicht U35 12 Buslinien, die S1 und zukünftig die Regionalbahn Berlin - Potsdam. Eine spätere Verlängerung zum Klinikum oder nach Lichterfelde ist möglich.
U35 verkehrt von Warschauer Str. nach Rathaus Steglitz im 10'-Takt. Zusammen mit U1 (Warschauer Str. - Uhlandstr.) und U3 (Warschauer Str. - Krumme Lanke) ergibt das einen 3/3/4'-Takt Wittenbergplatz - Warschauer Str. Ferner wird die U3 zu Vorlesungszeiten Mo-Fr 6-19 Uhr zwischen Krumme Lanke und Spichernstr. auf 4/6'-Takt verstärkt. Außerhalb der Vorlesungszeiten genügt auf der südlichen U3 der 10'-Takt. U1, U3 und U35 sollen mit 8-Wagen-Zügen verkehren.
U35 verbessert die Verbindung von Charlottenburg/Wilmersdorf und Steglitz/Zehlendorf, und erhöht die Netzwirkung. Die südwestliche U3 leidet unter geringer Auslastung, da sie die Siedlungs- und Kommerzzentren von Zehlendorf und Steglitz verpasst.
B: Bahnhof Humboldthain verschieben
Der S-Bahnhof Humboldthain liegt relativ weit entfernt von Nordbahnhof und relativ nah am Gesundbrunnen. Da ein weiterer Bahnhof die Fahrtzeit der S-Bahnen zu sehr verlängern würde bzw. zu nah dran wäre, möchte ich den Bf Humboldthain nach Süden versetzen.
Aktuelle Situation
Es geht vor allem um den Technologie-und Innovationsparks Berlin (TIB) / Humboldthain zwischen Gustav-Meyer-Allee und Voltastr., dort befinden sich u.a. die Bauingenieur- und Biotechnologie-Institute der TU Berlin, ein Fraunhofer-Institut (IZM) und die Deutsche Welle.
Aus dem Gebiet ist S+U Gesundbrunnen fußläufig zu weit weg. Der U-Bhf Voltastr. ist zwar auch in der Nähe, aber ein Umsteigen von U8 in die Nord-Süd-S-Bahn Richtung Süden wäre hier eher unattraktiv.
Dann gibt es auch noch den Bus 247, der zwischen S- Nordbahnhof und U Bernauer über Usedomer Str. nur alle 20 Min. fährt und wenig Kapazität bietet. Zur Ringbahn (am Gesundbrunnen) ist er keine Option wegen des Umwegs, nach S Humboldthain sowieso nicht.
Und da er am S Nordbahnhof endet, erreicht er der S3/5/7, Regionalzüge auf der Stadtbahn und die U6 nicht, sodass es wichtig ist, wenigstens den Bf Humboldthain in der Nähe zu haben. (Im Übrigen ist die Streckenführung des 247 auch nicht gut, aber ich weiß nicht genau, was man daran ändern kann)
Plan für die Verlegung des Bahnhofs
Das südliche Zugangsbauwerk zur Wiesenstr./ Wiesenbrücke bleibt erhalten, da dort auch die 247- Bushaltestelle ist.
Der vorhandene Aufzug soll weiterhin an seinem Standort am (neu) nördlichen Bahnsteigende bleiben, da es Geldverschwendung wäre, ihn zu ersetzen. Ggf. sollte man am anderen Ende Rolltreppen oder noch einen Aufzug bauen.
Auf der Südseite entsteht ein neuer Zugang zur Grenzstraße sowie ein Verbindungsweg zur Scheringstr., der die Wege Richtung Ackerstr/Voltastr. sowie Gustav-Meyer-Allee verkürzt.
Berlin Die neue Metrotramlinie M14 S+U Hauptbahnhof Hohenschönhausen, Zingster Straße
Berlin Die neue Metrotramlinie M14 S+U Hauptbahnhof < > Hohenschönhausen, Zingster Straße
Von S+U Hauptbahnhof über Invalidenstraße - Veteranenstraße - Kastanienallee - Pappelallee - Stahlheimer straße - Wisbyer Straße - Langhansstraße - Berliner Allee - Buschallee - Hansastraße - Falkenberger Chaussee - Prerower Platz - Zingster Straße zur Hohenschönhausen, Zingster Straße.
Die neue Metrotramlinie M14 S+U Hauptbahnhof < > Hohenschönhausen, Zingster Straße entlastet die Hauptlinie Metrotramlinie M4 S Hacksicher Markt < > Hohenschönhausen, Zingster Straße das man schon ab M14 S+U Hauptbahnhof zum Hohenschönhausen, Zingster Straße zu fahren, damit man nicht ab S+U Alexanderplatz/Gontardstraße mit der Hauptlinie Metrotramlinie M4 über U Alexanderplatz - Otto-Braun-Straße -Greifswalder Straße - S Greiswalder Straße - Antonplatz - Berliner Allee - Buschallee - Hansastraße - Falkenberger Chaussee - Prerower Platz -Zingster straße zur Hohenschönhausen, Zingster Straße zu fahren, ist hier die schnllesteVerbindung und zu sehr überlastet, als mit der Metrotramlinie M5 an S+U Alexanderplatz /Gontardstraße - U Alexanderplatz - Mollstraße - Landsberger Allee - Oderbruchstraße - Hohenschönhauser Straße - Konrad-Wolf-Straße - Hauptstraße - Wartenberger Straße - Rüdickenstraße - Prerower Platz - Zingster straße zur Hohenschönhausen, Zingster Straße zu fahren, also zu großen Umweg mit dieser Verbindung.
Und mit der neue Metrotramlinie M14 S+U Hauptbahnhof < > Hohenschönhausen, Zingster Straße hat man eine zweite Metrotramlinie die zum S+U Hauptbahnhof die nicht über S+U Alexanderplatz fährt als die Metrotramlinie M5 über S+U Alexanderplatz fährt.
Beschleunigung RB89/RE11 Hamm
Die Linien RB89 und RE11 fahren in Hamm trotz teilweise vorhandener Infrastruktur eine Kurve. Ich schlage vor, diese abzukürzen. Dafür muss eine neue Eisenbahnbrücke gebaut und eine bestehende Straßenbrücke verlängert werden. Zur Reduzierung der Trassenkonflikte sollte der IC50 weiterhin über die bestehende Kurve verkehren. Dort kann dieser auch die erforderliche Geschwindigkeit besser erreichen.
München: Stammstrecke 3 (Südring)
Grundsätzliche Idee:
Nutzung des Südrings als zusätzliche dritte Stammstrecke der S-Bahn:
- „S 10“ München-Pasing über München Theresienwiese (Süd) und München Ostbahnhof nach München Flughafen
- „S 11“ von München Flughafen über Moosach, Solln, Deisenhofen und Holzkirchen nach Rosenheim
- „S 12“ München-Pasing über München Theresienwiese (Süd) und München Ostbahnhof nach Rosenheim
Die Station „Theresienwiese“ ist natürlich insbesondere für das Oktoberfest von Bedeutung, da man nicht erst zum Hauptbahnhof fahren muss!
München: Stammstrecke 2 (Alternative Führung)
Grundsätzliche Idee:
Über die Stammstrecke 1 sollen zukünftig die S-Bahnlinien Richtung Osten weiterfahren, also
- „S 5“ über Grafing nach Rosenheim
- „S 6“ über Grafing nach Wasserburg am Inn
- „S 7“ über Markt Schwaben nach Mühldorf am Inn
- „S 8“ über Markt Schwaben nach Erding bzw. Flughafen München
- „S 9“ über Flughafen München nach Erding bzw. Mühldorf am Inn
Über die Stammstrecke 2 sollen dann die S-Bahnlinien Richtung Süd-Osten fahren, also
- „S 1“ über Deisenhofen und Holzkirchen nach Lenggries
- „S 2“ über Deisenhofen und Holzkirchen nach Tegernsee
- „S 3“ über Deisenhofen und Holzkirchen nach Bayrischzell
- „S 4“ über Ottobrunn nach Holzkirchen
D: NE1 nach Ratingen
Die Nachtexpress-Linie NE1 der Rheinbahn verkehrt innerhalb der Stadt Düsseldorf vom Hauptbahnhof nach Neu-Lichtenbroich an der Stadtgrenze zu Ratingen. (Nachnetz Düsseldorf kann hier heruntergeladen werden: https://www.rheinbahn.de/fahren/verbindungen/netzplaene) Ratingen ist mit über 90000 EW die bevölkerungsreichste Stadt im Kreis Mettmann und zählt zusammen mit Duisburg und Neuss zu den drei größten Nachbarstädten Düsseldorfs und zu den größten Vororten Düsseldorfs. Außerdem ist Ratingen aufgrund der Größe auch ein Zentrum für den Kreis Mettmann.
Aufgrund der Größe Ratingens ist sicherlich auch ein Nachtverkehr in der Stadt sinnvoll. Es gibt bereits Nachtverkehr in Form der Disco-Linie DL1 und die Stadtbahnlinie U72 verkehrt auch nachts von Ratingen nach Düsseldorf. Hier möchte ich aber noch zur verbesserten nächtlichen Erschließung vorschlagen, die Nachtexpress-Linie NE1 von Düsseldorf-Neu-Lichtenbroich nach Ratingen zu verlängern. Die Fahrzeit der Linie NE1 von Düsseldorf Hbf nach Neu-Lichtenbroich beträgt 22 Minuten und damit Hin- und zurück 45 Minuten. Es wird also ein zusätzliches Fahrzeug benötigt.
Zunächst einmal fährt die Linie NE1 weiter von Neu-Lichtenbroich nach Ratingen-West, einem sehr dicht besiedelten Stadtteil. Dort ist die Route so gewählt, dass möglichst viele Haltestellen in Ratingen-West durch die Linie NE1 bedient werden. Dann geht es weiter rüber nach Ratingen Mitte, wo die Linie NE1 den hiesigen Busbahnhof bedient. Als Zielhaltestelle wird Ratingen Ost S-Bahnhof gewählt, wo Anschluss an die Linie S6 besteht. Die Linie NE1 fährt dabei zwei verschiedene Routen zum Ost S-Bahnhof (eine andere auf dem Hinweg zum Ost-S-Bahnhof als auf dem Rückweg), um so das Gebiet dazwischen möglichst gut zu erschließen. Die Fahrzeit über Ratingen Süd ist ein wenig länger als der Rückweg über Freiligrathring.
Der Linienverlauf des Vorschlags ist stark mäandrierend und natürlich ist es auch auf den ersten Blick etwas seltsam, dass zwischen Ratingen Mitte und Ratingen Ost S-Bahnhof eine Schleife im Einbahnverkehr gefahren wird, aber ich wiederhole gerne noch einmal, dass das ein Vorschlag für eine Nachtlinie (eine Buslinie im Nachtverkehr) ist. Und bei Buslinien im Nachtverkehr kommt es vor allem darauf an, dass sie möglichst viele Menschen mit wenig Buslinien erschließen. Außerdem ist nachts generell sehr wenig Verkehr, sodass sie trotz dieser recht umwegigen Fahrten sehr zügig voran kommen.
Berlin: Buslinie 200 neue Linienführung über die Bötzowstraße
Um nach dem möglichen Bau der U-Bahnlinie U10 im Bötzowkiez weiterhin ein ÖPNV Angebot mit einer Feinerschließung angeboten werden kann schlage ich vor die Buslinie 200 über die Bötzowstraße zu führen. Auch im Falle, dass die U10 nicht gebaut wird könnte die Buslinie 200 über die Bötzowstraße umgelegt werden, da der Bötzowkiez somit mehr Feinerschließung bekommen würde. Hierfür müssten in der Bötzowstraße die queer zur Straße ausgerichteten Parkplätze parallel zur Straße ausgerichtet werden um Platz für die durchfahrenden Busse zu schaffen. Die Haltestelle Am Friedrichshain/Hufelandstraße (welche dann entfallen würde) erschließt derzeit nur auf einer Seite ein Wohngebiet, da auf der anderen Seite ein Park ist und somit hier eine Buslinie im 10 Minutentakt wenig Sinn ergibt. Nördlich des Bötzowkiezes wird die Linie 200 über die John-Schehr-Straße geführt um eine Staugefahr auf der Danziger Straße zu vermeiden.
Stuttgart: Seilbahn als Querverbindung Ditzingen – Giebel – Gerlingen-Schillerhöhe
Nordwestlich von Stuttgart gibt es viele Möglichkeiten nach Stuttgart zu kommen, allerdings alle über Feuerbach. Auch gibt es Busverbindungen, welche sehr gute Fahrzeiten aufzeigen können wie den X60 oder X2, allerdings durch die langsame Einfahrt nach Leonberg ausgebremst werden und effektiv nur Leonberg anbinden, da Gerlingen-Schillerhöhe sehr schlecht zu Fuß/Fahrrad erreichbar ist und die Busverbindungen auch nur mäßig attraktiv ist. Da Gerlingen-Schillerhöhe, wie der Name bereits impliziert, relativ weit oben liegt ist eine Stadtbahnverbindung kaum denkbar und wenn dann nur mit viel Tunnel+Tiefer Station, was sich kaum lohnen kann. Auch eine schnellere Busverbindung ist kaum möglich.
Darum schlage ich eine Luftseilbahn vor, um eine Querverbindung zwischen den Schienenverbindungen in der Region zu schaffen, sowie Gerlingen-Schillerhöhe als Umstieg attraktiver zu machen.
Routenbeschreibung
Das Ziel ist Schillerhöhe, U6, die zukünftige U13-Verlängerung sowie die S6 zu verbinden. Die Luftseilbahn darf nicht über Wohngebäude gebaut werden und die Stationen sollten genug Platz haben. Das schließt leider die direkte Anbindung von Gerlingen aus, weswegen die Seilbahn nun Gerlingen-Schillerhöhe (X2, X60, 92), Breitwiesen (U6), Ditzingen-Schuckertstraße (U13) sowieso Ditzingen Bahnhof (S6/S60) verbindet. Die Wartung/Abstellung der Fahrzeuge sollte bei Breitwiesen stattfinden. Eine Verlängerung über Ditzingen Bahnhof hinaus wäre wünschenswert, allerdings ohne Überflug von Wohngebäuden kaum möglich
Technisches/Taktung
Da es kaum möglich sein wird die Linien an den 4 Stationen sinnvoll zu koordinieren ist eine Pendelbahn keine Option. Für eine gute Fahrzeit, eine hohe Zuverlässigkeit sowie für längere Seilfelder von 2km+ sollte eine 3S-Bahn verbaut werden. Ich denke das hier eine Taktung von 24 Kabinen die Stunde (und mehr) wünschenswert ist, mit ca. 16 Sitzplätzen und Raum für Fahrräder (insbesondere nach Gerlingen-Schillerhöhe besteht vermutlich Nachfrage). Bei einer Fahrzeit von ca. 10 Minuten bei ~4,6km sind somit ~10 Kabinen erforderlich. Durch die geringen Betriebskosten (insbesondere Personal) ist ein Überangebot außerhalb der HVZ gut zu verkraften. Da die meisten Verbindungen Umstiege an beiden Enden haben sollte dieser Teil möglichst attraktiv sein.
Vorteile
- Attraktive Querverbindung
- Geplanter 300m Umstieg in Korntal zwischen S-Bahn und U13 wird für weniger lauffreudige Fahrgäste entschärft
- Durch hohe Taktfrequenz, mit Seilbahn ermöglicht, sowie kurze Wege ist der Umstieg weniger problematisch
- Politiker sind glücklich das eine Seilbahn existiert und versuchen nicht eine an unpassenden Stellen (Vaihingen) zu bauen
- Weitere Touristenattraktion, könnte als Zubringen (mit Bus Shuttle) zum Schloss Solitude attraktiv sein
- Mit einer weiter Zwischenstation zwischen Giebel und Nordhausen könnte dort ein Neubaugebiet gut angebunden werden.
- Bessere Anbindung von Bosch aus Richtung Feuerbach/Korntal/...
Nachteile
- Es kann nicht das Ortsinnere von Gerlingen angebunden werden
- Verlängerung der U13 von Ditzingen-Thales zu Bahnhof Ditzingen wird vermutlich nicht zusätzlich passieren
Alternativen
- https://linieplus.de/proposal/stuttgart-ortsbus-weilimdorf/ Es sind unwirtschaftliche Kleinbusse erforderlich und es wird nur die Bus-Achse mit der U6 verbunden, dafür neue Erschließung
- https://linieplus.de/proposal/u6-gerlingen-ringschluss/ Viel Tunnelbauwerke nötig um nach Gerlingen Schillerhöhe zu kommen, keine Verbindung zu anderen Schienenlinien, kaum Nachfrage in Stationen zwischen Schillerhöhe & Westbahnhof zu erwarten.
- https://linieplus.de/proposal/s-u6-nach-leonberg/ und offizielle Vorschläge: Haben keine NKU überstanden
- https://linieplus.de/proposal/s-bahn-strecke-stuttgart-leonberg/ Durch viele Tunnel kaum realistisch vorstellbar
Erweiterungen
Es ist gut denkbar die Seilbahn über Gerlingen hinaus über Büsnau zur Universität zu verlängern, sodass zum einen Büsnau einen attraktiven Anschluss gewinnt aber auch die Universität gut in Richtung Norden angeschlossen wird. Ich denke das weitere ähnliche Tangentialverbindungen auch Sinn machen könnten, allerdings eher nicht als Verlängerung. An der Station Ditzingen-Schuckertstraße könnte, entweder als Überbauung der A81 oder mit einer Unter/Überführen, eine P+R Station direkt an der A81 attraktiv sein. Diese würde an die Richtung vom Autobahndreieck anknüpfen, wäre somit aber nur aus Richtung Rutesheim attraktiv da es aus Richtung Münchingen erst in 7 km Entfernung eine passende Wendemöglichkeit gibt.
Paneuropäischer Transrapid
Ich weiß, ich bin mit dem Vorschlag hart an der Grenze zu einem Forumsbeitrag, da es mir um etwas prinzipielles geht. Daher hoffe ich mal auf Gnade vor Recht.
Mir geht es darum, den innereuropäischen Flugverkehr zu reduzieren. Dazu muss es Angebote geben, die das kompensieren können. Damit ist nicht gemeint, dass ich anstatt 1-2h Flugzeit, auf einmal das 3-4 fache an Zeit brauchen kann. Daher braucht es eine sehr schnelle Alternative zum Flugzeug. Es gibt zwar die Möglichkeit des Hyperloop, allerdings ist die Technik nicht mal ansatzweise Einsatzbereit und es stellt sich mir auch die Frage, ob der Zeitvorteil wirklich so gigantisch ist, da viele Strecken innerhalb Europas nur 2/300 km betragen. Daher möchte ich den Transrapid ins Spiel bringen, da die Technik bereits existiert und schon heute 500 km/h als Reisegeschwindigkeit hinbekommt. normale Züge sind bei 350 km/h in der Regel am Limit, da der Verschleiß sonst unbeherrschbar wird. Zudem ist der Transrapid sehr leise. Daher habe ich hier mal 2 Korridore vorgeschlagen. Mein Ziel wäre es, alle Städte mit 500.000+ Einwohnern weitestgehend anzubinden. Es gibt davon aber Ausnahmen. So ließe sich die Fahrzeit von Berlin HBF nach Hannover HBF von heute 1:42 h auf deutlich unter 1h drücken. Daher mal die Luftlinien (HBF zu HBF), für die hier vorgeschlagenen Routen:
Warschau 117km Lodz 188km Posen 241km Berlin 247km Hannover 329km Amsterdam
Kopenhagen 140km Odense 207km Hamburg 252km Berlin 167km Dresden 118km Prag 186km Brünn 113km Wien
Man muss natürlich dazu sagen, dass die Strecken immer noch länger werden, weil die Luftlinie auch für einen Transrapid nicht gebaut wird. Man könnte aber näher ran kommen, als mit den Bestandsstrecken. Weitere Strecken die ich mir ab Berlin vorstellen könnte:
Hannover - Dortmund - Köln - Brüssel - London (Berlin-London ca. 1000km unter 4h Fahrzeit)
Leipzig - Nürnberg - München - Innsbruck - Mailand - Florenz - Rom - Neapel (Berlin-Neapel ca. 1550km unter 5h Fahrzeit)
Leipzig - Frankfurt - Paris - Nantes (Berlin-Nantes ca. 1250 km unter 5h Fahrzeit)
Stettin (ca. 130 km max. 30 min Fahrzeit)
Je nach Ausführungsmöglichkeiten, sollten auch die größten Flughäfen der jeweiligen Metropole (also Warschau, Berlin, Frankfurt, München, Köln, Paris, Amsterdam, Brüssel, London, Wien und Rom) angebunden werden. So würden auch Zubringerflüge zu den Drehkreuzen entfallen können.
H: Neue S-Bahn-Ringlinie
Die neue Ringlinie bezweckt die Erschließung von Ortschaften an das Schienennetz.
So erhalten u.a. Gehrden und Pattensen den längst überfälligen Gleisanschluss. Auch Westerfeld, Arnum und Davenstedt/Badenstedt/Ahlem erhalten eine weitere Anbindung neben der Stadtbahn, die in den HVZ an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.
Der schwungvolle Verlauf in Hemmingen, welcher eine niedrigere Reisegeschwindigkeit zulässt, ist ein Kompromiss aus Erschließbarkeit/Bestandsbebauung und des künftigen Linienverlaufs der Linie 13. So lassen sich zusätzlich zur Stadtbahn noch Devese und das westliche Arnum erreichen.
Im hannoverschen Stadtgebiet können Bestandsgleise genutzt werden, wobei dennoch diverse Bauwerke vonnöten sind (u.a. Umgehungsbahnstrecke im Westen). In der Region sind höhere Investitionen notwendig, da — wie bereits erwähnt — dort aktuell kein Gleisanschluss besteht. Aufgrund der hohen zu erwartenden Fahrgastzahlen kann es für realistisch erachtet werden, dass die Strecke wirtschaftlich ist.
Im Betrieb wird die Strecke von zwei Linien betrieben, die jeweils nur in eine Richtung fahren — ähnlich wie es bei der hannoverschen Buslinie 100/200 der Fall ist. Die Linien — möglicherweise S9 und S10 — können jeweils im 30 min-Takt oder aber im 15 min-Takt bedient werden. Dies ist von der Auslastung der Strecke Leinhausen — Hbf — Bismarkstraße abhängig.
Homburg-Bruchhof neuer Haltepunkt
Der neue Haltepunkt im Norden von Homburg erhält zwei Seitenbahnsteige mit Aufgängen zur Berliner Str. Bedienen sollen ihn S1 und RB70/71. Im Berufsverkehr ergibt das einen ungefähren Halbstundentakt.
Der Stadtteil Bruchhof-Sanddorf hat zwar nur 3000 Einwohner, in der Nähe liegt aber ein größeres Industriegebiet mit tausenden Angestellten bei u.a. Bosch, Michelin und Schaeffler. So sollen Pendler aus dem Auto in den Zug gelockt werden.
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