Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Knoten Köln – V1: Deutz als Fernbahnhof
Zu der herausfordernden Situation im Knoten Köln muss wahrscheinlich nicht mehr viel gesagt werden. Der neuralgischste Engpass sind hierbei die schon seit Jahren für überlastet erklärte viergleisigen Strecke Hauptbahnhof - Deutz - Mühlheim (und weiter über Düsseldorf und Duisburg nach Dortmund). Und hierbei insbesondere die Hohenzollernbrücke wo auch noch sämtlicher Regional- und Teile des Fernverkehrs aus Südosten hinzukommen.
Die BVWP-Projekte RRX und Knoten Köln lösen zwar einen großen Teil der übrigen Engpässe auf, an das Hauptproblem Hohenzollernbrücke dagegen wagt man sich nach wie vor nicht. Außerdem ist im Zuge des RRX-Projekts auf der Strecke von Köln-Mühlheim bis Düsseldorf-Reisholz ein Mischbetrieb von Fernverkehr und RRX auf den selben Gleisen vorgesehen, womit auch diese Strecke weiterhin an der Kapazitätsgrenze operieren wird.
Schwerpunkt muss zunächst auf der Beseitigung des chronischsten Engpasses Hohenzollernbrücke liegen. Eine oberirdische Erweiterung wäre wegen sonst zu enger Kurvenradien, wenn überhaupt, nur auf der Südseite darstellbar, kann aber allein schon aus UNESCO-Gründen ausgeschlossen werden. Lösungsmöglichkeiten für die Situation liegen also vor Allem darin ein doppeltes Befahren der Hohenzollernbrücke unter allen Umständen zu vermeiden, wobei zusätzliche Rheinquerungen vor Allem für den Fernverkehr sicherlich ebenfalls sinnvoll wären. Eine Nutzung der ihrerseits schon voll ausgelasteten Südbrücke im Fernverkehr ist jedenfalls allein schon aufgrund der enormen Fahrzeitverlängerungen in den meisten Fällen nicht sinnvoll. In der Presse und in abgespeckerter Version auch schon hier (Vorschlag Kölner Fernbahnhof neben Hbf) geisterte vor einiger Zeit schon die kaum wirtschaftliche Luxus-Lösung, den Hauptbahnhof nach Stuttgart21-Manier mehr oder weniger komplett in den Untergrund zu legen und seine Zulaufstrecken ebenfalls unterirdisch neu zu errichten. Oder alternativ die Verlagerung des Hbf weit aus der Innenstadt heraus (Vorschlag Vision 2050+ Köln HBF), was ich aufgrund der deutlich schlechteren Lage ebenfalls als nicht sinnvoll erachte.
Wirklich zielführend und dabei überhaupt noch als realistisch umsetzbar sehe ich derzeit eigentlich nur drei Varianten:
- Variante 1: Abwicklung sämtlichen rechtsrheinischen Fernverkehrs ausschließlich im hierfür entsprechend herzurichtenden Deutz-tief
- Variante 2: reiner Fernverkehrstunnel mit unterirdischem Halt neben oder unter dem Hauptbahnhof
- Variante 3: neue nördliche Rheinquerung für Fernverkehr (um FV aus Düsseldorf/Wuppertal von Westen in den Hbf zu führen)
Unter allen Umständen ist bei allen Varianten natürlich eine Aufwärtskompatibilität zu wahren insbesondere für eine ABS Köln-Düsseldorf (zwei separate Fernverkehrsgleise auch zwischen Düsseldorf-Reisholz und Köln), und auch einer richtigen NBS Köln-Dortmund. Es geht mir hierbei noch nicht um konkrete Trassierungen, sondern der Fokus soll auf dem generellen Konzept für die vollumfängliche Problemlösung liegen. Falls irgendwer eine geniale weitere Alternative hat, gerne her damit.
Bei vielen Vorschlägen zu Neu/Ausbaustrecken nach Aachen, Düsseldorf oder Dortmund ist bereits eine der obigen Varianten (meist die neue Rheinquerung) in irgendeiner Form mit berücksichtigt, allerdings fände ich es sehr sinnvoll die Diskussion über die zukünftige Führung des Fernverkehrs in Köln soweit wie möglich zu trennen von den Diskussionen über die Neu/Ausbaustrecken selbst. Hier wie da gibt es ohnehin schon jeweils genug eigenen Diskussionsstoff. Eine tiefgehende Diskussion mit abschließender und dann auch final gültiger Entscheidung wie langfristig mit dem Fernverkehr im Knoten Köln umgegangen werden soll, deren Ergebnis dann auch konsequent umgesetzt gehört, halte ich jedenfalls für nicht mehr weiter aufschiebbar. Und erst auf dieses Ergebnis aufbauend kann man sich dann zielführende Gedanken um die Einbindung der Neu/Ausbauten nach Düsseldorf und Dortmund machen.
Hier soll es konkret um Variante 1 gehen.
Maßnahmenumfang:
- Viergleisiger Ausbau von Deutz-tief, dabei natürlich auch Aufwertung der gesamten Verkehrsstation und barrierefreie Anbindung für schnelle Umstiege an möglichst alle anderen Bahnsteige.
- Zusätzliches Gleis für Fernverkehr durch den Bahnhof Mülheim, weiter nördlich sogar zwei zusätzliche Gleise von Mülheim bis zum Knoten Berliner Straße (aufgrund des recht komplexen Gleisplans habe ich das dort nicht so genau eingezeichnet), jeweils mit vmax 100-120km/h, um sämtlichen schnellen Fernverkehr im gesamten Nordzulauf auf eigenen Gleisen für jede Fahrtrichtung und ohne Mischverkehr mit Güter- oder Regionalzügen abwickeln zu können. Der Knoten Berliner Straße würde dann den Verknüpfungspunkt für Aus/Neubaustrecken nach Düsseldorf oder Wuppertal-Dortmund darstellen.
Von den drei Varianten ist dies wahrscheinlich die kostengünstigste, aber wohl auch die mit den größten Nachteilen. In Deutz ist die Anbindung an Regional- und Nahverkehr zwar fast genauso gut wie am Hbf, allerdings ist man hier halt schon etwas weiter vom Zentrum entfernt. Lokale Kölner Befindlichkeiten kämen dazu, und es gäbe auch keine einfache Möglichkeit mehr von rein rechtsrheinischen Fernverkehrszügen (die ja nur noch in Deutz hielten) in solche Fernverkehrszüge umzusteigen die nur am Hauptbahnhof halten. Auch die ICE Frankfurt-Amsterdam dürften dann nur noch in Deutz halten, was aber den eigentlich vorgesehenen schnellen Stundentakt der Linie 78/79 zwischen Frankfurt Hbf und Köln Hbf zerstört.
S-Bahn Köln für dreifach Traktion fit machen
S-Bahn Köln für dreifach Traktion fit machen
In diesem Vorschlag spreche ich über die bereits gebauten S-Bahnhaltestellen im S-Bahnnetz Köln. Für die zukünftigen Erweiterung der Fahrgastkapazitäten würde ich eine dreifach Traktion der S-Bahn wie in München sehr begrüßen. Daher habe ich hier nun alle betroffenen Haltestellen aufgelistet und nachgemessen. (Angaben ohne Gewähr. Messung erfolgt über Informationen verschiedener Webseiten und über ein Kartenservice)
Für eine dreifach Traktion der S-Bahn sind 215 Meter lange Bahnsteige erforderlich, einige Bahnsteige weisen bereits diese länge auf. Deshalb ist diese Idee der dreifach Traktion auch gar nicht so abwegig. Insgesamt müssten 29 von 52 Bahnsteigen angepasst werden(Auf der Karte markiert). Bei 20 von den 29 Haltestellen, müsste nur der Bahnsteig verlängert werden. Damit würde die kosten auch im Rahmen bleiben. Bei 2 von der restlichen 9 Haltestellen müssten die Gleise verlegt werden, damit der Bahnsteig (meist Mittelbahnsteig) verlängert werden kann, und bei den anderen 7 müssten die Zugänge angepasst werden damit der Bahnsteig über die Zugänge hinweg verlängert werden kann.
| Gemeinde | Stationsname | Nutzlänge (m) | bauliche Option (m) | Hinweis |
|---|---|---|---|---|
| Bergisch Gladbach | Bergisch Gladbach | 150 | 215 | Der Bahnhof wird demnächst komplett umgebaut. Siehe Ausbauprojekt. |
| Bergisch Gladbach | Duckterath | 215 | Zweiter Bahnsteig kommt mit dem Ausbau nach Berg. Gladbach. Siehe Ausbauprojekt. | |
| Düren | Düren | 170 | 215 | Bahnsteig lässt sich einfach in Richtung Osten erweitern |
| Eitorf | Eitorf | 215 | ||
| Eitorf | Merten(Sieg) | 150 | 215 | Bahnsteige lässt sich einfach erweitern |
| Frechen | Frechen-Königsdorf | 150 | 215 | Bahnsteige lässt sich einfach in Richtung Osten erweitern |
| Hennef (Sieg) | Blankenberg | 150 | 215 | Bahnsteige lässt sich einfach erweitern |
| Hennef (Sieg) | Hennef (Sieg) | 215 | ||
| Hennef (Sieg) | Hennef Im Siegbogen | 150 | 215 | Bahnsteige lässt sich Richtung Westen erweitern |
| Kerpen | Buir | 150 | 215 | Bahnsteig lässt sich einfach Richtung Westen erweitern |
| Kerpen | Horrem | 215 | ||
| Kerpen | Sindorf | 150 | 215 | Ausbau auf 215m nur mit größeren Umbaumaßnahmen möglich |
| Köln | Köln Frankfurter Straße | 170 | 185 | 215m Ausbau nur möglich, wenn der Zugang auf der westlichen Seite angepasst wird. |
| Köln | Köln Hansaring | 170 | 215? | 215m nur mit Gleisverlegung und größeren Umbaumaßnahmen in der Umgebung möglich |
| Köln | Köln Hbf | 215 | 325 | Hier entstehen zwei neue S-Bahn Mittelbahnsteige. Siehe Projekt S-Bahnausbau Köln |
| Köln | Köln Messe/Deutz | 215 | Hier entstehen zwei neue S-Bahn Mittelbahnsteige. Siehe Projekt S-Bahnausbau Köln | |
| Köln | Köln Steinstraße | 150 | 215 | Ausbau nur Möglich, wenn der Zugang auf der nördlichen Seite angepasst wird. |
| Köln | Köln Trimbornstraße | 170 | 185 | Ausbau auf 215m, nur mit größeren Umbaumaßnahmen an den Zugängen möglich |
| Köln | Köln/Bonn Flughafen | 215 | 400 | |
| Köln | Köln-Airport Businesspark | 150 | 210 | Ausbau ohne große Probleme möglich |
| Köln | Köln-Blumenberg | 150 | 215 | 215m sind vorhanden, werden aber nicht genutzt |
| Köln | Köln-Buchforst | 150 | 215 | Bahnsteig-Enden sind nur 4,8m breit, Bahnsteigerweiterung Richtung Westen |
| Köln | Köln-Chorweiler | 215 | ||
| Köln | Köln-Chorweiler Nord | 215 | ||
| Köln | Köln-Dellbrück | 215 | ||
| Köln | Köln-Ehrenfeld | 215 | ||
| Köln | Köln-Geldernstraße/Parkgürtel | 215 | ||
| Köln | Köln-Holweide | 215 | ||
| Köln | Köln-Longerich | 215 | 300 | |
| Köln | Köln-Lövenich | 150 | 215 | Bahnsteige lassen sich mit ein paar Anpassungen erweitern |
| Köln | Köln-Mülheim | 215 | 325 | Bahnsteige lassen sich Richtung Norden erweitern |
| Köln | Köln-Müngersdorf Technologiepark | 150 | 215 | Bahnsteige lassen sich Richtung Westen erweitern |
| Köln | Köln-Nippes | 150 | 215 | Nur mit größeren Umbaumaßnahmen des Bahnsteigs in Richtung Süden möglich |
| Köln | Köln-Stammheim | 150 | 215 | Bahnsteig-Ende ist nur 4,5m breit, Bahnsteigerweiterung Richtung Norden |
| Köln | Köln-Volkhovener Weg | 150 | 215 | 215m sind vorhanden, werden aber nicht genutzt |
| Köln | Köln-Weiden West | 150 | 215 | Bahnsteig lässt sich mit ein paar Anpassungen erweitern |
| Köln | Köln-Worringen | 150 | 215 | Das Abstellgleis dahinter müsste von 150m auf 215m verlängert werden |
| Köln | Leverkusen Chempark | 150 | 215 | Bahnsteig-Ende ist nur 5,3m breit, Bahnsteigerweiterung Richtung Süden |
| Köln | Porz (Rhein) | 215 | ||
| Köln | Porz-Wahn | 150 | 215 | Mittelbahnsteig auf 215m kein Problem, für den Seitenbahnsteig Richtung Köln müssten die Weichen verlegt werden |
| Leverkusen | Leverkusen Mitte | 215 | 325 | |
| Leverkusen | Leverkusen Küppersteg | 150 | 215 | Zugang muss evtl. angepasst werden |
| Leverkusen | Leverkusen Rheindorf | 150 | 215 | |
| Merzenich | Merzenich | 150 | 215 | Bahnsteig-Enden sind nur 4,3m breit |
| Siegburg | Siegburg/Bonn | 215 | ||
| Troisdorf | Spich | 150 | 215 | Nur mit größeren Umbaumaßnahmen möglich |
| Troisdorf | Troisdorf | 215 | ||
| Windeck | Au(Sieg) | 215 | ||
| Windeck | Dattenfeld | 215 | ||
| Windeck | Herchen | 215 | ||
| Windeck | Rosbach | 215 | ||
| Windeck | Schladern (Sieg) | 215 |
[EDIT] Tabelle statt Liste und Einträge angepasst nach dem Hinweiß von Baum.
MH: NE1 Speldorf – Dümpten
Normalerweise beginnt man bei der Nummerierung der Buslinien für ein Nachtnetz logischerweise bei der Linie N1 bzw. NE1 (N1 = Nachtlinie 1, NE1 = Nachtexpress-Linie 1). Die MVG in Mülheim an der Ruhr weicht von dem System ab, denn sie beginnt bei NE2 zu zählen.
Dann gibt es beim Mülheimer NE die blöde Situation, dass die Linien NE2 und NE3 als Ringlinien verkehren, wobei die Linie NE2 als Richtungsringlinie im Uhrzeigersinn gefahren wird und die Linie NE3 als Doppelringlinie gefahren wird. Das führt bei beiden Linien zu Problemen:
- NE2: Aufgrund der Ringstrecke in nur einer Richtung müssen Fahrgäste von Speldorf nach MH-Zentrum erst über Styrum fahren und Fahrgäste von MH-Zentrum nach Styrum erst über Speldorf fahren. Das zieht die Fahrzeit lang.
- NE3: Vom Stadtzentrum aus fährt er in zwei Richtungen Stadtauswärts, nämlich nach Heißen und Dümpten. Die Busse Richtung Heißen halten aber z. T. an denselben Haltestellen und z. T. nicht wie die Busse Richtung Dümpten. Das erschwert die Orientierung für Fahrgäste, siehe Linienband.
Deswegen möchte ich die vakante Liniennummer NE1 benutzen, um das Nacht-Netz übersichtlicher zu gestalten. Der NE1 übernimmt Teile der Linien NE2 und NE3. So ersetzt er die Linie NE3 auf dem Abschnitt Stadtmitte - Eppinghofer Straße - MH-Dümpten - Oberdümpten. An der Haltestelle Oberdümpten schildert er auf die Linie NE3, sodass die Querverbindung Heißen - Dümpten weiterhin im Nachtnetz gefahren wird.
Ebenfalls ersetzt der NE1 den NE2 zwischen MH-Stadtmitte und Raffelberg, sodass die Haltestellen künftig in beide Richtungen bedient werden. Die Linie NE2 fährt dann nur noch zwischen MH-Friesenstraße und MH-Stadtmitte, bedient aber dann alle Haltestellen in beide Richtungen.
Gibt es eigentlich einen Grund, warum Mülheim heute keinen NE1 hat? Liegt es vielleicht daran, dass der ehemalige NE1 in die ab Wehrstraße verlängerte Linie NE10 integriert wurde?
Köln: Alternative Führung rechtsrheinische Stadtbahn
OB: 960 – MH-Auf dem Bruch
Die Linie 960 sollte von Oberhausen-Dümpten zur Haltestelle MH-Dümpten, Auf dem Bruch verlängert werden, und so einen Netzschluss zur schnellen und sehr gut ausgebauten Straßenbahnlinie 102 Richtung Mülheim-Innstadt zu schaffen. Die Linie 960 ist eine der Hauptlinien in Oberhausen-Ost, sodass es für sie besonders sinnig ist. Weil die Linie 960 auf den Ast Wehrstraße - Dümpten (OB) schlecht verzichten kann, wird sie in OB-Dümpten umgeleitet, um so unter Verwendung des Astes Wehrstraße - OB-Dümpten über Wehrstraße nach MH-Dümpten Auf dem Bruch verlängert werden kann.
Die Wendeschleife "Auf dem Bruch" wird dabei asphaltiert und erhält einen Busabstellstreifen neben dem Straßenbahngleis, sodass sie auch bei haltenden Bussen von Straßenbahnen benutzt werden kann.
AC / NL: RB33: Schleife über Haanrade
BO/WIT: Neue Straßenbahnlinie STR 315
STR 315: WAT Bf - BO Hbf - BO Mark 57/7 - BO Universität (-WIT Hbf)
- 20-Minuten-Takt
- Streckenausbau zwischen Wattenscheid Höntrop und Wattenscheid Bf
- Streckenausbau zwischen Bochum Mark 51/7 und Witten Heven Dorf _____________________________________________________________
Aufgrund des RRX-Projektes werden in Zukunft laut Planungen nur noch der RRX 1 sowie der RRX 2 in Wattenscheid Bf halten und somit halbstündig angefahren werden. Trotzdem plant die Stadt Bochum eine neue Flächenentwicklung südlich des Bahnhofs mit Büro- und Wohnfläche. Um diese an das Straßenbahnnetz anzuschließen, würde ich für die bestehende Strecke eine Erweiterung bis zum WAT Bf mit Wendeschleife vorschlagen.
Außerdem schlage ich vor, eine neue Strecke zwischen dem neuen Technologie- und Gewerbecampus Mark 51/7 über die Hochschulen, dem Technologiequartier und Witten Heven Dorf zu schaffen und dazu eine Wendeschleife am Witten Hbf. Durch diese Neubaustrecke wird eine direkte Verbindung zwischen den Forschungs- und Lehrstandorten (der Hochschulen) geschaffen. Ebenfalls wird die Hustadt, eine Großwohnsiedlung, in der auch viele Studierende leben, das Freizeitgebiet Kemnader See, das Freizeitbad Heveney und das "Veranstaltungsgelände" Zeltfestival Ruhr erschlossen.
Diese Linie wäre zusätzlich zu den aktuell bestehenden Linien 305/310. Mit einer Taktanpassung für die Linie 305 (20-Minuten-Takt) ergeben sich zwischen Wattenscheid Bf und Bochum Laer 8 Fahrten. Dazu kommen zwischen Bochum Wattenscheider Str. und Bochum Laer noch 8 Fahrten aus der Linie 302 (GE Buer Rathaus - Langendreer (S)). Insgesamt wäre das in der HVZ ein Takt von 3,75 Minuten auf dem Abschnitt.
Fahrten ab Wattenscheid Bf (8 Fahrten/Stunde):
- STR 305: Wattenscheid Bf - Bochum Hbf - Bochum Laer - Langendreer Markt - Langendreer (S) | 20-Minuten-Takt
- STR 310: Wattenscheid Bf - Bochum Hbf - Bochum Laer - Langendreer Markt - Witten Hbf | 30-Minuten-Takt
- STR 315: Wattenscheid Bf - Bochum Hbf - Bochum Laer - Mark 51/7 - HSG/RUB/HSB - Kemnader See - Witten Hbf | 20-Minuten-Takt
_________________________________________________________
Nachträgliche Anpassungen:
- einige Kurven genauer gezeichnet
- Streckenverlauf am Ruhrtal aufgrund der Steigung angepasst
Essen: Erweiterungsmöglichkeiten 108 ab Kokerei West
N'Abend liebe Leute,
da bin ich wieder mit der Fortführung einer geplanten Verlängerung der Linie 108, welche man hier entnehmen kann.
In diesem Plan befasse ich mich mit Variante 1 mit einer optionalen Abzweigung zur nördlichen Siedlung am Meerkamp
Folgende Merkmale hat der Streckenverlauf:
Die Unterführung , unter der Bahntrasse und Köln-Mindener-Straße, wird mit Seitenbahnsteigen ausgestattet, welche für die Haltestelle "Kokerei West" gedacht. Die Zufahrt zu der Unterführung erfolgt über zwei Zufahrtsrampen, welche nördlich und südlich unmittelbar hinter der Haltestelle "Kokerei West" beginnen. Die nördliche Rampe führt die Trasse bis zum Kreuzungsbereich Graitengraben/Josef-Hoeren-Straße parallel zur Straße. Im Bereich der Kreuzung wird die Straßenbahntrasse wieder in den Straßenverlauf eingefädelt. Die Trasse folgte dem Verlauf der Josef-Hoeren-Straße, geht dann in die Emscherstraße über, bis zur Haltestelle "Olsberg". Im Bereich der Haltestelle "Olsberg" bestünde eine weitere Möglichkeit, die Siedlung am Meerkamp zu erschließen, im nördlichen Bereich. Der Abschnitt, welcher weiter dem Straßenverlauf der Emscherstraße folgt, führt bis zur Haltestelle "Kirche Heßlerstraße". Ab dort folgt die Trasse, anders als der 183, weiter der Emscherstraße bis zum Kreuzungsbereich Eickwinkelstraße. Dort ist ein Stumpfgleis für die Straßenbahn-Endhaltestelle angedacht.
Folgende Baumaßnahmen sind durchzuführen:
- Eine Unterführung muss unterhalb der Bahntrasse und der Köln-Mindener-Straße gebaut werden, diese beinhaltet die Haltestelle "Kokerei West"; über den Namen der Haltestelle kann man sich ja noch Gedanken machen
- Die nördliche Zufahrtsrampe wird so geführt, dass diese im Brachfeld gebaut wird und sobald das Straßenniveau erreicht wird, läuft diese bis auf Höhe der Straße "Graitengraben"; dort ist ein größere Umbau erforderlich, da die Trasse aus dem Brachstück eingefädelt werden muss
- Weitere Bauarbeiten erfolgen entlang der Josef-Hoeren-Straße; dort werden beidseitig Gleise verlegt, damit reibungsloser Verkehr stattfinden kann
- Auch im Kreuzungsbereich der Zollvereinstraße müssen Gleise verlegt werden, wie im Übergang zum Emscherstraße
- Die Haltestelle Olsberg wird etwas richtung Süden versetzt, dass nicht mehr als 2 Bahnsteige gebaut werden müssen
- Der Aufwendigste Bereich ist das Verlegen der Bahngleise absets der Straße durch die Parkanlage nördlich der Siedlung am Meerbruch
- Entlang der Bahntrasse entstehen komplett neue Haltestellen, diese wären die Haltestellen "Farrenbroich" und "Sterntalerweg"
- Die Emscherstraße müsste auch auf ganzer Länge komplett umgebaut werden; dies beinhaltet die Verlegung der Straßenbahngleise und die Anpassung des Fahrbandrandes für die künftigen Haltestellen
- Errichtung eines Stumpfgleises für die Endhaltestelle "Eickwinkelstraße/Schurenbachhalde"; beinhaltet die Errichtung einer Weiche für den zweigleisigen Straßenbahnverkehr
Durch die Erschließung der Wohnsiedlungen entlang der Strecke entsteht erhöhtes Potential, neue Fahrgastströme zu generieren. Die Anbindung entlang der Strecke ist auch weitaus besser, als beim Status Quo, durch erhöhte Taktung und einer direkten, umstiegsfreien Verbindung zur Innenstadt.
Zuletzt wird die Naherholung entlang des Rhein-Herne-Kanals besser erschlossen, da auch durch einen kurzen Fußweg das Amphitheater auf Gelsenkirchener Seite.
Schwachpunkt des Plans ist allerdings die Haltestelle "Kokerei West", da nur eine Unterführung ermöglicht werden kann und die Haltestelle innerhalb der Unterführung für eine bessere Erreichbarkeit nördlich und südlich des Bahndamms sorgt.
Für Kritik und Anregung habe ich stehts ein offenes Ohr.
Edit: Habe noch ein Kompromiss zur Linienführung Richtung Schurenbachhalde, und zwar Richtung Karlsplatz durch das Rahmviertel, am Nordfriedhof entlang, über die Karlstraße zum Karlsplatz. Die Erschließungsquote ist noch mal um einiges höher.
Die größte und aufwendigste Umbaumaßnahme wäre dann der Bereich der Kreuzung Bischoffstraße/Karlstraße, da der Kurvenradius zu eng für eine Straßenbahn sein könnte und die Kurve erweitert werden müsste.
EU/BN: Schnellbus Euskirchen – Buschhoven – Bonn-Duisdorf
Essen: Neubaustrecke Ernestinenstraße – Kokerei West
Mahlzeit zusammen,
meine grauen Zellen haben mich mal wieder nicht in Ruhe gelassen, sodass ich auf eine weitere/zusätzliche Ausbaumöglichkeit der Essener Straßebahn für durchaus lohnenswert erachte.
Dabei geht es um die Erschließung der Kokerei Zollverein und des Bischöflichen Schulzentrums in Essen-Stoppenberg.
Folgende Situation:
Das Bischöfliche Schulzentrum gehört mit der Sekundarschule und dem Gymnasium zu einem der größeren Bildungskomplexe der Stadt Essen und ist nicht direkt an den Nahverkehr angebunden (Zahlen bezüglich der Anzahl der Schüler werde ich bei Gelegenheit nachreichen, wenn ich etwas finden). In unmittelbarer Nähe dazu liegt die Kokerei Zollverein. Daher ergab sich der Gedanke, beides direkt mit der Straßenbahn zu verbinden.
Zusätzlich ergäbe sich die Tatsache, dass auf der Strecke Ernestinenstraße bis Essen Hbf eine weitere Entlastung der 107, und ab der Haltestelle "Am Freistein" eine direkte Umfahrung des Rathauses, welcher meistens durch Glecihwechsel ein erhöhtes Verspätungspotential aufweist.
In Anbetarcht der Tasache, dass die zukünftige 108 ja eh schon bis Betriebshof Stadtmitte fahren wird, im Rahmen des Bauprojektes Essen 51, könnte man den Faden ja etwas weiterspinnen und den Linienweg verlängern.
Eingezeichnet habe ich den Linienverlauf ab der Haltestelle Hollestraße.
Folgende Maßnahmen wären dafür umzusetzen.
- Veränderung des Kreuzungsbereich Gelsenkirchener Straße/Im Mühlenbruch; das Bauen einer Gleis-T-Kreuzung.
- Verlegen von Straßenbahngleisen entlang der Straße "Im Mühlenbruch"
- Umbau des Kreisverkehres Im Mühlenbruch/Arendahls Wiese; Gleise werden durch die Verkehrsinsel gelegt
- Ausbau eines kurzen Teilstücks der Backwinkelstraße
- Umbau der Straße Großwesterkamp; ggf. müsste man prüfen, ob die Straßenbahngleise neben der Straße angelegt werden können
- Verlegung von Gleisen bis zum Erreichen des Bahndamms bzw. kurz davor
- Errichtung diverser Haltestellen, welche Eingezeichnet werden
- Nach Schließung des St. Vincents-Hospital in Stoppenberg wäre eine Umbenennung der Haltestelle in "Von-Bergmann-Straße" nicht ganz so verkehrt, allerdings kann man über die Umbenennung auch noch Diskutieren
Somit wäre nur ein Neubau ab der Haltestelle Ernestienestraße erforderlich und würde dabei noch die Schule, Wohngebiete Entlang der Strecke und auch die Kokerei erschließen.
Dieser Abschnitt könnte dann als 108 fortgeführt werden.
Eine weitere Möglichkeit ergäbe sich dann sogar noch in Form einer Verlängerung richtung Heßlerstraße. Das würde ich aber in einem weiteren Vorschlag erörtern.
Verlängerung in Form der Variante 1: Bruchstraße - Josef-Hoeren-Straße - Olsberg - Schurenbachhale/Sterntalerweg
Bielefeld: Linie 2 -> Bahnhof Brake
Mein Vorschlag sieht eine Verlängerung / Abzweigung der Linie 2 nach Brake vor. Die Linie soll nach Brake führen, um dort eine Umsteigemöglichkeit zwischen Regionalverkehr und Stadtbahn zu schaffen und um Brake an das Stadtbahnnetz anzuschließen. Diese Umsteigemöglichkeit wurde bisher nur mit Bussen geschaffen. Trasse: Die Strecke soll hinter der Station Brake auf die Herforder Straße schwenken (Optional: Und vorher an einer weiteren Haltestelle halten). In Brake soll an der Haltestelle "Welscher" gehalten werden, welche in Mittellage gebaut werden kann, da dort die Fläche breit genug ist, um einen Mittelbahnsteig zu bauen. Ggf. müsste man die Straße verbreitern. Daraufhin soll die Strecke auf eine Wiese führen, wo der Endbahnhof errichtet werden kann. Man müsste jedoch zwischen der Stadtbahnhaltestelle und den Bahnhof Brake einen befestigten Weg, direkt neben der Trasse der "großen bahn" bauen, um dort einen "Umsteigeknoten" zu schaffen. Eine Trassierung auf der Braker Straße zum Bahnhof ist sehr problematisch, da dort die Straße zu eng wäre, um eine Haltestelle (barrierefreie) zu bauen.
Darüber hinaus kann man die Stadtbahn bis ins Herz von Brake ausbauen. Könnte. Was haltet ihr von meinem Vorschlag?Köln – Linie 4 – Trassenverlegung in Mülheim/Höhenhaus
Köln - Linie 4 - Trassenverlegung in Mülheim/Höhenhaus
Problem: Die KVB Linie 4 fährt zwischen der Haltestelle Mülheim Berliner Straße und Im Weidenbruch mit im Straßenverkehr auf der Berliner Straße. Dadurch entstehen schnell Verzögerungen und Verspätungen durch Staus während der Rushhour. Je nach Verkehrslage kann die Fahrt zwischen den beiden Haltestellen auch gerne mal mehr als 10 Minuten betragen. Bei diesem Streckenabschnitt handelt es sich um einer der letzten beiden verbleibenden Straßenabschnitten der Linie 4. Der andere Abschnitt im Straßenverkehr befindet sich in Deutz zwischen der Haltestelle KoelnMesse und Suevenstraße.
Lösung: Trassenverlegung der Linie 4, sodass der Konflikt gelöst wird. Es bietet sich an die Strecke zunächst nördlich der Berliner Straße zuführen und im Gleisdreieck auf die Haltestelle Berliner Straße zurück zuleiten. Durch diesen Bogen kann die Bruder-Klaus-Siedlung durch die Linie 4 mit einer weiteren Haltestelle Neurather Weg erschlossen werden. Historisch gesehen, gab es diese Haltestelle schon bei der Linie 4, jedoch befand sich die Haltestelle direkt auf der Berliner Straße. Durch den Bau der Haltestelle Im Weidenbruch wurde diese Haltestelle außerbetrieb genommen, da die beiden Haltestellen knapp 150 Meter auseinander lagen. Zusätzlich ist zu empfehlen, den Höhenhauser Ring direkt zum Neurather Ring zu verlegen. Die jetzige Verkehrssituation ist recht unübersichtlich, da sich die T-Kreuzung zwischen den Brücken befindet.
Zur Info: An der Haltestelle Mülheim Berliner Straße wird bald eine neue S-Bahnhaltestelle mit der Linie 6 entstehen. Mehr dazu auf der Ausbauprojektseite der S-Bahn Köln.
KLE/VIE: Straelen / Nettetal: Bus Herscheler Weg bis Kaldenkirchen Bf.
VIE/HS: Schnellbuslinie Niederkrüchten – Arsbeck
Köln: Rechtsrheinische Nord-Süd-Stadtbahn (Niederflur)
So, basierend auf der ausgeschriebenen Machbarkeitsstudie zum Ringschluss der Linie 13 (Gürtelstrecke) nun der dritte Vorschlag.
Als erstes möchte ich dafür noch einmal auf die Grafik (Trassenvarianten) aus der Ausschreibung zurückkommen. Für die Linie 13 hatte ich mich für die Trassenvariante 2-A entschieden. Die Variante 2-B bietet auch ein großes Potential, allerdings in diesem Falle eher für eine rechtsrheinische Nord-Süd-Stadtbahn. Diese möchte ich nun hier vorstellen. Die Trasse beginnt an der (H) „Baumschulenweg“ der Linie 7 aus Richtung Porz her kommend. Dort werden die Bahnen in Richtung Anschlusstrasse zur Deutzer Hafenbahn ausgefädelt, benutzen diese aber nicht, sondern werden entlang der Rolshover Straße in Richtung Kalk geführt. Ab kurz vor Gremberg wird die Trasse in einem Tunnel geführt. Unterirdische Haltestelle entstehen südlich der Kreuzung mit der Gremberger Straße und in Höhe der bisherigen Bushaltestelle „Wattstraße“ (Abbindung des RTZ).
Und danach stehen die Anbindung der rechtsrheinischen S-Bahn-Linien ((H) „Trimbornstraße“) und der Linie 1 ((H) „Kalk Post“) auf dem Plan. Da beide Haltestellen nur gut 200 m entfernt liegen, sind zwei Haltestellen ausgeschlossen. Da der neue U-Bahnhof dort ohnehin nur in größerer Tiefe entstehen könnte – beim Bau der Kalker Untergrundlinie bis Ende der 1970-er Jahre wurden keinerlei Vorleistungen getroffen – bietet sich eine Haltestelle dazwischen an. Von der S-Bahnhaltestelle müsste dann eine sehr lange Rolltreppe bis direkt auf den U-Bahnsteig gebaut werden, den Anschluss an die Haltestelle Kalk Post überlasse ich lieber den Ingenieuren.
Im weiteren Verlauf nach Norden könnte das Wohngebiet Kalk durchaus eine bessere Anbindung an den ÖPNV vertragen. Eine weitere Haltestelle unter dem Häuserblock Kalk-Mülheimer-/Höfe-/Engelsstraße habe ich nicht zufällig gewählt – das Eckgrundstück an der Kalk-Mülheimer-/Ecke Höfestraße ist momentan unbebaut, der U-Bahn-Eingang könnte mit einem Wohnhaus überbaut werden. Vor der Sankt-Josef-Kirche an der Engelsstraße wäre Platz für einen weiteren Eingang. Eine weitere Haltestelle würde nordöstlich davon im Bereich der jetzigen Bushaltestelle „Remscheider Straße“ (Linien 159 & 179(HVZ)) entstehen.
Die Stadtbahnlinie 3 würde an der Waldecker Straße erreicht, nördlich davon die S-Bahn an der (H) „Buchforst“. Am Rensburger Platz erreichen die Bahnen die Oberfläche, weitere Führung Richtung Wiener Platz. Ich bin mir der Hoch-/Niederflur-Problematik an dieser Stelle durchaus bewusst, der Bahnsteig für die Niederflurbahnen könnte südlich des jetzigen der Linie 4 entstehen, dazu müssten die Bahnen nur ein paar Meter vorher auf dem Bergischen Ring auf die Ostseite der Straße wechseln.
Ich werde jetzt auch den weiteren Verlauf Richtung Flittard ansprechen, dieser befindet sich momentan bei der Stadt Köln in der Vorplanung, und dabei gibt es in Köln-Stammheim ein Problem. Nach der (H) „Am Faulbach“ auf dem Clevischen Ring wechseln die Bahnen in einem kurzen Stück Tunnel auf die Westseite der Düsseldorfer Straße. Dieses ist der Topographie geschuldet, das Gelände liegt dort ein paar Meter niedriger als die Straße. Die Haltestelle „Moses-Hess-Straße“ würde in nach oben offener Tieflage entstehen, danach ginge es in einem kurzem Stück Tunnel zwischen zwei Häuserblocks Richtung Anschlussbahn der Bayer-Werke weiter. Leider ist am jetzigen Bahnübergang an der Stammheimer Straße kein Platz für ein zweites Gleis, geschweige denn für eine Haltestelle. Einen kostspieliger Tunnel dort wäre zu vermeiden, dann bliebe nur der Abriss des Supermarktes westlich der Kreuzung mit Neubau einer Ebene höher über oder in Tieflage unter der Haltestelle und den Gleisen. An der (H) „Hufelandstraße“ könnte ein Anschluss zu meinem geplanten S-Bahn-Ring entstehen.
Ab der Haltestelle „Flittard“ plant die Stadt Leverkusen eine Verlängerung der Stadtbahn Richtung Leverkusen-Mitte (Wiesdorf), ich habe das mal gestrichelt eingezeichnet, wie die Stadt LEV allerdings parallel zum 10-Minuten-Takt der nur 200 m entfernten S-Bahn und bei bescheidener Nachfrage eine Förderung für diese Linie (nach Opladen) erhalten will, ist mir schleierhaft.
Auch hier wäre ich für alternative Streckenführungen jederzeit offen. Eine kann ich Euch aus der Kölner Ratspolitik liefern, die Linke hatte im Vorfeld Ihres Wahlkampfes zur Kommunalwahl letzten September eine oberirdische Nord-Süd-Linie über die Kalk-Mülheimer-/Rolshover Straße vorgeschlagen. Dann wäre allerdings die wichtige Anbindung an die S-Bahn an der Trimbornstraße nicht möglich, außerdem bei dem momentanen hohen PKW-Verkehr in diesem Bereich - Dauerstau auf der Rolshover Straße bis zur der Kreuzung mit der Kalker Hauptstraße - wäre die Strecke so mangels eigenen Gleiskörper auch gar nicht möglich. Auf der Kalk-Mülheimer-Straße wird zudem ständig mitten auf der Fahrbahn geparkt, manche Autofahrer würden wohl auch Straßenbahnschienen nicht davon abhalten. Dann wären dort ständig mehrere Abschleppwagen zu postieren... Da mit einem freiwilligen Verzicht auf das Autofahren in Deutschland nichts zu erreichen ist, bliebe nur ein Verbot, und das wagt noch nicht mal ein nicht unbedingt urdemokratischer Staat wie China. Aus diesem Grund müsste die Trasse zu einem erheblichen Teil von dem Steueraufkommen aus dem Straßenverkehr mitfinanziert werden.
E/GE: Schnellbus-Verbindung von GE nach E-Heisingen
- Gelsenkirchen Hbf
- Rheinelbestraße
- Marienhospital
- GE-Frobeniusstraße
- E-Volksgarten
- Kray Nord (S)
- Kray Mitte
- Kray Süd Bf
- Steele (S) Steig 11
- Ahestraße
- Dreiringplatz
- Deimelsberg
- Kunstwerkerhütte
- Annental
- Heisingen Kirche
- Lelei
- Heisingen Baldeneysee
- Heiseingen Baldeneysee
- Carl-Funke-Straße
- Heisingen Kirche
- Annental
- Kunstwerkerhütte
- Deimelsberg
- Grendplatz
- Steele (S) Steig 9
- Kray Süd Bf
- Kray Mitte
- Kray Nord (S)
- E-Volksgarten
- GE-Frobeniusstraße
- Marienhospital
- Rheinelbestraße
- Gelsenkirchen Hbf
Bahn von Düren nach Wesseling
S-Bahn Phantasialand
Ich schlage eine direkte schienen Anbindung für das Phantasialand vor. 2019 zählte das Phantasialand mehr als 2 Millionen Besucher. Um die Anreise zu vereinfachen die Umwelt, Straßen und Bürgerinnen und Bürger zu entlasten soll eine 5,5 km lange neubaustrecke zum Brühler Bahnhof gebaut werden. Diese soll aus Kostengründen am Eingang China Town enden da man sich im Gegensatz zum Eingang Berlin eine weitere Brücke und 500m gleis Sparen kann. Die Strecke verläuft parallel zur Autobahn 553. Umso bald die linke Rheinstrecke reicht wird folgt das neue Gleis ihr bis zum Brühler Bahnhof. Ein Einfädeln in die Strecke ist nicht sinnvoll da sie bereits verkehrlich sehr stark belastet ist und es nur zu Verspätungen führen würde. Durch das durchgehende Folgen von bestehenden Infrastrukturen erfolgt keine weitere Zerschneidung der Landschaft. An der Autobahn auf-/abfahrt Brühl/Bornheim muss eine weitere Brücke erstellt werden. Alle notwendigen Bauwerke sind auf der Karte eingezeichnet. In Brühl Geildorf wird eine neue Haltestelle für die Stadtbahn Linie 18 erstellt. Diese ist genauso gut angebunden, wie Brühl Mitte dank dem das die Linie 18 mittlerweile im 10min Takt bis Brühl Schwadorf fährt. Dort haben Fahrgäste dann die Möglichkeit umzusteigen. In Brühl Schwadorf müssen an der Autobahn 5 Häuser entfallen, um ihr zu folgen. Dies dürfte nicht so tragisch sein da in Zukunft aufgrund von der Geplanten Rheinspange 553 dort ein deutlich gesteigerter Verkehr inklusive lärm zu erwarten ist. Dadurch fällt der Wert der Embolien erheblich ab.
Die Strecke wird an allen Tagen wo das Phantasialand offen hat im 30 min Takt bedient. Das Angebot wird Teil des Verkehrsverbundes VRS so dass diese S-Bahn in die Apps eingepflegt werden kann und kein weiteres Ticket außer das generelle verbundsticket benötigt wird. Die Strecke wird direkt elektrifiziert. Die Strecke wird mit 80 km/h ausgebaut. Dies ist ideal, um nur einen Kurs zu benötigen und perfekte Anschlüsse von 5min Umsteigezeit in Brühl BF in Richtung Köln und Bonn herzustellen. Zum Einsatz kommt eine Doppeltraktion 423 von DB Regio NRW der S-Bahn Köln so das hier keine Unnötigen kosten durch einen „Inselbetrieb“ entstehen. Abgefahren wird in Brühl BF immer zu den Minuten 20 und 50. Angekommen immer zu den Minuten 10 und 40. Bei einer Wende von 5 min am Phantasialand bleiben dem Zug also noch eine Fahrzeit von 7,5 Minuten. Das bedeutet der Zug muss im Schnitt mit 44 km/h unterwegs sein. So ergibt sich als benötigte Strecken Geschwindigkeit 80 km/h weil wir noch in Geildorf halten um eine Anbindung der Stadtbahn sicher zu Stellen.
Köln: Verstärker der 9 zum Reichenspergerplatz
Köln: Innerstädtische Stadtbahn-Ringlinie mit Rheinquerung
So delle, der zweite Streich…
Basierend auf den Vorgaben der Stadt Köln zur Ausschreibung der Planung des Ringschlusses der Stadtbahnlinie 13 und auf meinem Alternativvorschlag dazu. Die Stadt fordert den Ringschluss (eigentlich der Linie 13) mit Anbindung der Parkstadt Süd in Köln-Raderberg und der Neubebauung des Deutzer Hafens. Einen Ringschluss habe ich auch, aber meiner dürfte erheblich mehr Realisierungspotential bieten, und außerdem ist mir immer noch schleierhaft warum die Linie 13 unbedingt parallel zur Südbrücke geführt werden sollte.
Ich zitiere nochmals aus den Ausschreibungsunterlagen:
- Anschluss des Entwicklungsgebiets Parkstadt-Süd
- Verknüpfungshaltestellen im weiteren Verlauf mit den Stadtbahnlinien 5, 12, 16 und 17 (alle linksrheinisch), sowie 1, 3, 7 und 9 (alle rechtsrheinisch), mit der geplanten Linie S16 (S-Bahnhaltestellen Bonner Wall, Poll/ Deutzer Hafen und Humboldt/ Gremberg) und mit den vorhandenen Linien S12/ S13/ S19
- Rheinquerung als Unterfahrung des Flusses an verschiedenen Standorten, jedoch keine Unterfahrung der Südbrücke, und Anschluss des Entwicklungsgebiets Deutzer Hafen am rechtsrheinischen Ufer
- Bewertung einer möglichen Parallelführung der Stadtbahnlinie 13 mit der geplanten S-Bahnlinie S16 an im Extremfall 3 Haltestellen (Bonner Wall, Poll/ Deutzer Hafen und Humboldt/ Gremberg).
Hier ist auch nochmals die Grafik zu der Ausschreibung. Die Stadt gibt einen (extrem teuren) Rheintunnel vor, und warum wird eine Unterfahrung der Südbrücke ausgeschlossen? Wer unterfährt denn die Strompfeiler einer Rheinbrücke??? Um dieser Problematik gleich von vorneherein aus dem Weg zu gehen, ich bleibe oben auf der Brücke. Und um nochmals auf die Ausschreibung zurückzukommen, wollen die Bewohner der Parkstadt Süd und des Deutzer Hafens wirklich im Kreis um Köln herumfahren? Das bezweifele ich doch stark. Die dürften doch eher in die Innenstadt wollen, und daher beginnt meine Ringlinie am Neumarkt.
Von dort aus geht es zunächst auf den Gleisen der Linie 9 zum Zülpicher Platz. Dort biegt die Bahn nach links auf den Hohenstaufenring Richtung Barbarossaplatz ab. Die Haltestelle der Linie 9 aus Richtung Sülz müsste dafür hinter den Ring in die Jahnstraße verlegt werden, eine Gleisverbindung an dieser Stelle existiert bereits, wird momentan vornehmlich für Überführungsfahrten aus dem Betriebshof Braunsfeld auf die Ringstrecke benutzt. Weiter geht es von dort auf dem Linienweg der Stadtbahnlinie 12 Richtung Zollstock. Zollstock wird allerdings nur am Rand gestreift, am Höninger Weg biegen die Bahnen gleich auf den Vorgebirgsglacisweg (zwischen dem Südstadion und den Bahnanlagen) ab. Weiter geht es von der Vorgebirgs- bis zur Bonner Straße quer durch die Parkstadt Süd, da diese momentan noch gar nicht existiert, müsste die genaue Trassierung an dieser Stelle noch festgelegt werden.
An der (H) „Bonner Wall“ verschwinden die Bahnen zunächst (Ebenirdig) im Bahndamm der Güterzug- und S-Bahnstrecke Richtung Südbrücke. Da die Bahnanlagen an dieser Stelle für die S-Bahnhaltestelle ohnehin umgebaut werden müssten, könnte das gleich in einem Rutsch geschehen. Die Südbrücke müsste für die S-Bahn eh erweitert werden, dann könnte sie auch gleich noch die Stadtbahn mit aufnehmen. Entweder als 4-gleisige Erweiterung, da an dieser Stelle aber nicht unendlich viel Platz vorhanden ist würde ich eine doppelstöckige Brücke in Form der bestehenden Bogenbrücke vorschlagen. Stadtbahn zwingend unten, S-Bahn oben. Ich gehe davon aus, dass sich eventuelle Statikprobleme lösen ließen.
Vom rechtsrheinischen Ende der Südbrücke und der zweiten Unterführung der Hafenbahn an der Straße „Am Schnellert“ sind es rund 250m, das sollte für eine Rampe von der Brücke auf Straßenniveau und eine 90m lange Haltestelle reichen. Direkt nach der Haltestelle unterfährt die Bahn in einer 90-Grad-Kurve die beiden Bahndämme und nutzt ab dort die freiwerdende Trasse der Hafenbahn zur (H) „Salmstraße“. Alternativ wäre auch eine Führung bis zur Siegburger Straße möglich, baulich sicherlich einfacher zu lösen, dann droht allerdings bei dem momentanen Verkehrsaufkommen auf der Siegburger Straße ein Dauerstau. Ein Tunnel an dieser Stelle würde das Projekt erheblich verteuern. Wenn der Tunnel an dieser Stelle kommen sollten, so müsste dieser dann zu erheblichen Teilen aus dem Straßenbauetat finanziert werden, denn die Autofahrer würden davon ja erheblich profitieren.
Diese Linie würde darüber hinaus die Verlängerung der Linie 15 vom Ubierring her überflüssig machen, die Erschließung wäre besser (Richtung Stadtzentrum) – und überhaupt bezweifele ich, dass sich eine Brücke auch nur für Fußgänger an dieser Stelle überhaupt realisieren ließe. Die Zerschneidung der Poller Wiesen dürfte jedenfalls auf erheblichen Widerstand stoßen, ein Bürgerentscheid würde aller Voraussicht nach das Ende der Brückenpläne bedeuten. Von der Salmstraße geht es ein kurzes Stück weiter auf der Trasse der Hafenbahn, direkt hinter der Unterquerung des Bahndamms entsteht links eine Verknüpfungshaltestelle. Dort kann sowohl in die Ringlinie 13 als auch in die rechtsrheinische Nord-Süd-Stadtbahn (Vorschlag kommt noch) umgestiegen werden.
Diese Linie erschließt dann im weiteren Verlauf auch das TÜV-Gelände – ich denke mal in sinnvollerer Weise als Spixis Vorschlag – weiter geht es von dort durch Humboldt Richtung Technische Hochschule in Köln-Deutz. Dieses Gelände könnte – abhängig von der künftigen Umgestaltung, das Hauptgebäude der TH soll ja abgerissen werden – oberirdisch gequert werden, danach ginge es ab in den Tunnel Richtung (H) „Technische Hochschule“. Die Tunnelstümpfe für die Einfädelung wurden bereits in den 1980-er Jahren im Zuge der Kalker Tunnelstrecke mit errichtet. Von dort aus würde dann wieder der Neumarkt erreicht.
Das wäre unter Verzicht auf den 5-Minuten-Takt bei der Linie 9 auch machbar, von der Siegburger Straße her würden die Bahnen dann nur alle 10 Minuten Richtung Deutzer Brücke verkehren, auf dem Abschnitt Deutzer Brücke/Neumarkt bliebe es bei den momentan fünf Bahnen pro zehn Minuten.
So, auch hier gilt, Alternativen bzw. Verbesserungsvorschläge sind jederzeit willkommen. Dieser Vorschlag hier tangiert ja die aktuellen Planungen gleich mehrerer Stellen (Parkstadt Süd, Deutzer Hafen, Gelände Technische Hochschule => Stadt Köln, Erweiterung Südbrücke => NVR und DB), deswegen habe ich hier besonders Wert auf einen NKI >=1 gelegt, daher auch der völlige Verzicht auf teure Tunnelstrecken. Alternativ könnte natürlich - wenn von der Stadt Köln wirklich so gewollt - ein Rheintunnel (und damit auch eine U-Bahn unter der Siegburger Straße in Poll) gebaut werden, das dürfte das Projekt aber mindestens um eine halbe Milliarde verteuern, die Realisierung stünde dann in den Sternen...😢
IC Luxemburg-Berlin
Düsseldorf: Flughafenschleife S11
Auf dieser Plattform gibt es zwar schon Flughafenschleifen in Düsseldorf (wie z.B. hier), dennoch habe ich keine Schleife in südlicher Richtung gefunden. Diese wollte ich hiermit ergänzen. Ddie eingezeichnete Schleife könnte den Norden Düsseldorfs besser an das Schienennetz anschließen und somit die Stadtteile Unterrath und Derendorf besser an das restliche Streckennetz anbinden. Zwar gibt es in den beiden Stadtteilen bereits S-Bahnhöfe, diese befinden sich jedoch am äußersten Ende der Bezirke und sind für viele schwierig erreichbar. Geplant ist ein Tunnel, welcher an den bestehenden unterirdischen Bahnhof D-Flughafen Terminal anschließend und in Derendorf wieder an die Bestandsstrecke anknüpft. Genau an diesem Punkt tritt allerdings das größte Problem dieses Vorschlags auf: Der Tunnel. Ein Tunnel ist kostspielig und teuer. Allerdings würde dieser Tunnel und somit auch jegliche Stationen eingleisig ausfallen, da die Strecke nur in eine Richtung befahren werden würde. Somit wäre auch die Zusammenführung mit der Bestandsstrecke einfacher und günstiger, da nur ein Gleis/Tunneleingang gebaut werden müsste. Dieser Eingang würde auf einem nicht bebauten Stück hinter dem Zugang für Fußgänger errichtet werden und wäre somit, wie der restliche Teil der Strecke, weder Straßen noch Gebäuden im Weg. Mit der Inbetriebnahme des Tunnels würde in Fahrtrichtung Bergisch Gladbach der Halt in Unterrath wegfallen. Dies sehe ich jedoch nicht als problematisch an, da dieser immer noch von der S1 angefahren werden würde, welche am Fernbahnhof des Flughafens hält. Zudem habe ich noch den Haltepunkt Düsseldorf Flughafen Parkhaus eingezeichnet; dieser ist allerdings nur eine grobe Idee. Durch den Halt würden viele Mitarbeitende der umliegenden Firmen bzw. des Flughafens schneller an ihre Arbeitsplätze (wie z.B. der Luftfracht oder des SkyTrains) kommen. Dieser wäre einfach, kostengünstig und von dem Vorschlag unabhängig realisierbar, da u.a. auf einer Seite bereits ein Bahnsteig existiert und keinerlei Gelände/Schienenweg zu verändern wäre. Die mit (n) markierten Haltestellen sind neue Haltestellen
E/GE: Verlängerung 155 nach Gelsenkirchen
In der Aktuellen Stunde wurde das schon einmal berichtet, es ist aber schon so lange her, dass ich denke, dass das in der WDR Mediathek nicht mehr zu finden ist. Es ist aber ein Beispiel für den typischen Ruhrgebiets-ÖPNV-Unfug.
Also die Linien 155 und 340 enden in Gelsenkirchen-Rotthausen im Bereich Landschede - Achternbergstraße. Die Linie 155 fährt GE-Achternbergstraße - Essen-Zentrum - Essen-Kupferdreh und die Linie 340 fährt GE-Landschede - Gelsenkirchen-Zentrum - Gelsenkirchen-Ost - Wanne-Eickel. Die Straße, die sie gemeinsam bedienen, markiert die Stadtgrenze Essen/Gelsenkirchen, die zugleich auch die Grenze Ruhrbahn Essen/Bogestra ist. Der Grund für die dortigen Endpunkte sind diese Grenzen, da sie das Ende einer jeweiligen Zuständigkeit bedeuten.
Nur praktisch sind die Endstellen dort eher nicht, da man zwischen den Zentren umsteigen muss. Ich möchte vorschlagen, dass die Linie 155 von GE-Achternbergstraße nach Gelsenkirchen Hbf verlängert wird und dabei den Linienweg der Linie 340 übernimmt. Die Linie 340 verkehrt im Gegenzug ab Machensplatz zur Endstelle Gelsenkirchen Hbf statt nach Rotthausen. So wird der ÖPNV städteverbindend verbessert.
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