In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.

1 … 619 620 621 622 623 … 664

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

H: Raschplatz – Bödekerstr. – Nordring

H: Raschplatz – Sallstr. – S-Bf. Bismarckstraße

H: Haltenhoffstraße – Herrenhäuser Gärten

H: Raschplatz – Zoo – Freundallee

Essen: Straßenbahn von Essen-Rüttenscheid nach Essen-Haarzopf

S11 VRR: Verlängerung vom Flughafen Düsseldorf nach Krefeld und Umland

Regionalstadtbahn Bremen – Teil 2

[RE10/17 NRW]: Verlängerung von Düsseldorf nach Warburg

Stadtbahn Bremen

Querverbindung Stadtbahn Hannover

Wien: 85B (teilweiser 97A-Ersatz)

Wien: 97A (verkürzt)

Wien: 90A (Industrie/Schnellbus Dampfkraftwerk/Biberhaufen)

Wien: 97B (teilweiser Ersatz für 95A Aspern Nord – Am Haidjöchl/Hausfeldstraße)

Wien: 96A (Als Ersatz für 93A Lobaugasse und 92A Zachgasse)

Wien: 95B

Wien: 95A (verkürzt auf den „Problembereich“)

Wien: 93A (als teilweiser Ersatz für 95A)

Wien: 92A (verkürzt)

Wien: 91B (92B umnummeriert)

Wien: 91A (92A und 93A verbinden Kaisermühlen-Kagran)

U-Bahn Ring München

BUS Sögel-Haselünne

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

H: Raschplatz – Bödekerstr. – Nordring

Mit dieser Linie möchte ich die Oststadt und List besser erschließen, als es allein mit der A-Strecke möglich ist. Das Autobusnetz wäre natürlich anzupassen. Die Strecke könnte als Verlängerung der Linie 10 oder 17 betrieben werden. Falls jedoch die Strecken zur Bismarckstraße und zum Zoo vorher entstehen sollten, dann könnte der stadteinwärtige Endpunkt auch am Goetheplatz oder Glocksee liegen.

H: Raschplatz – Sallstr. – S-Bf. Bismarckstraße

Es dürfte bekannt sein, dass Hannovers D-Strecke demnächst zum Raschplatz verlegt wird, und dort ihre Endstelle haben wird, wo ich die Haltestelle eingezeichnet habe. Eine so zentral gelegene Endstelle halte ich jedoch für ungeschickt, weil dort, wo die Fahrgastzahlen am größten sein dürften, ein Umsteigezwang entsteht. Es ist zwar durchaus anzunehmen, dass am HBF sowieso viele umsteigen würden, aber sicher nicht alle. Von Westen käme die Stadtbahn, von Osten kämen Busse. Das ist ungünstig. Diese Strecke entspricht in ihrem Beginn der Oberflächenvariante des Nahverkehrsplans 2008 mit ihrem Ast zur Marienstraße. Neben einer Strecke zum Zoo sollte diese Linie als zweite Verlängerung für die Linien 10 und 17 dienen. Welche nun zum Zoo und welche zur Bismarckstraße fahren sollte, erscheint mir weniger bedeutend. Die im Weg befindliche Raschplatzhochstraße soll ohnehin abgerissen werden, wodurch dort der Platz für die Stadtbahn entsteht. Bis zum Schiffgraben könnte die Strecke von einer weiteren Linie in Richtung Zoo begleitet werden. Die Lage der Haltestellen habe ich so gewählt, dass die Abstände einer oberirdischen Strecke angemessen sind, etwas dichter als auf Tunnelabschnitten, aber auch nicht zu dicht. In der Sall- und Jordanstraße ist wenig Platz für die in Hannover leider üblichen Hochbahnsteige. Man könnte aber im Haltestellenbereich die Straße leicht absenken, wodurch die seitlichen Hochbahnsteige auf Höhe der Gehwege liegen und mit diesen (in verbreitertem Zustand) identisch sein könnten. Die Straßenbäume wären in die Bahnsteige zu integrieren. Da keines der benachbarten Häuser Hofeinfahrten besitzt, ginge das. Da der Bus wochentags alle 10 min fährt, kann hier auch eine Stadtbahn gerechtfertigt werden. Eine Faustregel besagt bekanntlich "Wo der Bus alle 10 min fährt, lohnt sich auch eine Straßenbahn".

H: Haltenhoffstraße – Herrenhäuser Gärten

Um entsprechend dieses Vorschlags einer Verlängerung der D-Linie zum Zoo und zur Freundallee die Linie 11 ersetzen zu können, schlage ich vor diese Verbindung herzustellen, um die Linie 5 über die Haltenhoffstraße zu führen. Die Linie 4 umzuleiten wäre natürlich auch möglich, aber schlechter, weil deutlich mehr Fahrgäste von dem Umweg in Richtung Stadtzentrum betroffen wären. Der gleichmäßige Takt, zu dem sich die Linien 4 und 5 vereinen, soll westlich der Herrenhäuser Gärten erhalten bleiben, während sich östlich des Steintors eine Verschiebung ergibt. In dieser Lücke passt dann die Linie 6 genau hinein. Auf Grund der Möglichkeit durch diese Neubaustrecke auf die Linie 11 verzichten zu können, sofern die oben verlinkte Strecke realisiert wäre, könnten deutliche Einsparungen im Betrieb erzielt werden, die diese Neubaustrecke durchaus lohnend erscheinen lassen.

H: Raschplatz – Zoo – Freundallee

Es dürfte bekannt sein, dass Hannovers D-Strecke demnächst zum Raschplatz verlegt wird, und dort ihre Endstelle haben wird, wo ich die Haltestelle eingezeichnet habe. Eine so zentral gelegene Endstelle halte ich jedoch für ungeschickt, weil dort, wo die Fahrgastzahlen am größten sein dürften, ein Umsteigezwang entsteht. Es ist zwar durchaus anzunehmen, dass am HBF sowieso viele umsteigen würden, aber sicher nicht alle. Von Westen käme die Stadtbahn, von Osten kämen Busse. Das ist ungünstig. Mit dieser Strecke könnte der Nahverkehrsplan 2008 auf mit seiner oberirdischen Variante umgesetzt werden. Ich habe dabei allerdings die Lage der Haltestellen etwas verändert, da mir der Abstand vom HBF zur Berliner Allee zwischen Königstraße und Schiffgraben doch etwas lang vorkommt. Die Haltestelle Emmichplatz habe ich mehr in Richtung Ellernstraße verlegt, da der Abstand zur Hst. Königstraße sonst sehr kurz wäre, andererseits aber zur Kaiserallee sehr lang. Um auch die Hst. Friedenstraße zu ersetzen, scheint mir das sinnvoller. Die im Weg befindliche Raschplatzhochstraße soll ohnehin abgerissen werden, wodurch dort der Platz für die Stadtbahn entsteht. Bis zum Schiffgraben könnte die Strecke von einer weiteren Linie in Richtung Bf. Bismarckstzraße begleitet werden. Die Züge der Linie 10 oder 17 (eine genügt) würden so zum Zoo gelangen und könnten am "Hannover Congress Centrum" enden. Sie könnten auch auf die Linie 11 übergehen und zur Haltenhoffstraße verkehren, sie könnten aber auch über die Strecke der Linie 11 zur Freundallee fahren. In letzterem Fall wäre die Linie 11 hier überflüssig und könnte ersetzt werden. Um sie vollständig ersetzen zu können, müsste zum Erhalt der Strecke in der Haltenhoffstraße eine Neubaustrecke vom Endpunkt durch den Herrenhäuser Kirchweg errichtet werden, um die Linie 5 über Haltenhoffstraße umzuleiten. Die Linie 4 umzuleiten wäre ungünstiger, weil mehr Fahrgäste vom Umweg betroffen wären. Da sich die Buslinien 128 und 134 wochentags zu einem 10-min-Takt ergänzen, kann hier eine Stadtbahn gerechtfertigt werden. Eine Faustregel besagt bekanntlich "Wo der Bus alle 10 min fährt, lohnt sich auch eine Straßenbahn". P.S.: Ich vergas übrigens zu erwähnen, dass ich auch eine S-Bahnstation an der Clausewitzstraße empfehlen würde, um dort eine Umsteigemöglichkeit zu schaffen. Deshalb habe ich dort eine Haltestelle vorgesehen, die es derzeit nicht gibt.

Essen: Straßenbahn von Essen-Rüttenscheid nach Essen-Haarzopf

Die U11-Strecke zur Messe soll auf Straßenbahn umgebaut werden und diese dann nach Haarzopf verlängert werden. Eine Neubaustrecke komplett westlich zur A52 ist etwa 2,613 km lang. Eine Straßenbahn vom Haarzopf durch den Rüttenscheider Tunnel benötigt von Haarzopf-Erbach zum Hauptbahnhof Essen etwa 12 Minuten (bei einer Führung über Karstadt HV höchstens 15 Minuten), bis zum Berliner Platz sind es 3 Minuten (Stadtbahntunnel) bzw. 5 Minuten (Straßenbahntunnel) mehr. Kein anderes ÖPNV-Verkehrsmittel ist hier schneller und auch der MIV dürfte Probleme haben die Fahrzeit von 12 bis 18 Minuten zwischen Essen-Haarzopf und Essen-Zentrum zu unterbieten. Warum eine Straßenbahn statt der U11? Nun ja die U11 benötigt 80 cm-hohe Hochbahnsteige. Solche Klötze sind schlecht in Haarzopf unterzubringen - es sei denn man baut die Hochbahnsteige als Mittelbahnsteige auf dem Grünstreifen in der Mitte der Hatzper Straße oder man baut in Haarzopf einen U-Bahn-Tunnel, welcher Hatzper Straße Ecke Spielkampsweg beginnt, der Rest der U-Bahn-Strecke verläuft dann als Tunnel in Nachbarschaft und auf derselben Ebene wie die A52. Eine Straßenbahn hingegen ist niederflurig. Außerdem verkehrt eine Straßenbahn im Rüttenscheider Tunnel nach Bredeney, wo ebenfalls keine Hochbahnsteige möglich sind, sodass es das Sinnvollste ist, die Hochflur-Stadtbahn U11 im Rüttenscheider Tunnel zur Niederflur-Tram umzubauen. So schlägt man zwei Fliegen mit einer Klappe, da dann im Rüttenscheider Tunnel nur noch ein Bahnsystem, nämlich die Straßenbahn unterwegs ist. Außerdem verliert so das stark südlastige Stadtbahnnetz einen ihrer Südäste an das stark nordlastige Straßenbahnnetz. Die Straßenbahnhaltestelle "Karstadt HV/Engelsruh" würde ich mittels zweier Fußgängerampeln über die Norbertstraße und einer Fußgängerbrücke über die A52 mit dem Parkplatz der Karstadt HV verbinden, sowie eines neuen Fußgängerweges entlang der Parkplatzeinfahrt mit dem Büropark Bredeney. Allerdings habe ich auch eine alternative Straßenbahntrasse eingezeichnet, welche den Büropark Bredeney direkt anbinden kann (gestrichelt dargestellt). Kleiner Nachteil dieser Trasse: Sie benötigt zwei Brückenbauwerke über die A52. Der erhöhte Bauaufwand würde dabei die Fußwege zum Büropark und der Karstadt HV gerade mal um 300 m verkürzen.

S11 VRR: Verlängerung vom Flughafen Düsseldorf nach Krefeld und Umland

Verlängerung der S11 nach Krefeld, um Krefeld ans S-Bahn-Netz anzuschließen und gleichzeitig Krefeld wesentlich attraktiver an den Düsseldorfer Flughafen. Dabei verläuft sie zwischen dem Düsseldorfer Flughafen und dem Meerbuscher Rheinufer in einem zweigleisigen S-Bahn-Tunnel. In Krefeld-Lindenthal soll die S11 geflügelt werden, um abwechselnd die beiden Ziele Kempen und Tönisvorst ansteuern zu können. Gestrichelt habe ich eine Alternativroute zwischen Krefeld-Hüls und Kempen eingezeichnet, die durch St. Hubert führt. Von Kempen aus würde ich die Bahn dann auch weiter nach Nettetal und Venlo führen. Zwischen Düsseldorf Hbf und Meerbusch-Osterath kann der RE10 künftig auch über diese Neubaustrecke über den Düsseldorfer Flughafen zum Düsseldorfer Hauptbahnhof gelangen.

Regionalstadtbahn Bremen – Teil 2

Nachdem ich vor 2 Jahren unter anderem Account den ersten Teil eingestellt habe kommt hier jetzt noch der zweite Teil. Zum 1. Teil Wiederaufnahme der Regionalstadtbahnpläne in Bremen. Folgendes Szenario ersetzt die S-Bahnlinie 2. Die Systemwechselstellen zwischen Eisenbahn- und Straßenbahnnetz befinden sich am Doventor und an der Rembertistraße. Ein Ausbau von weiteren Strecken z.B. entlang der Weser als Ersatz für die S1 könnte folgen. Die Strecken werden in folgenden Takten bedient: Bremervörde - OHZ = 60 Min. BHV - OHZ = 20/40 Min. OHZ ( - Bremen City) - Syke = 20 Min. Syke - Eystrup = 60 Min. Syke - Bassum = 20/40 Min. Bassum - Sulingen = 60 Min. Bassum - Diepholz = 60 Min. Folgende Linien bedienen die Strecken: RT2 = BHV - OHZ - Bremen-City - Syke - Bassum - Diepholz (Takt60) RT21 = BHV - OHZ - Bremen-City - Syke - Bassum - Sulingen (Takt60) RT22 = Bremervörde - Worpswede - OHZ - Bremen-City - Syke - Eystrup (Takt60) Haltestellen im Straßenbahnnetz: Doventor, Radio Bremen, Am Brill, Obernstr., Domsheide, Schüsselkorb, Herdentor, Hbf, Rembertistr.

[RE10/17 NRW]: Verlängerung von Düsseldorf nach Warburg

Es gibt ja von öffentlicher Seite aus die Idee, die RE10 (Nijmegen -) Kleve - Düsseldorf zu elektrifizieren. Wenn sie unter Fahrdraht ist, besteht die Möglichkeit sie über Düsseldorf weiter zu verlängern, wobei in Richtung Köln es aufgrund der Gleisinfrastruktur nicht möglich ist, nach Duisburg die Linie nicht auf ganzer Länge interessant wäre, zumal man von Kleve nach Duisburg über den direkten Weg via Rheinhausen besser bedient wäre. In Richtung Wuppertal jedoch dürfte die Linie interessant sein und auch infrastrukturiell lässt sie sich gut dorthin verlängern, da der RE10 dieselben Gleise wie der RE4 und RE13 benutzt. Lediglich die Eingleisigkeit der Fernbahn zwischen Düsseldorf und Wuppertal macht einen Strich durch die Rechnung. Daher würde ich unter Bedingung eines zweigleisigen Ausbaus der Fernbahn zwischen Düsseldorf und Wuppertal und einer Elektrifizierung von Hagen nach Warburg den RE10 wie eingezeichnet verlängern. Nebenbei kann hierbei optional überlegt werden, ob die Strecken Bestwig-Winterberg und Brilon Wald-Brilon Stadt nicht ebenfalls elektrifiziert werden sollen. Der RE17 würde dann in den RE10 integriert und das ganze Produkt hieße dann "RE10: Niers-Wupper-Sauerland-Express" oder "RE10: Niederrhein-Wupper-Sauerland-Express

Stadtbahn Bremen

Ausbau der Bremer Strab zur Stadtbahn. Konkreteres findet sich in den folgendem Link: Stadtbahn (Rechtsklick auf das Bild und "Grafik anzeigen" klicken um es größer zu sehen)

Querverbindung Stadtbahn Hannover

Eine Verbindung der A- und C-Strecke zwischen dem Spannhagengarten und der Medizinischen Hochschule Hannover schließt die Bürogebiete am Weidetorkreisel besser an und hat entscheidende Vorteile für das Stadtbahnnetz: Verlauf: Aus Richtung Innenstadt zweigt die Strecke am Spannhagengarten ab und führt durch die Hermann-Bahlsen-Allee zum Weidetorkreisel. Alternativ ließe sich die Strecke auch an diesen Vorschlag durch die Klingerstraße zur Noltemeyerbrücke hin anbinden. Nach der je nach möglicher Finanzierung ausgeprägten Querung des Weidetorkreisels im Straßenplanum oder durch eine Unterführung bindet die Linie die Bürogebiete entlang der Karl-Wiechert-Allee an. Am Nobelring zweigt die Strecke über eine Rampe in die Unterführung der Stadtbahnlinie 4 ein. Über dem Bahnhof Karl-Wiechert-Allee führt die Linie dann auf den Gleisen der 4 bis zum Nackenberg, wo ein Wendegleis zwar kompliziert zu errichten wäre, jedoch ein Anschluss an die Linie 5 besteht. Linie: Die bis dato am Hauptbahnhof wendende Linie 8 oder in Zukunft auch eine Linie aus Ahlem könnten über die Podbielskistraße auf die Querverbindung geleitet werden. Als Alternative wäre diese Ringlinie zu verlängern. Vorteile:

Anbindung neuer potenzieller Fahrgäste in den angesprochenen Gebieten durch Direktverbindungen und Vorteilen der Stadtbahn gegenüber dem Bus (Reisegeschwindigkeit, Schienenbonus)
Tangentialverbindung zwischen den nördlichen Stadtteilen bzw. der A-Nord-Strecke und den südlöstlichen Stadtteilen bzw. dem S-Bahnhof Karl-Wiechert-Allee und der C-Ost.
Mögliche Entlastung der Linie 4 durch alternative Innenstadtanbindung über die A-Strecke
Entlastung der Wendeanlage am Hauptbahnhof durch Weiterführung einer Linie auf die Querspange, dadurch weitere Kapazitäten für den Westteil der Stadt beim Netzausbau (Wasserstadt, Ahlem Nord)

Nachteile:

Beengte Situation für die Wendeanlage am Nackenberg
Hohe Kosten für Einfädelung in die Linie 4 an der MHH
Neuralgische Punkte am Nackenberg und Weidetorkreisel werden stärker belastet
Hohe Fahrtenfrequenz auf der Podbielskistraße
Möglicherweise sogar gegenteiliger Effekt auf die Linie 4, das heißt Steigerung der Fahrgastzahlen

Wien: 85B (teilweiser 97A-Ersatz)

Beschreibung des Vorschlags

In diesem Teil des Vorschlages stelle ich meinen Vorschlag für die Linie „85B“ vor. Ich werde noch weitere Vorschläge zu jeder Linie, die ich verändern würde hier einzeln reinstellen. Wer sich das „Endresultat“ ansehen will kann dies auf http://robindaeneke9.wixsite.com/oepnvwienvorschlaege/buslinien-im-raum-u2-nord tun. Da können auch mögliche Fahr/Umlaufpläne abgerufen werden. Also auf jeden Fall da mal vorbeischauen.

Linie 85B zwischen Hausfeldstraße und Breitenlee, Schule.

Der 85B wird in meinem Vorschlag den Rest des 97A von Hausfeldstraße bis Breitenlee Schule, inklusive der Stichfahrten über Mayredergasse übernehmen.

Alle Vorschläge:

(90A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-90a/)

91A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-91a/

91B: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-91b/

92A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-92a/

93A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-93a/

96A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-96a/

95A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-95a/

95B: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-95b/

97B: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-97b/

97A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-97a/

85B: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-85b/

Wien: 97A (verkürzt)

In diesem Teil des Vorschlages stelle ich meinen Vorschlag für die Linie „97A“ vor. Ich werde noch weitere Vorschläge zu jeder Linie, die ich verändern würde hier einzeln reinstellen. Wer sich das „Endresultat“ ansehen will kann dies auf http://robindaeneke9.wixsite.com/oepnvwienvorschlaege/buslinien-im-raum-u2-nord tun. Da können auch mögliche Fahr/Umlaufpläne abgerufen werden. Also auf jeden Fall da mal vorbeischauen.

Linie 97A nur zwischen Hausfeldstraße und Aspernstraße.

Der 97A wird in meinem Vorschlag in Fahrtrichtung Breitenlee bis Hausfeldstraße verkürzt, da es bei der Hausfeldstraße in diesem Bus, der an seinen jeweiligen Enden oft Verspätung aufbaut, meist einen kompletten Fahrgastbruch gibt.