Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahn Ingolstadt – Linie 3: Haunwöhr – Etting
Ingolstadt hat über 130.ooo Einwohner, im schnell wachsenden Großraum leben eine halbe Million Menschen. Ingolstadt hat Audi, Raffinerien, ist Oberzentrum, Bahndrehkreuz - und hat außer zwei Bahnhöfen im ÖPNV nur ein Busnetz zu bieten. Das Netz mag auf Liniennetzkarten ganz ordentlich ausschauen, doch ein Großteil der Busse erschließen entweder das Umland oder sind reine Audi-Werkshuttels. Da der Aufwand - bei entsprechender Staffelung - für Ingolstadt auch finanziell halbwegs vertretbar wäre, halte ich es für gerechtfertig, die seit Jahrzehnten diskutierte Straßenbahn in Ingolstadt einzuführen. Da zudem der Hauptbahnhof zwei Kilometer vom Zentrum entfernt liegt und sich dort auch der ZOB befindet, wäre eine Attraktivitätssteigerung interessant.
Die Busrouten müssten dazu allerdings in ihren Linienästen umgestellt werden - viele Buslinien führen auf sehr kurvigen Wegen in die Vorstädte wie Zuchering und Gaimersheim, entsprechend schwierig ist es, Busrouten 1:1 mit der Straßenbahn zu ersetzen. Oftmals liegen die Endpunkte auch in Gegenden, wo es schwierig wird einen Trambau zu rechtfertigen.
Die zentrale Altstadt ist naturgemäß eng, würde mit den beiden Achsen (Moritzstraße/Donaustraße sowie Kreuzstraße/Ludwigsstraße) und der Ringstraße platztechnisch einer Straßenbahn aber auch nicht im Wege stehen. Ich erwähne das, da ein unterirdischer Stadtbahnbau für Ingolstadt nicht in Frage kommt - dafür fehlen der Stadt dann doch ein paar Einwohner.
Linienspezifisch
Erschlossen werden die Audiwerke, die Innenstadt mit ZOB, der Hauptbahnhof, das Schulzentrum, Piusviertel, Etting (fakultativ) und Haunwöhr. Hiermit wird eine Nord-Süd-Route ermöglicht, Pendler können direkt vom HBF zu Audi fahren. Direkte Buslinien, die man 1:1 ersetzen könnte, bieten sich hier leider nicht an.
Kosmetische Ausarbeitung folgt noch.
Update: Jetzt nach Etting statt Loop.
Damit wie folgt
Linienumläufe:
1: Gaimersheim Nord – Gaimersheim Bahnhof – Friedrichshofen – Klinikum – Neuburger Straße – Universität/Kreuztor – ZOB Nord – Nordbahnhof – Konradsviertel – Feldkirchen – Mailing Martinsplatz
2: Nordfriedhof/Audi West – Herschelstraße – Wagnerstraße – ZOB – Moritzstraße – Brückenkopf – Augustinusviertel – Kothau – Salierstraße – Sportpark
3: Etting – Bahnhof Audiwerke – Audiforum – Piusviertel – ZOB – Moritzstraße – Brückenkopf – Antonviertel – HBF – Schulzentrum – Haunwöhr
4: Unterhaunstatt – Heussbrücke – Continental/Stadtwerke – Nordbahnhof – Technische Hochschule – Paradeplatz – Rathausplatz – Brückenkopf – Antonviertel – HBF – Unsernherrn
Straßenbahn Ingolstadt – Linie 2: Nordfriedhof – Sportpark
Ingolstadt hat über 130.ooo Einwohner, im schnell wachsenden Großraum leben eine halbe Million Menschen. Ingolstadt hat Audi, Raffinerien, ist Oberzentrum, Bahndrehkreuz - und hat außer zwei Bahnhöfen im ÖPNV nur ein Busnetz zu bieten. Das Netz mag auf Liniennetzkarten ganz ordentlich ausschauen, doch ein Großteil der Busse erschließen entweder das Umland oder sind reine Audi-Werkshuttels. Da der Aufwand - bei entsprechender Staffelung - für Ingolstadt auch finanziell halbwegs vertretbar wäre, halte ich es für gerechtfertig, die seit Jahrzehnten diskutierte Straßenbahn in Ingolstadt einzuführen. Da zudem der Hauptbahnhof zwei Kilometer vom Zentrum entfernt liegt und sich dort auch der ZOB befindet, wäre eine Attraktivitätssteigerung interessant.
Die Busrouten müssten dazu allerdings in ihren Linienästen umgestellt werden - viele Buslinien führen auf sehr kurvigen Wegen in die Vorstädte wie Zuchering und Gaimersheim, entsprechend schwierig ist es, Busrouten 1:1 mit der Straßenbahn zu ersetzen. Oftmals liegen die Endpunkte auch in Gegenden, wo es schwierig wird einen Trambau zu rechtfertigen.
Die zentrale Altstadt ist naturgemäß eng, würde mit den beiden Achsen (Moritzstraße/Donaustraße sowie Kreuzstraße/Ludwigsstraße) und der Ringstraße platztechnisch einer Straßenbahn aber auch nicht im Wege stehen. Ich erwähne das, da ein unterirdischer Stadtbahnbau für Ingolstadt nicht in Frage kommt - dafür fehlen der Stadt dann doch ein paar Einwohner.
Linienspezifisch
Erschlossen wird der Sportpark (Stadion), das Eriag-Gewerbegebiet, Rothenbaum, Augustinviertel, die Innenstadt, ZOB, das große Einkaufszentrum "Westpark", das Klinikum und der westliche Stadtrand. Auch hier gilt: der dargestelle Verlauf soll einen langfristigen Endverlauf darstellen. Der primäre Linienausbau sollte zwar im Osten schon den Sportpark anbinden, im Westen wäre das Klinikum vorerst (1. Ausbaustufe) ein geeigneter Endpunkt.
Diese Linie ersetzt Restteile der Linen 21 und 70 und ermöglicht eine Schnellbahnanbindung des Stadions. Es wird (trotz Schleife im Gaimersheim) mit Zweirichtungsfahrzeugen gefahren.
Update: Gaimersheim geht an die Linie 1, der Westast führt nun über das Klinikum nach Hollerstauden. Im Süden fährt man nun über Rothenturm. Über Abzweige (Linie 5?) werden Nordfriedhof, Monikaviertel und Saturnarena erschlossen
Update 2: Monikaviertel und Hollerstauden raus, Sportpark (nein, den werde ich nicht streichen) nun durch die Salierstraße.
Damit wie folgt
Linienumläufe:
1: Gaimersheim Nord – Gaimersheim Bahnhof – Friedrichshofen – Klinikum – Neuburger Straße – Universität/Kreuztor – ZOB Nord – Nordbahnhof – Konradsviertel – Feldkirchen – Mailing Martinsplatz
2: Nordfriedhof/Audi West – Herschelstraße – Wagnerstraße – ZOB – Moritzstraße – Brückenkopf – Augustinusviertel – Kothau – Salierstraße – Sportpark
3: Etting – Bahnhof Audiwerke – Audiforum – Piusviertel – ZOB – Moritzstraße – Brückenkopf – Antonviertel – HBF – Schulzentrum – Haunwöhr
4: Unterhaunstatt – Heussbrücke – Continental/Stadtwerke – Nordbahnhof – Technische Hochschule – Paradeplatz – Rathausplatz – Brückenkopf – Antonviertel – HBF – Unsernherrn
Straßenbahn Ingolstadt – Linie 1: Gaimersheim – Mailing
Ingolstadt hat über 130.000 Einwohner, im schnell wachsenden Großraum leben eine halbe Million Menschen. Ingolstadt hat Audi, Raffinerien, ist Oberzentrum, Bahndrehkreuz - und hat außer zwei Bahnhöfen im ÖPNV nur ein Busnetz zu bieten. Das Netz mag auf Liniennetzkarten ganz ordentlich ausschauen, doch ein Großteil der Busse erschließen entweder das Umland oder sind reine Audi-Werkshuttels. Da der Aufwand - bei entsprechender Staffelung - für Ingolstadt auch finanziell halbwegs vertretbar wäre, halte ich es für gerechtfertig, die seit Jahrzehnten diskutierte Straßenbahn in Ingolstadt einzuführen. Da zudem der Hauptbahnhof zwei Kilometer vom Zentrum entfernt liegt und sich dort auch der ZOB befindet, wäre eine Attraktivitätssteigerung interessant. Ich möchte damit das Experiment "Tram in Ingolstadt" versuchen.
Die Busrouten müssten dazu allerdings in ihren Linienästen umgestellt werden - viele Buslinien führen auf sehr kurvigen Wegen in die Vorstädte wie Zuchering und Gaimersheim, entsprechend schwierig ist es, Busrouten 1:1 mit der Straßenbahn zu ersetzen. Oftmals liegen die Endpunkte auch in Gegenden, wo es schwierig wird einen Trambau zu rechtfertigen.
Die zentrale Altstadt ist naturgemäß eng, würde zumindest in Nord-Süd-Richtung (Moritzstraße/Donaustraße) und der Ringstraße platztechnisch einer Straßenbahn aber auch nicht im Wege stehen. Passen Busse durch die Straßen, schafft dies eine Straßenbahn auch. Eine Ost-West-Querung durch die Altstadt ist nicht möglich, da hierzu das Kreuztor durchfahren werden müsste. Ich erwähne das, da ein unterirdischer Stadtbahnbau für Ingolstadt nicht in Frage kommt - dafür fehlen der Stadt dann doch ein paar Einwohner. Gefahren wird mit Zweiwegefahrzeugen.
Linienspezifisch
Erschlossen wird die Universität, der ZOB, den Zoo Wasserstern, Westfriedhof, Nordbahnhof sowie die Vorstädte Gerolfing und Mailing. Zwischen Ingolstadt und Gerolfing gibt es Busfahrten im 15 Minuten-Takt, eine Schienenverbindung hat also durchaus Potenzial. Damit ist als "1. Stammstrecke" eine Ost- West-Querung gegeben. Die Schleife zum Nordbahnhof mag unschön aussehen, ist aber notwendig - der Anschluss an die reguläre Bahn verspricht meistens mit das höchste Fahrgastpotenzial.
Diese Linie ersetzt im Innenstadtteil die Buslinie 60, es bleibt nur der Restast Richtung Dünzlau übrig. Dies wird durch eine vom Klinikum verlängerte Linie 16 aufgefangen. Entsprechend kann auch das absurde Linienwirrwarr der 60 in Gerolfing aufgedröselt werden. Im Ostteil werden die Linen 70 und 21 ersetzt- beide verschwinden in Kombination mit Linie 2 zu einem großen Teil in ihrem Linienverlauf, die kurze verbleibende Strecke Stadttheater - Regensburger Straße kann zum Beispiel von einer verlängerten Linie 53 (zur regulären Verbindung aufzuwerten), oder durch Verschwenkung der Linie 40 ersetzt werden.
Ausblick:
Die dargestellten Netze sind schon als langfristiger Ausbau zu verstehen. In früheren Schritten kann man auf die Anbindung Gerolfings durchaus verzichten, dazu sollte die Linie im Osten schon am Mailinger Marienplatz enden. Der Ausbau ins Mailinger Moos in einem weiteren Schritt sollte zumindest theoretisch eine weitere Verlängerung zu den Bayernwerken und nach Großmehring erlauben.
Update:
Auf Feedback nun mit dem Westast der Linie 2 und einer Führung durch die Neuburger Straße.
Damit wie folgt
Linienumläufe:
1: Gaimersheim Nord – Gaimersheim Bahnhof – Friedrichshofen – Klinikum – Neuburger Straße – Universität/Kreuztor – ZOB Nord – Nordbahnhof – Konradsviertel – Feldkirchen – Mailing Martinsplatz
2: Nordfriedhof/Audi West – Herschelstraße – Wagnerstraße – ZOB – Moritzstraße – Brückenkopf – Augustinusviertel – Kothau – Salierstraße – Sportpark
3: Etting – Bahnhof Audiwerke – Audiforum – Piusviertel – ZOB – Moritzstraße – Brückenkopf – Antonviertel – HBF – Schulzentrum – Haunwöhr
4: Unterhaunstatt – Feldschlössl – Ebertstraße – Nordbahnhof – Technische Hochschule – Paradeplatz – Rathausplatz – Brückenkopf – Antonviertel – HBF – Unsernherrn
M: Tram Messestadt – Riem – Kirchheim
Diese Strecke soll als Fortsetzung dieser Strecke aus Neuperlach betrachtet werden. Durchgehende Züge von Kirchheim nach Neuperlach oder sogar nach Unterhaching sollen ebenso möglich sein, wie Züge nur bis zur Messestadt.
Ein weiterer Anschluss zum Bestandsnetz könnte ab dem S-Bahnhof Riem über eine Strecke nach Berg am Laim erfolgen, wohin die Straßenbahn schon bald fahren soll.
Mit Kirchheim, Aschheim und Dornach können etwa 15.000 Anwohner und mit den Gewerbegebieten eine hohe Zahl von Arbeitsplätzen erreicht werden. Das allein sollte diese Strecke als Zubringer zu U- und S-Bahn rechtfertigen, wobei der S-Bahnhof Riem entweder an diese Strecke heran verlegt werden müsste.
M: Tram Südost III
Diese Linie dient in erster Linie als Zubringer zur U-Bahn in Neuperlach. Dabei verstärkt sie gleichzeitig die beiden vom Ostbahnhof kommenden Linien nach Neubiberg und zum Bundeswehrkrankenhaus.
Ferner dient diese Linie als Querverbindung zwischen Unterhaching und Neuperlach, wobei zahlreiche bedeutenden Institutionen und dicht besiedelte Wohngebiete miteinander verbunden werden. Da der Abschnitt zwischen Unterbiberg und Unterhaching weniger bdeutend sein dürfte, kann hier auf die Verstärkung der Linie zum Innenstadt verzichtet werden. Die Innenstadt ist aus Unterhaching ohnehin bessr mit der S-Bahn erreichbar.
P.S.: Nach meiner ersten Idee sollte die Strecke am Otto-Hahn-Ring enden, doch jetzt kam mir der Gedanke sie bis zur Messestadt zu führen. Das wäre natürlich eine deutlich geradlinigere Strecke, aber wäre das sinnvoll? Was meint ihr?
Es ließe sich dann auch ein Anschluss zu einer verlängerten Linie 19 herstellen.
P.P.S.: Ich vergas zu erwähnen, dass für diese Linie auch eine neue S-Bahnstation am Kreuzungspunkt eingerichtet werden müsste, um ein Umsteigen zu ermöglichen.
M: Tram Südost II
Mit dieser Linie, die am Ostbahnhof an das vorhandene Netz anschließen und durch die Innenstadt weiter zu führen wäre, soll der Südosten Münchens besser im Schienenverkehr erschlossen werden. Allein die U-Bahn nach Neuperlach-Süd und die S-Bahn nach Kreuzstraße können dieses umfangreiche Gebiet nicht komplett bedienen. Da es zudem hier eine sehr dichte Bebauung gibt, sollten die Strecke gerechtfertigt sein.
Zu betreiben wäre diese Linie gemeinsam mit einer weiteren Linie aus der Innenstadt, die über den Ostbahnhof nach Perlach fahren, dann aber über den Karl-Marx-Ring und den Otto-Hahn-Ring nach Neubiberg abbiegen sollte.
Eine dritte Linie sollte über den südlichen Endpunkt hinaus noch bis Unterhaching fahren und gleichzeitig den Südast mit der U5 an der Quiddestraße verbinden.
Wo im Stadtzentrum der Endpunkt sein könnte, wäre noch zu klären.
Die Fortsetzung nach Unterhaching kann der Linie aus Neuperlach überlassen werden, da die Verbindung von dort zur Innenstadt besser über die S-Bahn erfolgt. Außerdem kann die andere Linie dadurch besser ihrer Funktion als Querverbindung gerecht werden.
M: Tram Südost I
Mit dieser Linie, die am Ostbahnhof an das vorhandene Netz anschließen und durch die Innenstadt weiter zu führen wäre, soll der Südosten Münchens besser im Schienenverkehr erschlossen werden. Allein die U-Bahn nach Neuperlach-Süd und die S-Bahn nach Kreuzstraße können dieses umfangreiche Gebiet nicht komplett bedienen. Da es zudem hier eine sehr dichte Bebauung gibt, sollten die Strecke gerechtfertigt sein.
Zu betreiben wäre diese Linie gemeinsam mit einer weiteren Linie aus der Innenstadt, die über den Ostbahnhof nach Perlach fahren, dann aber nach Süden in Richtung Bundeswehrkrankenhaus abbiegen sollte.
Eine dritte Linie sollte die Enden dieser beiden Linien miteinander verknüpfen und so ab Perlach bis zum Otto-Hahn-Ring die hier vorgschlagene Linie verstärken.
Wo im Stadtzentrum der Endpunkt sein könnte, wäre noch zu klären.
M: U5 Neuperlach Süd – Campeon-Park
Anders als diese relativ lange Neubaustrecke nach Taufkirchen, die stets sehr nahe am Rand der Bebauung liegt, wäre diese Strecke durch viele offene Streckenabschnitte und eine kürzere Strecke, deutlich günstiger zu haben. Außerdem werden der Perlachpark, die Uni der Bundeswehr, Unterbiberg und der Campeon-Park optimal bedient.
P.S.: Auf Grund der genannten Wünsche nach einem S-Bahnanschluss, habe ich mich entschlossen die Strecke doch noch zur S-Bahn weiter zu führen. Ich bin nur nicht sicher, auf welchem Weg. Sollte sie weiter nach Unterhaching führen oder in einer weiten Rechtskurve bis Fasanenpark oder doch besser den Campeonpark von Süden erreichen und in einer weiten Linkskurve zum Bahnhof Fasanenpark führen?
Auf Grund das vielfachen Wunsches nach einer Verlängerung in Richtung Unterhaching, habe ich mich nun für diese Variante entschieden.
Verlängerung der U5 von Neuperlach Süd nach Taufkirchen Ost
Zuerst gesagt, ist der Vorschlag nicht von mir, sondern wird im Moment von den Städten Taufkirchen und Neubiberg eingebracht:
U5 Neuperlach Süd bis zum IKEA Taufkirchen-Ost
So oder so ähnlich stellen sich die beiden Städte den Verlauf vor:
Die U5 soll von Neuperlach Süd über die Universität der Bundeswehr und den Ludwig-Bölkow-Campus bis zum IKEA in Taufkirchen-Ost geführt werden.
Was mich etwas stört ist, dass die Linie am IKEA in Taufkirchen-Ost so ziemlich im Nirgendwo endet.
Habt Ihr vielleicht Ideen für eine Verlängerung oder eine bessere Anbindung der neuen Endhaltestelle?
München: Eine Tram für Pasing, Lochham und Gräfelfing
Dies ist ein ergänzender Vorschlag zu meiner U-Bahn-Westtangente, um den Nahverkehr im Westen von München, insbesondere Pasing zu verbessern. Mit S-Bahnen und der vorgeschlagenen U-Bahn ist die Nord-Süd-Richtung ausreichend erschlossen, in West-Ost-Relation gibt es allerdings nur die Tramlinie 19 zum Pasinger Marienplatz, die nur einen kleinen Teil abdeckt, eine verlängerte U5 (Laimer Platz - Willibaldplatz- Am Knie - Pasing Bahnhof - Westkreuz) befindet sich in ähnlichen Bereich.
Nördlich der Stammstrecke könnte eventuell die Tramlinie 17 verlängert werden, südlich davon möchte ich nun diese neue Linie vorschlagen, die von der Linie 19 am Westbad abschert und die mögliche U-Bahn an der Weinbergerstraße kreuzt. Das Pasinger Zentrum erhält damit eine Querung, am Avenariusplatz werden das Karlsgymnasium und die Hochschule München angeschlossen. Dazu muss allerdings der Pasinger Stadtpark durchquert werden. Danach schwenkt man doch wieder nach Süden, um die Bereiche westlich der Würm besser zu erschließen - hier gibt es nur die S-Bahn mit ihren langen Abständen zwischen Haltestellen. An der Maria-Eich-Straße könnten Verstärker wenden.
In Lochham und Germering werden die Bahnhöfe erreicht, beide Vorstädte werden damit ins Netz integriert - dies ist für München nichts neues, fährt die Linie 25 doch schon seit der Weimarer Republik von Harlaching über die Menterschwaige und Geiselgasteig nach Grünwald. Passend dazu, aber eher zufällig (dies ist mir erst nach dem Zeichnen aufgefallen) folgt dieser Vorschlag Strecken aus dem -mit heutigen Augen fast schon naiv absurden- Generallinienplan von 1928 (!).
An der Adalbert-Stifter-Straße wird das dortige Schulzentrum erreicht, bevor die Strecke im Zentrum von Germering am Rathaus endet. Da abgesehen von der Germeringer Bahnhofstraße die Strecke durch keine allzu neuralgischen Verkehrswege führt, ist es nicht allzu problematisch, wenn ein Großteil der Strecke nicht auf einem unabhängigen Gleiskörper gebaut wird.
Für die Linienführung schlage ich eine neue Linie 24 vor, die von der Münchner Freiheit (Linie 23, U3/U6) die bisherige Schwabinger Betriebstrecke Parzivalplatz - Kölner Platz - Scheidplatz (12/28, U2) nutzt und damit den bisherigen dortigen Inselbetrieb ins reguläre Netz integriert. Von dort folgt man den Linien 27/28 durch die Barer Straße (Karolinenplatz) und schwenkt am zentralen Drehkreuz Stachus bis Westbad auf die Strecke der Linie 19 ein.
Sollte die Tangente durch die Fürstenrieder Straße gebaut werden, kann auch der Linie 12 (Kurfürstenplatz - Lenrodplatz - Rotkreuzplatz - Romanplatz - Fürstenrieder Straße) gefolgt werden, um die Innenstadtstrecken zu entlasten.
Perspektivisch kann über eine Verknüpfung mit der vorgeschlagenen Linie Waldfriedhof - Gräfelfing - Planegg durch die Würmtalstraße und Planegger Straße nachgedacht werden.
Update: Auf Feedback hin nun mit Alternativnordroute Avenariusplatz - Pasinger Krankenhaus - Scapinellistraße - Pasing Bahnhof - Pasing Marienplatz
M: Verlängerung der U1 nach Hasenbergl
Diese Strecke ist eine Idee von zeruplai, welche Lerchenau einen U-Bahn Anschluss gibt und die Anbindung in Hasenbergl durch eine Nord-Süd Verbindung verbessert.
Der erste Halt an der Lassallestraße könnte eventuell einer Ring-SBahn dienen. Dann folgt der zentrale Halt für Lerchenau. Die Station an der Gundermannstraße dient dem Wohngebiet im Südwesten von Hasenbergl. Dann wird mit einer Umsteigestation die U2 unterquert bevor die letzte Station für das Wohngebiet im Norden Hasenbergels erreicht wird.
Ich hatte schon die Idee die U1 zur Fasanerie zu verlängern. Da bin ich mir unsicher, ob beide Projekte durchgeführt werden sollen, oder beiden Neubauabschnitt im Wechsel befahren werden sollen. Alternativ könnte die U7 zur richtigen U-Bahn-Linie aufgestuft werden und zur fasanerie fahren, während die U1 nach Hasenbergl fährt.
M: Verlängerung der STR 21
Diese ist die kostengünstigere Alternative zu meiner Verlängerung der U1. Dadurch sollen der Stadtteil Fasanerie und der Lerchenauer See besser erschlossen werden. Damit es zwischen Westfriedhof und Olympiapark nicht zu Konkurenz zur U1 kommt, kann diese Linie nicht durch die Hanauer Straße geführt werden.
Daher geht es durch die Feldmolchinger Straße und es wird noch ein Gebiet an die Straßenbahn angeschlossen. In fasanerie wird zunächst der S-Bahnhof erreicht, bevor man in die Wohngebiete und zum See fährt. In dem Wohngebiet ist eine Straße zu eng, daher muss kurz nach Fahrtrichtungen getrennt gefahren werden. Bei hohen Verspätungen kann diese Schleife auch als vorzeitiger Endpunkt genutzt werden.
M: Verlängerung der U1
Die Münchner U1 bietet großes Potenzial für eine Verlängerung Richtung Norden.
Der erste Halt könnte eventuell einer Ring-SBahn dienen. Dann wird der zentrale Halt in Fasanerie erreicht. Dort wird die dichte Wohnbesiedelung erreicht. Außerdem kann man das beliebte Badeziel Lerchenauer See sehr gut erreichen.
Nun kommt man zum S-Bahnhof Fasanerie. Dort besteht Umsteigemöglichkeit zur S1 zum Flughafen. Der letzte Halt erschließt noch das Viertel westlich der S-Bahn.
Die Alternative wäre eine Verlängerung der Straßenbahn 21, wenn dieses Projekt zu teuer sein sollte.
München: U-Bahn-Westtangente
Ich weiß, auf dieser Seite gibt es schon Vorschläge für die U-Bahn im Münchner Westen, und ich habe mir auch erlaubt, mir teils Elemente davon zu borgen. Außerdem sieht dieser Linienverlauf vielleicht wilder aus, als er sein soll - Ziel des Vorschlages ist, mehrere (teils offizielle) bisher unabhängige Ideen zu einer zu kombinieren.
A: Verlängerung U3 Moosach - Untermenzing - Blutenburg (mit P&R-Anlage am Ende der A8)- Pasing
B: (Arbeitstitel U26) Querung Am Hart - Kieferngarten
C: BMW wünscht sich am Nordring, Höhe Riesenfeldstraße eine Schnellbahnanbindung
Alle drei Ideen schließen zwar Lücken, sind aber meiner Meinung nach nicht optimal. Die geplante Route der U3 führt zu einem exzentrischen Dreiviertelring, den man kaum mehr erweitern kann, eine Alternative über die U5 (Laimer Platz - Am Knie - Pasing- Blutenburg) verbaut eine eventuelle Verlängerung Pasing - Westkreuz - Ravensburger Ring. Die U26-Querung ist in der geplanten Form redundant - Ziel ist hier primär, Direktzüge vom Hauptbahnhof zur Allianz Arena (Fröttmaning) zu bringen, was durch eine U9-Spange eh verwirklicht wird. Dazu würde der Nordast der U2 stark belastet werden, ohne das wirklich neue Kapazitäten geschaffen werden. Die Ertüchtigung des Güter-Nordrings wiederrum halte ich auf längere Sicht unrealistisch, da er starken Güterverkehr hat, die Bahn wiederholt eine Freigabe für den Personenverkehr abgelehnt hat und an vermeindlichen Linienkreuzen zur U-Bahn teils mehrere hundert Meter Abstände zu den Stationen wären.
Ich möchte mit dem Vorschlag diese drei Ideen zu einer unabhängigen, neuen U-Bahn-Linie kombinieren, die nur zwischen Untermenzing (wäre Terminus U3) und Oberwiesenfeld Gleise mit der U3, und ab Kiefengarten Gleise mit der U6 teilt. Dies führt zur ersten echten tangentialen U-Bahn-Linie Münchens, um Druck von den chronisch überlasteten Umsteigestationen in der Innenstadt zu nehmen. Der U 26-Abschnitt hat trotz oben genannten Gründen einen Gleisanschluss an die U2, erlaubt aber auch Direktzüge Pasing - Fröttmaning und erschließt den Euro-Industriepark (Freimanner Heide) und das Entwicklungsgebiet an der ehemaligen Bayern-Kaserne (Friedenau). Die Umsteigezeiten in Stationen wie Innsbrucker Ring oder Scheidplatz sind zu gut, um Am Hart nicht in eine viergleisige Begegnungstation umzubauen. Damit können notfalls auch trotzdem Verstärker auf der U2 nach Fröttmaning geschickt werden. Der Anschluss für Pendler aus dem Raum Dachau zu den Industriegebieten in Milbertshofen ist über Untermenzing möglich, da wie beschrieben ich eine Nordring- SBahn für absehbar unwarscheinlich halte, gleiches gilt für den abgelehnten Vorschlag, die U2 von Feldmoching nach Karlsfeld zu verlängern.
Pasing als wichtiges Sekundärzentrum, in Nord-Süd-Richtung bisher nur über Busse erschlossen bekommt eine Durchmesserlinie, zusammen mit einer verlängerten U5 wird der Bahnhof Pasing damit zu dem Drehkreuz, der er als Fernbahnhof schon längst sein sollte. Die P&R-Anlage in Blutenburg ist umsetzbar, um Verkehr von der dicht befahrenen Verdistraße zu nehmen - eine Verlängerung der Tramlinie 17 von der Amalienburgstraße westwärts ist aufgrund eines fehlenden Mittelstreifens kaum möglich.
Der Olympiapark erhält für Großveranstaltungen eine weitere Zubringerlinie, ohne dass Stationen im Zentrum belastet werden. Mit einer durchgehenden Ost-West-Linie im Münchner Norden wird das Problem des Nordrings umgangen. Einzig die Lücke U6-S8 würde hier noch verbleiben. Der Abschnitt Friedenau - Fröttmaning wird als Hochbahn gebaut, um in Fröttmaning einfacher in die U6 einfädeln zu können.
Damit ergäbe sich für eine U7 (?) folgender Linienverlauf:
Pasinger Friedhof - Weinbergerstraße - Schererplatz - Pasing (DB, S, U5 (?)) - Pipping (Marsopstraße) - Blutenburg - Sanderplatz - Untermenzing (S, Terminus U3) - Hartmannshofen (Waldhornstraße) - Moosach (S) - St. Martins-Platz (U3) - OEZ (U1/U3) - Oberwiesenfeld (U3) - Anhalter Platz - Am Hart (U2) - Friedenau - Freimanner Heide - Kieferngarten (U6/U9(?)) - Fröttmaning (U6/U9). Dort kann am viergleisigen Bahnhof Kopf gemacht werden, in der HVZ wären in Kombination hiermit auch Fahrten nach Erding möglich.
Langfristige Optionen:
- Verlängerung U3 von Untermenzing Richtung Nordwesten
- Tangentenverlängerung Pasinger Friedhof - Blumenau (U4 ?) - Haderunstraße - Haderner Stern (U6), weiter Holzapfelkreuth - Luise Kieselbach Platz - Murnauer Straße - Aidenbachstraße (U3)
- eigenständiger Nordast der U7, entweder Fröttmaning - Dirnismaning - Ismaning, oder Fröttmaning - G. Hochbrück - Lustheim - Oberschleißheim
Der Streckenverlauf wechselt bewusst zwischen cut-and-cover und Schildvortrieb, je nach dem, was die Straßenverläufe erlauben.
München: Verlängerung U2 nach Feldkirchen
Disclaimer: Dieser Vorschlag wurde konzeptuell mit neuer Linienführung (direkt überland, ohne Tucherpark) überarbeitet, Kommentare und unten stehende Beschreibung sind nicht mehr aktuell!
Diesee Idee basiert auf den Vorschlägen, die S2 zwischen Riem und Feldkirchen über eine neue Haltestelle München Messe zu verschwenken, um die Messe besser für aus dem Osten kommende Besucher anzubinden. Fahrgäste müssen bisher entweder am Leuchtenbergring in die S4 Richtung Trudering, oder am Ostbahnhof in die U5 zum Innsbrucker Ring umsteigen, um dann nochmals zur U2 zu wechseln, um endlich am Ziel anzukommen.
Diese geplante Verschwenkung sehe ich aber kritisch. Durch den wohl notwendigen Tunnel wäre der Bau gegenüber einer U-Bahn kaum günstiger, und für Passagiere, die nicht zur Messe wollen, ergäbe sich in der eh nicht gerade für Geschwindigkeitsrekorde bekannten S-Bahn München zusätzliche Fahrzeit. Dazu kommen betriebliche Probleme, sollte man nur einige Züge über die neue Strecke schicken (Verwirrung von Fahrgästen etc.), und durch die geplante Flügelung der S2 in Markt Schwaben in einen neuen Ast nach Dorfen steigt der Aufwand eh. Da ich die Tram nicht als Alternativlösung sehe (die Überquerung der Linie 25 von Berg am Laim über den weiten Verschiebebahnhof wäre nur mit großen Aufwand umsetzbar, ein Ausbau der Linie 19 macht eher nach Süden Sinn) und der Lückenschluss Messestadt-S Bahn bisher nur mit Bussen möglich ist) halte ich eine U-Bahn zwar für eine natürlich teure, aber auch für die sinnvollste Lösung.
In meinem Vorschlag steigt die Neubaustrecke, vom bisherigen Terminus Messestadt Ost nach der Bebauungsgrenze und südlich des De Gasperi-Bogens an die Oberfläche, und folgt diesen an der Außenseite. Am Sigmund-Riefler-Bogen ist, entsprechenden Bedarf in der Zukunft vorrausgesetzt, eine oberirdische Haltestelle vorstellbar. Dies wäre zwar an der Bebauungsgrenze, hätte aber Bus-Anschluss und würde das Neubaugebiet im Norden besser anschließen. Die U-Bahn folgt nun der Münchner Straße nach Feldkirchen (entweder ebenerdig parallel oder direkt über der Straße als Hochbahn). Kurz nach der Überquerung der A94 schwenkt die U-Bahn nach Osten und tritt wieder unter Tage. An der Siedlung Tucherpark entsteht ein neuer Tunnelbahnhof, womit auch das Gewerbegebiet Feldkirchen-Süd mitsamt Hotels in Reichweite ist. Nach einer Kurve nach Norden folgt die Strecke der Feldkirchener Bahnhofstraße und endet unter dem Bahnhofsvorplatz als Feldkirchen Bahnhof mit direktem Anschluss an die S-Bahn. Eine rein oberirdische Streckenführung ist aufgrund der engen Verhältnisse in Feldkirchen kaum umsetzbar.
Update: Streckenverlauf unter Feldkirchen begradigt.
Vorteile:
- Lückenschluss Messe - S2
- nur teilweise Tunnelbau, mit entsprechender Kostenersparnis
- betrieblich leichter zu integrieren und für Fahrgäste angenehmer als eine Verschwenkung der S2 nach Süden, trotzdem wird die Anzahl der benötigten Umstiege gesenkt
- Tangentialverbindung zwischen den Ost-Ästen von S4 und S2
- (sehr) langfristige Möglichkeit der Verlängerung nach Aschheim/Kirchheim/Heimstetten als Teil der Stadt-Umland-Bahn
- Bypass der S2 (sollte die Stammstrecke mal wieder gesperrt sein) und Endhaltestelle der U2 an einer S-Bahn Haltestelle, beides wiederkehrende Ziele des MVV
- bessere Anbindung der Gewerbegebiete in Feldkirchen und Umgebung
Zukunftskonzept S-Bahn München 2030
Derzeit ist in München ein zweiter S-Bahn-Stammstreckentunnel geplant, der von vielen zu Recht kritisiert wird, nicht nur, weil es ein "betonintensiver" Schuss am Ziel vorbei ist: In der Innenstadt wird haufenweise Geld verbuddelt, das eigentlich für den Ausbau der Außenäste benötigt wird. Schließlich sind die fehlenden Kapazitäten und baulichen sowie technischen Einschränkungen hier der Auslöser für 90% der Verspätungen im Münchner S-Bahn-Netz. Der Stammstreckentunnel schlägt nur mit 10% zu Buche! Dieser Vorschlag stellt eine für die Zukunft des Nahverkehrs in der stark wachsenden bayerischen Landeshauptstadt und in ihrem Umland viel besser geeignete Lösung dar. Mit dem Teilausbau des Südrings als zweiter S-Bahn-Stammstrecke und einem konsequenten Integralen Taktfahrplan (inkl. diverser Taktverdichtungen und -vereinheitlichungen) kann das Ziel eines zukunftsweisenden und attraktiven Öffentlichen Nahverkehrs in der Isarmetropole äußerst adäquat begegnet werden! Der Internetauftritt zum Konzept ist hier: www.sbahn2030.de Das Prinzip ist einfach: Alle S-Bahn-Außenäste werden im Endausbau in einem durchgehenden 20-Minuten-Takt bedient (Ausnahme: der Ast nach Altomünster, der in den Tagesrandlagen nur mit einem Stundentakt bedient wird). Die stadtnahen Abschnitte erhalten tagsüber und früh abends sogar einen 10-Minuten-Takt, so dass sich im direkten Umland Kurzläufer und Langläufer abwechseln. Der Südring wird von zwei der Kurzläufer-Linien bedient (S13 und S15). Der Clue: Beide befahren die südliche Stammstrecke genau um zehn Minuten versetzt, so dass ein reiner 10-Minuten-Takt entsteht. Zudem gibt es in Pasing und Laim, am Heimeranplatz und am Leuchtenbergring direkte bahnsteiggleiche Übergänge, so dass für Fahrgäste, deren Ziel an der jeweils anderen Stammstrecke liegt, ein Anschluss ohne Wartezeit und zudem ohne Treppen und lange Umsteigewege besteht. Ein äußerst kluges Konzept, wie ich finde! Hinweis: An den S-Bahn-Haltestellen sind die U-Bahn-Übergänge angegeben (in Pasing noch Zukunftsmusik). Damit wird gezeigt, welche hohe Netzwirkung der Südring durch Anschluss an alle U-Bahn-Strecken hat.
Nürnberg/München-Linz
Die Fahrt von München nach Wien dauert heute noch 4 Stunden, die von Nürnberg nach Wien sogar 4,5 Stunden. Das ist kaum schneller als eine Autofahrt und dem Flugzeug wird auch kaum Konkurrenz geboten.
Daher wird eine Neubaustrecke von einem Abzweig der SFS Nürnberg-München nach Neumarkt (Oberpfalz) gebaut. Auf der anschließenden Ausbaustrecke nach Passau werden Kurvenbegradigungen zur Geschwindigkeitserhöhung ausgeführt. So soll die Fahrzeit Nürnberg-Passau von heute 122min auf gut 110min sinken. Hinter Passau geht es am Inn entlang nach Schärding. Bei Allerding wird ein kleines Streckenstück umtrassiert. Neumarkt im Hauruckkreis wird großzügig umfahren. Dort trifft auch die Strecke aus München ein. Auch Haiding wird umfahren und so benötigt man zwischen Passau und Wels statt 53min nur noch ungefähr 40min. Durch kleine Verbesserungen auf der Westbahn werden noch einmal 5min herausgeholt. Also könnte man insgesamt auf ungefähr 4 Stunden kommen. So würde die Verbindung Berlin-Wien auch nur 7 Stunden dauern.
Wie schon geplant, wird die Strecke von München nach Mühldorf ausgebaut, allerdings wird auch die Weiterführung nach Ried im Innkreis für Geschwindigkeiten von 160km/h ertüchtigt. Diese Stadt wird jedoch großräumig umgangen. Bei Kubing/Zupfing trifft die Strecke auf jene von Nürnberg. So sollte die Fahrzeit München-Linz von 177min auf knapp 110min sinken. Hier könnte man ungefähr auf 3 Stunden kommen.
Die Gesamtinvestitionen sollten unter 3 Milliarden liegen. Einerseits wird der Fernverkehr Deutschland-Österreich erheblich beschleunigt. Andererseits könnte auch der Regionalverkehr profitieren.
RO: Bad Feilnbach – RO – Aschau
Mit diesem Vorschlag ergänze und verbessere ich den hier vorgestellten Vorschlag einer Rosenheimer Regionalbahn (Roregio), um eine Linie mit Ästen nach Holzkirchen, Bad Feilnbach, Obing nach Aschau.
Das Netz könnte zudem durch weitere Vorortstrecken ergänzt werden, so nach Wasserburg oder nach Neubeuern.
Die Haltestellen auf den Abschnitten Holzkirchen - RO, Münchner Straße und RO, Max-Joseph-Platz - Prien sollen dem Vorschlag von Roregio entsprechen, wobei ich deren genaue Lage teilweise nur erraten konnte.
Darüber hinaus führe ich die Innenstadtstrecke durch Rosenheim dirkt am Bahnhof vorbei, was zu einer besseren Anbindung an weiter führende Eisenbahnverbindungen beitragen soll. Außerdem schlage ich die Reaktivierung der Lokalbahn Bad Aibling - Feilnbach vor, wobei die Trasse jedoch nur noch von Bad Aibling bis Thalham erhalten ist. In Thalham ist sie überbaut, wodurch ein Weg um den Ort herum gewählt werden muss, sowie eine neue Trasse bis Bad Feilnbach.
Ab Prien soll zudem entgegen dem Reregio-Konzept die Strecke nach Aschau einbezogen werden. Sie müsste natürlich elektrifiziert werden und sollte eine Verlängerung bis zur Kampenwandbahn erhalten. Da der Bereich hinter dem Bahnhof Aschau bebaut ist und nicht zur Verfügung steht, müsste am Bahnhof eine enge Kurve nach Osten führen, die aber für straßenbahntauglichen Züge, die man in Rosenheim ohnehin bräuchte, machbar wäre.
Mit dem Ast nach Obing würde auch diese noch vorhandene Strecke nutzbar gemacht und eingebunden werden. Dabei wäre auch eine direkte Verbindung von Obing nach Prien und Aschau denkbar.
Der im Reregio-Konzept erwähnte Anschluss zum Chiemsee entfällt, wodurch der wunderschönen Chiemseebahn keine unnötige Konkurrenz entsteht.
P.S.: In Folge meiner Überlegungen zur Linie Pang - Erlenau, für die ich eine Querung des Bahnhofs nach Freiburger Vorschlag empfehle, führe ich nun auch diese Linie über den Bahnhof hinweg, mit einer Route südlich der Bahnanlagen, wo sich dadurch Potenzial für ein zu entwickelndes Gebiet auf ehemaligem Bahngelände anbietet. Um dennoch auch das Gebiet nördlich der Bahn zu erschließen, empfehle ich den Bau einer Fußgängerbrücke als Zubringer zu einer Haltestelle.
RO: Vorschlag von Roregio
Dieser Vorschlag ist nicht von mir! Ich möchte nur auf das Konzept einer Rosenheimer Regionalbahn aufmerksam machen, bei dem auch eine Straßenbahnstrecke durch Rosenheim gefordert wird. Die vier dargestellten Äste sollen auf vorhandene Bahnstrecken übergehen und auf ihnen bis Holzkirchen, Wasserburg Stadt, Kufstein und zum Chiemsee führen, wie es hier dargestellt wird.
Die teilweise sehr kurzen Haltestellenabstände entsprechen ebenfalls dem Konzept von Roregio, wobei ich nur bei wenigen Haltestellen etwas unsicher bin, ob ich die Lage richtig verstanden habe, insbesondere gilt das für die Haltestellen Kastenau, Kaltwies und Gewerbegebiet.
Dass es in dem Konzept eine Haltestelle "Grundschule" und woanders eine Haltestelle "Grundschulen", also einmal Einzahl, einmal Mehrzahl, gibt, halte ich für sehr unglücklich.
Ich bin der Meinung, dass dieses Konzept einen großen Nachteil aufweist: Da die hier dargestellten Linien nicht über den Bahnhof führen, wird ein Umsteigen für weiter fahrende Reisende sehr problematisch. Wer etwa von Bad Aibling nach Salzburg will, kann dann womöglich nicht mehr am Bahnhof Rosenheim umsteigen, wenn sein Zug in die Innenstadt fährt. Andererseits wäre eine bessere Anbindung der Innenstadt aber sehr zu begrüßen. Ich finde, die Straßenbahnstrecke müsste direkt am Bahnhof vorbei führen und werde demnächst auch entsprechende Vorschläge machen.
RB München – Holzkchn. – Bad Tölz – Penzberg
Mit dieser Linie sollen die aus München kommenden Züge, die über Holzkirchen und Bad Tölz nach Lenggries fahren, statt nach Lenggries nach Penzberg geführt werden. Dadurch entstünde eine Querverbindung zur besseren Erschließung des Landkreises Bad Tölz-Wolfratshausen, sowie eine Verbindung zwiaschen den Städten Bad Tölz und Penzberg. Die Strecke nach Lenggries sollte von dieser S-Bahnverlängerung übernommen werden.
Zwischen Langau und Bichl kann teilweise die Trasse der alten Isartalbahn genutzt werden. Bei Bad Heilbrunn liegt der Bahnhof möglichst nah an der Klinik. Dann erreicht die Trasse die B472, der sie bis Bad Tölz folgt. In Bad Tölz muss an die vorhandene Strecke in einem Linksbogen heran geschwenkt werden. Ein im Weg liegender Sportplatz könnte auf die andere Seite der B472 verlegt werden.
Über Bad Tölz hinaus fahren die Züge weiter wie jene, die bisher aus Lenggries kommen.
M: S7 verl.: Wolfrats- hausen – Bad Tölz
Mit dieser Verlängerung würde nicht nur der S7 des Münchner S-Bahnnetzes ein zusätzliches Gebiet erschlossen werden, sondern auch der Landkreis Bad Tölz-Wolfratshausen besser zusammen gehalten werden. Bis Geretsried gibt es ja ohnehin die Forderung nach einer S-Bahnerweiterung, wie man hier sehen kann. Die Trasse soll zwar eine andere sein, doch bevorzuge ich die vorhandene Trasse des Güterverkehrs zu nutzen, da diese auch noch zentraler Wolfratshausen erschließt. Geretsried wird ebenfalls anders erschlossen, wobei ich der B11 folge, die im Bereich der Jahnstraße geringfügig verlegt werden müsste, um einen vernünftigen Kurvenradius ermöglichen zu können.
Anschließend geht es über die Isar hinüber und entlang des Isartals nach Bad Tölz. Ortschaften gibt es dort keine bedeutenden, aber um wenigstens ab und zu einen Zugang zur S-Bahn bieten zu können, wird noch bei Peretshofen, Bairawies und Ellbach gehalten, bevor Bad Tölz erreicht wird.
Im weiteren Verlauf sollte es noch bis Lenggries gehen, da es für diese vorhandene Strecke nur vorteilhaft sein könnte, wenn S-Bahnzüge sie befahren, anstatt Regionalzüge, die München auf einem Umweg erreichen. Für die Züge über Holzkirchen habe ich mir als alternatives Ziel diese Route nach Penzberg erdacht.
Die Strecke wird übrigens vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) als „Stadtbahn / Regionalstraßenbahn“ gefordert, wie man auf der hier enthaltenen Karte erkennen kann.
M: SL 27 Schwabing – Ostbhf. – Giesing
Insbesondere nach der hier dargestellten Verlängerung der SL 27 erscheint mir doch ein erheblicher Parallelverkehr zur U2 von Am Hart bis Sendlinger Tor gegeben. Das kann nicht optimal sein.
Ich schlage daher vor den Abschnitt zwischen Hohenzollernstraße und Sendlinger Tor der Linie 28, verstärkt durch eine weitere Linie aus dem münchner Norden, zu überlassen, während die 27 einen Weg, quer durch die Maxvorstadt, über Lehel und Steinhausen zum Ostbahnhof erhält. Von dort kann sie weiter in Richtung Giesing geführt werden und am St.-Martins-Platz oder am Wettersteinplatz enden. Auch eine Führung über vorhandene Straßenbahnstrecken zum Sendlinger Tor wäre denkbar, wodurch die Buslinie 62 weitgehend ersetzt werden könnte.
Von der Schleißheimer Ecke Thersienstraße bietet sich wegen der Nähe zur Dachauer Straße eine zusätzliche Strecke an, die durch weitere Linien bedient werden könnte, z. B. zur Hochschule München. Denkbar wären aber auch Linien aus dem Münchner Norden über Barer Straße - Theresienstraße - Dachauer Straße zum Hauptbahnhof oder auch vom Nordbad über Schleißheimer und Maßmannstraße, sowie Dachauer Straße zum Hauptbahnhof und weiter.
Die Buslinien 100 und 153 könnten dann verschwinden, der 154er könnte ab Luisenstraße zum Hauptbahnhof fahren und dort den 100er ersetzen.
Ich möchte mit dieser Linie aber auch eine Alternative zum innerstädtischen Abschnitt dieses Vorschlags von Fabi anbieten.
M: SL 13: Münchner Freiheit – Neuherbergstr.
Mit dieser Linie möchte ich das geplante Netz im münchner Norden noch um eine weitere Linie ergänzen.
Gezeichnet habe ich sie zwar ab Scheidplatz, doch möchte ich sie lieber zur Münchner Freiheit führen, um auch einen Anschluss zur U6 zu ermöglichen, während ich empfehlen würde, dann die SL 23 zum Scheidplatz zu führen, um ihr einen Anschluss zur u2 zu bieten. Das wäre sinnvoll, weil die hier vorgeschlagene Linie näher zur U2 verläuft, als zur U6, umgekehrt die SL 23 aber näher an der U6 liegt, als an der U2, insbesondere dann, wenn sie zum Kieferngarten verlängert wird. Die U3 wird ja in jedem Fall von beiden Linien erreicht.
Ich sehe den Nutzen dieser Linie vor allem in der Erschließung der Bebauung beiderseits der Ingolstädter Straße, wo von Wohngebieten über Gewerbegebiete bis hin zur Sanitätsakademie der Bundeswehr sllerhand zu finden ist.
Die weiteren hier dargestellten Strecken, unterstütze ich ebenfalls, werde mir aber nicht die Mühe machen, sie einzuzeichnen. Das sind offizielle Planungen, die hoffentlich bald verwirklicht werden.
Neuen Namen setzen
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