Linien- und Streckenvorschläge

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RE Remscheid – Solingen – Köln (Kurve Ohligs)

Ish schlage eine schnelle RE-Linie von Remscheid und Solingen nach Köln vor. Die beiden Großstätde Remscheid und Solingen verfügen weder über eine umsteigefreie Verbindung nach Düsseldorf noch nach Köln. Nach Düsseldorf wird man dieses bald mit einer durchgehenden S-Bahn /RE wohl einführen. Nach Köln muss man jedoch immer im Solinger Ortsteil Ohligs umsteigen (von dort gibt es viele Verbindungen nach Köln). Ich schlage daher den Wiederaufbau der direkten Verbindungskurve Solingen - Opladen vor. Für diese Kurve existiert Richtung Solingen sogar noch eine ehemalige höhenfreie Ausfädelung. Im weiteren Verlauf müsste man jedoch mindestens 1 Haus beseitigen.

Erweiterung Wuppertal Hbf an Postbahngleisen

Dies ist eine Erweiterung / Konkretisierung dieses Vorschlags von S-Bahnfahrer aus dem Jahr 2019, der leider nie fertiggestellt wurde. Die Idee hatte ich schon länger im Kopf (bevor ich LiniePlus kannte), aber wieder eingefallen ist sie mir dank dem gestrigen Post von 103612, der eine unterirdische Lösung bevorzugt, die auch nichts mit dem Postbahnhof zu tun hat.

Um den momentan teilweise schon an seine Kapazitätsgrenze kommenden Wuppertaler Hbf zu entlasten, wird hierbei vorgeschlagen, die zwei Bahnsteige der ehemaligen Postzentrale Wuppertal, direkt südlich vom Hbf gelegen, für den Personenverkehr zu reaktivieren und mit den "alten" Bahnsteigen des Hbfs zu verbinden. Für die Umsetzung bräuchte es konkret drei Baumaßnahmen:

Umbau des Postbahnhofs zum Personenbahnhof

Noch existieren Bahnsteige und Gleisanlagen im ehemaligen Postbahnhof, allerdings müssten sie erneuert werden. Diese Erneuerung beinhaltet explizit die Verlängerund des "Außenbahnsteigs" 6/7 auf 150m Länge zwischen der Brücke Kleeblatt und der Mauer am Ende des Postbahnhofs. Der "Hausbahnsteig" ist bereits zirka 150m lang. Außerdem muss das Sondergleis, was vom Haltepunkt Steinbeck ohne Kreuzung mit den anderen Gleisen bis zum Postbahnhof führt, wieder hergerichtet werden, was u.A. die Verlegung von vier Oberleitungs-Masten beinhaltet.

Bau einer Unterführung zum Bahnsteig 4/5 des alten Bahnhofs

Für leichtere Umstiege zwischen der durchfahrenden S8 und den am Hbf endenden S-Bahnen und REs muss eine ca. 250m lange Unterführung vom Bahnsteig 6/7 zum Bahnsteig 4/5 des alten Bahnhofs gebaut werden.

Bau von Treppen zu den Straßen Kleeblatt und Distelbeck

Für Umstiege zu den anderen Gleisen (über die Brücke zur Straße Distelbeck) sowie zu den an der Stadthalle haltenden Bussen muss eine Treppe reaktiviert werden (die schon früher zur Postzentrale gehörte) sowie eine Treppe neu gebaut werden (die als Unterführung zum ehemaligen Post-Parkplatz an der Straße Distelbeck führt).

Konkret an dem "neuen" Teil des Hbfs würden dann die S28, die S68 und der RE49 enden.

 

Kapazitätserweiterung Wuppertal Hbf

Wuppertal hat lediglich 5 Bahnsteigkanten. Davon 3 an der Fernbahn und 2 für die S-Bahn. Dadurch kommt es zu Kapazitätsprobelemen insbesondere auf der Fernbahn. Ich schlage daher vor, einen zusätzlichen Kavernenbahnsteig südlich des Hbf zu errichten. Die südlich stark ansteigende Topographie begünstigt das. Je nach Ausbau reicht dafür ein zusätzliches Gleis mit S-Bahnsteig. Das bisherige Richtungsgleis nach Vohwinkel der S-Bahn könnte dann als 4. Regionalbahnsteig genutzt werden. Edit: Ich habe den Beginn des Tunnels etwas verschoben, damit der bahnhof Steinbek nicht angefasst werden muss.

Dortmund: Tunnel Ost Sparvariante

In einem Positionspapier der DSW21 wird eine Idee für einen Tunnel im östlichen Innenstadtbereich genannt, an dem ich 2 große Nachteile sehe: https://21.de/Newsroom.html#/documents/stadtbahn-roehre-ost-411762 https://issuu.com/dsw21/docs/20210611_positionspapier_dortmund.mobil_2030_fina 1. 3 von 4 Haltestellen bestehen bereits für andere Stadtbahnlinien, die neue Haltestelle erschließt nichts neues sondern bringt nur Umsteigeerleichterungen. 2. Die einzige komplett neue Haltestelle Degginghöfe hat keine Anbindung in die Innenstadt. Dieser Alternativvorschlag, zu meinem zuvor erstellen Vorschlag löst diese 2 Nachteile zwar nicht, bietet aber dafür eine kostengünstigere Version, sodass sich die Umsetzung trotzdem lohnen könnte: https://extern.linieplus.de/proposal/do-tunnel-ost-ueber-stammstrecke-ii-abzweig/ Der Grund warum ich 2 Vorschläge direkt hintereinander erstelle ist, weil die Idee dahinter noch frisch ist und jetzt der beste Zeitpunkt ist sie zu verbessern. Entscheidender Unterschied zur Idee von DSW21 ist, dass Teile der neuen Strecke oberirdisch verlaufen und daher günstiger zu bauen sind außerdem kann dieser Vorschlag dadurch umgesetzt werden, ohne die Stammstrecke 2 für den Umbau sperren zu müssen. Dennoch sehe ich auch hier Anschlüsse aus den Wendeanlagen Brügmannplatz und Hauptbahnhof vorsehe, damit die U45/U46 zur Ringlinie werden kann, diese müsste man auch ohne Vollsperrung der bestehenden Strecken nachträglich einbauen können, wenn sich die Bauarbeiten allein auf den Umbau der Abstellanlagen beschränken. Die Äste Hacheney und Aplerbeck sind optional, je nachdem, was man ausgehend von diesen noch als Außenäste baut. Hacheney könnte Sinn ergeben, wenn man einen Abzweig nach Brünninghausen baut, Aplerbeck bei einem Abzweig zum Flughafen.

Dortmund: Tunnel Ost über Stammstrecke II

In einem Positionspapier der DSW21 wird eine Idee für einen Tunnel im östlichen Innenstadtbereich genannt, an dem ich 2 große Nachteile sehe: https://21.de/Newsroom.html#/documents/stadtbahn-roehre-ost-411762 https://issuu.com/dsw21/docs/20210611_positionspapier_dortmund.mobil_2030_fina 1. 3 von 4 Haltestellen bestehen bereits für andere Stadtbahnlinien, die neue Haltestelle erschließt nichts neues sondern bringt nur Umsteigeerleichterungen. 2. Die einzige komplett neue Haltestelle Degginghöfe hat keine Anbindung in die Innenstadt. Ich schlage daher vor die Idee über Stammstrecke II und die Abstellanlagen am Brügmannplatz bzw Hauptbahnhof zu realisieren und dabei speziell im Bereich der Innenstadt die Möglichkeit zu schaffen von dem neuen Tunnel aus sowohl in Richtung Norden, als auch in Richtung Süden abzubiegen. Bedient werden könnte der neue Tunnel, bei entsprechendem Ausbau der Außenäste durch folgende Linien: U40: Hauptbahnhof-Flughafen U45/U46: Ringlinie in Form einer 8 U48: Hörde-Universität Die neue Haltestelle Degginghöfe, die ich im übrigen durch eine weitere Haltestelle zwischen einem weiteren Neubaugebiet am ehemaligen Südbahnhof und 2 Schulen ergänzt habe, erhält durch diese Abwandlung sowohl Anschluss an die Innenstadt, als auch an den Hauptbahnhof. Die U41 bleibt so, wie sie aktuell fährt erhalten, die neue U48 soll den Takt auf 5 Minuten verdichten und gleichzeitig die attraktive Fahrmöglichkeit zur Universität ermöglichen, von der Studenten aus dem Raum Schwerte/Märkischer Kreis profitieren können. Ich möchte dazu sagen, dass mir eine oberirdische Erschließung der Neubaugebiete ausgehend von der niederflurigen Ost-West Achse eigentlich besser gefallen würde, dies hier ist ein Vorschlag um die neuen Ideen der DSW21 etwas zu verbessern. Speziell für den Abschnitt zum Hauptbahnhof möchte ich außerdem dazu sagen, dass 2 Formen der Realisierung in Betracht kämen: 1. Durchgehender Tunnel 2. Die Sparvariante, mit 2 Tunnelportalen und oberirdischer Trasse in Mitten der mehrspurigen Straße. Ich habe noch einen weiteren Alternativvorschlag erstellt, wie man den Tunnel Ost mit möglichst viel oberirdischer Strecke umsetzen könnte: https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-tunnel-ost-sparvariante/ Der Grund warum ich 2 Vorschläge direkt hintereinander erstelle ist, weil die Idee dahinter noch frisch ist und jetzt der beste Zeitpunkt ist sie zu verbessern.

Direktverbindung Wuppertal – Bochum über Hattingen

Angeregt durch die beiden Vorschläge von Juanpolifka zur Verlängerung der RB48 möchte ich meine Alternative präsentieren. Auch ich möchte für den Streckenabschnitt Wuppertal-Oberbarmen – Bochum HBf. stillgelegte Bahnstrecken reaktivieren, zum einen die Kohlenbahn (Glückaufbahn) von Wuppertal-Wichlinghausen, aber dann den Hauptast nach Hattingen über Sprockhövel. Zusätzlich würde ich auch die Springorumbahn von Bochum Dahlhausen zum Hauptbahnhof wiederaufbauen, letztere angebunden über einen kurzen Verbindungstunnel im Ruhrtal kurz vor Bochum-Dahlhausen. Auch diese Trasse ist im Bereich von Bochum-Weitmar überbaut, daher müsste dort ein Tunnel gebaut werden. Eingezeichnet habe ich eine längere Variante mit einer unterirdischen Station „Dahlhausen“, wenn diese wegfallen würde, könnte – verbunden mit einer erheblich schlechteren Anbindung – der Tunnel erheblich kürzer und damit preiswerter ausfallen. Die ursprüngliche Trasse der Springorumbahn unterquerte an der Lohbergbrücke östlich des Bochumer Hauptbahnhofs die Hauptstrecke und wurde über den Güterbahnhof Bochum-Nord geführt. Ich will mit der Bahn natürlich über den Bochumer Hauptbahnhof, diese Führung (mit einer Einfädelung östlich des Hauptbahnhofs) wäre unproblematisch zu verwirklichen. Der kostspieligste Streckenabschnitt bestünde aus der Untertunnelung – zur besseren Anbindung – von Hattingen. Die ursprüngliche Trasse der Kohlenbahn führt ja um Hattingen herum, da diese zur Zeit ihrer Erbauung nicht primär für den Personenverkehr gedacht war und daher auch keine allzu großen Steigungen aufweisen durfte. Man könnte natürlich auch die alte Trasse wählen, dann würde sich aber die Anbindung Hattingens erheblich verschlechtern, da auch der Tunnelabschnitt unter dem Busbahnhof stillgelegt werden müsste. Die diversen Vorschläge zum Umbau des Umsteigeknotens Hattingen-Mitte von Tramfreund94 könnten adaptiert werden, da ich aber ohnehin mit einem durchgehenden Tunnel plane dürfte es das Beste sein, den S-Bahnhof Hattingen gleich unter dem Busbahnhof neu zu bauen. Für diesen Streckenabschnitt greife ich auf den Vorschlag von Ulrich Conrad zurück, habe diesen in Hattingen aber minimal angepasst, da ich glaube dass im Bereich des Evangelischen Krankenhauses diese Streckenführung (an der Oberfläche) so nicht so bauen wäre (aus Lärmschutzgründen). Ich habe aber die Lage des (längeren) Tunnels extra so geplant, dass dieser preisgünstiger in offener Bauweise und nicht im Schildvortrieb gebaut werden könnte. Einschub, da Off-Topic: Vielleicht sollte hier in Zukunft auch mal ein Umdenken beim U-Bahnbau stattfinden. Beim Schildvortrieb werden zwar die Bauauswirkungen an der Oberfläche minimal gehalten, was aber in der Regel darauf hinausläuft, bloß den Straßenverkehr nicht allzu sehr zu behindern. Das wird dann aber – abhängig von der Länge des Tunnels – mit Mehrkosten im dreistelligen Millionenbereich auch teuer erkauft. Im Zentrum von Sprockhövel müsste die Bahn im Einschnitt geführt werden, der Einkaufsmarkt neben dem alten Bahnhof müsste dafür wohl zunächst weichen. Dieser könnte natürlich auch auf der tiefer gelegten Trasse neu entstehen. Ein weiterer Tunnelabschnitt müsste in Wuppertal-Wichlinghausen gebaut werden, dort ist die ehemalige Trasse der Wuppertaler Nordbahn durch ein Neubaugebiet überbaut. Siehe auch dazu den Vorschlag von Ulrich Conrad. Was dort nicht erwähnt ist: Die Tunnelabschnitte wegen der Bebauung (Bochum-Weitmar, Sprockhövel und Wuppertal-Wichlinghausen) möchte ich nicht in der Wirtschaftlichkeitsberechnung wiederfinden, denn dort gehören sie nicht hin. Die (Mehr-)Kosten (gegenüber einer einfachen Reaktivierung) müssten vielmehr einem Posten „Planungsfehler in der Vergangenheit“ (und damit indirekt den politisch Verantwortlichen) angelastet werden, damit würde auch ein NKI > 1 erreicht. Und sorry an die Radfahrer: Ich bin der Meinung, dass eine Bahnstrecke auch von Zügen befahren werden sollte, dazu wurde sie schließlich gebaut. Es ließe sich mit Sicherheit eine Lösung finden, eine neue Radroute mit minimalen Steigungen parallel zu einer reaktivierten Bahntrasse anzulegen. Im Gegensatz zu Juanpolifka plane ich die ganze Linie wie Ulrich Conrad als echte S- und nicht als Regionalbahn. Das wäre ohnehin nur eine Frage der Definition, die Fahrzeuge (mit 76 cm Einstiegshöhe wie jetzt) könnten durchgehend von Recklinghausen nach Bonn (bzw. ins Ahrtal nach Elektrifizierung der Ahrstrecke) im 30-Minuten-Takt verkehren. Ich würde ohnehin im Bereich Wuppertal-Oberbarmen bis Gruiten die Gleise der S-Bahn benutzen, auf dem Abschnitt Gruiten-Opladen könnte zur Verbesserung der Fahrplanstabilität (zumindest vorerst) abschnittsweise ein drittes Gleis in Mittellage entstehen. Dieser Streckenabschnitt ist für die Zukunft ohnehin für den S-Bahn-Ausbau vorgesehen und nicht oben auf der Karte eingezeichnet. Was meine Streckenführung von der von Ulrich Conrad und auch Juanpolifka unterscheidet: Zum einen ist mein Streckenabschnitt Wuppertal – Bochum erheblich kürzer, daher mit weniger Fahrzeit verbunden und extra so gelegt, dass auch neue Bereiche einen Zugang zur S-Bahn erhalten, wo momentan noch keine verkehrt. Eigentlich wären ja beide Verbindungen sinnvoll: Die Relation Dortmund – Wuppertal über die Elbschetalbahn, die Relation Wuppertal – Bochum über Hattingen. Gerade eine S-Bahn-Direktverbindung Bochum – Hattingen wäre volkswirtschaftlich sinnvoll, weil sich gegenüber der Straßenbahnverbindung eine drastische Fahrzeitersparnis – und dadurch auch ein Mehr an Fahrgästen – einstellen dürfte. Zusätzlich plane ich immer mit einem Blick aufs Große und Ganze – eine Verbindung Wuppertal – Hattingen dürfte sich nämlich nicht lohnen – schon alleine aufgrund der Tunnelabschnitte - eine Direktverbindung Wuppertal – Bochum dahingegen schon.

IC Verbindung Ruhrgebiet-Zeelande-Antwerpen/Brüssel (Touristisch)

Allgemeines:
Die Region Zeelande ist für sehr viele Touristen aus der Metropole Ruhr und gesamt NRW ein beliebtes Reiseziel und bietet sich für Küstenurlaube ebenso gut, wenn nicht besser,  an wie eine Reise an die deutsche Küste nach Ostfriesland. 
Während die Züge an die Nordseeküste (IC35) im Sommer in der Regel spätestens ab Düsseldorf voll sind, gibt es in Richtung Zeelande keine geeignete Zugverbindung obwohl hier durchaus eine Nachfrage bestehen sollte. Insbesondere für Küstentouristen ohne PKW dürften viele Zeelande Ostfriesland vorziehen wollen, da der ÖPNV in der Region, im Vergleich zu Ostfriesland, wirklich sehr gut ausgebaut ist. 

Ich schlage deshalb eine durchgehende IC-Verbindung aus dem Ruhrgebiet nach Zeelande (Middelburg/Vlissingen) vor welcher aufgrund seiner vorrangig touristischen Relevanz auch nur in den Sommermonaten verkehrt.

 

Frequenz & Fahrtzeit
Meiner Meinung nach sollte zunächst ein Zugpaar pro Tag und Richtung genügen welches im Grunde in der Off-Peak einmal hin und zurückfährt. 
Die derzeitige Fahrtzeit beträgt beispielsweise ab Essen Hbf nach Middelburg ca. 4h 10m. Durch wen Wegfall von Umstiegen und Fahrtzeitersparnissen durch Wegfall von Unterwegshalten könnte man diese Fahrtzeit realistisch auf3h 30m eventuell sogar 3h bis 3h 15m reduzieren. Zeelande wäre so z. B. auch schneller zu erreichen, als die ostfriesische Küste welche ab Essen 3h 54m Fahrtzeit entfernt ist. 

Optionen
Anbindung Antwerpen/Brüssel: Es gibt derzeit keine durchgehenden Bahnverbindungen in die Ballungsräume Belgiens wie Antwerpen und Brüssel. Diese könnte gemeinsam mit diesem Vorschlag realisiert werden dürfte aber mehr als nur eine Fahrt täglich benötigen. 
Sofern es die Trassen gibt, wäre im Sommer eine Doppeltraktion möglich, welche sich in Roosendaal trennt. 

Via Düsseldorf: Darüber hinaus wäre auch eine Routenführung über Düsseldorf denkbar. Diese würde die Fahrtzeit jedoch erhöhen. 

U-Bahn Essen – Bottrop

Diese U-Bahn nutzt meinen verlegten U-Bahnhof Uni Essen, mit dem auch ein Überwerfungsbauwerk eingeplant wird. Diese U-Bahn soll Essen mit Bottrop verbinden. Dabei soll auch Essen 51 angebunden werden. Die U-Bahn erschließt Essen 51 zentral, schließt die RB-Linien in Bergeborbeck an und bedient dann auch das Stadion. Schließlich wird die Emscherbruchallee im Hafen erschlossen. Diese ist noch recht anbaufrei, mir scheint aber sie hat Entwicklungspotenzial. Anschließend unterquert sie den Rhein-Herne-Kanal und erschließt Bottrop Ebel mit einem U-Bahnhof. Dann wird der Bottroper Hauptbahnhof direkt angeschlossen mit einem U-Bahnhof direkt unter dem Erschließungstunnel.

In Bottrop endet sie unter dem ZOB und zwar genau unter der zentralen Haltestelleninsel. Der Bottroper ZOB am Berliner Platz bekommt so auch einen U-Bahnhof, sodass es den netten Nebeneffekt gibt, dass der Essener U-Bahnhof Berliner Platz nicht mehr der einzige U-Bahnhof Berliner Platz ist, da Bottrop ja dann ebenfalls einen hätte. Der Hauptgrund für den U-Bahnhof Berliner Platz unter dem Bottroper ZOB Berliner Platz ist jedoch die Verknüpfung zwischen der U-Bahn und dem gesamten Bottroper Busverkehr.

Mit Ausnahme weniger oberirdischer Streckenabschnitte in Trog-Lage neben Stadion und Emscherallee fährt die U-Bahn komplett im Tunnel. Die U-Bahn-Strecke Essen Universität - Bottrop ZOB ist 8,8 km lang.

Die Großstadt Bottrop (gesamt ca 117000 EW, davon ca. 95000 EW in Alt-Bottrop) ist für die hohe Einwohnerzahl sehr ungünstig an die Schiene angeschlossen und der SB16 zwischen Essen und Bottrop befördert heute schon ca. 8000 Fahrgäste/Tag, steht aber gerne auf der Bottroper Straße im Stau. Ich denke mir, dass diese 8,8-km-lange U-Bahn-Strecke schon ein hochattraktives leistungsfähiges Verkehrsmittel zwischen Essen und Bottrop schafft, was auch die Autoschlange verkleinert.

 

Im Prinzip wird die derzeit in Essen Berliner Platz endende U-Bahn-Linie nach Bottrop verlängert. Das ist derzeit die U18. 

Einen Vorteil, den die U-Bahn gegenüber einer Straßenbahn hätte, ist neben der vollständigen Kreuzungsfreiheit auch der Vorteil, dass sie unproblematisch über Essen Hbf weiterfahren kann. Das Essener Straßenbahnnetz ist nämlich stark nordlastig und das U-Bahn-Netz stark südlastig und ein Ast nach Bottrop ist ein Nordast, sodass sich das mit dem U-Bahn-Netz Essen besser verträgt, als mit dem Straßenbahnnetz Essens. 

Umbau U-Bahnhof Universität Essen

Der U-Bahnhof Universität Essen liegt ein bissen zu nördlich der Universität Essen. Denn obwohl die U-Bahn direkt die U-Bahn tangiert, hält sie ein wenig ungünstig zu dieser. Deswegen soll der U-Bahnhof ein Stück nach Süden verlegt werden. Er hat dann zwei Ausgänge. Der nördliche erreicht wie der heutige U-Bahnhof auch direkt das Hörsaalszentrum S04 und der Ausgang Süd die Mensa und die Campuswiese und schafft so einen kürzeren Weg auch bis zur Uni-Bibliothek. So wird die Uni durch den U-Bahnhof besser erschlossen. Auch soll der U-Bahnhof mit den Umbau ein Kehrgleis für die U18 erhalten. So können alle Essener U-Bahnen die Uni anbinden. Und noch etwas der U-Bahnhof bekommt ein Überwerfungsbauwerk, was es ermöglichen wird, auch einen Stadtbahn-Anschluss in Richtung Bottrop zu ermöglichen. 

D-Tannenhof S

Zwischen Flingern und Gerresheim fahren die S-Bahn gut 4 km ohne Halt. Dagegen halten sie westlich von Düsseldorf Hauptbahnhof deutlich dichter. Flingern und Gerresheim sind im Moment übrigens die einzigen beiden S-Bahnhöfe (auf Düsseldorfer Stadtgebiet) östlich von Düsseldorf Hbf, während westlich von ihm gleich doppelt so viele liegen.

Hier möchte ich zur Verbesserung einen Zwischenstopp in Tannenhof nördlich des Stadtteils Lierenfeld zwischen Flingern und Gerresheim vorschlagen. Er liegt etwa auf halben Wege und erschließt viele Siedlungsgebiete, die an vier Seiten anschließen. Die Haltestelle Tichauer Weg der Linie 734 wird dann in Tannenhof S Südseite umbenannt, die Linie 724 bekommt eine Haltestelle nördlich des S-Bahnhofs.

Aufgrund der Viergleisigkeit S-Bahn + Fernbahn ist nur ein Mittelsteig denkbar. Für diesen müssen die Gleise aber mindestens knapp 9 m auseinander gezogen werden. Das ist im Bereich des Gleisbogens möglich, da sie die Gleise leicht aufgrund vieler Grünflächen innerhalb der Gleisanlagen leicht verlegen ließen.

Regionalbahnhof D-Wehrhahn

Dieser Vorschlag behandelt das Thema der Idee des Regionalbahnhofs D-Wehrhahn. Technisch gesehen kämme hier ein weiterer Inselbahnstein infrage, sowie eine Treppe und ein Aufzug für dieses Zugang des angedachten Regionalbahnhofes bzw. Bahnsteiges. Dieser Bahnhof hat mehrere Vorteile, zum einen fahren hier 5 (!) Stadtbahnlinien, sowie etliche Nachexpresse der Rheinbahn. Zum anderen würde man es Pendlern erheblich erleichtern, da man schneller nach Köln und Duisburg kommt. Man spart einen ganzen Umstieg. Vorteile: -Großes Pendlerpotential aufgrund der Wehrhahnlinie und der Anbindung an die Arkarden, Altstadt und Carlstadt. -Günstige Lage an der Bahnstrecke Köln-Duisburg -sehr gute ÖPNV-Anbindung Nachteile: -Der Regionalverkehr würde um eine Station verlangsamt werden -Betriebliche Prüfung erforderlich

S-Bahn Ring Dortmund

Die sternförmig aufgebaute Dortmunder Stadtbahn und die S-Bahn Linie 4 bilden ein sternförmiges Netz, mit dem die Innenstadt gut zu erreichen ist, tangentiale Verbindungen sind jedoch oft nur mit dem Bus möglich. Wenn man sich die Eisenbahnstrecken in Dortmund anschaut, fällt auf, dass 3/4 eines Rings im Prinzip schon vorhanden sind und von dem fehlenden Teil das meiste bereits als ungenutzte Trassenvorhaltung für die gescheiterte U48 vorliegt. Nur zur Verbindung mit der Strecke zwischen Hörde und Aplerbeck bräuchte es eine neue Einfädelung, die man aber gut entlang der B236 bauen könnte ohne mit Wohnbebauung in Konflikt zu geraten, der benötigte Tunnel durch die B236 ist sogar schon vorhanden. Im Dortmunder Norden sollte eine niveaufreie Kreuzung zwischen U47 und Güterumgehungsbahn sollte genug zusätzliche Kapazität schaffen, dass der S-Bahn Verkehr den Güterverkehr nicht allzu sehr beeinträchtigt. In Dorstfeld wäre eine neue Weiche und 2 neue Bahnsteige nötig, dafür erhält man hier jedoch auch einen Umsteigepunkt zwischen S1, S2, S4 und der neuen Linie. Der komplette Vorschlag wäre natürlich nur dann realisiertbar, wenn die U48 wirklich endgültig aufgegeben ist oder man eine Zweisystemlösung anstrebt, selbst wenn DSW21 die Trassenvorhaltung nicht für eine EBO Reaktivierung hergeben will, wäre immer noch ein 3/4 Ring realisierbar.

D: SB50 über Bahnhof Bilk

Der SB50 bedient auf der Corneliusstraße recht non-stop. Sie bedient zwischen Berliner Allee und Uni-Kliniken keinen Zwischenstopp. Daher ist es recht vertretbar, sie dort umzuleiten und zwar möchte ich sie über den Bahnhof Bilk führen. Im Moment ist er nur ein reiner S-Bahnhof, aber in den nächsten Jahren wird er ein wichtiger Regionalexpresshalt, auf der Strecke Mönchengladbach-/Grevenbroich-/Kaarster See - Neuss - Düsseldorf. Damit wäre er ein wichtiger Umsteigeknotenpunkt. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass der SB50 Düsseldorf - Haan dort auch hält.

E/BOT: Verlängerung der 196 nach Bottrop

Neuerdings wurde die Linie 196 von der Hafenverwaltung nach Hornbach verlängert. Zum besseren Verständnis habe ich diese mit eingezeichnet.

Hier möchte ich vorschlagen zur besseren Anbindung des Essener Hafens an Bottrop, die Linie 196 weiter nach Bottrop zu führen. Sie folgt der Bottroper Straße, und übernimmt dabei auch die Erschließung Ebels, sowie zwischen Ebel und Bottrop ZOB den Linienweg der Linie 261, welche dafür an Bottrop ZOB mit der Linie 262 umlauftechnisch verbunden wird. So können Bottrop und der Essener Hafen besser verbunden werden.

Auch Bottrops klassische Ringlinie 262 wird wiederhergestellt und kann so im Ring die Stadtteile gut an den Hauptbahnhof anschließen. Gerne kann die Linie 196 am ZOB Bottrop mit der Linie 186 umlauftechnisch verbunden werden.

Die Verlängerung der Linie 196 ab Hornbach bis Bottrop ZOB ist 6,407 km lang.

Straßenbahn Hagen Tram 505

Straßenbahn Hagen Tram 505

Takt

  • Mo-Fr (T):10-min.-Takt
  • Mo-Fr (N): 30-min.-Takt
  • Sa/So (T):20-min.-Takt
  • Sa/So (N):60-min.-Takt

 

  • Anbindung Stadtteil Eilpe
  • Anbindung an die Innenstadt (Nordteil)
  • Anbindung an Oberhagen
  • Mitte-Süd-Linie

Straßenbahn Hagen: Tram 504/504B

Straßenbahn Hagen: Tram 504/504B

Takt

  • Mo-Fr (T): 10-min.-Takt
  • Mo-Fr (N) 30-min.-Takt
  • Sa/So (T): 20-min.-Takt
  • Sa/So (N): 60-min.-Takt

504B:

  • Mo-Fr (T): 20-min.-Takt
  • Mo-Fr (N): 60-min.-Takt
  • Sa/So (T): 30-min.-Takt

 

  • Freizeitanbindung Westfalenbad
  • West-Nordwest-Linie
  • Anbindung Haiden (über Waldfriedhof)
  • Anbindung Fley

D – Neue 708 zum Medienhafen

Neue Linie 708 (Hamm S -) Medienhafen - Hauptbahnhof - Heinrichstrassse (- Eckampstrasse).

Die Verlängerung bis Hamm S wird schon mal genannt, awr wohl auch geplant. Mit der fortschreitenden Bebauung wird sie wieder aktuell. Die Verlängerung bis zur Eckampstrasse zingt sich förmlich auf, bei der Wahl von Zweichrichtungsbahnen. Beide Verlängerungen gleich mal eingezeichnet.

Die 708 als Ersatz für die 707 zu Medienhafen. Da die heutige 708 zawr einen deutlichen Bedraf zur Heinrichstrasse deckt, aber nicht in Richtung Polizeipräsidium, bietet sich die 708 geradzu an. Mit der Verlängerung zur Eckampstrasse wird die Auslastung weiter steigen.

Hintergrundinformasjon hier.

D – Neue 702 für Unterrath

Neue Linie 702 Unterath S – Berliner Alle – Am Steinberg (- Universität Mensa).

Die Verlängerung von Am Steinberg bis zur Universität steht seit Jahren zur Diskussion, und ist hier gleich mal eingezeichnet.

Hintergrund für die Einrichtung einer 702 ist der 5′-Takt durch Derndorf und Unterrath, der sich mit der Linie 705 nicht realisiern lässt, wenn die 707 wieder bis Eller fahren soll. Ältere Düsseldorfer kennen die Linie 702 genau auf dieser Relation (allerdings damals über Altstadt/Graf-Adolf-Platz/Bilk S), daher ist hier der Liniennummer 702 der 705 vorzuziehen. Die 705 hätte natürlich problemlos den Ast der 701 bis Am Steinberg übernehmen können, um gute Takte zu erhalten.

Hintergrundinformajson hier.

D – Neue 701 für Eller

Neue Linie 701 Rath, Hülser Hof - Berliner Alle - Eller (- Gerresheim S).

Die Verlängerung von Vennhauser Allee bis Gerresheim S der 705 ist im NVP 2017 zur Bewertung vorgesehen, und hier gelich mal eingezeichnet.

Hintergrund für die Verlegung der südlichen 701 nach Eller ist ein 5'-Takt in Eller, der sich mit eine Linie 705 nicht realisiern lässt, wenn die 707 wieder bis Eller fahren soll.

Hintergrundinformajson hier.

D – Neue 707 für Eller

Um in Eller einen barrierefreien Ausbau der Haltestellen zu ermöglichen, bietet es sich an, auf den Ausbau mit Hochflurbahnsteigen für die U75 zu verzichten. Die engen Strassenverhältnisse und die vielen Geschäfte entlang der Strecke in Eller sind nicht für den Ausbau mit Hochbahnsteigen geeignet (Ja, theoretisch es ist möglich. Städtebaulich wäre es eine Katastrophe). Tramfeund 94 hat eine aufwendige Stadtbahnlösnung mit eine U84 vorgeschlagen.

Dabei bietet es sich kostengünstig an, die Strecke wieder in das Strassenbahnetz zu integrieren. Vernünftig ist dies auch, weil es hier auch Mischverkehr mit der Strasenbahnlinie 705 gibt. Politiker in Eller wünschen eine Rückkehr der Linie 707. Eine Rückkehr der Linie 707 mit der Linienführung Medienenhafen - Hauptbahnhof - Eller kann ohne grossen Aufwand rasch realisiert werden. Problematisch ist dann die Lösung für den Streckenast nach Unterrath. Die Lösung wäre die alte Linie 707 Unterrath - Hauptbahnhof - Eller, die hier in dem Vorschlag gleich noch bis Flughafen und Reisholz verlängert wird. Damit bietet sich der Einsatz von 40 Meter langen Einrichtungsbahnen an. Durch den teilweisen Parallellverkehr mit anderen Strassenbahnlinien erscheint ein 10'-Takt ausreichend.

Die hier dargestellte 707 hat Konsequensen für weitere Linien. Eine vernünftige Taktung mit der 705 in Eller und Derendorf/Unterrath ist nicht realistisch. Die 705 Richtung Derendorf/Unterrath wird ddaher durch eine neue Linie 702 ersetzt, während die 701 den Abschnitt der 705 nach Eller übernimmt. Neue Linie 701 Rath, Hülser Hof - Berliner Allee - Eller, Vennhauser Allee (- Gerresheim S). Linie 702 Unterrath S - Berliner Allee - Am Steinberg (- Universität Mensa). Beide Linien im 10'-Takt. Die Linie 701 mit 40 Meter langen Einrichtungsbahnen. Bei der 702 dürften 30 Meter lange Einrichtungsbahnen ausreichend sein, so lange es keine Verlängerung bis zu Universität gibt. Die 701 und die 707 fahren in Eller einen 5'-Takt. Die 702 und 707 fahren einen 5'-Takt durch Derendorf und Unterrath.

Der Abschnitt der 707 zum Medienhafen wird durch die Linie 708 übernommen, die damit wieder zu eine vollwertigen Linie im 10'-Takt aufgewertet wird. Für die Linie 708 bieten sich 30 Meter Zweirichtungsbahnen an, da die 708 ja heute schon an der Uhlandstrasse einen Mittelbahnsteig hat, den sie nicht benutzen kann. Der Einsatz von Zweirichtungsbahnen hat den Vorteil, dass die Strecke bis Medienhafen unproblematisch bis Hamm S verlängert werden kann. Dort ist kein Platz führ eine Wendeschleife, aber gut Platz für eine Stumpfendstelle. Auch kann die 708 ab Heinrichstrasse über die St. Franzikusstrasse bis Eckampstrasse verlängert werden. Auch hier bietet sich eine Stumpfendstelle in Strassenmitte an.

Die U75 endet mittelfristig am Betriebshof Lierenfeld. In Zukunft eine Verlängerung der Stammstrecke 2 über Vennhausen, Unterbach bis HiIden.

Die Besonderheiten der neuen 707:

Die Verlängerung nach Reisholz S bietet sich an, da der 730 hier oft übervoll ist. Die Schulen am Kickweg werden besser angeschlossen.

In Lierenfeld Btf ensteht eine Umsteigeanlage, so das die Fahrgäste vorzugsweise hier zwischen U75 und 707 wechseln.

Die 707 hält nicht an der Ronsdorfer Strasse, damit die Bahnen hier die Staugefahr reduziert wird.

Neue Haltestellenanlage Kettwiger Strasse jeweils vor der Kreuzung durch erhöhte Fahrbahnen und Ampelsicherung. Linksabbiegen ist hier in beiden Fahrtrichtung verboten, so dass die Bahnen hier relativ gut durchkommen sollten.

Neue/alte Haltestelle an der Langerstrasse.

Neue Haltestell am Capitol (Worringer Platz). Die Haltestellensituation der alten 707 am Worringer Platz war alles andre als gut, muss man nicht wieder haben.

Am Hauptbahnhog erhalten die Strassenbahnen eine neue Haltestellenanlage "Hauptbahnhof Nordeingang", so dass hier zwischen den Linie 704, 707, 708 und 709 umgestiegen werden kann. Die Haltestelle bindet dann auch gleich den Fernbusbahnhof an. Die 707 biegt hier zur Immermannstrasse ab. Die drei anderen Linien weiterhin über den Bahnhofvorplatz geleitet. Di alte Haltestellenanlage mit vier Bahnstiegen aufgegeben. Eine neue Haltestellenanlage mit 80 Meter Bahnsteiglänge bietet sich an in Richtung Bismarckstrasse bietet sich.

Bis zur Eckenerstrase in Unterrath bleibt alles unverändert. Ab hier wird die 707 zum Flughafen verlegt. Der Abschnitt der 707 bis Unterath S wird nur noch von der 702 bedient. Die 707 erhält einen eigenen Gleiskörper entlang der Ankunftsebene des Flughafenterminals. Die eingleisige Schleifenfahrt wird gegen den Uhrzeigersinn befahren, so dass die Türseite der Bahnen den Türen zum Eingang des Terminals zeigen. Die aus der Innenstadt kommenden Bahnen halten erst am Terminal A/B und beenden ihre Fahrt am U-Bahnhof Terminal C, bevor sie zur Pause in die Abstellanlage fahren. Die Rückfahrt ab Flughafen startet mit verlassen der Abstellanlage in Richtung Haltestelle Terminal A/B weiter über U-Terminal C in Richtung Unterrath.

Nordverlängerung RB48

Verlängerung der RB48 Bonn-Wuppertal über Gevelsberg Hbf, Hagen, Wengern Ost, Witten und Bochum nach Recklinghausen. Eine Verbindung von Bochum nach Recklinghausen ist im VRR-Nahverkehrsplan 2017 zur Prüfung verankert, da hier eine hohe Verkehrsnachfrage besteht.

Durch die Umgestaltung der Alleestraße in Bochum und den Vorschlag der Verwaltung, eine der beiden Eisenbahnbrücken abzureißen ist in der Bochumer Kommunalpolitik neuer Wind in die Diskussion über die Anbindung von Bochum nach Recklinghausen auf der Schiene gekommen. 

Auch auf der Nord-Süd-Achse zwischen Bochum und dem bergischen Städtedreieck besteht ein erhebliches ÖPNV-Defizit.

Die Strecke würde vollständig Bestandsinfrastruktur nutzen, lediglich zwischen Bochum West und Bochum Hamme ist ein zweigleisiger Ausbau erforderlich.

Straßenbahn Hagen Tram 503/503B

Straßenbahn Hagen Tram 503/B

Takt

  • Mo-Fr (T): 10-min.-Takt
  • Mo-Fr (N): 30-min.-Takt
  • Sa/So (T): 20-min.-Takt
  • Sa/So (N): 60-min.-Takt

 

  • Anbindung an Freizeitmöglichkeit (Familienbad Hengstey)
  • Anbindung Volkshochschule / Hauptbahnhof / Boele Friedhof
  • Nord-West-Linie
  • Ersetzt Teile von Bus 515/517

Straßenbahn Hagen Tram 502

Straßenbahn Hagen Linie 502

wichtige Haltestellen

  • Philosophenweg
  • Geweke
  • Lindental
  • Heubing
  • Volkshochschule
  • Schwenke
  • Hauptbahnhof
  • Volme Galerie
  • Emilienplatz
  • Boloh

wichtige Umsteigepunkte

  • Emilienplatz
  • Hauptbahnhof
  • Schwenke
  • Heubing
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