Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!UBB: Heringsdorf-Anklam/Berlin
Leider steht der Wiederaufbau der Karniner Brücke nicht im Bundesverkehrswegeplan 2030. Begründung: "Die betroffene Strecke wird auch künftig nicht bzw. kaum durch SPFV oder überregionalen SGV genutzt werden. Da es sich daher um eine SPNV-Maßnahme handelt, ist der Projektvorschlag nicht in den BVWP aufzunehmen."
Trotzdem ist diese Maßnahme unverzichtbar, wenn man eine attraktive Bahnverbindung zwischen der Urlaubsinsel Usedom und Berlin herstellen möchte, die konkurrenzfähig zum Auto ist. Stattdessen werden für den Autoverkehr noch bessere Bedingungen geschaffen, indem zahlreiche Ortsumgehungen gebaut werden. Für Wolgast ist eine geplant, sodass nach der in Anklam die beiden Tore zur Insel vollständig umfahren werden können. Für Jatznick/Belling an der B109 ist ebenso eine wie für Lühmannsdorf an der B111 geplant. Letztendlich ist dies jedoch keine Lösung.
Daher sollte die Karniner Brücke wiederaufgebaut werden Dabei bleibt der Hochbrückenteil erhalten. Dort könnte ein kleines Museum eingerichtet werden. Eine Klappbrücke in einem äußeren Brückenteil lässt den Peenestrom befahrbar für die Schiffe. Als Verkehrsangebot stelle ich mir vor:
UBB Heringsdorf(-Ducherow)-Anklam (zweistündlich über Ducherow, mit Anschluss vom/an den RE3 Richtung Berlin, zur anderen Stunde direkt nach Anklam)
IC/RE Heringsdorf-Berlin (im Sommer, zweistündlich)
Die Fahrtzeit mit UBB und RE oder direkt mit saisonalem IC/RE von Heringsdorf nach Berlin würde ungefähr 2 1/2 - 2 3/4 Stunden dauern, bei Ausbau der Strecke Stralsund-Angermünde (leider auch nicht im BVWP) könnte sie sogar um die 2 Stunden betragen.
UBB: Stralsund-Swinemünde
Nach meinem Urlaub auf Usedom kommen nun drei Vorschläge zum Bahnverkehr der UBB (Usedomer Bäderbahn). Der erste befasst sich mit der "Stammstrecke" der UBB. Bisher wird sie zweistündlich auf der Gesamtstrecke, stündlich zwischen Züssow und Swinemünde und in der Sommersaison sogar halbstündlich zwischen Wolgast und Swinemünde bedient.
aktuelle Fahrzeiten:
Swinemünde-Seebad Heringsdorf 10min
Seebad Heringsdorf-Zinnowitz 35min
Zinnowitz-Wolgast 15min
Wolgast-Züssow 19min
Züssow-Stralsund 39min
Ein integraler Taktfahrplan ist teilweise verwirklicht. In Wolgast und Heringsdorf existieren 30-Knoten und in Züssow ein 00-Knoten. In Zinnowitz sind die Anschlussbeziehungen zwischen Stralsund/Züssow/Wolgast und Peenemünde durch den ungefähren 15/45-Knoten nicht perfekt. Der 00-Knoten in Stralsund wird immer verpasst. Das soll sich ändern. Dazu wird der Knoten in Heringsdorf auf die Minute 00 gedreht und in Zinnowitz ein 30-Knoten, sodass ein guter Rundumanschluss von und nach Peenemünde besteht, aufgebaut. Um zwischen diesen beiden Knoten eine Kantenzeit von unter einer halben Stunde zu erreichen, werden die Halte Schmollensee, Neu Pudagla/Forstamt und Stubbenfelde in Bedarfshalte umgewandelt und die Höchstgeschwindigkeit zwischen Bansin und Ückeritz auf 100km/h erhöht. In Züssow und Wolgast werden die bestehenden Knoten aufgelöst. Zwischen dem umbenannten Greifswalder Hauptbahnhof und dem Haltepunkt Süd entsteht ein neuer Halt für die Südliche Mühlenvorstadt. Auch für das über 1.400 Einwohner zählende Dorf Wackerow wird ein neuer Haltepunkt gebaut. Dafür werden die weit von den Dörfern entfernten Halte in Jeeser und Wüstenfelde aufgelassen. Außerdem entsteht im Süden Stralsunds ein neuer Haltepunkt.
Es wird stündlich von Swinemünde bis Stralsund gefahren und halbstündlich im ganzen Jahr zwischen Wolgast und Swinemünde. Der RE3 kann den 00-Knoten auch erreichen, weil die Strecke Stralsund-Angermünde auf 160km/h Maximalgeschwindigkeit ausgebaut wird und er dann von Stralsund nach Pasewalk weniger als 75min benötigt.
London: Verlängerung der Straßenbahnlinie (5)4
London, die Hauptstadt des Vereinigten Königreich, hat seit 2000 wieder eine Straßenbahn, leider jedoch nur in einem kleinen Netz im südlichen Stadtteil Croydon. Man sollte das Netz wieder stadtweit ausbauen. Dies soll nun der erste Vorschlag für eine Erweiterung des Netzes sein. Zuerst werden die Straßenbahnlinien in Croydon (Nr. 1–4) umnummeriert, da sie nur lokale Linien in Außenbezirken darstellen, die neuen Hauptlinien bekommen dann die einstelligen Nummern. Die Linien tragen die Nummern 51–54. Hier soll eine Verlängerung der Straßenbahnlinie (5)4 dargestellt werden. Die Linie 4 ist derzeit ein HVZ-Verstärker der Linie 1 und verkehrt von Elmers End über Croydon „Innenstadt“ zum Depot an der Therpia Lane. Mein Vorschlag wäre, die Linie über den Endbahnhof der U-Bahnlinie Northern – Morden – und St. Helier zum Bahnhof Sutton verlängert werden. Der Ortsteil Sutton wünscht sich schon länger eine Anbindung an das Straßenbahnnetz.
S-Bahn Münsterland: Hengelo-Osnabrück/Lengerich
Zurzeit gibt es den Trend S-Bahnnetze im ländlichen Raum aufzubauen. Beispiele sind Ortenau, Bodensee oder Breisgau. Auch in Flensburg wird so etwas geplant. Daher hatte ich mir gedacht, als ich bei Drehscheibe-Online einen Artikel über neue Haltepunkte in Münster gelesen habe, dass das Münsterland auch so ein Konzept gebrauchen könnte. So wachsen die kleineren Städte und Dörfer besser mit den Großstädten Münster, Osnabrück und Rheine zusammen. Auch ins Umland fährt die S-Bahn. Natürlich ist so ein Netz nicht mit Netzen, wie Rhein-Ruhr zu vergleichen. Dort wird ja ein 20 Minutentakt gefahren. Ich denke, dass das auf vier von acht Strecken realisierbar wäre. Der Rest bekommt einen Halbstundentakt, was eine Verbesserung zu dem vorherigen Stundentakt ist.
Außerdem gibt es auch einige neue Halte. Man sollte sich hierbei vor allem auf die Verbindung der Zentren mit den Stadteilen konzentrieren. Zum Beispiel möchte ich in Münsters Süden zwei neue Halte einrichten. Die RB´s nach Bottrop/Coesfeld heute halten erst in den Randbezirken Albachten und Roxel. Dann ist man schon aus Münster raus.
Das Netz sollte in das nordrhein-westfälische S-Bahnsystem eingegliedert werden. Vorstellbar wären 30er-Nummern. Das Münsterlandnetz berührt in Bottrop übrigens die S9 und in Minden die S1, der S-Bahn Hannover, wodurch auch gute Umsteigebeziehungen entstehen.
Folgende acht Linen gibt es in meinem Münstländer Netz:
Diese Linie beginnt in Hengelo, in den Niederlanden, da dieses für die Leute aus Schüttorf und Bad Bentheim von Bedeutung sein könnte. Nach der Durchquerung von Odenzaal und De Lutte überquert man die Grenze. Direkt hinter der Grenze schlage ich eine Neubaustrecke vor, welche die Bahnstrecke nach Gildehaus erreicht. So kann man diese wieder anschließen und Bad Bentheim besser erschließen.
Nach einiger Zeit kommt man dann nach Rheine. Dort kann man in die S-Bahn Richtung Münster umstiegen. Weiter geht es nach Ibbenbüren. Dort würde ich einmal einen Zug nach Lengerich fahren lassen. Dazu wird eine ehemalige Strecke reaktiviert. An ihrem Ende entsteht ein Keilbahnhof. Dort solltem an dann in den verlängerten Fußgängertunnel gehen können und zu den Zügen nach Münster und Osnabrück umsteigen.
Die andere Taktlage erreicht Osnabrück. Von dort kann man nach Minden und Bielefeld mit der S-Bahn weiterfahren. Bei letzterer könnte man überlegen diese Linie durchzubunden.
Ich würde diese Linie bis Ibbnbüren im 15-Minutentakt fahren lassen. Die beiden Äste werden dann abwechselnd bedient, sodass jeder Ast also einen Halbstundentakt bekommt. Zwischen Bad Bentheim und Osnabrück wird hierdurch die RB61 ersetzt. Außerdem könnte ich mir einen grenzüberschreitenden RE Zwolle-Minden vorstellen. Dann könnte der ursprünglich bis Minden geplante RRX bis Bad Oeynhausen zurück genommen werden.
SPNV Ostsachsen
In Ostsachsen sollen wegen fehlender Regionalisierungsmittel viele Linien eingestellt werden. Das finde ich falsch. Man sollte zwar die gut nachgefragten Strecken Dresden-Görlitz und Dresden-Zittau ausbauen und elektrifizieren, darf jedoch nicht die anderen Strecken, die die Verknüpfungen des Landes mit diesen zwei Hauptstrecken sicherstellen, vergessen. Besonders das grenzüberschreitende Angebot ist schon ganz gut und darf nicht wieder aufgegeben werden.
Daher sollen folgende Linien verkehren:
RE 4 Dresden-Görlitz; Stundentakt und RE 5 Dresden-Zittau; Stundentakt mit Flügelung in Bischofswerda
RB 60 Görlitz-Löbau-Bautzen-Bischofwerda; Stundentakt
RB 61 Löbau-Ebersbach-Rumburk-Sebnitz-Bad Schandau-Decin; Zweistundentakt
RB 62 Bautzen-Wilthen-Neukirch(Lausitz)-Neustadt(Sachs)-Pirna; Zweistundentakt; Stundentakt zwischen Bautzen und Wilthen
RB 63 Bischofswerda-Neustadt(Sachs)-Sebnitz; Zweistundentakt
RB 65 Görlitz-Zittau; Stundentakt
RB 66 Löbau-Ebersbach-Zittau; Zweistundentakt
RB 67 Pirna-Neustadt(Sachs)-Sebnitz; Zweistundentakt
RB 70 Seifhennersdorf-Varnsdorf-Zittau-Liberec; Stundentakt
RB 71 Dresden Hauptbahnhof-Dresden Flughafen-Arnsdorf-Bischofswerda; Stundentakt, abwechselnd durchgebunden auf RB 60 und RB 65
Darüber hinaus braucht es einen Tarif für gesamt Sachsen, der auch im Regionalverkehr nach Polen und Tschechien gilt.
Berlin/Dresden-Breslau-Krakau
Zurzeit machen wir uns ja Gedanken darüber, wie man die Verbindungen im mitteleuropäischem Raum verbessern kann. In meinem zweiten Beitrag geht es auch wieder um eine Verknüpfung von Deutschland und Polen. Hier hatte ich mir einen ICE im 2 Stundentakt vorgestellt. Dann fährt man abwechselnd nach Berlin und Dresden, so dass zwischen Liegnitz und Krakau ein Stundentakt entsteht. Alle Strecken, die der ICE nimmt, sollten für Tempo 200 ausgebaut werden.
Fangen wir mal in Berlin an. Von Berlin Hbf soll es über Ostbahnhof erst einmal Richtung Cottbus gehen. Eventuell könnte man morgens und abends einige IC´s in Brand halten lassen, da das Tropical Islands auf Platz 11 der bleibtesten deutschen Reiseziele ist. Vor Zary wird dann eine Kurve entschärft. Ebenso bei Lezno Gorne. In Liegnitz trifft man auf die Strecke aus Dresden.
Diese beginnt im Dresdener Hbf und geht über Neustadt nach Görlitz. Unterwegs werden einige Kurven begradigt. Das wäre einmal bei Arnsdorf, dann bei Bischofswerda und bei Kubschütz. Der Ort Löbau wird komplett rechts liegen gelassen. Bei Reichenbach wird dann nochmal abgekürzt. Hinter Görlitz folgt eine Schnellfahrstrecke an der A4. Wenn diese zu teuer sein sollte, reicht auch der Weg über Wegliniec. Hinter Chojnow finde ich die Kurve etwas zu scharf. Daher habe ich sie etwas großzügiger gestaltet.
Nun hat man Liegnitz erreicht. Dort trifft man wieder auf den Ast aus Berlin. Die folgende Strecke über Breslau, Oppeln, Gleiwitz, Zabrze und Kattowitz nach Krakau ist gut augebaut. Daher braucht man dort keine weiteren Neubauabschnitte.
Verlängerung der Kusttram
Die belgische Küstenstraßenbahn - Kusttram - endet derzeit am Bahnhof in De Panne. Von dort führt jedoch die ehemalige Lokalbahn nach Dünkirchen. Die Kusttram sollte den Bahnkörper dieser Strecke, der größtenteils noch vorhanden ist, bis Leffrinckoucke benutzen und anschließend als Straßenbahn bis zum Dünkirchner Bahnhof führen. Dort besteht Anschluss an die SNCF.
Railjet/ICE Wien-Zürich
Mit dem Blick auf die heutige Fahrzeit 7:50h graust es mich. Es gab zwar schon Vorschläge hierzu, doch die sind weder aktuell noch überzeugend.
Fangen wir im Osten an: Los geht es am neuen Wiener Hauptbahnhof (meinetwegen auch am Flughafen oder in Budapest Keleti). Über die neue Wienerwaldstrecke wird St. Pölten erreicht. Weiter auf der Westbahn geht es auf den Schnellfahrgleisen zum Hbf. der Stadt Linz. Dann wird Wels Hbf. erreicht. Möglicherweise könnte man hier mit den ICEs Richtung Passau flügeln, allerdings nur wenn der Railjet nicht zum Einsatz kommt. Bis Vöcklabrück nutzen wir die nun zweigleisige Westbahn. Danach geht es über eine neue Strecke nach Neumarkt am Wallersee. Die Bestandsstrecke wird stillgelegt. Hinter Neumrkt wird durch den in Planung befindlichen Seekirchnertunnel und Leitnerbauertunnel nach Salzburg-Kasern gefahren. Nur die S2 verkehrt auf der alten Strecke. Hinter dem Salzburger Hauptbahnhof geht es über die dreigleisige Innbrücke nach Freilassing.
Ab jetzt wird die Strecke bis Bernau am Chiemsee an einigen Stellen anders trassiert, sodass 160-200km/h möglich sind. Darauf folgt eine 20km lange Neubaustrecke, auf der sogar eine Maximalgeschwindigkeit von 230km/h erreicht werden kann. Eine Verbindungskurve führt auf die Strecke nach Kufstein, die stündlich von Railjets nach Innsbruck befahren werden soll. Hinter Rosenheim sind zwei Umtrassierungen bei Großkarolinenfeld und Aßling nötig. Zwischen Rosenheim und Grafing wird zudem ein drittes Gleis verlegt. Der Münchener Hauptbahnhof sollte nach zirka drei Stunden erreicht werden.
Nun fährt der Zug innerhalb einer Stunde auf der elektrifizierten und zweigleisigen Bahnstrecke über Buchloe nach Memmingen. Dazu wird die Strecke an einigen Stellen begradigt. Hinter Memmingen wird der Tannheimer Bogen abgeschnitten. Darauf folgen Umfahrungen von Leutkirch, Kißlegg und Wangen im Allgäu/Hergatz. Schließlich wird durch einen neuen Tunnel zwischen Weißensberg und Lindau die kurvige Bestandsstrecke umgangen. Der Fernzug hält nur in Lindau-Reutin und fährt weiter über Österreich (Bregenz) in die Schweiz nach St. Margrethen. Hierbei entsteht eine komplett neue Trasse zwischen Lauterach und der Rheinbrücke Grenze Lauterach. In St.Gallen wird schließlich der 00/30-Knoten erreicht, sodass in unter einer Stunde über Wil, Winterthur und Zürcher Flughafen der Hauptbahnhof Zürich angefahren wird. Zwischen Goldach und St. Gallen St. Fiden wird die Bestandsstrecke komplett verschwenkt. Auch zwischen Uzwil und Flawil sowie zwischen Sirnach und Eschlikon werden Kurven vermieden. Hinter Winterthur wird der geplante Brüttener Tunnel genutzt.
Insgesamt sollte die Fahrtzeit auf 6 Stunden sinken, jeweils 3 von München nach Wien und Zürich. Die Stünde sollten stündlich fahren.
SB: Saargemünd – Blieskastel – Homburg
Mit dieser Strecke soll die vorhandene Linie ins französische Saargemünd über ihren Endpunkt hinaus verlängert werden, über die stillgelegte Bliestalbahn nach Blieskastel und Homburg. Damit wird ein größeres Einzugsgebiet bedient und eine attraktive Querverbindung geschaffen. Ab Bierbach wäre zudem eine Verzweigung oder Flügelung nach Zweibrücken möglich.
Es wird fast durchgehend der alte Bahnkörper benutzt, nur zum Bahnhof Lautzkirchen geht es ein Stück durch eine verkehrsarme Straße und anschließend durch eine straßenbahnähnlich enge Kurve an die vorhandene Bahnstrecke heran. Ferner muss die erst kürzlich am ehemaligen Bahnhof Blieskastel angelegte neue Straße ein wenig verlegt werden.
Am Bahnhof Saargemünd sollte die Stadtbahn auf der anderen Seite der Bahnanlagen halten, da die Strecke zum Bliestal sich von der anderen Seite aus entwickelt.
SB: Hbf – St. Johann – Goldene Bremm – Forbach
Diese Linie soll den Süden von Saarbrücken sowohl mit dem Hauptbahnhof, als auch mit St. Johann, wo sich das Saarbrücker Stadtzentrum befindet, verbinden. Natürlich wäre auch eine Führung über die Stengelstraße und die Westspange möglich, wie ich es für die Strecke nach Dudweiler vorgeschlagen hatte, doch hätte das den Nachteil, dass St. Johann nicht erreicht werden würde. Außerdem würden dann zu viele Linien von Westen her den Hauptbahnhof erreichen. Ihnen stünden nicht genügend Endpunkte im östlichen Stadtgebiet gegenüber, um Strecken sinnvoll zu Durchmesserlinien zu verknüpfen.
Vor der Grenze zu Frankreich könnte der Endpunkt liegen. Angesichts der straßenbahnfreundlichen Politik Frankreichs könnte ich mir aber auch eine ausgedehnte Fortsetzung durch Stiring-Wendel, Forbach, Morsbach, Rosbruck und Freyming-Merlebach vorstellen. Hier befindet sich ein ausgedehntes Siedlungsband mit etwa 58.000 Einwohnern. Das könnte eine sehr lohnende Strecke werden, wenn es dabei bleibt, dass grundsätzlich keine Grenzkontrollen durchgeführt werden müssen.
HGV-Anschluss Norwegen
Norwegen sollte schneller an Schweden und damit den Rest Europas angeschlossen werden. Eine Strecke ist dabei Oslo-Göteborg, die andere Oslo-Stockholm. Dabei sollte man an einigen Stellen Neubaustrecken bauen, an anderen die Bestandsstrecke nutzen.
Oslo-Göteborg:
Heute fahren nur drei Zugpaare mit Fahrtzeiten von fast 4 Stunden.
Zukünftig sollen stündlich IC-Züge mit der Höchstgeschwindigkeit 230km/h die Strecke in 2,5 Stunden befahren.
Zunächst fährt der Zug ab Oslo S in den ca. 4km langen Eksbergtunnel, dann auf der bestehenden Ostfoldbanen, durch den ca. 5km langen Nordstrandtunnel und kurz vor Ski durch den neuen 3km langen Oppegardtunnel. Im Bahnhof Ski hält der Zug. Nun geht es weiter über die westliche Ostfoldbanen. In Moss wird ein 1km langer Citytunnel mit neuem Bahnhof gebaut, in dem der Fernzug hält. Ab Rade gibt es eine ca. 18km lange Neubaustrecke mit Tunnel in Sarpsborg. Dort hält der Fernzug ebenfalls. Hinter Skjeberg wird die Strecke neu trassiert, wie auch vor Halden, wo der 4km lange Tunnel in den Bahnhof mit Halt des Zugs mündet. Hinter Halden folgt ein gleich langer Tunnel. Dann wird die Strecke neutrassiert. Die Kleinstadt Ed wird umfahren. Bis Trollhättan wird die Bahnstrecke oft umverlegt. Dort hält der Zug und fährt dann weiter nach Göteborg C.
Oslo-Stockholm:
Heute fahren auch hier nur drei Zugpaare mit Fahrtzeiten von ungefähr 5 Stunden.
Zukünftig sollen stündlich IC-Züge mit der Höchstgeschwindigkeit 230km/h die Strecke in 3,5 Stunden befahren.
Zunächst fährt der Zug bis Lilleström auf der bestehenden Schnellfahrstrecke zum Flughafen Oslo.
SB: Stadtbahn Karlsbrunn / Überherrn
Diese Strecke schließt in der Nähe der Haltestelle Ludwigstraße an die bestehende Straßenbahnstrecke in Saarbrücken an. Auch die Anschlussgleise zur Eisenbahn sind bereits vorhanden, sollten aber zweigleisig ausgebaut werden. Im Rahmen dieses Ausbaus wäre es auch möglich eine Haltestelle an der Breite Straße zu errichten. Gerne hätte ich auch eine Haltestelle an der Gersweiler Straße eingerichtet, aber da dort die mittleren Gleise einer viergleisigen Bahnstrecke genutzt werden müssen, ist dort kein Platz für Bahnsteige. Erst an der Verzweigung der Strecken, beim Deutschmühlenweiher, kann eine Haltestelle Platz finden.
Es folgen die vorhandenen Stationen an der Masse und der ehemalige Bahnhof Gersweiler, der heute nur noch Haltepunkt ist. Eine zum Zentrum von Gersweiler günstiger gelegene Haltestelle folgt anschließend.
In Fürstenhausen verzweigt sich die Strecke dann. Bis hier halte ich einen 30-min-Takt für realistisch, die anschließenden Strecken könnten dann stündlich befahren werden.
Nach Karlsbrunn geht es dann auf der vorhandenen Strecke mit ein paar neuen Zwischenhalten weiter, wobei am Endpunkt ein kurzes Stück Neubaustrecke erforderlich ist, um in die Nähe des Ortskerns zu gelangen.
Für den anderen Zweig ist zunächst eine Brücke über eine Autobahnanschlussstelle, sowie parallel zur Karolingerstraße über die Saar, über einen Parkplatz und über die Anlagen des Bahnhofs Völklingen erforderlich. Nach einer Rampe wird in den Bahnhof eingefädelt und den vorhandenen Gleisen nach Überherrn gefolgt. Auch hier gibt es eine Reihe neuer Haltestellen, die einer möglichst guten Erschließung der benachbarten Orte, aber auch dem Ausflugsverkehr dienen sollen.
Eine weitere Verlängerung über Überherrn hinaus ins französische Hargarten-Falck, wo eine weitere Bahnstrecke eine Fortsetzung nach Bouzonville ermöglichen könnte, wäre technisch problemlos möglich.
In Völklingen bestünde Anschluss an die vorgeschlagene Stadtbahn nach Dillingen und Merzig.
Fernverkehr für Mecklenburg-Vorpommern
Fernverkehrslinien nach und durch Mecklenburg-Vorpommern mit Halt (daher keine ICE Berlin-Hamburg).
ICE Warnow Berlin-Neustrelitz-Waren(Müritz)-Rostock (-Warnemünde);nur in Sommersaison bis Warnemünde, Fahrtzeit um 2,15h; zusätzlich zu stündlichem RE Rostock Hbf.-Berlin Hbf.
IC Ostsee Hamburg-Büchen-Hagenow Land-Schwerin-Bad Kleinen-Bützow-Rostock-Ribnitz-Damgarten-Velgast-Stralsund; auf IC Usedom durchgebunden, Fahrtzeit um 2,75h; zusätzlich zu stündlichem RE Hamburg Hbf.-Rostock Hbf. , zweistündlich weiter nach Stralsund Hbf.
IC Wismarbucht Wittenberge(von Stendal!)-Ludwigslust-Schwerin-Bad Kleinen-Wismar; Fahrtzeit unter 1,5; zusätzlich zu zweistündlichem RE Wismar-Cottbus und zweistündlicher RB Wismar-Ludwigslust
IC Westpommern Berlin-Eberswalde-Angermünde-Stettin; Fahrtzeit unter 1,75h; zusätzlich zu zweistündlichem RE Berlin-Schwedt(Oder) und zweistündlicher RB Angermünde-Stettin
IC Mecklenburg Berlin-Eberswalde-Angermünde-Pasewalk-Ducherow-Anklam-Züssow-Greifswald-Stralsund;
auf IC Ostsee durchgebunden, Fahrtzeit unter 2,75h; zusätzlich zu einem zweistündlichem RE Berlin Hbf.-Stralsund Hbf. in der Wintersaison, stündlicher RB und stündlichen RBs Angermünde-Pasewalk und Pasewalk-Greifswald in der Sommersaison, diese verkehren in der Wintersaison zweistündlich
IC Rügen Berlin-Fürstenberg(Havel)-Neustrelitz-Neubrandenburg-Demmin-Grimmen-Stralsund-Bergen auf Rügen-Lietzow-Sassnitz/-Ostseebad Binz; in der Sommersaison nach Binz, in der Wintersaison nach Sassnitz; Fahrtzeit um 3,5h;
IC Spree-Elbe Berlin-Neustadt(Dosse)-Wittenberge-Ludwigslust-Hagenow Land-Büchen-Hamburg; Fahrtzeit unter 2,15h
Takt zweistündlich auf allen Linien; Einsatz von lokbespannten Doppelstock-Intercity-Wagen und ICE-Triebzügen
IC Usedom und IC Mecklenburg verdichten sich zwischen Berlin und Ducherow auf einen Stundentakt;
München – Passau auf verkürzter Route
Die Eisenbahnstrecke von München nach Passau ist für eine eingleisige nicht elektrifizierte Strecke, von erstaunlicher Bedeutung, da sie den Osten Bayerns mit der Landeshauptstadt verbindet. Von München bis Mühldorf verläuft sie dabei recht geradlinig, biegt dann aber plötzlich nach Nordwesten, in Richtung Landshut ab, um ab Neumarkt-Sankt Veit wieder nach Osten zu führen. Auf ihrem Weg über Eggenfelden und Pfarrkirchen nach Pocking verläuft sie dann zwar wieder relativ gerade, hat aber dennoch durch den Schwenk zwischen Altötting und Neumarkt-St. Veit einen erheblichen Umweg hinter sich. Weitere Umwege entstehen durch die sehr kurven- und steigungsreiche Strecke zwischen Sulzbach und Passau. Diese Umwege sind nicht nötig! Durch Reaktivierung der ehemaligen Strecke Simbach - Pocking, sowie einer relativ kurzen Neubaustrecke zwischen Sulzbach und Kreuzberg (A) ließe sich die Strecke erheblich verkürzen und begradigen, was die Fahrzeiten deutlich reduzieren müsste. Ich stelle hier nur die neuen Streckenabschnitte dar.
Der Abschnitt zwischen Simbach und Pocking müsste allerdings über relativ weite Strecke neu trassiert werden, da die alte Trasse überbaut wurde, es wäre aber dabei möglich weitgehend neben der B12 bzw. A94 eine neue Trasse zu schaffen, was eine weitere Zerschneidung der Landschaft vermeiden würde. Die alte Trasse wird nur vom Bahnhof Simbach bis zum Rand der Bebauung, am Inndamm bei Dietmaning bis Mühlau, zwischen Staudach und Jetzing sowie von Schambach bis Pocking genutzt. Es handelt sich hier überall um fast ebenes Gelände.
Der Abschnitt zwischen Sulzbach und Kreuzberg, an der ÖBB-Strecke Wels - Passau gelegen, ist nicht viel anspruchsvoller. Lediglich nördlich von Neuhaus müsste ein etwa 10 m tiefer Einschnitt entstehen und eine Brücke über den Inn wäre erforderlich, um an die österreichische Bahnstrecke anschließen zu können. In Zeiten eines (hoffentlich bald wieder) grenzkontrollfreien Europas, sollte es kein Problem sein, ein Stück durch Österreich zu fahren, um nach Passau zu gelangen. Da jedoch der Bahnhof Schärding verpasst wir, in dessen Nähe die Strecke einmünden müsste, empfehle ich einen neuen Bahnhof nördlich von Kreuzberg, gegenüber von Vornbach zu errichten. Die Zugänglichkeit von Vornbach müsste mittels eines Fußgängerstegs über den Inn hergestellt werden. Gelingt das, wäre die Station wegen Vornbach vor allem von deutschem Interesse, weshalb man auch dessen Finanzierung übernehmen sollte.
Der Bahnhof Passau wird dann von Südosten her erreicht, also von der anderen Seite als bisher, was aber keine Probleme bereiten sollte. Es ergäbe sich dadurch sogar der Vorteil, dass die Züge ohne Richtungswechsel innerhalb Deutschlands weiter geführt werden könnten, z. B. nach Waldkirchen und Freyung oder auch entlang der Donau in Richtung Regensburg.
Verlängerung/Modifikation der IC-Linie A (Belgien)
Die IC-Linie A verkehrt zurzeit mit allen angegebenen Stationen zwischen Oostende und Eupen im Stundentakt mit in der Regel sehr langen Zügen. Zeitgleich gibt es aber zurzeit kein vernünftiges umsteigefreies Verkehrsangebot (ICE und Thalys verkehren nur wenige Male am Tag.) zwischen Aachen und Liege (auch Lüttich genannt). Zugleich sind die bestehenden ICE und Thalys-Züge (nur mit Reservierung nutzbar) sehr voll. Der IC zwischen Eupen und Welkenraedt weist dagegen erhebliche Überkapazitäten auf.
Aus diesen Gründen sieht mein Vorschlag folgendes "Konzept" vor:
Von Oostende kommend, wird der Zug in Welkenraedt geflügelt. Der kleinere Zugteil verkehrt stündlich nach Eupen, während die größere Zugeinheit stündlich weiter nach Aachen (und in vielen Fällen) und Köln verkehrt.
Somit könnte man die Kapazitäten auf der IC-Linie A optimieren, andererseits schafft neue "alte" Verbindugngen wieder an und die ICE-/Thalys-Züge könnten zum Teil entlastet werden und nicht zuletzt würden bestimmt auch einige RE-Züge zwischen Aachen und Köln entlastet werden.
Tōkyō/Kashiwa: 柏電柏葉線 – eine Straßenbahn für die Stadt der Zukunft
"Kashiwa-no-Ha", zu Deutsch "Blatt der Eiche", ist einer der vielen Vororte der Region Tōkyō und gehört der Stadt Kashiwa (Eiche) an. Seit anfang des neuen Jahrtausends wächst dort die selbsternannte "Stadt der Zukunft". Diese entsteht zwar um den vor knapp zehn Jahren neu eröffneten Bahnhof Kashiwanoha-Campus und ist somit gut an Tōkyō angebunden, man schafft jedoch nur Ströme in die Richtung, die sowieso schon von überfüllten Pendlerzügen dominiert ist. Um die bewohner also zu motivieren, sich auch in der nähe zu bewegen und zum einkaufen nach Kashiwa, statt nach Tōkyō zu fahren, sollte die Region mit Straßenbahnen erschlossen werden:
Die hier vorgestellte Linie verbindet drei kleinere Zentren, an denen zahlreiche Buslinien fahren. Dabei bedient sie nicht immer die Bus-Hauptroute, insbesondere, da sie am Bahnhof in Kashiwa-no-Ha eine Unterführung direkt an der Station nutzt. Zudem wird der Park direkt durchfahren.
Südlich des Stadtteils Akehara (Station Akehara-yonchōme) verschwinden die Gleise in einem Tunnel, der unter dem Bahnhof Kashiwa endet. Optional könnten die Gleise auch an anderen Stellen als Unterpflasterbahn geführt werden.
Um große Fahrgastmengen bewältigen zu können, sollte der Einstieg an mehreren mittleren Türen, der Ausstieg sowohl beim Fahrer, als auch bei einem hinten sitzenden Schaffner erfolgen. In Fahrgastschwachen Zeiten kann diese Tür dann verrigelt werden.
Da das ganze zu einem Nahverkehrsnetz der Stadt Kashiwa werden soll, heißt der neue Betrieb 柏電 (Hakuden) dh. Elektrische (von) Kashiwa, die Linie nach dem wichtigsten Ort, den sie durchfährt Kashiwa-no-Ha-Linie.
Ich hoffe, bei den Stationsnamen nich allzu viele Logikfehler gemacht zu haben, ich bin eben kein Japaner.
Liste der Stationen:
KD-01 - 柏駅 - Kashiwa, Staatsbahnhof
KD-02 - 東葛飾高前 - In der nähe der Higashigatsushika-Hochschule
KD-03 - 明原四丁目 - Akehara, vierter Abschnitt
KD-04 - 住宅西口 - Jūtaku, Westzugang
KD-05 - 柏第七小学校 - siebente Grundschule Kashiwa
KD-06 - 三間 - Mima (Auch wenn ich mir bei der Aussprache nicht sicher bin)
KD-07 - 高田小学校 - Grundschule Takata
KD-08 - ミクスガーデン前 - Mixgarden
KD-09 - 柏市リサイクルプラザ前 - Recycle-Plaza der Stadt Kashiwa
KD-10 - 柏の葉小学校 - Grundschule Kashiwa-no-Ha
KD-11 -十余二北・四十七号線 - Nord-Toyofuta/Schnellstraße 47
KD-12 - 柏の葉パークシティ - Kashiwa-no-Ha, Park-City
KD-13 - 柏の葉駅 - Kashiwa-no-Ha, Bahnhof
KD-14 - 柏の葉六丁目Kashiwa-no-Ha, sechster Abschnitt
KD-15 - 正連寺西 - West-Shorenji
KD-16 - 柏の葉公園 - Kashiwa-no-Ha-Park
KD-17 - 柏の葉公園総合競技場 - Sportstadium im Kashiwa-no-Ha-Park
KD-18 - 駒木台北 - Nord-Komagidai
KD-19 - 青田大橋前 - An der großen Brücke in Aota
KD-20 - 青田西 - West-Aota
KD-21 - 西原二丁目 - Nishihara, zweiter Abschnitt
KD-22 - 江戸川台東三丁目 - Ost-Edogawadai, dritter Abschnitt
KD-23 - 江戸川台東一丁目 - Ost-Edogawadai, erster Abschnitt
KD-24 - 江戸川台駅 - Edogawadai, Bahnhof
Karten der örtlichen Buslinien mit allen Stationen können Hier eingesehen werden. Ich habe mich dabei u.a. dieser Karte bedient.
Sendai: 地下鉄仙石線 – die Dritte U-Bahn Linie
Im Dezember 2015 wurde die neue Tōzai-Linie der Städtischen Untergrundbahn Sendai eröffnet. Da stellt sich natürlich die Frage: "Wie geht es weiter?" Und ich sage: "Na, aber die dritte Tunnelstrecke gibt es ja schon."
Die staatliche Senseki-Linie (仙石線) verläuft ab der Station Rikuzen-Haranomachi (陸前原の町) bis zur Endstation Aoba-Dōri (青葉通) im Tunnel und hat bis hinter die Stadtgrenzen von Sendai mindestens einen Viertelstundentakt. Würde man die Linie zwischen Innenstadt und Kozuru-Shinden oder gar Tagajō auf einen 10-Minuten Takt und bis Takagimachi ganztägig auf einen 20-Minuten-Takt verstärken, könnte man das ganze bereits als U-Bahn bezeichnen. Die für die Verdichtung benötigten Züge sollten entsprechend an die Fahrzeuge der anderen U-Bahn-Linien angepasst sein.
Die Strecke soll bis Takagimachi als U-Bahn Linie S, zum U-Bahn-Tarif fahren. Das durchbinden von Zügen darüber hinaus dürfte sinnvoll sein.
Um dennoch eine Neueröffnung zu haben schlage ich eine Verlängerung des Tunnels bis in die Nähe des Innerstädtischen Universitätsgeländes vor. An der Station Aobadōri-Ichibanchō kann Bahnsteiggleich zur Tōzai-Linie umgestiegen werden.
... so stellt sich nur eine Frage: "Wie bekommen wir die Staatsbahn dazu, diese noch vor kurzem als Vorzeigeprojekt auf digitalen Zugbetrieb umgestellte, überaus erfolgreiche Strecke an die Stadt Sendai zu verkaufe/verpachten?"
Liste der Stationen bis Takagimachi (高城町):
S01 - Tōhokudai-Seimon-mae - 東北大正門前 - とうほくだいせいもんまえ --> Tōhoku-Universität
S02 - Hyōjō-Kawara-Kōen - 評定河原公園 - ひょうじょうかわらこぅえん
S03 - Aobadōri-Ichibanchō - 青葉通一番町 - あおばどうりいちばんちょう --> U-Bahn Tōzai-Linie
S04 - Aobadōri - 青葉通 - あおばどうり --> U-Bahn Tōzai-Linie und Nambuko-Linie
S05 - Sendai - 仙台 - せんだい --> Staatsbahn, Senseki-Eilzüge, 新幹線 uvm.
S06 - Tsutsujigaoka - 榴ヶ岡 - つゝじがおか
S07 - Miyaginohara - 宮城野原 - みやぎのはら
S08 - Rikuzen-Haranomachi - 陸前原の町 - りくぜんはらのまち
S09 - Nigatake - 苦竹 - にがたけ
S10 - Kozurushinden - 小鶴新田 - こずるしんでん --> Depot
S11 - Fukudamachi - 福田町 - ふくだまち
S12 - Rikuzen-Takasago - 陸前高砂 - りくぜんたかさご
S13 - Nakanosakae - 中野栄 - なかのさかえ
S14 - Tagajō - 多賀城 - たがじょう
S15 - Geba - 下馬 - げば
S16 - Nishi-Shiogama - 西塩釜 - にしゝおがま
S17 - Hon-Shiogama - 本塩釜 - ほんしおがま
S18 - Higashi-Shiogama - 東塩釜 - ひがしゝおがま
S19 - Rikuzen-Hamada - 陸前浜田 - りくぜんはまだ
S20 - Matsushima-Kaigan - 松島海岸 - まつしまかいがん --> Matsushima-Bucht*
S21 - Takagimachi - 高城町 - たかぎまち --> Senseki-Eilzüge
--> Weiterfahrt als Senseki-Line Local-Service bis Nishinomaki (西野牧)
Stationskürzel - Rōmaji - 漢字 - ひらがな --> Anschlüsse/Hinweise
* Ausflugsdampfer und die Bucht, die einen der Drei als am schönsten geltenden Blicke Japans beheimatet.
Salzburg – Inntal
Angeregt durch diesen Vorschlag von "J-C" empfehle ich seine Route zwischen Inntal und Salzburg so, wie ich es hier dargestellt habe, abzuändern. Die Strecke verläuft mit möglichst großzügigen Radien durchgehend oberirdisch ohne mit Siedlungen in Konflikt zu geraten. Einzig in Salzburg habe ich einen Tunnel vorgeschlagen, um auch den Flughafen anbinden und die Strecke, gegenüber einer Trasse über Freilassing und Bad Reichenhall, deutlich abkürzen zu können.
Die Strecke kann sowohl dem Fern- als auch dem Regionalverkehr dienen, die Stationen sollen jedoch dem Nahverkehr dienen. (Für einen schnelleren Fernverkehr habe ich aber auch schon HGV-Strecken zwischen Wörgl und Rosenheim sowie zwischen Rosenheim und Salzburg vorgeschlagen.)
In St. Johann besteht Anschluss an die Giselabahn, so dass bis dort auch einzelne Etappen denkbar wären. Auch der Verkehr auf der Giselabahn ließe sich dadurch beschleunigen, allerdings würde der Bahnanschluss von Kitzbühel an Wert verlieren, weil viele Zuge daran vorbei fahren würden.
In Bad Reichenhall besteht Anschluss an die Strecke nach Freilassing, sodass auch auf diesem Weg Salzburg erreichbar wäre, wobei es sich dort aber um eine eingleisige Nebenbahn handelt.
In Bayerisch Gmain besteht Anschluss zur Strecke nach Berchtesgaden, von wo aus nach Realisierung dieses Vorschlags, zumindest für Zweisystem-Stadtbahnzüge, ebenfalls Salzburg erreichbar wäre. Außerdem ergäbe sich dort auch die Möglichkeit von Salzburg aus über Salzburg-Flughafen, Bad Reichenhall und Freilassing wieder nach Salzburg zu fahren.
Zur Förderung des Tourismus könnte diese Strecke ebenfalls vorteilhaft sein.
Der drohende Lärm und die Kosten der Realisierung dürften das alles aber verhindern.
Aachen – Monschau
Nach Inspiration durch Fabis Vorschlag einer Verbindung von Aachen in die Eifel habe ich mir diesen Vorschlag einer Verbindung nach Monschau erdacht. Im wesentlich ist das die Reaktivierung der alten Vennbahn, wobei aber zusätzliche Stationen eingefügt wurden und die Strecke in das Stadtgebiet von Monschau hinein auf einer neuen Trasse verläuft.
In Aachen könnte auch ein Anschluss an ein noch zu schaffendes Straßenbahnnetz erfolgen, wodurch die Züge bis in die Altstadt hinein fahren könnten. Dieser Anschluss wäre bereits in Brand vorstellbar, wo die erste neue Aachener Linie enden soll.
P.S.: Ich habe den Vorschlag nun noch um eine Strecke nach Gemünd an der Oleftalbahn ergänzt. Nachdem Fabi Vorschlage zu verschiedenen Strecken in der Eifel gemacht hat, um bessere Verbindungen nach Aachen zu schaffen, biete ich hiermit jetzt eine Alternative, die auch durchgehende RE-Züge von Aachen nach Trier ermöglichen würde. Ein paar größere Brücken und kurze Tunnels sind aber nicht zu vermeiden. Insbesondere die Ausfädelung aus der Oleftalbahn wäre eine Herausforderung, da sie bereits im tunnel liegen müsste, wobei die neue Ausfahrt nur wenige Meter neben der bestehenden liegen müsste. Irgendwie sollte das aber wohl auch machbar sein.
Bei Interesse zeichne ich auch noch die Lage der Tunnels und größerer Brücken ein.
P.S.: Ich habe nun die Brücken und Tunnels eingezeichnet.
AC: Campusbahn – 2. Ausbaustufe
Hiermit stelle ich die zweite Ausbaustufe der Aachener Campusbahn dar, wobei ich die Haltestellen ein wenig verändert habe und auch die Endstellen selbst gewählt habe, da letztere auf dieser Darstellung nicht eindeutig erkennbar sind. Ansonsten habe ich versucht mich an die vorhandenen Planungen zu halten.
Neuen Namen setzen
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