Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE300: Frankfurt-Köln(-Düsseldorf)
Ich hatte diesen Vorschlag hier, als er noch nur bis Montabaur führte (mittlerweile sieht er dem hier ja doch recht ähnlich ? ), als halbherzig tituliert und im Sinne eines "Wenn schon, denn schon" eine Weiterführung in den Raum geworfen. Hiermit will ich die auch mal grafisch dargestellt haben...
Also wie das Ding heißt, ist doch eigentlich schnuppe. "RE300" ist offenbar ein schönes Reizwort, wie an den Kommentaren recht gut abzulesen ist ^^ , von mir aus nennen wir es auch eine Intercity-Linie aus der Kategorie „Lumpensammler“ (frei nach Zeruplal), oder ICE-regional* oder Monta-Limbo-Rollercoaster.
Genauso schnuppe ist auch, wie schnell der Hobel nun wirklich fährt. Hauptsache, wir bummeln damit nicht dem wirklichen Schnellverkehr vor der Nase rum oder müssen an jeder Station für ne halbe Ewigkeit auf die Seite und die Überholung abwarten.
Und nun wirklich am alleregalsten ist die Fahrzeugwahl. Ob das nun rot angemalte Velaros sind oder aufgemotzte 143er mit ertüchtigten Reichsbahndostos... wichtig ist doch, dass das Gerümpel für die Parameter dieser Strecke geeignet, passend dimensioniert und zweckdienlich ausgestattet ist.
Also, worum geht es? Ein ICE, der, sagen wir von Brüssel nach Wien fährt, muss wohl weder in Limburg noch in Montabaur halten. Denke da sind wir uns einig. Der Wunsch, von ebenda in die angrenzenden Ballungszentren und von dort wieder zurück zu kommen, rechtfertigt die an der SFS angelegten Bahnhöfe. Denke das wird auch kaum wer bestreiten.
Hier kommt nun mein "RE300" ins Spiel. Der fährt von Ballungraum zu Ballungsraum und bedient die ganzen Zwischenstationen, während der Schnellverkehr entweder komplett durchrauscht oder noch kurz mal in Köln/Bonn Flughafen, mal in Siegburg anhält. Ziel auf der einen Seite ist Frankfurt, auf der anderen kann das mal Köln sein, mal der Flughafen Düsseldorf. Letzteres, weil es sich einfach anbietet, mit der Linie auch die drei großen Flughäfen zu verbinden - Details wie Streckenauslastung oder Eignung der vorhandenen Infrastruktur kann ja noch diskutiert werden.
Auch wenn wir vergleichsweise oft halten und mutmaßlich langamer fahren, werden wir noch ziemlich flott unterwegs sein, was in Verbindung mit dem nicht allzu langen Laufweg die Verweildauer der Fahrgäste in einem gewissen Rahmen halten wird. Die Fahrzeugausstattung sollte dem Rechnung tragen: Ein Speisewagen ist nicht nötig, ein Klo pro Wagen statt 2 reicht auch. Fahrradmitnahme wünschenswert, muss aber nicht kostenfrei sein. Platzreservierungen vor allem für Fluggäste sollen auch angeboten werden.
Grundtakt 2 Stunden, in der HVZ verdichtet.
Und hier die Stationen:
Düsseldorf Flughafen Terminal: Einer von zwei Startpunkten und Möglichkeit für die Lufthansa, endlich auch mal Tickets von Düsseldorf nach Köln anzubieten ?
Düsseldorf Hbf
Leverkusen Mitte: Die Stadt ist groß genug. Hat sie verdient.
Köln Messe/Deutz
Köln Hbf: Der zweite von zwei Startpunkten. Bedienung vielleicht im Wechsel.
Köln/Bonn Flughafen
Siegburg/Bonn: Übergang zur Stadtbahn in die alte Bundeshauptstadt.
Montabaur
Limburg Süd
Naurod/Wiesbaden: neu zu errichten. Übergang zur Ländchesbahn in die Landeshauptstadt.
Frankfurt Flughafen Fernbahnhof: Nicht Regionalbf, der Schlenker über Kelsterbach kostet unnötig Zeit.
Frankfurt Hbf.
Zu Naurod/Wiesbaden (ich hab ihn noch etwas verschoben): Ja, liegt in der Steigung. Ob sowas in der Art schon woanders mal realisiert wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Wüsste aber auch nicht warum das heutzutage nicht gehen sollte: Ich hatte keine Desiros ins Spiel gebracht, sondern Velaros - die (oder eben alternatives Rollmaterial) sollten es schon schaffen, bei solchen Verhältnissen anzuhalten und auch wieder loszufahren.
Die Breckenheimer Kurve hab ich mit Absicht rausgelassen. Den Zug da langzuführen und in Wiesbaden Kopfmachen zu lassen, würde erheblich auf die Fahrzeit drücken; die Wallauer Spange fehlt dafür sowieso auch noch. Bei Breckenheim einen Zubringerbahnhof vorzusehen würde eine extra Zubringerlinie erforden, was nun auch wieder kostet. Die RB21 gibts schon.
So, und nun: Feuer frei!
Düsseldorf: Der neue 725 und 733 als Ersatz für den geplanten Metrobus M2
Mit diesem Vorschlag möchte ich schwächen im Busnetz ausgleichen und ich denke es ist eine bessere Lösung als der bisher geplante Metrobus M2
Die Buslinien 725 und 733 tauschen denn Linienlauf auf denn letzten Abschnitt, so dass der 733 ab Graf-Recke-Strasse über den bisherigen Linienweg des 725 bis Zoo S-Bahnhof fährt und über die Moltkestraße und die Roßstrasse Richtung Nordfriedhof velängert und nimmt ab dort denn geplanten Linienweg des M2 bis Heerdt Krankenhaus. Der 725 fährt dann ab Graf-Recke-Straße über den Mörsenbroicher Weg und den Derendorfer Bahnhof bis zum St. Vinzenz-Krankenhaus.
725: Gerresh. Krhs- Rathaus-Dieselstraße-Schlüterstraße-Mörsenbroicher Weg- Derendorf S-Bahnhof-St.Vinzenz.Krhs
733: Am Püttkamp-Gerresh.Krhs-Rathaus-Burgmüllerstraße-Schlüterstraße-Zoo S-Bahnhof-Nordfriedhof-Am Seestern-Heerdt Krhs
RE Köln – Rhein/Main
Da mich das ICE-Gebummel auf der 300-km/h-Trasse aufregt, nur für die Pendler von da nach Frankfurt, ist hier jetzt meine Alternative. Ein schneller Regionalzug, wie wir in von der zweiten 300-km/h-Strecke in Deutschland kennen. Mein Vorschlag: Den 7-teiligen ICE 4 vom Innenraum her als Nahverkehrszug ausstatten, Vmax 230 km/h, und den dann mindestens jede Stunde fahren lassen, abwechselnd nach Frankfurt und nach Wiesbaden. Dann halten die ICEs noch in Siegburg und nur ein paarmal am Tag in Limburg und Montabaur.
Essen/OB: SL 103 zum Gehölzgarten Ripshorst
Meine Heimatstadt Oberhausen hat 210000 Einwohnern, von denen einer ich bin, ist 77,09 km2 groß und hat daher eine Besiedlungsdichte 2736 Einwohner je km2. Die nordhessische Stadt Kassel hat zum Vergleich etwa 200000 Einwohner auf einer Fläche von 106,78 km2 und ist deswegen mit 1864 Einwohner je km2 auch dünner besiedelt. Vergleicht man jedoch die Dichte der Straßenbahnnetze beider Städte, so stellt man fest, dass Oberhausen mit einer einzigen Strecke, die an sich gesehen eine Halbmesserlinie ist, weil sie in der geographischen Mitte der Stadt in Sterkrade beginnt, ein sehr dünnes Straßenbahnnetz besitzt, während das Kasseler Straßenbahnnetz deutlich flächenerschließender ausgebaut ist. Auch Mainz mit 206000 Einwohner kleiner als Oberhausen hat ein Straßenbahnnetz, was eine deutlich höhere Flächenerschließung bietet. Und auch in Oberhausens kleinerer Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr ist das Straßenbahnnetz dichter. Deswegen möchte ich gerne Vorschläge einreichen, wie man bei uns in Oberhausen das Straßenbahnnetz ausbauen könnte.
Hier mal eine Möglichkeit für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 103 von Dellwig zum Centro über Oberhausen-Borbeck, wobei eine Stichstrecke nach Oberhausen-Borbeck Stahlwerksgelände-Nord - Einbleckstraße auch aus dieser abzweigen könnte. Bezogen auf Reisezeiten von Essen nach Oberhausen über Essen-Borbeck, Essen-Gerschede und Essen-Dellwig ist diese Streckenführung jedoch eher ungünstig.D
Highspeed-Strecke Hamburg-Kopenhagen-Stockholm-Helsinki
Schnellfahrstrecke Hamburg-Helsinki
Geschwindigkeitsabschnitte:
Hamburg - Nordportal nördlich des Flughafens: max. 160 km/h
Nordportal (Flgh) - Abzweig Lübeck Nord: 250 km/h
Abzw. Lübeck Nord - Femarnbelttunnel: 300 km/h
Im Fehmarnbelttunnel: 200 km/h
Fehmarnbelttunnel - Koge: 300 km/h
Koge - Kopenhagen: 250 km/h
Innerhalb Kopenhagen: max. 120 km/h
Kopenhagen - Halmstad: 250 km/h
Halmstad - Stockholm: 300 km/h
Innerhalb Stockholm: max. 100 km/h
Norrtälje - Uppsala: 220 km/h
Stockholm - Turku: 250 km/h
Turku - Helsinki: 300 km/h
Betriebskonzept:
Intl. Highspeed, 2-stündlich: Hamburg Hbf - Kopenhagen C. - Stockholm C. - (Turku 4-stdl.) - Helsinki, 300 km/h
ICE, 2-stündlich: Hamburg Hbf - HH-Dammtor - HH-Flughafen - Lübeck Hbf - Rodbyhavn - Naestved - Kopenhagen, 250 km/h
Airport-Express. 20-minütlich: Hamburg Hbf - HH-Dammtor - HH-Kelinghusenstraße - HH-Flughafen
RE, stündlich: Hamburg Hbf - HH-Dammtor - HH-Flughafen - Bad Oldesloe - Reinfeld - Lübeck Hbf, 160 km/h
RE, 2-stündlich: Lübeck Hbf - Timmendorfer Strand - Neustadt (Holst.) - Oldenburg (Holst.) - Puttgarden - Rodbyhavn, 160 km/h
Ferrytrain, halbstündlich: Helsingor - Helsinborg, 160 km/h
Schwed. Highspeed, 2-stündlich: Kopenhagen - Halmstad - Nyköping - Stockholm, 250 km/h
Schwed. Highspeed, 2-stündlich: Malmö - Helsinborg - Skövde - Stockholm, 250 km/h
Schwed. Highspeed, stündlich: Göteborg - Skövde - Stockholm, 250 km/h
X2, 2-stündlich: Malmö - Lund - Helsinborg - Halmstad - Göteborg, 210 km/h
X2, 2-stündlich: Linköping - Norrköping - Nyköping - Stockholm, 210 km/h
Finn. Highspeed, stündlich: Helsinki - Espoo - Lohja - Salo - Turku - Mariehamn - Norrtälje - (Uppsala 2-stdl.) - Arlanda - Stockholm, 250 km/h
Güterzüge: Uppsala - Turku, max. 160 km/h
Autoshuttle/LKW-Shuttle: Kustavi - Norrtälje, 160 km/h
P.S.: Bitte die "Haltestellenwolke" im Osten Hamburg ignorieren, ist durch einen Systemfehler entstanden!
Leipzig: U-bahnlinie 4
Die U-bahnlinie 4 von Seegeritz zum S-Bahnhof Rückmarsdorfer Straße bindet Lindenau und Thekla, sowie Plaußig und Schönefeld besser an. Im Zentrum fährt sie nicht direkt rein, sondern dient als Verbindungs- und Umgehungslinie. Für die Fahrgäste aus dem Nordosten kann man bei der Station Eisenbahnstraße in die U2 Richtung Hbf/Markt umsteigen und von Lindenau aus in Plagwitz Ost ebenfalls in die U2 Richtung Markt/Hbf. Die Linie kreuzt die U1 (Mozartstraße), den Bayerischen Bahnhof, die U3 und U5 (Ostbahnhof+S-bahn) und die U2 (Eisenbahnstraße).
Leipzig: U-bahnlinie 1 (alternativ)
Leipzig wächst und es ist längst Zeit für eine U-bahn. Ich habe dafür einen Plan mit sieben U-bahnlinien ausgarbeitet (die restlichen sechs linien Folgen). Die erste Linie führt vom Bahnhof Liebertwolkwitz (wo zukünftig eine S-bahn fahren könnte), über Wachau (wo die Endstation der U-bahnLinie 3 ist), Connewitz, Markt, Gohlis, Wiederitzsch und die Messe zum Handelsring. Meine Vision ist das dort am Handelsring eine neue Arena und ein Gewerbegebiet, villeicht auch eine neue RB Arena entsteht. Dass würde das große Vehrkehrsaufkommen in der Innenstadt zu Großveranstaltungen auflösen. Zusätzlich zu der U-bahnlinie 1 habe ich eine U-bahnlinie 7 geplant, die von der Keulenberg-Siedlung (wo Umstieg zur U-bahnlinie 4 besteht) zum Bahnhof Messe fährt und auch die Straßenbahnlinien 1,9 und 16 zum Handelsring verlängern.
Regiotram Rosenheim
Regiotram Rosenheim (vervollständigung folgt)
Linie 1: Aßling - Ostermünchen - R-Hochschule - Stadtmitte - Kastenau - Stephanskirchen - Bad Endorf - Prien a. Chiemsee
Linie 2: Brannenburg - Pfraundorf - Heilig Blut - Hauptbahnhof - Stadtmitte - Kastenau - Stephanskirchen - Bad Endorf - Halfing
Linie 3: Rott - Schechen - R-Hochschule - Stadtmitte - Innstraße - Kastenau - Happing - Raubling
Linie 4: Bruckmühl - Bad Aibling - Kolbermoor - Hauptbahnhof - Kastenau - Thansau - Rohrdorf
Wien: U3-Verlängerung nach Schwechat und zum Flughafen
Die U-Bahn-Linie 3 endet derzeit in Simmering, jedoch fahren Straßenbahnen von Simmering aus weiter zum Zentralfriedhof, der aufgrund seiner vielen Künstler, die dort ihre letzte Ruhe fanden wie Mozart, Beethoven, Falco oder Udo Jürgens, sogar zu den Sehenswürdigkeiten der Stadt Wien gehört. Hinter dem Zentralfriedhof liegt der Wiener Vorort Schwechat mit Business-Park, die aber beide (Stadt Schwechat und Business-Park Schwechat) nur peripher durch die S-Bahn erschlossen wird und hinter Schwechat liegt der Vienna Airport.
Aufgrund dessen schlage ich vor die U3 von Simmering zu den jeweiligen Zielen zu verlängern.
Die Straßenbahnlinie 6 wollte ich nicht aufgeben, da Kaisererbersdorf mit einer Straßenbahn besser erschelossen werden kann als mit einer U-Bahn. Außerdem kann die Straßenbahnstrecke entlang der B225 zum Zentralfriedhof nicht aufgegeben werden, weil sie zur Hauptwerkstätte führt und daher für die Straßenbahnen zum Depot notwendig ist.
Hameln: Regiobahn 2 – Lemgo – Hameln
Wiederaufbau der Begtalbahn als Zweisystemstadtbahn mit der Möglichkeit der Durchbindung bis Bielefeld.
Die Strecke zwischen Lemgo und Barntrup ist noch vorhanden, aber nach einem Erdrutsch nicht mehr in Betrieb. Die Wiederaufnahme des Personenverkehrs durch Verlängerung der RB 73 bis Barntrup ist wohl auf längere Sicht geplant. In Barntrup gibt es noch den Anschluss an die Externtalbahn, auf der es noch Museumsbetrieb gibt der auch ein paar Kilometer auf der Begatalbahn fährt. Ab Barntrup in Richtung Hameln ist der Bahndamm noch teilweise vorhanden. Je näher die Strecke an Hameln heranreicht, desto notwendiger ist ein kompletter Neubau. Einige neue Gebäude auf der alten Trasse verhindern einen Wiederaufbau der Begatalbahn, daher bietet sich die Lösung einer Stadtbahnstrecke in Strasenmittenlage an.
Zwischen Lemgo und Hameln-Klein Berkel ist eine eingleisigen Strecke mit Ausweichen sicher ausreichend, welche in Aerzen und Gross Berkel auch eingleisig auf eigenem Gleiskörper in Strassenmitte realisiert werden kann. Ab Klein Berkel geht es dann zweigleisig in Strassenmitte durch Hameln. In Hameln wird die Strecke über die "Wälle" geführt, da sich hier auch eine gut ausgebaute Stammestrecke für alle angedachten Strassen- und Regiobahnen realisieren lässt. Mit fünf Haltestellen auf den Wällen ist der Abstand in das Stadtzentrum für die Reisenden optimal für den Stadtbummel und zu den Arbeitsplätzen. Gleichzeitig erspart man sich nerviges Schrittfahren mit der Strassenbahnen durch Fussgängerzonen. Auch bei Stadtfesten und Märkten gibt es dann keine Konflikte wegen Streckensperrungen. Absolute Ampelvorrangschaltung versteht sich von selbst.
Ab Hameln Hbf geht es dann wieder eingleisig mit einer Unterführung unter den Güterbahnhof weiter nach Osten, mindesten bis zur BHW. Je nach Stadtentwicklung kann dann noch die Verlängerung bis Rohrsen erfolgen.
Die Begatalbahn ist erst 1980 stillgelegt worden. Heute würde man da sicher anders denken. Das Problem ist allerdings der Bundesland überschreitende Verkehr, der die Finanzierung komplizierter macht. Ich denke schon, dass die Begatalbahn schon viele Pendler gewinnen könnte. Von Aerzen aus können auch Expressfahrtenangeboten, so dass Innenstadt, Hbf und BHW schneller zu erreichen sind. Ähnliches wäre dann auch für durchgende Fahrten bis Bielfeld denkbar. Eine Reihe kleinere Haltestellen auf den Land werden als Bedarfshaltestellen angeboten. Kann sein, dass nicht alle auf dem Land eingezeichnete Haltestellen sinnvoll sind. Kann man diskutieren.
Regiotram Bad Oeynhausen–Hameln–Hildesheim–Bockenem
Dies ist ein Vorschlag für eine Linie nach dem Tram-Train-System von Bad Oeynhausen über Hameln, Elze, Nordstemmen, Hildesheim und Derneburg nach Bockenem. Dafür entstehen Straßenbahnstrecken in Bad Oeynhausen, Hameln und Hildsheim. Die Hildesheimer Straßenbahnstrecke kann, neben einer örtlichen Straßenbahn, auch von der Regiotram Hannover–Hildesheim auch von der Regiotram Braunschweig–Bodenburg genutzt werden.
Diese Linie ersetzt die heutige RB 77.
Hameln: Afferde – HBF – City – Wangelist – Klein Berkel
Nachdem ich hier gefragt wurde, wie ich mir eine zweite Linie in Hameln vorstellen könnte, möchte ich den Vorschlag von Lorwo durch diese Linie ergänzen.
Der mittlere Teil dieses Vorschlags könnte natürlich auch über Lorwos Strecke führen, würde dann aber an der Innenstadt vorbei führen, anstatt mitten hindurch, was ich ungünstig fände.
Falls man am Markt einen Rundumanschluss ermöglichen wollte, was ich naheliegend fände, müssten stets Züge beider Linien direkt hintereinander durch die Bäckerstraße geführt werden, was den von Lorwo geäußerten Vorschlag einer eingleisigen Strecke dort auch weiterhin ermöglichen würde.
Am HBF empfehle ich die Einrichtung einer Haltestelle unter der Eisenbahnbrücke. Da die Bahnsteige der S-Bahn bis auf 10 m an diese Brücke heranreichen, wäre es eine Kleinigkeit dort Zugänge zu schaffen.
In Afferde bleibe ich südlich der Bahnstrecke nach Elze, um dort die dichtere Bebauung im Bereich der Wohnblöcke und Hochhäuser am südlichen Rand Afferdes zu erreichen.
Statt am Münster vorbei, könnte man natürlich auch über den Europaplatz fahren, doch der dargestellte Weg wäre ebenfalls denkbar und ließe eine bessere Erschließung der Altstadt zu.
An der Brücke der Pyrmonter Straße über die Klütstraße müsste die Strecke an der Rampe beidseitig nach Richtungen getrennt geführt werden.
An der Verzweigung der B1 und der B83 müsste der Straßenverlauf so umgeändert werden, dass die B1 die durchgängige Verbindung wird, um in ihrer Mitte die Straßenbahn einrichten zu können.
In der Nähe der Bushaltestelle Wangelister Feld müsste ein Durchgang zur B1 geschaffen werden, um dort die Straßenbahnhaltestelle anzubinden.
Über die Straße "Grasbrink" wird Klein Berkel erreicht, wo in einer Schleife am Dreieck gewendet werden könnte. Es wäre aber auch eine Fortsetzung entlang der Brücken- und Talstraße bis zum Erlenweg denkbar, um auch hier die Wohnblöcke anzuschließen. Die Streckenführung würde zwar ein wenig zurück führen, aber der Umweg würde nur wenige Minuten betragen und wäre besser zu akzeptieren, als etwa ein Abzweig von der Strecke nach Klein Berkel, da man dafür eine weitere Linien bräuchte. Einen ähnlichen Fall gibt es z. B. mit der Linie nach Ringelberg in Erfurt.
Tatort spezifiziert ~J-C
Wien: S-Bahn-Station Unter-St.-Veit
Auf der Verbindungsbahn durchquert eine Wiener S-Bahn-Linie den Stadtteil Unter-St.-Veit ohne Halt. Der Stadtteil wird in dem Bereich lediglich durch eine Straßenbahnlinie erreicht und im Norden peripher durch die U4. Weil jedoch die Bebauung in dem Bereich sehr dicht erscheint, erscheint mir ein S-Bahnhof dort sinnig. Jenen habe ich im Bereich der Haltestelle Unter-St.-Veit, Verbindungsbahn eingezeichnet, da diese Haltestelle mit ihrem Namen am ehesten für einen S-Bahn-Standort spricht.
Leipzig: Straßenbahn nach Lindenthal
Die Idee ist, dass die Linie 10 von Wahren aus und die Linie 12, durch eine Unterführung unter Louise-Otto-Peters-Allee, von Gohlis aus, nach Lindenthal fahren und sich dort treffen. Dafür müsste die Linie 12 am Kirchplatz links abbiegen und auf die Trasse der Linie 4 geführt werden. Außerdem könnte die Linie 4 dann hinter der Station Beyerleinstraße Richtung Wiederitzsch abbiegen. Auf der Strecke die dann von der Linie 12 nicht mehr befahren wird könnte eine U-bahn Trasse Richtung Messe entstehen, die auch an der neuen Endstation der Linie 4 entlang führt.
Straßenbahn Hameln
Wer mich kennt, der weiß, dass ich auch Straßenbahnen in kleinen Städten befürworte (wenn es sinnvoll ist). Denn um die Klimaziele auch im Verkehrssektor erreichen zu können, werden ein paar E-Autos allein nicht ausreichen. ?
Aus diesem Grund habe ich hier dargestellt, wie man auch in Hameln einen Straßenbahnbetrieb realisieren könnte. Ich denke, dass man so die größten Verkehrsströme abdeckt und mindestens ein Drittel der Stadt (20.000 Einw.) direkt erreichen kann (wenn nicht sogar mehr). Die rund 7,3 km lange Strecke führt vom Rotenberg über das Kreishaus in die Innenstadt, weiter zum Bahnhof und endet am östlichen Stadtrand.
Zudem verbindet die Strecke die Bahnhof direkt mit der Innenstadt und erreicht Finanzamt, Agentur für Arbeit, das Kreishaus und die große BHW Bausparkasse mit 1.600 Beschäftigten.
In der Innenstadt wird aus Platzgründen vom Kastanienwall bis zum Münster eingleisig gefahren. Auf den vierspurigen Hauptstraßen sollte die Möglichkeit eines eigenen Bahnkörpers geprüft werden. Die größte und teuerste Investition wäre wahrscheinlich eine neue Unterführung der Bahnstrecke zwischen Goethe- und Schillerstraße.
SFS Wendlingen–Metzingen [opt. zur Achse Stuttgart–Zürich]
Dies ist ein Vorschlag für eine Neubau-Schnellfahrstrecke von der SFS Wendlingen–Ulm bei Lindorf zur Ortseinfahrt von Metzingen. Die Neubaustrecke ist etwa 21 Kilometer lang. Mit der anschließenden SFS Stuttgart–Wendlingen wäre auf bis zu 41 Kilometern Länge Hochgeschwindigkeitsverkehr möglich.
Dieser Vorschlag soll eine optionale weitere Maßnahme zur Hochgeschwindigkeitsachse Stuttgart–Zürich darstellen.
Durch
- die Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen,
- optional diese Strecke,
- die Schnellfahrstrecke Tübingen–Schwenningen,
- die Schnellfahrstrecke Schwenningen–Singen,
- die Schnellfahrstrecke Singen–Winterthür und
- die Schnellfahrstrecke Winterthür–Zürich
- von Stuttgart (600.000 Ew.; Anschlüsse nach ganz Deutschland)
- über Reutlingen (110.000 Ew.),
- Tübingen (90.000 Ew.; Studentenstadt),
- Villingen-Schwennigen (80.000 Ew.; Anschluss nach Offenburg und Straßburg),
- Singen (45.000 Ew.; gute Anschlussmöglichkeiten nach Schaffhausen und zum Bodensee) und
- Winterthur (105.000 Ew.)
- nach Zürich 400.000 Ew.; Anschlüsse an die restliche Schweiz und nach Italien)
Nordhausen: Straßenbahnstrecke HSN/Bielen durch Hallesche Straße
Dieser Vorschlag ist eine stark abgeänderte Variante der Vorschläge von Ulrich Conrad und Jonas Borg. Der Hauptteil ist eine Straßenbahnstrecke zur Hochschule Nordhausen. Auch eine Strecke nach Bielen könnte gebaut werden.
Im Gegensatz zu diesen Vorschlägen führt diese Strecke südlich am Hochschulcampus vorbei, da die aktuell von der Buslinie A genutzte Straße sehr eng ist und ich Engstellen gerne vermeiden würde. Auch die von Ulrich Conrad vorgeschlagene Führung durch die Straße "Taschenberg" halte ich aufgrund starker Steigung und auch abrupter Neigungswechsel für bedenklich. Der Betrieb wäre möglich, jedoch würden die Fahrzeuge stärker belastet werden. Da die Combinos schon wegen der Stabilität nachgebessert werden mussten, würde ich dies jedoch vermeiden wollen.
Außerdem könnte bei diesem Vorschlag keine Wendeschleife nach der Hochschule gebaut werden. Die Strecke müsste also nach Bielen fortgeführt werden.
Westlich der Hochschule würde ich die Strecke (wie auch schon die Straße) mit Richtungsgleisen beidseitig des Ufers der Zorge entlangführen.
Die Strecke würde von der heutigen Linie 2 befahren werden. Diese gibt den Ast nach Nordhausen Ost an eine neue Linie 3 mit Verlauf Nordhausen Ost-Bahnhofsplatz (heutige Ersatzlinie 4) ab. So würde die Linie 2 relativ geradlinig die Strecke Parkallee-Bielen abfahren.
Wenn man auf dem Richtungsgleis nach Bielen auch die Haltestelle Atrium-Passage (eigentlich zu kurzer Haltestellenabstand) einfügen würde, könnte man in dieser Richtung sogar den Bahnhof relativ bequem durch die Fußgängerzone erreichen.
Vorteile meines Vorschlags:
- Mitabdeckung der Gewerbeflächen an der Kreuzung Taschenberg/Hallesche Straße
- weniger Steigung -> weniger Belastung der Fahrzeuge
- geradere Strecke -> höhere Durchschnittsgeschwindigkeit (zumindest von Bielen aus kommend)
- keine Stilllegung der Strecke zur Parkallee
- dezentrale Abdeckung der Hochschule und suboptimale Abdeckung des Friedhofs
- Linie fährt zwischen Innenstadt und Bahnhof hindurch (Umstieg für Erreichung dieser nötig)
- Kurzform (nur zur Hochschule, nicht nach Bielen) nicht möglich, da Wendemöglichkeit fehlt
Wien: Südverlängerung U-Bahn-Linie 2
Seitens der Stadt Wien soll die U2 vom Rathaus zum Matzleinsdorfer Platz und dann weiter zum Wienerberg verlängert werden. Eine neue U-Bahn-Linie 5 soll dann den bisherigen Ast Rathaus - Karlsplatz der U2 übernehmen, wobei sie an einer neuen U-Bahn-Station Frankhplatz beginnt. Im Endausbau soll die U5 Dornbach - Michelbeuern-AKH - Rathaus - Karlsplatz - Gudrunstraße verbinden, siehe Linienplan Zielnetz Wien.
Ich habe die U2-Südverlängerung mal weitergesponnen und sie mit meiner U7-Planung Karlplatz - Wiener Lokalbahn Wien-Baden vereint. Vorteile: Die Baukosten für die U7-Tunnel können gespart werden und die Innenstadt, sowie Stadion und Donaumarina werden erreicht. Nachteil: Die gesamte Wiener Lokalbahn Wien-Baden muss an die Fahrzeuge der U2 technisch angepasst werden, d. h. sie benötigt Hochbahnsteige und eine neue Elektrifizierung mittels Stromschiene.
Vestische 236/237 Linienwegsänderung
Vestische 236/237
Veränderungen im Linienweg und Verlängerung nach Herne Schleuse
Die Stadtbuslinien 236/237 verkehren abwechselnd im 30 Minutentakt. So kommt jede Linie auf einen 60 Minutentakt.
Die 237 verkehrt ab "Alte Grenzstraße" weiter nach Castrop und bedient auf dem Weg dahin den Pantringshof mit.
Meiner Meinung nach könnte man die 236 auch dorthin verlängern, anstatt sie an der Stadtgrenze enden zu lassen. Die Linie 362 verkehrt ab Schleuse im 15 Minutentakt und ist daher eine gute Umsteigeverbindung der Anwohner aus RE König-Ludwig in Richtung Herne Bf.
Zudem schlage ich hier vor, statt über die Haltestelle "Niederstraße" zu fahren, zwischen Blitzkuhlenstraße und Plaßhofsbank direkt über die Alte Grenzstraße zu fahren. Das spart erheblich viel Zeit. Zudem wird der Bereich um die Niederstraße noch von der Linie 210 bedient.
Essen: Buslinie 160/161 zur Messe/Gruga
Auch wenn es für gute Tangentiallinien eigentlich schlecht ist, Stichfahrten durchzuführen, so würde ich es für die Linie 160/161 für sinnvoll halten, eine Stichfahrt über die Gruga zu übernehmen. Damit würde ein Verkehrsziel im Essener Süden (Messe und Grugahalle, sowie Grugapark) besser aus Borbeck, Altendorf, Holsterhausen, Huttrop, Frillendorf und Stoppenberg erreichbar gemacht. Okay: Aus Stoppenberg ist man mit der Tramlinie 107/108 und Umstieg in die U11 am Hauptbahnhof bzw. Martinstraße schneller dort.
Für die Realisierung müssen die Pflasterdecke auf der Rüttenscheider Straße auf einem kurzen Stück durch eine Asphalt- oder Betondecke ersetzt werden, sowie die Fahrtrichtung der Einbahnstraße Gregorstraße umgedreht werden.
Neuen Namen setzen
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