Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahn Fellbach Waiblingen: Linie 1 ( und Ring Fellbach )
Die Städte Fellbach und Waiblingen liegen sehr nah beieinander und beherbergen zusammen knapp 99.000 Einwohner. Zählt man die Städte Korb und Kernen mit, sind es knapp 120.000 Menschen. Momentan wird nur der Westen Fellbachs von der Stuttgarter Stadtbahn bedient. Der Rest des Nahverkehrs in den vier Städten erfolgt größtenteils mit Bussen, da es nur wenige S-Bahn Halte gibt. Dies soll sich durch ein gemeinsames Straßenbahnnetz ändern, welches aus 4 oder 5 Linien bestehen soll.
Das System:
Die Straßenbahn Fellbach/Waiblingen wird mit Niederflur Fahrzeugen bedient und ist somit nicht mit den Hochbahnsteigen der SSB kompatibel. Dennoch sollen sie die Gleise der SSB in teilen Fellbachs mitbenutzt werden. Dementsprechend wird die Normalspur verwendet. Die Straßenbahn Fellbach/Waiblingen soll gemeinsam mit den Straßenbahnnetzen Ludwigsburg und Böblingen/Sindelfingen entstehen und so geplant werden, dass ein Fahrzeugtausch und weitere Kooperationen möglich sind. Zu diesen Netzen habe ich bereits Vorschläge erstellt, welche ich am Ende verlinken werde.
Der Verlauf der Linie 1:
Die Linie 1 beginnt am Seeplatz der Stadt Korb mit ca. 10.000 Einwohnern, welcher auch ihren Mittelpunkt darstellt. Dort wird ein kleiner neuer Busbahnhof errichtet und ein Taktknoten erstellt. Dadurch sind beste Umsteigemöglichkeiten in die Regionalbusse gewährleistet.
Nach dem die Trasse die Stadt Korb verlassen hat, erreicht sie hinter der neuen B14 Waiblinger Stadtgebiet und schließt den Rand eines großes Wohngebiet an. In dieses Wohngebiet wird später die Linie 2 abzweigen. Nachdem die Trasse die Rems überquert hat, erreicht sie am Postplatz ein Gleiskreuz, welches ermöglicht, den Bahnhof aus zwei verschiedenen Richtungen anzufahren. Die Linie 1 wird über die Bahnhofstraße geleitet und erreicht kurz darauf den Waiblinger Bahnhof.
Hinter dem Bahnhof wird die Trasse über die Jesistraße und die alte B14 durch weitere große Wohngebiete und Industriegebiete nach Fellbach geführt. Zwischen Fellbach und Waiblingen wird die Wagenhalle für die Straßenbahnen und ein Betriebshof entstehen. Die Trasse wird zwischen der Jesistraße in Waiblingen und der Schorndorfer Straße in Fellbach komplett kreuzungsfrei ausgebaut um mögliche Unfälle zu verhindern.
Die Einfahrt in die Stadt Fellbach erfolgt über einen ca. 950 Meter langen Hochbahn Abschnitt mit einer Haltestelle vor dem GEWA-Tower. Dieses Teilstück sollte sich gut in die Umgebung einfügen lassen, da dort ein großes Industriegebiet liegt. Hinter dem Hochbahn Abschnitt verläuft die Straßenbahnlinie über die Schorndorfer Straße bis zum Stuttgarter Platz, wo sie auf den Fellbacher Innenstadtring trifft.
Von dort aus verläuft die Trasse in Richtung Fellbach Bahnhof, Schmieden und Oeffingen und schließt so weitere ca. 21.000 Menschen an.
In einem Schlag wären durch die Linie 1 ca. 47.000 Menschen an den Schienenverkehr angeschlossen und würden durch eine Bessere Verbindung profitieren.
Der Fahrplan der Linie 1:
Mo - Fr:
Oeffingen Langes Tal - Korb Seeplatz:
04:00 - 06:00 Uhr im 60 Minuten Takt
06:00 - 20:00 Uhr im 20 Minuten Takt
20:00 - 01:00 Uhr im 60 Minuten Takt
Schmieden Schleife - Waiblingen Bahnhof
04:00 - 06:00 Uhr im 60 Minuten Takt ( Verdichtung auf 30 Minuten Takt )
06:00 - 08:00 Uhr im 20 Minuten Takt ( Verdichtung auf 10 Minuten Takt )
16:00 - 20:00 Uhr im 20 Minuten Takt ( Verdichtung auf 10 Minuten Takt )
20:00 - 01:00 Uhr im 60 Minuten Takt ( Verdichtung auf 30 Minuten Takt )
Samstags:
Oeffingen Langes Tal - Korb Seeplatz:
04:00 - 06:00 Uhr im 60 Minuten Takt
06:00 - 20:00 Uhr im 30 Minuten Takt
20:00 - 01:00 Uhr im 60 Minuten Takt
Schmieden Schleife - Waiblingen Bahnhof
20:00 - 01:00 Uhr im 60 Minuten Takt ( Verdichtung auf 30 Minuten Takt )
Sonntags:
Oeffingen Langes Tal - Korb Seeplatz:
05:00 - 00:00 Uhr im 60 Minuten Takt
Schmieden Schleife - Waiblingen Bahnhof
08:00 - 20:00 Uhr im 60 Minuten Takt ( Verdichtung auf 30 Minuten Takt )
Änderungen im Busverkehr:
Die Waiblinger Buslinien 207 und 209 werden zusammengelegt und letzten Endes mit der Eröffnung der Linie 2 größtenteils eingestellt. Die Fellbacher Buslinie 60 wird ebenfalls zur hälfte von der Linie 1 ersetzt. Die andere Hälfte folgt später mit der Linie 4.
Links:
Stadtbahn Stuttgart: Fellbach-Schmieden-Oeffingen:
Straßenbahn Ludwigsburg:
Linie 4:
Straßenbahn Böblingen/Sindelfingen:
U31 (Fürth Stadthalle –) Fürth Hauptbahnhof – Nürnberg-Großreuth (bei Schweinau) (– Nordwestring)
Im Nahverkehrsentwicklungsplan wurde die Idee einer U36 von der U3 im Nürnberger Südwesten zum Fürther Fußballstadion am Laubenweg recht schnell verworfen. Den 25.000 prognostizierten Fahrgästen auf der U36 stand ein Abzug von rund 12.000 Fahrgästen von der U1 entgegen, der Abzweig zum Stadion war zu schlecht nachgefragt.
Weil eine leistungsfähige Verbindung von Fürth in den Nürnberger Südwesten fehlt dieser Vorschlag einer U31.
Schienenanbindung Bremerhaven Mitte
Die Idee eines Schienenanschlusses für das Zentrum Bremerhavens hatte ich schon länger im Kopf, nun aber endlich realisiert. Da mir auch um die finanziell schlechte Situation des Landes Bremen bewusst ist, habe ich versucht, den Aufwand möglichst gering zu halten.
Der Bremerhavener Hauptbahnhof liegt ziemlich dezentral. Er ist weit weg vom Zentrum und die Zahl der Einwohner ist um den Bahnhof auch nicht überdurchschnittlich hoch. Jegliches Leben in Form von Einkaufszentren, Museen, dem Klimahaus, der Flaniermeile, des Kinos, der Fußgängerzone, etc... liegen rund um die Haltestellen "Havenwelten" und "große Kirche". Wenn man einen Ausflug nach Bremerhaven macht, fährt man fast immer dort hin.
Leider sind es vom Hauptbahnhof über 2 Kilometer und eine knappe halbe Stunde zu Fuß zu den Havenwelten und der Innenstadt, sodass man entweder laufen oder einen Bus nehmen muss. Da ist der Zeitvorteil, den der Zug Bremen - Bremerhaven gegenüber dem Auto besitzt dann schnell wieder weg.
Daher schlage ich eine knapp 1,3 Km lange eingleisige Neubaustrecke über einen schon vorhandenen Abzweig der Strecke auf Höhe der Grimsbystraße vor. Der Kurvenradius beträgt minimal ca. 190 m. Endpunkt wäre dann vor der Arbeitsagentur, wo auch Platz für einen ZOB und ein paar Parkplätze wäre. Von diesem Bahnhof aus würde man nicht nur die Innenstadt und die Havenwelten in knapp 10 Minuten erreichen, auch nördlich verspricht eine dichte Besiedlung ein hohes Fahrgastpotenzial.
Der RE und die Regio-S-Bahn würden dann nach dem Halt am Hbf nicht mehr Lehe, sondern den neuen Halt "Bremerhaven - Mitte" anfahren.
Urlauberbahn Spirdingsee
Die Strecke von Allenstein nach Lyck über Nikolaiken-Arys ist leider eingestellt worden, obwohl hier viele Urlauber und Touristen die Masurischen Seen besuchen. Ein Zug mit mehr Gepäckmöglichkeiten für Fahrräder und Boards sollte hier wieder verkehren und die Hauptkundschaft sein. Die Züge sollten im Sommer zweistündlich, im Winter vierstündlich verkehren.
Nordanschluss Wilthen-Bautzen nach Hoyerwerda
Die beiden Städte Bautzen und Hoyerswerda waren bis vor geraumer Zeit nicht nur mit einer Bahnstrecke verbunden, zu DR-Zeiten gab es sogar 2 Fernzugpaare zwischen Bautzen und Berlin. Die Strecke von Wilthen über Bautzen nach Knappenrode wird hier wieder reaktiviert und durch einen schnellen Anschluss in Hoyerswerda die Weiterfahrt nach Berlin ermöglicht.
Essen: Umbau Ⓢ-Bahnhof Essen Süd
Zur Verbesserung der Verknüpfung zwischen der S6 und den Buslinien 160/161 schlage ich vor, die Bahnsteige am Bahnhof Essen Süd ein Stück nach Süden zu verschieben/verlängern und ihnen Südausgänge zu geben. Dabei jeweils zwei Südausgänge pro Seite, damit die Eleonorastraße nicht mit einer Fußgänger-LSA gequert werden muss. (In dem Bereich befindet sich nämlich auch die A52-Aus-/Auffahrt Essen-Innenstadt-Süd). Die S6 würde dann genau zwischen dem Ausgang Eleonorastraße-Nord und Rellinghauser Straße-Süd halten. Weil die Bahnsteigverlängerung nach Süden eine Verlängerung um 200 m bedeutet dies, dass die Umsteigewege vom Ausgangsnächsten Triebkopf zur EVAG dann stets mindestens 100 m betragen. Dies ist jedoch halb so schlimm, da im Zubringerverkehr dies lediglich für das Südviertel (fußläufiger Einzugsbereich), Bergerhausen, Huttrop und Rüttenscheid und auch nur in die S6 FR: Düsseldorf relevant ist, weil alle umliegenden Stadtteile direkte EVAG-Linien in Richtung Hbf und Stadtzentrum besitzen - Südviertel und Bergerhausen: SL 105, Rüttenscheid: SL106, 107, 108 und U11. Rellinghausen würde eher von einer Versetzung des Ⓢ-Bahnhofs Essen-Stadtwald zum Stadtwaldplatz profitieren.
Die Bushaltestelle Karolinenstraße wird an den S-Bahnhof verlegt und in "Karolinenstraße/Süd Ⓢ" umbenannt.
Diese neue Verknüpfungsmöglichkeit würde es erlauben, die Essener Stadtteile entlang der S6 (Stadtwald, Werden und Kettwig) an die Haltestellen entlang der Buslinien 160/161 (z. B. Klinikum oder Landgericht oder das Südostviertel) anzubinden.
Als Alternative zu diesem Umbau können die Buslinie 160/161 auch zwischen den heutigen Haltestellen "Karolinenstraße" und "Töpferstraße" über die Haltestelle "Süd S-Bahnhof" der SL 105 geführt werden.
Straßenbahn Venlo: Innenstadt Ring
Mein Vorschlag für ein Straßenbahnnetz in Venlo. Venlo ist eine 100300-Einwohnerreiche Großstadt in der Provinz Limburg in den Niederlanden und ein Oberzentrum, was auch von den Deutschen gerne genutzt wird.
Hier mein Vorschlag für einen Innenstadring, welcher von allen Linien bedient werden kann. Gleich mitangehängt, die Strecke zum OCE, einem der wichtigsten Arbeitgeber Venlos.
Weitere Strecken:
Verlängerung RS4 nach Bremerhaven
Nordenham hat bisher nur einen Bahnanschluss nach Bremen, statt in das sehr nahe liegende Bremerhaven. Dieser Problematik möchte ich mit diesem etwas aufwändigeren Vorschlag entgegenwirken. Dafür werden überwiegend stillgelegte Trassen befahren und ein etwa 1,8 Kilometer langer Tunnel unter der Weser errichtet.
Dazu wird die Linie RS4 von Nordenham durch den Tunnel nach Bremerhaven Hbf verlängert. Außerdem kann diese Strecke bei Störung auch als Ausweichstrecke auf der Relation Bremen-Bremerhaven genutzt werden.
Tangentiallinie Mönchengladbach-Ost (Linie 030)
Die Stadt Mönchengladbach hat die Einführung eines neuen Buslinienkonzepts zum moderaten Ausbau des ÖPNV in der Stadt beschlossen. Hierbei sollen u. a. neue Tangentialverbindungen geschaffen werden, um das Zentrum vom Verkehr zu entlasten und schnellere Verbindungen zwischen Stadtteilen herzustellen, die ansonsten nur indirekt über das Stadtzentrum erreichbar sind.
Zu den neuen Tangentialverbindungen gehört auch die Veränderte Linie 005, die in einigen Jahren statt der nach Rheydt verlängerten Linie 008 künftig Hauptbahnhof den Volksgarten bedienen und diesen darüber hinaus mit Lürrip und Neuwerk verbinden soll. Ich halte dies für einen Schritt in die richtige Richtung, weil dadurch die nördlichen Stadtteile, Neuwerk, Uedding und Lürrip eine brauchbare, direkte Verbindung zum S-Bahnhof Lürrip und zum Volksbad (eines von nur noch zwei Freibädern in der Stadt) sowie zum Naherholungsgebiet Volksgarten erhalten. Dass es diese jahrzehntelang nicht gab, ist ohnehin ein Kuriosum. Jedoch denke ich, dass es sinnvoller ist, noch einen Schritt weiter zu gehen. Die weitere Linienführung der neuen 005 zum Mönchengladbacher Zentrum ist nämlich für die Bewohner dieser Stadtteile komplett entbehrlich, weil sie mit anderen Linien schneller dort sind und die 005 nur zu einem Zwitter aus Tangential- und Zentralverbindung wird.
Daher möchte ich eine neue, echte Tangentiallinie 030 vorschlagen, die in Bettrath an der Haltestelle "Dyker Weg" beginnt und nach Giesenkirchen führt. Am Dyker Weg befindet sich noch aus früheren Zeiten, als einige Fahrten der 003 dort endeten, eine geeignete Wendemöglichkeit. Hierdurch wird auch der Stadtteil Bettrath an den Volksgarten angebunden (eine Verbindung zum S-Bahnhof Lürrip bräuchte er nicht unbedingt, da der Hbf von hier schneller erreichbar ist). Über Hansastraße und Dünner Straße gelangt die Linie zum Neuwerker Markt, wo sie einen kleinen Schlenker macht, um das neue Polizeipräsidium an der Krefelder Straße zu bedienen. Die neue Haltestelle "Neues Polizeipräsidium" (oder "Polizeipräsidium" nach Umbenennung der Haltestelle am alten Präsidium) befindet sich in so einem geringen Abstand zur bestehenden Haltestelle "Dammer Straße" der Linie 010, dass letztere entfallen kann. Stattdessen soll die 010 wie die neue Linie 030 eine Haltestelle "Willicher Damm" bedienen. Für die Linie 030 können die Haltebuchten im Willicher Damm aus früheren Zeiten genutzt werden. Über den Willicher Damm führt die Linie 030 mit zwei Zwischenhalten "Jakobshöhe" und "Nordring" (Haltebuchten sind vorhanden) zum Kreisverkehr Nordring, von dort über die Verknüpfungshaltestelle "Lürrip, Volksbadstraße" und eine neue Haltestelle "Compesmühlenweg" zum S-Bahnhof Lürrip. Hier sollten die Haltestellen direkt am Aufgang zum Bahnsteig liegen (im Gegensatz zu jenen der Linie 031 an der Korschenbroicher Straße).
Vom S-Bahnhof geht es weiter nach Süden über die Haltestellen "Volksbad", "Bungt", "Bungtstraße" bis zur zweiten Einmündung der Straße Grasfreed. Hier biegt die Linie links ab und erhält eine neue Haltestelle "Stiegerfeldstraße". Die gleichnamige Straße entlang geht es zur ebenfalls neuen Haltestelle "Hardterbroicher Allee", anschließend nach links in die Dohler Straße. Alternativ zur Stiegerfeldstraße wäre auch eine gemeinsame Führung mit der verlängerten Linie 008 über die Hardterbroicher Allee möglich. Von der Dohler Straße wird gleich wieder links in die Ritterstraße abgebogen. An der Kreuzung werden neue Halteplätze für die Haltestelle "Bonnenbroch, Sparkasse" eingerichtet, die auch von der Linie 008 genutzt werden. Über Ritterstraße und "Schloss Rheydt" geht es zum Ortseingang von Korschenbroich-Neersbroich. Hier wird ebenfalls eine neue Haltestelle "Neersbroich, Ortseingang" eingerichtet, um den Neersbroichern eine Verbindung nach Giesenkirchen zu anzubieten. Die Haltestelle wird nur von der neuen Linie 030 bedient, da die Linie 016 schon die Haltestelle "Neustadt" im Ortsinneren hat. Über die L31 geht es dann nach Giesenkirchen, wo kurz nach dem Ortseingang eine neue Haltestelle "Konrad-Röpges-Straße" eingerichtet wird.
Es folgt die Haltestelle "Ruckes". Ab hier sind zwei verschiedene Linienführungen denkbar. Variante 1 führt als schnelle Verbindung direkt über "Giesenkirchen, Friedhof" zum Konstantinplatz. Variante 2 führt über Puffkohlen, Am Sternenfeld, Konstantinstraße und Am alten Friedhof. Hierbei werden die vorhandenen Haltestellen "Puffkohlen, Sportplatz", "Zoppenbroicher Straße", "Am Sternenfeld" und "Asternweg" angefahren und so insbesondere das Giesenkirchener Schulzentrum angebunden. Denkbar wäre es, diese Variante an Schultagen morgens und bei Unterrichtsende zu fahren, ansonsten die schnellere. In beiden Fällen endet die Linie an der Haltestelle "Konstantinplatz".
Folgende Änderungen an anderen Linien sehe ich noch im Zusammenhang mit der vorgeschlagenen Linie (im Vergleich zum vom Rat beschlossenen Konzept, nicht zur aktuellen Linienführung):
- Linie 005 dient damit vor allem zur Verbindung von Volksbad und Zentrum, sie wird ab Volksbad hiermit entbehrlich und kann dementsprechend dort enden. Dies halte ich für sinnvoller als die Wende an der Haltestelle "Gabelsberger Straße", da hiermit auch bei längerer Wendezeit immer in beide Richtung eine gute Verbindung zum Volksbad gegeben ist. Die Linie könnte auch wie derzeit die 008 Richtung Hbf über "Buchenhof" verkehren und müsste nicht den neuen Weg an den Sportanlagen vorbei nehmen.
- Linie 003 kann wie in früheren Zeiten bis Viersen-Heimer verlängert werden, dies nun im 20-Minuten-Takt.
- Im Gegenzug kann dann die Linie 007 stets in Neuwerk enden. Für Bettrather und Neuwerker stellt sie ohnehin keine sinnvolle Alternative ins Stadtzentrum dar, weil die Linien 003 und 015 sowie künftig 002 und 025 schneller dort ankommen. Die Verbindung zwischen Bettrath und Neuwerk wird von der neuen Linie 030 übernommen. Da die 007 bis Rheindahlen verlängert werden soll, wird sie hiermit wieder etwas entschärft und der Fahrplan dürfte etwas stabiler sein. Um den Anwohnern am Loosenweg nicht die mit der 005 angedachte Busverbindung zu nehmen, wäre stattdessen eine in dem Bereich geänderte Linienführung der 007 denkbar.
- T40
- Betriebsbeginn ca. 6 Uhr, erste Fahrten in Giesenkirchen direkt vom/zum Konstantinplatz
- Ca. 7-9 Uhr von Ruckes über "Am Sternenfeld", in Gegenrichtung direkter Weg
- Vormittags in beide Richtungen direkt
- Zu den Zeiten wenn der Unterricht üblicherweise endet (weiß nicht wann das heutzutage ist, zu meinen Zeiten war es 12-14 Uhr), von Konstantinplatz über "Am Sternenfeld", in Gegenrichtung direkter Weg.
- Anschließend direkter Weg, Betriebsende 20 Uhr
- In den Sommerschulferien immer direkter Weg, aber ggf. verübergehende Taktverdichtung auf T20 zur Anbindung des Freibads (je nachdem, wann großer Andrang herrscht)
- T60
- Immer direkter Weg in Giesenkirchen
- In den Sommerschulferien ggf. T30?
- Direktverbindung der nördlichen Stadtteile zum S-Bahnhof Lürrip, Volksbad + Volksgarten, Schloss Rheydt und Giesenkirchen und umgekehrt.
- Direktverbindung von Hardterbroich, Volksgarten und Giesenkirchen zum neuen Polizeipräsidium
- Stabilisierung des Fahrplans der 007.
- Verbesserte Anbindung von Viersen-Heimer im 20-Min-Takt
- bessere Mobilität für Schüler der Giesenkirchener Schulen
- Mit Umstieg wird eine Fahrt von Giesenkirchen ins Mönchengladbacher Stadtzentrum ermöglicht, ohne zwingend über Rheydt fahren zu müssen und sich dort im Stau anzustellen.
Essen: 180 von Heidhausen direkt nach Werden und weiter nach Kettwig
Die Linie 180 verbindet die im Süden Essens gelegene Stadtteile Werden, Kupferdreh, Holthausen und Burgaltendorf untereinander, jedoch unternimmt sie in Werden (zwischen Werdener Markt und Am Schwarzen) eine zeitraubende und nicht winterfeste Erschließungsfahrt durch Fischlaken. Die Buslinie 190 wiederum verbindet nur Essen-Kettwig und Essen-Werden untereinander, und fährt dann eine ebenfalls nicht winterfeste Erschließungsfahrt durch Heidhausen zur Ruhrlandklinik.
Aus diesen Gründen schlage ich vor, die Linie 180 von Am Schwarzen zum Werdener Markt auf dem direkten Weg über die Velberter Straße zu führen und anschließend von Werden S-Bahnhof entlang des heutigen Linienweges der Linie 190 bis Kettwig zu verlängern. Die heutigen Linienwege der Linie 180 Werden (S) - Fischlaken - Am Schwarzen und der Linie 190 Werden (S) - Heidhausen - Ruhrlandklinik werden zur neuen Ringlinie 182/192 zusammengefasst. Die Buslinie 190 entfällt.
Die Streckenführung durch die Güterstraße in Kettwig erklärt sich aus der Busansteuerung des dorthin zu versetzenden S-Bahnhofs.
S3 Bohmte-Osnabrück-Dörenthe
S3 meiner S-Bahn für Osnabrück. Die Stecke Lengerich-Dörenthe müsste reaktiviert werden. Durch den Bahnhof Rosenplatz besteht Anschluss an die Innenstadt Osnabrücks, da der zentrale Umsteigepunkt Neumarkt nicht erreicht werden kann.
Die anderen Linien :
S1 Ankum-Osnabrück-Harderberg
S2 Recke-Osnabrück-Versmold
[K] Köln und Hürth: Verknüpfung der Linien 138 und 192
Bisher verbindet die Linie 138 Zollstock mit dem Güterverkehrszentrum Eifeltor und dient als Zubringerlinie für dessen Mitarbeiter, während die Linie 192 den Bahnhof Hürth-Kalscheuren mit Meschenich verbindet, um eine schnellere Alternative zur Linie 132 anzubieten. Die Verkehrszeiten sind beschränkt: Die Linie 192 fährt nur in der HVZ und ist stark an die Linien RB26 und RB48 von und nach Köln angepasst, die 138 fährt nur im Berufsverkehr alle 30 Minuten.
Daher ist meine Idee, beide Linien so zu verknüpfen, dass durchgehende Relationen Meschenich - Kalscheuren Bf - Zollstock (und weiter in die Kölner Innenstadt vor allem durch 12/133) entstehen - als weitere Alternative zur Linie 132. Nebenbei könnte diese Ergänzung auch manche Fahrtzeiten von Zollstock oder Raderthal nach Brühl oder Bonn verkürzen. Perspektivisch könnte man bei entsprechender Nachfrage auch darüber nachdenken, die Linie 138 ganztägig fahren zu lassen und dadurch auch den Südast der 135 nach Godorf zu ersetzen.
Hanau-Fulda Variante 2
Die Kinzigtalbahn ist überlastet und bisher nur zweigleisig, in einem kleinen Abschnitt zwischen Hanau und Gelnhausen schon dreigleisig. Man sollte, wie geplant, die Bestandsstrecke zwischen Hanau und Gelnhausen ganz viergleisig ausbauen, wobei die inneren Gleise für den Fern- und Güterverkehr und dementsprechend die äußeren für den Regionalverkehr vorgesehen sind. Die Höchstgeschwindigkeit auf der 20km langen Ausbaustrecke sollte 200km/h betragen. Der Knoten Hanau muss ebenfalls umgebaut werden. Hinter Gelnhausen trennt sich die 44km lange Neubaustrecke, die für 250km/h ausgelegt sein sollte und eine maximale Neigung von 1,25% aufweist, von der Bestandsstrecke und verläuft zunächst 5km parallel östlich liegend zu ihr. Kurz vor Wirtheim überquert sie diese und verläuft durch viele Tunnel und Brücken bis zur Einfädelung am Abzweig Kalbach zwischen Kalbachtunnel und Bornhecketunnel. Dabei ist die Höchstgeschwindigkeit am Abzweig auf 200km/h begrenzt. Die bestehende Schnellfahrstrecke bis Fulda wird auf einer Länge von 14km genutzt. Die neue Strecke wird tagsüber von 3-4 stündlichen ICE-Zügen genutzt und nachts von Güterzügen befahren.
Bauwerke:
4km Tunnel Vier Fichten
2,8km Tunnel Wächtersbach
1,6km Brachttalbrücke (Höhe 60m)
5,5km Tunnel Udenbach
1km Salztalbrücke (Höhe 80m)
4,5km Tunnel Ulmbach
2km Steinebachtalbrücke (Höhe 100m)
3,2km Tunnel Knöschen
2km Distelrasenbrücke (Höhe 40m)
0,6km Fliedetalbrücke (Höhe 20m)
0,4km Kressenwasserbrücke (Höhe 20m)
1,2km Westliche Kalbachtalbrücke (Höhe 40m)
gesamt ca. 20km Tunnel und 8,8km Brücken
Gesamtlänge: 78km (alte Strecke 80,6km)
Zielfahrzeit: Hanau-Fulda unter 30min (bisher 38-43min)
Nürnberg: SL9 zum Stadion
Das Nürnberger Frankenstadion ist bisher nur über die eher aus Marketinggründen so genannte S-Bahn zu erreichen, trotz Kehrgleis ist auch nur eingeschränkt Sonderverkehr möglich. Dies soll durch eine Anbindung der Straßenbahn an dieses Gelände verbessert werden.
Dafür wird die Linie 9 von "Doku-Zentrum" am alten Reichsparteitagsgelände entlang der Zeppelinstraße bis in die Nähe des Frankenstadions verlängert. Nicht wundern, dass ich die Gleise nicht näher an das Stadion heran führe: die Beuthener Straße kann in diesem Bereich nicht ebenerdig überquert werden, da dieser Abschnitt als Teil des "Norisring" für Autorennen genutzt wird. Die ungefährt 200 verbleibenden Meter zum Stadion dürfte Fußballfans aber zuzutrauen sein, und der Stadtverkehr ist deutlich besser an das Stadion angebunden.
Die Kurve nach Norden an der Station "Dutzendteich" ist als fakultative Betriebsstrecke zu sehen, um für Großveranstaltungen auch über die Linie 6 Sonderverkehr zum Gelände zu erlauben.
Hanau – Fulda / Würzburg
Dieser Vorschlag von Fabi inspirierte mich zu einer ICE-Variante der Strecke Frankfurt - Fulda. Dabei soll ein Abzweig von der Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover - Würzburg nach Frankfurt geschaffen werden.
Von Fulda aus wird so weit wie möglich die vorhandene Schnellstrecke nach Würzburg genutzt. Unmittelbar hinter dem Tunnel bei Mottgers liegt die Abzweigung zu einer Strecke, die sich durch das Jossatal nach Mernes zuwendet und von dort durch einige Tunnels, südlich an Bad Orb und Biebergemünd vorbei, schließlich bei Gelnhausen die Altbaustrecke erreicht.
Eine weitere Verbindungskurve, die ab Obersinn, an Jossa vorbei, in das Jossatal führt und dort an die Strecke nach Frankfurt anschließen soll, würde es ermöglichen auch Züge aus Richtung Würzburg nach Frankfurt deutlich zu beschleunigen, da die Fahrt über die Main-Spessart-Bahn auch nach Fertigstellung der neuen Flachtrasse, welche die Spessartrampe vermeidet, nicht allzu schnell möglich wäre.
Ab Gelnhausen ist die Altbaustrecke bis Langenselbold auszubauen. Von dort geht es über eine Neubaustrecke über ebenes Gelände nördlich um Hanau herum, um in der Nähe des Bahnhofs Wilhelmsbad die Strecke nach Maintal und Frankfurt-Ost zu erreichen. Zwischen Bischofsheim und Mainkur ist die Kurve durch Vergrößerung des Radius zu entschärfen. Dabei müssen nur ein paar Kleingärten weichen.
In der Nähes des Frankfurter Ostbahnhofs verschwindet die Linie dann wieder im Tunnel, um am Hauptbahnhof, in der Haupthalle wieder aufzutauchen. Dazu sind mindestens zwei Gleise der Haupthalle in ähnlicher Art abzusenken, wie es für die Regionalstadtbahn in Kassel geschehen ist. Dadurch wird es möglich, dass ICEs aus Richtung Fulda, aber auch aus Würzburg (über Aschaffenburg oder über die vorgeschlagene Kurve von Obersinn), aus östlicher Richtung in den Frankfurter Hauptbahnhof einfahren könnten, wodurch auf einen Richtungswechsel verzichtet werden könnte. Das allein dürfte erhebliche Fahrzeiteinsparungen ermöglichen.
Ein zusätzlicher Halt am Ostbahnhof wäre der Bedeutung Frankfurts wohl angemessen. Da auf dem kurzen Abschnitt zwischen Frankfurt-Ost und Hbf. keine sehr hohe Geschwindigkeit erreichbar ist, habe ich hier etwas engere Kurven vorgesehen, die es ermöglichen weitgehend vorhandenen Straßen zu folgen, sodass weniger Schwierigkeiten mit Nutzungsrechten für Grundstücke zu erwarten sind. Falls durch den Tunnel auch Regionalzüge fahren sollten, wären weitere Halts an der Ostendstraße (Anschluss zur S-Bahn) und am Willy-Brandt-Platz (Anschluss zur U-Bahn) denkbar. Am Hauptbahnhof wären dann wohl mindestens vier Gleise abzusenken.
Falls jedoch die nordmainische S-Bahn nach Hanau kommt, wie ich sie hier vorgeschlagen habe, und wie sie in etwa auch offiziellen Planungen entspricht, könnte zwischen Ostbahnhof und Uhlandstraße ein gemeinsamer viergleisiger Tunnel entstehen, von dem aus dann die S-Bahngleise in den vorhandenen S-Bahntunnel abbiegen würden. Auf Regionalverkehr könnte dann in diesem neuen Frankfurter Tunnel ebenso verzichtet werden, wie auf weitere Halte. Nur am Ostbahnhof müsste eine Station im Bereich der Tunnelrampe entstehen.
Im Grunde besteht mein Vorschlag aus drei Teilen. Der erste ist die Neubaustrecke ab Mottgers bzw. Obersinn bis Gelnhausen, der zweite die nördliche Umfahrung von Hanau und der dritte die östliche Einführung in den Frankfurter Hauptbahnhof. Auch einzelne Teile dieses Vorschlags könnten für sich allein sinnvoll sein.
Nachtzug Drammen/Uppsala–Stuttgart
Leider gibt es heute keine vernünftige Möglichkeit für nicht-flugwillige Menschen, bequem und möglichst direkt von Mitteleuropa nach Skandinavien zu gelangen. Das möchte ich mit einer geflügelten Nachtzuglinie von Drammen bzw. Uppsala nach Stuttgart ändern.
Der Zug soll eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern haben. Fahrradmitnahme sollte möglichst günstig sein.
Die Halte habe ich so gelegt, dass möglichst viele Anwohner, aber auch Umsteiger, erreicht werde. Die Geschwindigkeit spielte für mich nur zwischen Helsingborg und Hamburg eine bedeutende Rolle.
Das ist – ganz grob – der Fahrplan:
Drammen: 16:45 | Uppsala: 17:00
Asker: 17:00 | Stockholm: 17:30
Oslo: 17:15 | Eskiltuna: 18:30
Sarpsborg: 18:30 | Örebro: 19:00
Göteborg: 21:00
Halmstad: 22:00
Helsingborg: 22:45
Malmö: 23:30
Kopenhagen: 0:00
Køge: 0:30
Odense: 1:15
Hamburg: 5:00
Lüneburg: 5:30
Celle: 6:30
Hannover: 6:45
Göttingen: 7:45
Kassel: 8:00
Fulda: 8:45
Hanau: 9:30
Frankfurt: 9:45
Mannheim: 10:30
Heidelberg: 10:45
Stuttgart: 11:00
Stuttgart: 18:45
Heidelberg: 19:30
Mannheim: 19:45
Frankfurt: 20:30
Hanau: 20:45
Fulda: 21:30
Kassel: 22:00
Göttingen: 22:15
Hannover: 23:15
Celle: 23:30
Lüneburg: 0:30
Hamburg: 1:00
Odense: 4:45
Køge: 5:30
Kopenhagen: 6:00
Malmö: 6:30
Helsingborg: 7:15
Halmstad: 8:00
Göteborg: 9:00
Sarpsborg: 11:30 | Örebro: 11:00
Oslo: 12:45 | Eskiltuna: 11:30
Asker: 13:00 | Stockholm: 12:30
Drammen: 13:15 | Uppsala: 13:00
Die eingezeichnete Linie ist nur schematisch zu verstehen.
München: Stadtbahn Südost
Wichtig: Der Begriff "Stadtbahn" ist hier nicht als eigenständiges Verkehrsmittel zu sehen, die hier gezeichnte Strecke soll voll kompatibel mit dem Münchner Tramnetz sein und auch vom gleichen Fahrzeugpark befahren werden. Die Bezeichnung bezieht sich nur auf einen vergleichsweise hohen Ausbaustandard, der auch Kunstbauwerke zur Entmischung vorsieht. Meine alten Vorschläge (u.a. hier) zu einer "Stadt-Umland-Bahn" in diesem Bereich sehe ich inzwischen als nicht mehr aktuell an.
Neuperlach ist eine dieser stadtplanerischen Katastrophen aus den 60ern, dass trotz genügend Platz und der U5 nur unzureichend von höherwertigen ÖPNV erschlossen ist. Das zwischen Stadtautobahnen eingepferchte Ramersdorf hat es nicht besser erwischt, und ist eine der großen weißen Flecken in Münchner Netzplänen.
Die Strecke vom Ostbahnhof bis zur Ständlerstraße ist naheliegend, und bis auf die Vorbeifahrt von Maria Ramersdorf recht einfach zu bauen. Am Pfanzeltplatz im alten Kern von Perlach wird es etwas enger, danach sollte wieder ein besonderer Bahnkörper drin sein. Die schlängelnde Linienführung über die Heinz-Hilpert-Straße soll eine gute Umsteigemöglichkeit zur U5 an der Therese-Giehse-Allee ermöglichen. Jenseits der U-Bahn folgen einige Kunstbauwerke, auf die bei weniger Anspruch auch verzichtet werden kann.
Hier geht es um Fahrgeschwindigkeit, denn nun folgt der eigentliche Vorschlag: eine Überlandbahn am nördlichen Neubiberg und Ottobrunn bis nach Putzbrunn und Grasbrunn. Die Metrobuslinie 55 zeigt das vorhandene Potenzial, und kann bis auf den Schlenker durch Waldperlach vollständig ersetzt werden. Darauf verzichtet die Tram, erneut zugunsten der Fahrzeit, allerdings bietet sich in Waldperlach ein fakultativer Abzweig durch die Gänselieselstraße ins Zentrum von Ottobrunn an.
Über die Ortsdurchfahrt von Putzbrunn bin ich nicht wirklich glücklich, aber wohl immer noch besser als eine nördliche Umfahrung. Jemand Ideen? Bis Grasbrunn ist noch ein Tunnel unter der A99 nötig,
Damit entsteht eine neue Zulaufstrecke, die bisher schlecht oder gar nicht vom SPNV erschlossen ist, mit einem entsprechend hohen Potenzial für mehr ÖPNV im modal split.
Die Linie soll am Ostbahnhof natürlich nicht enden, für eine Weiterführung in die Innenstadt gibt es verschiedene Optionen. Zunächst könnte man die Innenstadtquerung der Linie 19 (Ostbahnhof - Max Weber Platz - Maxmonument - Theatinerstraße - Stachus) verstärken, und dort an die am Stachus wendende Linie 20 nach Moosach anknüpfen. Alternativ ließe sich, wie von Ulrich Conrad vorgeschlagen, eine Trasse via Haidenauplatz, Prinzregentenplatz, Nationalmuseum, Odeonsplatz und Pinakotheken bis in die Schleißheimer Straße finden.
Alternative Linen nach Neuperlach:
Ulrich Conrad
fabi
NRW: RB59-Verlängerung nach Lippstadt, Rüthen/Warstein
Die RB59 verbindet Dormund, Unna und Soest. Dortmund nennt sich selbst die Hauptstadt von Westfalen und ist für die Städte im Bereich Westfalen/Sauerland ein wichtiges Oberzentrum. Warstein wiederum ist für seine Brauerei und das dort entstehende Bier Deutschlandweit bekannt und liegt an der Bahnstrecke Münster-Beckum-Lippstadt-Warstein, die allerdings nur im Güterverkehr befahren wird. Im Personenverkehr verkehren parallel höchstens Schnellbusse, jedoch sind die Reisezeiten gegenüber dem Auto so uniteressant, dass viele den Pkw und die A44 nehmen, welche dann mal wieder voller Stau ist.
Deswegen schlage ich vor, die RB59 von Soest über Lippstadt, wo sie Kopf macht, nach Warstein zu verlängern. In Belecke wird der Zug geteilt, wobei ein Zugteil Warstein und der andere Rüthen erreicht. In Warstein möchte ich den Alten Bahnhof für den SPNV nicht reaktivieren, sondern einen neuen Haltepunkt auf Höhe der Post ansteuern. Außerdem soll sie in Warstein bis zur Brauerei fahren, wodurch diese für ihre Mitarbeiter besser im ÖPNV erreichbar wird.
S2 Recke-Osnabrück-Versmold
S2 meiner S-Bahn für Osnabrück
wie die S1 soll auch sie durch den S-Bahn-Tunnel durch die Innenstadt fahren.
Beide Teilstrecken außerhalb von Osnabrück sind zu reaktivieren :
Recke - Eversburg und Versmold - Lengerich
Für sämtliche S-Bahnen wäre ein 20-mn bis 30-mn-Takt zu überlegen.
Von der S1, S2 kann am Bahnhof Altstadt auf die Ost-West-Linien nach Ibbenbüren, Melle umgestiegen werden. Es wäre zu überlegen, dass dann auch die ICs Berlin-Amsterdam hier anhalten.
Die anderen Linien :
S1 Ankum-Osnabrück-Harderberg
S3 Bohmte-Osnabrück-Dörenthe
DU/OB: Überarbeitung Buslinie 908 Teil 2
Die Buslinie 908 verbindet Duisburg-Bruckhausen - Duisburg-Hamborn - Duisburg-Obermarxloh Kampstraße - Duisburg-Neumühl - Oberhausen-Buschhausen - Oberhausen-Sterkrade. Zwischen Oberhausen-Sterkrade und Duisburg-Hamborn nimmt sie aber so viele Erschließungsfahrten auf, dass sie fast eine halbe Stunde unterwegs ist.
Dies soll sich zugunsten einer kürzeren Reisezeit ändern. Mein erster Überarbeitungsvorschlag stellte die Linie 908 bereits als begradigte Verbindung OB-Sterkrade - DU-Neumühl - DU-Hamborn - DU-Beeck vor. Der zweite Vorschlag hier stellt nun die Erschließungslinie vor.
Um die vorgestellte Erschließungsfahrt zur Haltestelle Thyssen Verwaltung durchführen zu können, muss der Mitarbeiterparkplatz der gleichnamigen Firma ein wenig umgestaltet werden, wobei ThyssenKrupp da u. U. mitmacht, da der Bus ihren Mitarbeitern auch zur Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes dient. Ansonsten verkehrt der Bus über die K36, wobei dann die Haltestelle "Dienstleistungspark" entfallen muss.
DU/OB: Überarbeitung Buslinie 908 Teil 1
Die Buslinie 908 verbindet Duisburg-Bruckhausen - Duisburg-Hamborn - Duisburg-Obermarxloh Kampstraße - Duisburg-Neumühl - Oberhausen-Buschhausen - Oberhausen-Sterkrade. Zwischen Oberhausen-Sterkrade und Duisburg-Hamborn nimmt sie aber so viele Erschließungsfahrten auf, dass sie fast eine halbe Stunde unterwegs ist.
Dies soll sich zugunsten einer kürzeren Reisezeit ändern. Mein erster Überarbeitungsvorschlag hier stellt die Linie 908 als begradigte Verbindung OB-Sterkrade - DU-Neumühl - DU-Hamborn - DU-Beeck vor. Der zweite Vorschlag stellt die Erschließungslinie vor.
OB: Ⓢ-Bahnhof Kaisergarten
Mein Vorschlag für einen neuen S-Bahnhof "Kaisergarten" in Oberhausen, welcher den Kaisergarten, das Niederrhein-Stadion und das Gewerbegebiet am Kaisergarten erschließt.
Der Halt soll so gebaut werden, dass er sowohl an der Walsumbahn als auch der Hollandstrecke liegt. Die Walsumbahn würde im SPNV reaktiviert, an der Hollandstrecke bedienen ihn die S3 nach Dinslaken und Wesel, sowie die S35 (RB35 als S-Bahn) nach Bottrop.
Neuen Namen setzen
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