Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 634 635 636 637 638 … 648

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

Stadtbahn Lübeck – Stufe 3

Diese Strecke bildet die Verlängerung der Innenstadtstrecke aus Stufe 2. Einige Züge können auch weiterhin an der Kehranlage in der Ratzeburger Allee enden, alle 15 min geht es aber weiter durch das Unigelände zur Station Hochschulstadt. Von hier es geht es dann alle 30 min weiter bis Ratzeburg, wo eine Straßenbahnstrecke direkt in das Innere der Stadt führt. Ob nun die Linie aus Travemünde oder jene aus Eutin / Neustadt (Holst.) hier enden soll, lasse ich mal offen. Das ist im Grunde egal.

Vorausgesetzt werden folgende Ausbaustufen:

Stufe 1: Klingenberg - Bad Oldesloe/Eutin/Neustadt/Travemünde

Stufe 2: Klingenberg - Sankt Jürgen - Grevesmühlen

Die weiteren Ausbaustufen:

Stufe 4: Klingenberg - Marli - Herrenburg

Stufe 5: HBF - Stockelsdorf

Stufe 6: Bad Schwartau - Herrenwyk - Kücknitz

Stufe 7: Travemünde - Niendorf - Timmendorfer Strand

 

Stadtbahn Lübeck – Stufe 2

Dieser Vorschlag knüpft an die Stufe 1 an. Die Innenstadtstrecke vom Hauptbahnhof zum Klingenberg wird verlängert bis St. Jürgen und schließt dort an die Eisenbahnstrecke nach Mecklenburg an, wo sie bis Grevesmühlen führt. Dort könnten die Züge auf eine Straßenbahnstrecke durch die Stadt wechseln, um das Stadtgebiet optimal zu erschließen und so eine maximale Attraktivität zu erzielen. Auch eine Fortsetzung nach Wismar wäre entsprechend der hier dargestellten Linienführung in einer späteren Ausbaustufe denkbar. Die Linien nach Eutin, Neustadt (Holst.) und Travemünde ergänzen sich nur zum 7½-min-Takt, der bis St. Jürgen durchgezogen wird. Weiter nach Grevesmühlen dürfte ein 30-min-Takt ausreichen. Südlich des Bahnüberganges befindet sich eine weitere Haltestelle, gefolgt von einer Kehranlage in der Ratzeburger Allee, hinter der Universitätsstraße, wo die nicht nach Grevesmühlen weiter fahrenden Züge enden können. Der Abschnitt Gustav-Falke-Straße - Herrnburg erhält nur einen provisorischen Charakter, da dort der Stadtbahnverkehr wieder entfällt, sobald die Stufe 4 in Betrieb geht. Das einzige, was hier für die Stadtbahn geschaffen werden muss, ist natürlich die Elektrifizierung, die für den übrigen Eisenbahnverkehr auch später erhalten bleibt und bis Bad Kleinen ausgedehnt werden muss. Das betrifft natürlich auch die Strecke Lübeck Hbf. - St. Jürgen, die ebenfalls zu elektrifizieren wäre. So würden nicht nur Stadtbahnen, sondern auch der Regionalverkehr von Lübeck nach Bad Kleinen und darüber hinaus elektrisch betrieben werden können.

Vorausgesetzt wird folgende Ausbaustufe:

Stufe 1: Klingenberg - Bad Oldesloe/Eutin/Neustadt/Travemünde

Die weiteren Ausbaustufen:

Stufe 3: Sankt Jürgen - Uni - Ratzeburg

Stufe 4: Klingenberg - Marli - Herrenburg

Stufe 5: HBF - Stockelsdorf

Stufe 6: Bad Schwartau - Herrenwyk - Kücknitz

Stufe 7: Travemünde - Niendorf - Timmendorfer Strand

 

Stadtbahn Lübeck – Stufe 1

Inspiriert durch diesen Vorschlag von Tommy schlage ich nun eine sehr ähnliche Variante als Grundlage vor, für weitere Ergänzungen, die ich noch folgen lasse. Ich bin mir nicht sicher, ob hier die Darstellung als S-Bahn angebracht ist, denn ich denke hier an Zwei-System-Züge wie bei der Karlsruher S-Bahn, die sowohl als Eisenbahn als auch als Straßenbahn verkehren. Auf Wunsch ändere ich das ganze auch auf die Straßenbahnsymbole. Ausnahmsweise zeichne ich hier gleich vier Linien auf einmal, weil sie eine Einheit bilden. Das einzig neue an diesem Vorschlag ist schließlich die Strecke vom Hauptbahnhof in die Altstadt. Der Rest des Vorschlags bezieht sich auf längst vorhandene Strecken, die durch weitere Stationen zu ergänzen sind, wobei auch nicht alle Stationen gleich bei Eröffnung vorhanden sein müssten, sie könnten auch nach und nach eingefügt werden. In Neustadt (Holst.) empfehle ich aber über die Hafenbahn bis zur Brücke über das Binnenwasser zu fahren, um näher an die Altstadt heran zu kommen. Am Hauptbahnhof habe ich nun für die Haltestelle eine Lage gewählt, die genau zwischen Bahnhof und ZOB liegt, sodass kurze Umsteigewege zu allen anderen Verkehrsmitteln bestehen. In der Altstadt liegt die Endstelle zunächst am Klingenberg, wie es schon Tommy vorschlug. Das hat den Vorteil, dass bei einer Verlängerung der Strecke die Kehrgleise erhalten bleiben können und dass sie hier nicht dem Straßenverkehr im Wege sind. Für die Zugfolge denke ich an einen 15-min-Takt auf den Strecken bis Moisling, Bad Schwartau und Travemünde. Nach Bad Oldsloe, Eutin und Neustadt (Holst.) empfehle ich einen 30-min-Takt, wobei dieser auf der Strecke nach Neustadt (Holst.) zur Badesaison auch zum 15-min-Takt verdichtet werden könnte, indem man entweder in Bad Schwartau Anschlusszüge an die Züge nach Eutin fahren lässt oder diese flügelt. Zwischen Altstadt und Hauptbahnhof sollte sich ein 5-min-Takt ergeben, was zur Folge hätte, dass zwischen Hauptbahnhof und Petroleumhafen ein Stolpertakt unvermeidlich ist. Das ändert sich aber bereits mit Abschluss der zweiten Ausbauphase.

Die weiteren Ausbaustufen:

Stufe 2: Klingenberg - Sankt Jürgen - Grevesmühlen

Stufe 3: Sankt Jürgen - Uni - Ratzeburg

Stufe 4: Klingenberg - Marli - Herrenburg

Stufe 5: HBF - Stockelsdorf

Stufe 6: Bad Schwartau - Herrenwyk - Kücknitz

Stufe 7: Travemünde - Niendorf - Timmendorfer Strand

RB: Kiel-Kalifornien

Die Planungen eine RB nach Schönenberger Strand einzurichten sind nicht neu, aber noch nie hat jemand an den beliebten Badeort Kalifornien gedacht. Daher schlage ich hier eine RB nach Kalifornien vor.

Lübeck: ÖPNV mit Fähren

Fähren im Linienverkehr in Lübeck klingt auf den ersten Blick abstrus. Die Wasserwege in Lübeck liegen eigentlich nicht so, dass man dort sinnvollen ÖPNV betreiben könnte, wie es etwa die HADAG in Hamburg tut. Mein Gedankengang ist folgender: Es gibt in Lübeck natürlich eine Vielzahl touristisch orientierter Barkassenrundfahrten, etwa um die Altstadtinsel herum, aber auch von Travemünde nach Lübeck. Diese Fähren werden natürlich gut angenommen, sonst gäbe es sie ja nicht. Aber trotzdem sind durchaus mal mehr, mal weniger Plätze unbesetzt. Da diese Linien ja doch einige Orte in Lübeck erreichen, dachte ich, sie könnten durchaus eine sinnvolle Ergänzung sein. Dabei muss man natürlich aufpassen, denn diese Linien sind natürlich touristisch orientiert, und es wäre blanker Wahnsinn, sie durch die Stadt als reguläres ÖPNV-Angebot zu finanzieren. Das System, dass mir vorschwebt, ist dieses: Grundsätzlich kann natürlich jeder zum vollen Preis der jeweiligen Reederei mitfahren, auch Teilstrecken. Das ist dann dasselbe Modell, wie heute auch 😉 Die Neuerung, die ich vorschlage ist die: Es gibt eine SL/ LVG/ Fährverkehr Ticketeapp. Freie Plätze auf den Ausflugsdampfern werden in dieser App angezeigt. Fährt ein Schiff in Travemünde los, meldet das Personal die Anzahl der freien Plätze. Diese freien Plätze können dann ab den nachfolgenden Haltestellen zum normalen Ticketpreis gebucht werden. Auf Kurzstrecken (1 Haltestelle, Fahrtdauer max. 15 Minuten) werden Tickets grundsätzlich verkauft, ggf. auch als Stehplätze (jedenfalls sofern das Schiff dann nicht überladen ist). Fahrradmitnahme wäre natürlich wünschenswert, ich weiß nicht, wie es aktuell damit aussieht. Mal als Beispiel: Ein Schiff fährt von Travemünde in Richtung Lübeck Untertrave ab, es sind noch freie Plätze vorhanden. Das wird in die App eingespeist. Fahrgäste ab Schlutup können nun mit dem Schiff zum Normalpreis in die Stadt oder zu jeder beliebigen Haltestelle fahren, sofern sie das möchten. Diese Fahrten können natürlich dann nur eine gewisse Zeit vor Abfahrt gebucht werden- da die meisten Nutzer von Ticket-Apps aber eher Spontanfahrer sind (und es zudem eine Weile von Travemünde nach Schlutup dauert), ist das unproblematisch. Jemand möchte von Schlutup nach Herrenwyk übersetzen- kein Thema, das ist Kurzstrecke, das kann man grundsätzlich buchen. Durch das Buchungssystem per App erhält man auch einen Überblick, ob das Schiff überhaupt genug Kapazität hat, das ist insofern unproblematisch. Ebenso funktioniert das bei der Linie, die Altstadtinsel und Teufelsinsel (das, was in der großen Ansicht so wie eine Wendeschleife aussieht) umrundet. Die Reederei enthält für jeden Ticketverkauf von der Stadt eine entsprechende Summe Geld, dann ist das für sie auch wirtschaftlich. Einige Anleger müssten neu gebaut werden, da noch nicht vorhanden. Da sich das Angebot aber ohnehin an Spontanreisende richtet, kann die Ausstattung ja eher spartarnisch bleiben, da reicht wohl oftmals ein Anlegesteg und davor an Land ein kleines Wartehäuschen. Die Linie nach Dassow kam mir noch in den Sinn, auf die kann man mein System natürlich nicht anwenden. Die würde ich versuchsweise einrichten, und nach Sondertarif die Fahrkarten verkaufen, sodass die Kommunen nur wenig Geld zuschießen müssten. Einige Leute würden sie sicher nutzen, aber das wäre ein eher touristisches Angebot ohne besonderen Nutzen für die normale Bevölkerung (aber für die Dassower, so kommen nämlich überhaupt Touris).

Rufbus Moisling-Oberbüssau-Schleusenstraße

Kaum jemand wird den Lübecker Stadtteil Oberbüssau kennen. Er liegt sehr idyllisch am Elbe-Lübeck-Kanal, ist sehr klein und sehr abgelegen- und ÖPNV-mäßig nicht zu erreichen. Aus diesem Grund wünsche ich mir eine Rufbuslinie (ich habe sie mal 20 genannt), die von der Haltestelle Schleusenstraße (idealerweise Anschluss an die 16 aus der/ in die Innenstadt) über Niederbüssau und Oberbüssau nach Moisling zum (hoffentlich mal irgendwann existenten) Bahnhof und zum Oberbüssauer Weg, wo mit den Linien 5, 7, 11 und 12 auch in irgendeiner Form ein Anschluss in die Innenstadt bestehen sollte. In Moisling macht der Bus noch eine kleine Schleifenfahrt, um Arztpraxen/ Supermärkte etc anzubinden. Damit wäre die letzte wirkliche Versorgungslücke in Lübeck geschlossen- alles andere, was wir hier diskutieren ist letztlich der pure Luxus. Eine simple Verlängerung irgendeiner Linie vom Oberbüssauer Weg nach Oberbüssau scheidet übrigens aufgrund der Straßenverhältnisse aus. Die Straßen dort sind für normale Busse nicht geschaffen (zumal die wahrscheinlich auch völlig überdimensioniert wären), dort sollten wirklich entweder ASTs (Anruf-Sammel-Taxis) oder Kleinbusse wie im Travemünder Stadtverkehr verkehren, ich denke ein 2-Stundentakt wäre ausreichen (im Vergleich zum Status quo ja immer noch eine riesige Verbesserung).

Do-Beckum/Menden: östliche Verlängerung der S4

Die Verlängerung der S-Bahn Linie 4 in östlicher Richtung bis Beckum (über Hamm Hbf) und nach Hemer (über Menden) könnte auf bereits existierenden Strecken oder wieder zu aktivierenden Strecken verlaufen. Insbesondere durch den Anschluss von Hemer, Menden, Bönen und dem Hammer Süden würde die direkte Erreichbarkeit dieser Siedlungsgebiete mit dem Stadtzentrum Dortmund erst entstehen. Ein 30-Min-Takt wäre in beide Richtungen zu Beginn sicherlich ausreichend. Dies würde auf der Strecke zwischen Unna und Do-Dorstfeld zu einem 15-Min-Takt führen. Welche der beiden Linien über Do-Dorstfeld hinaus bis mindestens Do-Lütgendortmund geführt wäre dann noch festzulegen.

[R] BoStrab-Innenstadtlinie für Lübeck

Hier ist das Äußerste dessen, was ich für Lübeck als Vision für realistisch erachte. Ich hatte schon erwähnt, die Bahnstrecken liegen in der Stadt oft sehr günstig. Das Problem ist, dass der Hauptbahnhof relativ weit abseits der eigentlichen Lübecker City liegt, und deswegen die RBs und REs nur bedingt für den Stadtverkehr geeignet sind. Dieses Problem lässt sich aber lösen, indem man das Zwickauer Modell oder das Karlsruher Modell adaptiert. Das Zwickauer Modell wäre natürlich erheblich günstiger, das Karlsruher würde ich aber präferieren. Eine Realisierung kann ich mir nur in mehreren Stufen vorstellen. Stufe 1: Errichtung von neuen Haltepunkten an den auf Lübeck zulaufenden Bahnlinien und Bau vom Ausfädelungen am Hauptbahnhof sowie einer ca. 1,5 km langen Straßenbahnstrecke vom Hauptbahnhof zum Klingenberg Während der Stufe 1 werden zunächst RBs aus Bad Oldesloe (neue Linie), Travemünde und Neustadt in die Innenstadt geleitet. Die Kapazität der Endhaltestelle am Klingenberg ist begrenzt, weswegen man da auch sicher nicht viel mehr als 4 Linien im Stundentakt reinbekommt. Stufe 2: Weiterführung nach Sankt Jürgen In Stufe 2 wird die Strecke richtung Süden nach Sankt Jürgen fortgeführt, dort schwenkt sie auf die Bahnlinie nach Mecklenburg. Damit ist es auch möglich, eine Durchmesserlinie durch die Altstadt zu führen. ____________________________________________________________________________ Grundsätzlich sind natürlich noch weitere Ausbaumaßnahmen mögich, etwa eine Stufe 3, die einen Abzweig von der Durchmesserlinie auf die Ratzeburger Strecke darstellen würde. Hier dargestellt ist nur der Verlauf innerhalb Lübecks und die Lübecker Bahnhöfe (mit Ausnahmen 😉 )

RB Kiel-Strande

Nördlich von Kiel finden sich noch einige kleinere Orte und eine Güterzugstrecke, welche man nutzen kann, um besagte Orte zu erreichen. Ab Altenholz entsteht eine Neubaustreke, welche Schlicksee und Strande zu erreichen. Letzteres ist ein beliebter Badeort.

S-Bahn Kiel – Linie 2

Diese S-Bahn-Linie ersetzt die RB 75 zwischen Kiel und Rendsburg. Sie wird dort die Takte weiter verdichten. Weitere Linien: Linie 1 Linie 3 Linie 4

S-Bahn Kiel – Linie 1

Diese Strecke ist komplett städtisch und verläuft auf der Eckernförder Bahn und später auf Gütergleisen Die anderen Strecken: Linie 2 Linie 3 Linie 4

S-Bahn Kiel – Linie 4

Hier die Linie 4 des von mir vorgeschlagenen S-Bahn -Netzes für Kiel. Dies ist eine komplett städtische Strecke auf der schönberger Bahn und auf Gütergleisen  

KI: Weilsee-UNI

Diese Linie soll das Stadtteile Weillsee und die Uni verbinden. Am Hauptbahnhof kann man zu allen Linien umsteigen .    

KI: Hassee-Suchsdorf

Diese Linie verbindet Hassee Süd, Südfriedhof und Suchsdorf. Am Hauptbahnhof kann zu allen Linien umgestiegen werden. Der Dreiecksplatz ermöglicht einen Umstieg zur Universistät.  

KI: Russee-Diedrichsdorf

Diese Linie verbindet Russee, Hassee West, Gaarden Ost, die FH und Diedrichsdorf. Hassee besitzt auch für Verstärkerfahrten einen Endpunkt. Wer in Hasselrade aussteigt kann nach Mettenhof fahren. Am Wilhelmplatz besteht Anschluss nach  Mettenhof, Kronshagen und die Expresslinie Mettenhof-Uni. Vom Rathaus/Opernhaus geht es nach Wik oder Kronshagen. Am Hauptbahnhof ist der Anschluss an alle Linien gewährleistet. Vom KVG-Betriebshof kann man Schönkirchen erreichen. Ebenso an der Schwetine und in der Gabelbergsstraße. Anschließend fährt man durch einen Tunnel der zur Nutzung nur durch die Straßenbahn umgebaut wird. Die Fachochschule hat auch eine eigene Wendeschleife.    

KI: Schwetinetal-Kronshagen

Dieser Vorschlag verbindet Ralsdorf, Schwetinetal, Elmscherhagen-Nord, Gaarden-Ost, Gaarden-Süd und Kronshagen. Bei Bedarf wird nur bis Elmscherhagen gefahren. Am Königsstein kann man nach Mettenhof umsteigen. Der Willhelmplatz bieten den Umstieg nach Mettenhof, Russee und die Expresslinie Mettenhof-Uni. Vom Rathaus/Opernhaus geht es nach Wik oder Russee. Am Hauptbahnhof hat man wie immer freie Auswahl. Am Bahnhof Schulen am Langsee kann man nach Elmschehagen-Süd umsteigen.  

Bus plus: Schnellbus Norderstedt-Lübeck

Das altbekannte Problem: Norderstedt ist perfekt an Hamburg angebunden, mäßig gut an die Region Kiel und quasi gar nicht an Lübeck. Dieses Problem habe ich schon einmal aufgegriffen und eine Schnellbuslinie von Norderstedt Mitte über Poppenbüttel zum Ahrensburger Bahnhof vorgeschlagen. Das finde ich auch nach wie vor als Verbindung nach Stormarn sinnvoll. Kommen wir zu den Verbindungen nach Lübeck. Man muss, um von Norderstedt nach Lübeck zu gelangen, den großen Umweg mit der U-Bahn zum Hauptbahnhof machen. Dadurch dauert es fast 2 Stunden, diese Strecke zurückzulegen- mit dem Auto kann man das auch in unter einer schaffen, denn sehr weit ist das nicht. Hier kommt jetzt der Bus plus ins Spiel. In einigen Gegenden Deutschlands gibt es bereits Überland-Schnellbusse mit gehobenen Komfortmerkmalen, die als plus Bus oder Bus plus bezeichnet werden. Dieses Prinzip lässt sich hier gut übernehmen. Ich denke, jede Haltestelle sollte mit einem Bussteig, der einen barrierefreien Einstieg ermöglicht, einem DFI und einem Unterstand sowie einem Fahrkartenautomaten ausgerüstet sein. Der Bus sollte die Fahrt zwischen Norderstedt und Lübeck in ~1 Stunde schaffen, was eine deutliche Verbesserung zum Status quo ist. Halte sehe ich nur an den wichtigsten Orten vor. Ich habe lange überlegt, ob der Bus nicht besser schon in Bad Oldesloe enden soll, habe mich aber dagegen entschieden, weil der Bus zwar Parallelverkehr ist, aber ein Umsteigezwang der Verbindung ihre Attraktivität rauben würde, und ein stündlicher Bus jetzt auch keine ernsthafte Konkurrenz zum Regionalzug darstellt. In Bad Oldesloe bedient der Bus nur die Innenstadt, nicht aber den Bahnhof. Das hat den Grund, dass ich keine Umsteigerelationen erkennen kann, die den Umweg über den Bahnhof lohnen. Wer nach Hamburg will, der wird kaum von Norderstedt nach Oldesloe fahren, und wer nach Lübeck will, kann ja sitzen bleiben. Der Umstieg nach Bad Segeberg-Neumünster wird am neuen Haltepunkt Bad Oldesloe Nord der Stadtbahn Lübeck der Nordbahn (ich fände die Lübecker Stadtbahn wünschenswert, aber ich weiß, dass ich sie in diesem Leben nicht erleben werde; diese Linie hier hingegen finde ich wünschenswert und mit etwas good will auch realistisch) gewährleistet. Innerhalb Lübecks hat der Bus dann noch die Haltestellen Herrenholz (CITTI-Park) sowie Buntekuh (dort halten auch die Buslinien 6, 11, 16 und 21; dort könnte man die Buslinien so aufeinander abstimmen, dass die 11 aus Moisling und die 6 oder 16 aus der Innenstadt dort Anschluss nach Norderstedt haben und umgekehrt). Ich finde das Bus plus Konzept sehr vielversprechend. Wenn die Linie gut genug angenommen wird, kann man ja noch den Abschnitt Bad Oldesloe-Kaltenkirchen der alten EBO (Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn) reaktivieren und stattdessen Züge zwischen Lübeck und Norderstedt fahren lassen. Übrigens würde der Schnellbus auch keine parallel fahrenden Überlandlinien ersetzen, er ist wirklich ein gehobenes Produkt, dass dem schnellen Nahverkehr Norderstedt-Lübeck dient und nicht der Versorgung kleinerer Gemeinden.  

S-Bahn Kiel

Meine Idee eines vor allem städtischen S-Bahn-Netzes für Kiel. Es besteht aus vier Linien, welche sich alle am Hauptbahnhof treffen. Mein Konzept sieht Reaktivierungen und vor allem viele neue Haltepunkte inner- und außerhalb Kiels vor. Der Betrieb: Das Betriebskonzept sieht einen 15-min-Takt zu den HVZ auf den Linien S1 und S4 vor. Ansonsten herscht ein Halbstundentakt auf allen Linien. Die Züge treffen sich immer gleichzeitig am Hbf, sodass optimale Anschlüsse bestehen und die Züge auch die Linien wechseln können, z.B. als Kurs von Rendsburg nach Preetz Auch die Busse sollten an die Takte der S-Bahn angepasst werden.

Wik-Elmscherhagen Süd

Dieser Vorschlag soll den westlichen Teil von Wik erschließen, das Stadion, die Uni, Gaarden Ost, sowie Elmscherhagen Süd anschließen. Umsteigemöglichkeiten zu den anderen Linien besteht einmal an der Haltestelle Universistät/Westring zu der Linie Richtung Uni Vom Rathaus/Opernhaus geht es nach Russee oder Kronshagen. Der Zentrale Umstiegspunkt zu allen Linien befindet sich am Hauptbahnhof. Am Bahnhof Schulen am Langsee kann man nach Schwetinetal umsteigen. Um die Preetzer Chausee zu überwinden wird ein Unterführungsbauwerk nötig. Auf der anschießenden Einbahnstraße sollte die Bahn einspurig hinter einem Zaun verlaufen.  

KI: Pries-Mettenhof

Mit dieser Linie werde die beiden größten Kieler Stadtteile Mettenhof (19.000 EW) und Wik (18.500 EW) mit dem Kieler Zentrum verbunden. Darüber hinaus kann man weiter nach Pries fahren. Dafür ist ein etwas teureres Bauwerk notwendig. Die bestehende Brücke lässt in ihrer Mitte etwas Platz. Dort könnte die Straßenbahn integriert werden. An der Hospitalstraße besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Uni. Am Hauptbahnhof hat man die Möglichkeit zu allen Linien umzusteigen. Der Wilhelmplatz bietet einen Anschluss nach Mettenhof, Russee und Kronshagen. Bis Hasselrade kann man überall nach Russee umsteigen. Wer am Kurt-Schuhmacher Platz umsteigt kann zum Jütlandring oder direkt ins Zentrum fahren.      

KI: Mettenhof-Innenstadt

Ich möchte ein Kieler Netz vorschlagen. Kiel hat 240.000 Einwohner und kein Straßenbahnnetz. Das ist ein riesengroßes Deasaster. Das mit 19.000 Einwohnern am dichtesten besiedelte Mettenhof soll angebunden werden.  Diese Linie endet anders als die anderen bereits am Exestierplatz.  Mettenhof ist ja sehr entlegen und daher sollte man schnell dahinkommen, ohne größere Verspätungen zu haben. Man kann überlegen, ob man von dem Endpunkt dierekt nach Mettenhof zurückfährt. In dem Fall würde der Hbf der offizielle Endpunkt sein. Umsteigen kann man am Kurt-Schuhmacher Platz zu Fahrten innerhalb Mettenhofes oder auf einem anderen Weg ins Zentrum  Der Königsstein ermöglicht den Umstieg nach Kronshagen. Der Wilhelmplatz bietet einen Anschluss nach Mettenhof, Russee und Kronshagen. Am Hauptbahnhof stehen alle Linien zum Umstieg bereit.          

HL: Uniklinik – Altstadt – Roeckstr – Brandenbaum

Mit dieser Linie soll zunächst das Uniklinikum mit einer eigenen Linie angeschlossen werden, die auch der wünschenswerten Verdichtung des Angebotes auf anderen Strecken dienen soll. Da zudem der Anschluss zum Bahnhof auf dieser Linie am ehesten verzichtbar ist, soll hiermit auch eine Nord-Süd-Verbindung innerhalb der Altstadt geboten werden. Von der Universitätsstraße bis zum Kohlmarkt wird mit dieser Linie gemeinam gefahren. Zwischen Kohlmarkt und Roeckstraße wird diese Linie verstärkt. In Marli geht es ein Stück weit parallel zu dieser Linie, wobei hier eher gute Anschlüsse wichtig wären, als ein günstig kombinierter Takt. Gute Anschlüsse in der Relation Brandenbaum - Karlshof und zurück wären wünschenswert. Auf dem letzten Abschnitt bis Brandenbaum wird dann noch diese Linie verstärkt, über die von hier aus auch direkt die Innenstadt erreicht werden kann.
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 634 635 636 637 638 … 648

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE