Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neue Nebenstrecke: Lauingen – Giengen (Brenz)
Neue Nebenstrecken gibt es ja in Deutschland eigentlich nicht mehr. Hier trotzdem mal ein Vorschlag. Die gesamte Anbindung der Wirtschaftsregion Brenztal mit der Stadt Heidenheim erfolgt umständlich über Ulm und Aalen, was besonders in Richtung Westen große Umwege zur Folge hat. Auch den aufstrebenden ländlichen Regionen Wittislingen und Bachtal (Bachhagel mit Ortsteilen + Syrgenstein) käme diese Verbindung sehr entgegen.
Die Linienführung mit den Kurven ist so gewählt, dass kein Tunnel benötigt wird.
Über die Strecke würde Ein Zug pro Stunde fahren, der im Vor und Nachlauf als RE fährt und auf der Strecke alle 4 Zwischenhalte bedient.
RE: Heidenheim - Herbrechtingen - Giengen (Brenz) - Hohenmemmingen - Bachhagel - Oberbechingen/Burghagel - Wittislingen - Lauingen - Dillingen (Donau) - Donauwörth
Mittelrheintaltunnel
Dieses gewaltige Projekt umfasst eine viergleisige Strecke zwischen Siegburg und Wiesbaden mit jeweils zwei Gleisen für den Fernverkehr und den Güterverkehr, wodurch die bestehenden Strecken im Rheintal stark entlastet werden. Zwischen dem Tunnelportal Siegburg (Höhe ü. NN 80m) und dem Tunnelportal Wiesbaden (Höhe ü. NN 120m) werden zwei Tunnel mit einer Gesamtlänge von 105km gebaut. Der nördliche ist ca. 67,5km lang, der südliche 37,5km. Dazwischen liegt eine kurze Brücke über das Lahntal (Höhe über NN 120m). Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250km/h (optional 300km/h) im Fernbahntunnel und 120km/h im Güterzugtunnel. Es gibt mehrere Überleitstellen.
Außerdem wird ein ca. 20km langer zweigleisiger Tunnel für den südlichen Anschluss von Bonn errichtet, der von der bis dort viergleisig linken Rheinstrecke abzweigt und den Rhein unterquert. Zum nördlichen und südlichen Anschluss von Koblenz werden die bestehenden Rheinbrücken und das Teilstück der linken Rheinstrecke um zwei Gleise erweitert. Es gibt auch jeweils eine Verbindungskurve zur rechten Rheinstrecke. Der nördliche Tunnel ist ca. 10km lang, die südlichen mit Abzweig ca. 20km, wozu zwei Brücken über das Lahntal kommen. Insgesamt müssen also ca. 260km zweigleisige Tunnel gebaut werden. Die abzweigenden Strecken sind immer für gemischten Verkehr (Fernverkehr und Güterverkehr) ausgelegt, sodass die Höchstgeschwindigkeit bei bis zu 200km/h liegt. Ein Ausbau der anschließenden Bestandsstrecken ist sowohl im Norden (Siegburg) und Süden (Wiesbaden) erforderlich. Bei Wiesbaden schließt sich die NBS nach Frankfurt-Höchst an.
Zugangebot Fernverkehr (ICE)
ICE Hamburg-Altona-[...]-Köln Messe/Deutz-Frankfurt Hbf.-[...]-München Hbf. (stündlich)
ICE Hamburg-Altona-[...]-Köln Hbf.-Siegburg-Frankfurt Flughafen-[...]-München Hbf. (stündlich)
ICE Köln Hbf.-Frankfurt Hbf.-[...]-Basel (stündlich)
ICE Duisburg-[...]-Köln Hbf.-Bonn-Koblenz-Wiesbaden-Frankfurt Hbf.-[...]-Stuttgart (zweistündlich)
ICE Essen-[...]-Köln Hbf.-Siegburg-Koblenz-Mainz-Frankfurt Flughafen-Frankfurt Hbf (zweistündlich)
ICE Dortmund-[...]-Köln Hbf.-Mainz-[...]-München Hbf. (zweistündlich)
ICE Dortmund-[...]-Köln Hbf.-Bonn-Wiesbaden-Frankfurt Flughafen-Frankfurt Hbf. (zweistündlich)
ICE Düsseldorf-[...]-Köln Messe/Deutz-Siegburg-Wiesbaden-Frankfurt Hbf. (zweistündlich)
ICE Aachen-[...]-Köln Hbf.-Koblenz-Frankfurt Hbf. (zweistündlich)
6 ICE-Züge pro Stunde und Richtung!
Fahrtzeiten Fernverkehr (ICE)
Köln Hbf.-Frankfurt Hbf. ohne Halt <60min
Köln Hbf.-Frankfurt Hbf. mit Halten in Siegburg+Wiesbaden <75min
Köln Hbf.-Frankfurt Hbf. mit Halten in Siegburg+Frankfurt Flughafen <75min
Köln Hbf.-Siegburg <15min; Köln Hbf.-Bonn Hbf. <20min; Köln Hbf.-Koblenz <35min;
Köln Hbf.-Wiesbaden <50min; Köln Hbf.-Mainz <60min; Köln Hbf.-Frankfurt Flughafen <60min
Siegburg-Koblenz <20min; Siegburg-Wiesbaden <40min; Siegburg-Mainz <45min;
Siegburg-Frankfurt Flughafen <45min; Siegburg-Frankfurt Hbf. <50min
Bonn-Koblenz <25min; Bonn-Wiesbaden <45min; Bonn-Mainz <50min;
Bonn-Frankfurt Flughafen <55min; Bonn-Frankfurt Hbf. <60min
Koblenz-Wiesbaden <20min; Koblenz-Mainz <25min;
Koblenz-Frankfurt Flughafen <30min; Koblenz-Frankfurt Hbf. <35min
Wiesbaden-Mainz Hbf. <10min; Wiesbaden-Frankfurt Flughafen <15min; Wiesbaden-Frankfurt Hbf. <20min
RB Augsburg – Dillingen
Fabis Vorschlag zur Reaktivierung der Strecke Augsburg - Welden inspirierte mich zu diesem kühnen Vorhaben. Allein eine Reaktivierung der Strecke zur 3700-Einwohner-Gemeinde Welden erscheint mir wirtschaftlich nicht sinnvoll. Mit der 9000-Einwohner-Stadt Wertingen sieht es aber schon anders aus. Die Durchbindung zur für Binswangen, Wertzingen und Laugna zuständigen Kreisstadt Dillingen mit 18.500 Einwohnern, könnte diese Strecke aber wirtschaftlich interessant werden lassen. Das Gelände ist einfach, sodass die Strecke abgesehen von der Brücke über die Doanu keine nennenswerten Kunstbauten benötigen würde. Der alte Bahnhof in Weiden könnte nicht genutzt werden, da von dort aus eine Durchbindung durch den Ort unmöglich wäre. Die gewählte Linienführung ist sehr zentral und müsste mit wenig Platz auskommen, doch wenn man das ohnehin kanalisierte Flüsschen Laugna an einigen Stellen verlegt und notfalls auch mal überbaut, dann müsste es passen. In Wertingen müsste ein Gebäude des Arbeiter-Samariter-Bunds durch einen Neubau an anderer Stell ersetzt werden. Außerdem ein Gewerbegebäude in der Straße Am Mühlanger. Da es sich in beiden Fällen nicht um Wohnhäuser handelt, wo viele Emotionen eine Rolle spielen, sollte ein Ersatzbau machbar sein. Ferner wären noch zwei Lagerflächen in Anspruch zu nehmen, für die sich auch andere Flächen finden ließen. Für einen zentrumsnahen Bahnhof in Wertingen ist das unverzichtbar. Außerdem habe ich eine Möglichkeit angedeutet, wie man von dieser Strecke einen Abzweig zur früheren Strecke Wertingen - Mertingen herstellen könnte. In Steinheim und Schretzheim habe ich an der vorhandenen Strecke zusätzliche Haltepunkte vorgesehen, um auch dort die Bedienung zu verbessern. Ebenso habe ich in Augsburg zusätzliche Halte in Bärenkeller und Oberhausen vorgesehen. P.S.: Nach Anregung durch "Nordexpress" habe ich die Strecke noch über Dillingen hinaus verlängert, um auch Lauingen (10.800 Einwohner) und Gundelfingen (7800 Einwoher) anzubinden. Für Gundelfingen habe ich mir dabei eine besondere Lösung ausgedacht, mit der ich das Stadtzentrum und die Brenzhalle wesentlich besser erreiche. Man könnte natürlich auch am Bahnhof enden oder in Lauingen oder in Dillingen.
[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie A
Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.
Kurze Beschreibung:
Inspiration zu dieser Linie gab mir die Uni-Linie des Padersprinters. Ziel war für mich, die drei Hochschulen (Uni am Südring, Fachhochschule der Wirtschaft in der Fürstenallee und Katholische Hochschule in der Leostraße) mit dem Hauptbahnhof zu verbinden. Ein kleiner Nebeneffekt ist, dass durch die Linie ebenfalls die Frauenklinik und das Brüderkrankenhaus mit der Stadt verbunden werden. Ich denke diese Hochstiftbahnlinie ist auch sinnvoller als einen Anschluss ans Schienennetz.
Weiter soll mit dieser Linie auch Schloss Neuhaus angeschlossen werden. Das für den Stadtteil namensgebende Schloss ist ein Touristenmagnet. Über die Bahnstrecke Paderborn - Bielefeld ist das Schloss nur schlecht zu erreichen. Durch die Anbindung dieser Linie ist nun auch ein einfaches Weiterkommen vom Haltepunkt Schloss Neuhaus in den ganzen Stadtteil möglich.
Das St. Johannisstift in der Nähe der Pader ist ebenfalls nun besser angebunden. Ebenfalls mit angebunden wurde der Paderborner Vorort Altenbeken, ein wichtiger Bahnknoten für die Region.
Die Strecke sollte vom Dahler Weg bis zum Hatzfelder Platz zweigleisig gebaut werden.
Für die Relation Hatzfelder Platz - Adenauerring schätze ich die Fahrzeit auf etwa 3 Minuten.
Für die Relation Adenauerring - An der Kapelle braucht die Linie 1 7 Minuten. Ich denke, mit der Hochstiftbahn kann man hier eine Minute einsparen. Somit würde diese dann nur noch 6 Minuten benötigen.
Für die Relation An der Kapelle - MuseumsForum schätze ich die Fahrzeit auf 2 Minuten.
Für die Relation MuseumForum - Hauptbahnhof braucht die Uni-Linie 8 Minuten. Da die Hochstiftbahn jedoch auf eigenem Körper einen Großteil der Strecke zurücklegt, wird sie wohl nur etwa 6 Minuten brauchen.
Für die Relation Hauptbahnhof - Winfriedstraße schätze ich die Fahrzeit auf 5 Minuten.
Für die Relation Winfriedstraße - Uni/Südring brauchen die Linien 4 & 9 6 Minuten. Ich denke hier lässt sich die Fahrzeit auf 5 Minuten verkürzen.
Für die Relation Uni/Südring - Am Kaukenberg schätze ich die Fahrzeit auf 4 Minuten.
Für die Relation Am Kaukenberg - Neuenbeken schätze ich die Fahrzeit auf 7 Minuten.
Für die Relation Neuenbeken - Schwaney schätze ich die Fahrzeit auf etwa 13 Minuten.
Damit würde die Hochstiftbahn für die Relation Hatzfelder Platz - Am Kaukenberg (~15 km) 31 Minuten benötigen. Dies entspricht einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 29 km/h. Für die Relation Am Kaukenberg - Schwaney (~16 km) würde die Hochstiftbahn 13 Minuten benötigen. Dies entspricht einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 71 km/h. Insgesamt würde die Hochstiftbahn 44 Minuten benötigen. Dies entspricht einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 42 km/h.
Streckenführung:
Die Linie beginnt in Schloss Neuhaus am Hatzfelder Platz. Von dort geht es zum Bahnhof Schloss Neuhaus und von dort auf die Gleise der DB. Diesen wird rund 875m gefolgt, bevor es nach links auf die Husarenstraße und dann auf die Bielefelder Straße bzw. Residenzstraße in Richtung Schloß Neuhaus geht. Dann geht es weiter auf die Schloßstraße. Hier erhält die Bahn das erste Mal einen eigenen Gleiskörper parallel zur Straße. Der Fürstenalle folgend geht es vorbei am Padersee. Von dort führt die Strecke auf dem Straßenbett zum Fürstenweg. An der Kreuzung Fürstenallee/Fürstenweg wird ein Grünflächen-Dreieck geschnitten. Von dort geht es dann ebenfalls weiter auf der Straße den Fürstenweg bis zur Neuhäuser Straße weiter.
Auf der Neuhäuser Straße bekommt die Hochstiftbahn dann wieder eine eigene Trasse. Ob diese mittig oder seitlich verlaufen sollte, müsste noch ergründet werden. Nach kurzer Zeit biegt die Hochstiftbahn dann in die Rathenaustraße ein. Auch hier soll es einen eigenen Hochstiftbahnkörper geben, welcher idealerweise auf der Ostseite der Straße verläuft.
Am Ende der Rathenaustraße geht es dann nach links Richtung Hauptbahnhof und weiter auf der Bahnhofstraße bis zum ehemaligen Westerntor. Der Gleiskörper liegt hier mittig in der Bahnhofstraße. Beim Le-Mans-Wall führt die Strecke dann durch den nördlichen Grünstreifen, bevor sie kurz vor der Liboristraße in den normalen Straßenkörper eingefädelt wird. Sie führt dann über die Kasseler-Tor-Brücke und der Husener Straße weiter bis zum Südring. Nördlich des Südrings verkehrt die Hochstiftbahn dann wieder auf eigenem Gleiskörper bis zur kurz hinter dem Dahler Weg. Dort wechselt die Hochstiftbahn die Seite und fährt dann ebenfalls auf eigenem Gleiskörper weiter bis zur Bahnstrecke. Auf diese fädelt sie dann Richtung Altenbeken ein und folgt dieser bis kurz vor Benhausen. Hier geht die Trasse dann ein kurzes Stück auf eigenem Körper weiter bevor sie auf die Eggestraße führt und dieser folgt. Von dieser geht es wieder auf die Bahnstrecke nach Altenbeken. Dieser wird nun bis Schwaney gefolgt. Dort zweigt die Hochstiftbahnstrecke nach Westen in Richtung Ortskern ab. Nahe am Ortskern ist dann eine Wendeschleife geplant.
Haltestellen:
Hinweis: In Verbindung mit Linie B halbiert sich der Takt auf der Strecke Marienloher Straße - Altenbeken.
Die Strecke Am Kaukenberg - Schwaney wird nur auf jeder zweiten Fahrt bedient.
Bemerkungen:
- Bahnhof Schloss-Neuhaus (↓)
- Nachtigallenweg (↓)
- Adenauerring (↓)
- Waldlust (↓)
- Hatzfelder Platz
- Schloss Neuhaus (touristischer Magnet)
- Marienloher Straße (Zugang zu großem Unternehmen) (B)
- Fürstenallee
- An der Kapelle (in der Nähe befindet sich ein Berufskolleg)
- Padersee (bietet sich besonders für das Naherholungsgebiet an)
- MuseumsForum/FHDW (überregional bekanntest Computermuseum + Fachhochschule der Wirtschaft)
- Freibad/Schützenplatz (in der Nähe sind noch weitere Sportmöglichkeiten)
- Paderwiesen (besonders im Sommer sind die Paderwiesen ein beliebtes Freizeitgebiet)
- Fürstenweg
- Georgskirche (Nahversorger in direkter Nähe)
- Rathenaustraße (größere Arbeitgeber in der Nähe)
- Riemekepark (Verbindungsstück zwischen Westfriedhof und Hafenviertel)
- Kreispolizeibehörde
- Hauptbahnhof (B+C+D+E+F+IC+ICE)
- Westerntor/Le-Mans-Wall (westlicher Eingang in die Innenstadt)
- Rosentor (südlicher Eingang in die Innenstadt)
- Liboristraße (südlicher Eingang in die Innenstadt, Zugang zu Liborigalerie & Kamp)
- Bahnhof Kasseler Tor (Umsteigemöglichkeiten in den Regionalverkehr Richtung PB-Nord, Schloss Neuhaus, Sennelager und Zugang zur Katholischen Hochschule)
- Winfriedstraße
- Brüderkrankenhaus
- Frauenklinik
- Im Spiringsfelde (mehrere medizinische Einrichtungen, Zugang zur Universität)
- Südring (Zugang zu Technologiepark, Südring-Center)
- Uni/Südring (Zugang zur Universität)
- Dahler Weg
- Auf der Lieth
- Am Kaukenberg (↓ nur jede zweite Bahn) (C)
- Papenberg
- Postweg
- Lippspringer Straße
- Feldmeiers Weg
- Neuenbeken
- Altenbeken Hbf (weiterer Umsteigeknoten) (B)
- Ahornstraße
- Kloster
- Buke Mitte
- Buke Bf
- Schwaney (↑ nur jede zweite Bahn)
| Uhrzeit | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0-5 | 6-9 | 10-11 | 12-14 | 14-19 | 20-24 | ||
| Tag | Mo-Fr | kein Betrieb | 12min | 15min | 12min | 15min | 30min |
| Sa | kein Betrieb | 30min | 20min | 20min | 20min | 30min | |
| So | kein Betrieb | 30min | 30min | 30min | 30min | 30min | |
- Je nachdem, wie die Konversation der Kaserne am Adenauerring ausgeht, lohnt es sich vielleicht, die Strecke dorthin zu erweitern.
RKDU (Bahnhof Karlsruhe-Durlach) als häufigerer Fernverkehrshalt nach Eröffnung der neuen DM-Zentrale
Hintergrund
Nach der Fertigstellung der neuen DM-Zentrale 2019 befinden sich 1 800 weitere Arbeitsplätze im unmittelbaren Einzugsgebiet des Bahnhofs Karlsruhe-Durlach, der bereits heute von einzelnen Fernzügen bedient wird.
Da der Bahnhof zudem zu den in Richtung Pforzheim bzw. Bretten verkehrenden Linien S4 und S5 Umsteigebeziehung bietet, welche am Hauptbahnhof nicht erreicht werden, würden entsprechende Umsteigezwänge entfallen. Zusätzlich sind große Teile des Stadtgebietes über die Straßenbahn-/Stadtbahnlinien vom Bahnhof Durlach aus erschlossen und schneller erreichbar als der Hbf, dessen peripheren Lage als Begründung für das Karlsruher Modell und dessen Erfolg betrachtet werden kann. Des Weiteren wird mit der Fertigstellung des IKEA an der Durlacher Allee ein weiterer POI 2018 in Betrieb gehen, welcher über Durlach leichter zu erreichen wäre, als über den Umweg über den Hauptbahnhof.
Sollte für die Linien S31 und S 32 am Gleisbauhof eine Verknüpfung mit der Stadtbahnstrecke durch die Südstadt Ost entstehen, wären auch diese Linien durch den Halt am Hauptbahnhof vom direkten Umstieg zum Fernverkehr am Hauptbahnhof abgekoppelt.
Vorschlag
Die Intercitylinien auf der Rheintalbahn sollten zunächst morgens sowie nachmittags/Abends zum Schluss der Geschäftszeiten in der DM-Zentrale einen zusätzlichen Halt in Durlach einlegen. Bei entsprechender Nachfrage kann eine Ausdehnung des Halts auf den gesamten Tag und somit über die Umwandlung zum Regelverkehrshalt nachgedacht werden. ICE und TGV sollten weiterhin durchfahren.
Zusätzlich haltend:
IC-Linie 26 ... - Hamburg - Karlsruhe-Durlach - Karlsruhe Hbf: zweistündig
IC-Linie 61 Nürnberg - Karlsruhe-Durlach - Karlsruhe Hbf: zweistündig
Weiterhin kein Halt:
IC-Linie 60 München - Karlsruhe-Durlach - Karlsruhe Hbf - Basel: kein Halt, da fast zeitgleich mit dem IRE auf der Relation Karlsruhe - Stuttgart
ICE-Linie 83 München - Karlsruhe-Durlach - Karlsruhe Hbf: vorerst kein Halt
TGV kein Halt
[NRW:][VRR:]/[VGM:] Verlängerung der S9 bis Dülmen
Für die S-Bahn-Linie 9 habe ich schon so einige Ausbaumöglichkeiten im nördlichen Ruhrgebiet vorgeschlagen. Diese sind:
- S-Bahn-Tunnel Bottrop zur Erreichen der Bottroper Innenstadt statt des am Stadtrand JWD-liegenden Hauptbahnhofs
- S-Bahnhof Bottrop-Prosperstraße zur besseren Erschließung Batenbrocks, Welheims, der Welheimer Mark und dem Alpincenter und Tetraeder
- Südumfahrung Gladbecks zur Erreichen der Gladbecker Innenstadt statt des abseits liegenden Gladbecker Westbahnhofs
- S-Bahnhöfe Gladbeck-Voßwiese und Gelsenkirchen-Scholven zur besseren Erschließung zwischen Gladbeck und Gelsenkirchen-Buer
- weitere S-Bahnhöfe in Marl, darunter der zweigleisige Ausbau des Bahnhofs Marl Mitte
[RE:] SB21 Dorsten – Haltern
Zwischen den beiden Städten Dorsten (ca. 75000 EW) und Haltern (ca. 38000 EW) besteht keine Direktverbindung. Diese soll mit einem neuen Schnellbus geschaffen werden, der einiges dort verbessert:
- Die Schnellbuslinie SB26, die den unsinnigen Weg Dorsten - Wulfen - Marl fährt (er wirkt auf der Karte wie eine dreiecksförmige Zipfelmütze, bei der die Dreieckschenkel länger als die Grundseite sind), wird in Wulfen geteilt und fährt nur noch den Abschnitt Wulfen - Marl.
- Die Buslinie 298 wird in Barkenberg modifiziert und übernimmt in Barkenberg den Linienweg der heutigen Linie SB26 nach Dorsten, dafür wird ihr Linienweg durch eine neue Stadtteilbuslinie übernommen.
- Die Schnellbuslinie SB28 (Schermbeck - Dorsten - GE-Buer) wird von Schermbeck nach Wesel verlängert, wodurch die Busverbindung zwischen den beiden Orten wieder vernünftig wird. Der SB21 Wesel - Schermbeck würde dann durch den SB28 ersetzt, sodass die Nummer SB21 nun für die SB-Linie Dorsten - Wulfen - Haltern frei würde.
- Die Schnellbuslinie Dorsten - Wulfen - Barkenberg ist aufgrund ihrer direkteren Streckenführung und weniger Halte schneller als die Linie 298
[VRR:][RE:] Ausbau Bahnhof Hervest-Dorsten (Alternative Möglichkeit)
Der Vorschlag hier stellt eine alternative Möglichkeit zum Ausbau des Bahnhofs Hervest-Dorsten dar. In diesem Falle sehe ich vor, dass der Bahnhof nach Süden verlegt wird, sodass die Züge direkt an der Haltener Straße halten können. Die sich dort befindendende Bushaltestelle Paul-Spiegel-Berufskolleg wird in Paul-Spiegel-Berufskolleg/Hervest Bf oder Hervest Bf/Paul-Spiegel-Berufskolleg oder schlichtweg Hervest Bf umbenannt. Wenn der Bahnhof versetzt würde soll er auch den neuen Namen Dorsten-Hervest bekommen.
Der Gleiswechsel am nördlichen Ende hat seinen Sinn darin, dass der neue Bahnhof Dorsten-Hervest sich günstiger mit Seitenbahnsteigen realisieren lässt. Weil jedoch die beiden Gleise dort selbstständige eingleisige Strecken sind, können die Züge ohne Gleiswechsel nördlich des Bahnhofs nicht richtungsgetrennt an den neuen Seitenbahnsteigen halten.
Die kleine Verlegung erweist sich auch praktisch für eine Reaktivierung der Strecke Dorsten - Haltern für eine Verlängerung der Linie RE14 oder RE44. Der abzweigende Bogen, der den Bahnhof Hervest-Dorsten streift, verläuft nämlich auf einer Rampe, ist also al Bogen gekrümmt und als Rampe geneigt, und damit nicht besonders gut für einen barrierefreien Bahnsteig im Keil geeignet. Dagegen böten zwei Außenbahnsteige an der Haltener Straße auch für diese Strecke einen barrierefreien Halt. Da im Umkreis des Bahnhofs Hervest-Dorsten der Paul-Spiegel-Berufskolleg und das Gemeindedreieck (Stadtverwaltung Dorsten) liegen, denke ich mir, ist der Halt auch für die Bahnstrecke Dorsten - Haltern nicht unwichtig.
Die alte Lage des Bahnhofs Hervest-Dorsten ist dadurch begründet, dass er eben auf dem Kreuzungspunkt der Bahnstrecken Dorsten - Borken/Coesfeld und Wesel - Haltern liegen musste. Da die letzte Strecke aber größtenteils zwischen Wesel und Hervest-Dorsten überbaut ist und verkehrlich nicht ganz dem Fahrgastpotential einer Eisenbahn entspricht, denke ich nicht, dass die Eisenbahnlinie Wesel - Haltern reaktiviert würde, wohl aber Dorsten - Haltern eine Chance hätte. Da die betrieblich bedingt alte Position des Bahnhofs Hervest-Dorsten dann nicht mehr einen wirklichen Nutzen hat, kann man den Bahnhof ruhig ein wenig günstiger zum übrigen ÖPNV legen.
Straßenbahn Emmen Linie 2 : Assen-Emmen-Meppen
Die zweite Straßenbahnlinie für die Großstadt Emmen.
Linie 1 Stadskanaal/Haren - Emmen Zuid befindet sich hier
Abends, frühmorgens und sonntags wird aus dem 20- ein 60-mn-Takt und aus dem 10 ein 30mn-Takt. In den Schwachverkehrszeiten (z.B. Sonntagvormittag) wird aus dem 20- ein 120-mn-Takt und aus dem 10- ein 60-mn-Takt.
Ingolstadt: Neue Bahnhofsnamen
Der Ingolstädter Nordbahnhof liegt sehr nahe der Altstadt und deutlich zentraler als der Hauptbahnhof, welcher verdammt weit im Süden der Stadt liegt. Daher schlage ich vor den heutigen Ingolstädter Nordbahnhof in Ingolstadt Hbf umzubennen und im Gegenzug dazu den heutigen Hauptbahnhof zum Südbahnhof zu machen.
Schwebebahn Reutlingen
Mein Vorschlag orientiert sich technisch am Skytrain des Flughafens Düsseldorf. In Reutlingen wird der gesamte ÖPNV auf der Straße per Bus erledigt. Es gab hin und wieder Ideen einer Straßenbahn, aber in meinen Augen ließe sich durch diese eine Strecke schon fast alles erledigen. Warum eine Schwebebahn? Die Straßen sind zu eng für eine eigene Trasse, eine Straßenbahn müsste also sich mit dem Autoverkehr die Spur teilen. Dementsprechend wäre sie unattraktiv langsam und sehr verspätungsanfällig. Eine U-Bahn ist viel zu teuer und die Stadt dafür viel zu klein. Daher ist mein Vorschlag, eine Schwebebahn über der Straße zu installieren. Ich weiß, sehr gewagt, aber warum nicht?
Regiotram Ingolstadt – Linie 5
Fortsetzung Regiotram Ingolstadt:
Die Linie 5 führt von Abensberg über den Hbf und die Innenstadt zur Theodor-Heuss-Straße.
Alle Linien Verkehren im 30-Minuten Takt. In Münchsmünster muss jeder zweite Zug kurz stehen bleiben um die entgegenkommende agilis vorbeizulassen.
Regiotram Ingolstadt – Linie 4
Fortsetzung Regiotram Ingolstadt
Die Linie 4 führt von Schrobenhausen über den Hbf, die Innenstadt, Denkendorf und den Irlahülltunnel nach Beilngries.
Alle Linien Verkehren im 30-Minuten Takt. In Schrobenhausen wird ein zusätzliches Gleis benötigt, in Brunnen eine zusätzliche Ausweichstelle.
Da die ICEs Richtung Ingolstadt den Irlahülltunnel um etwa xx:20 und xx:50 passieren, die ICEs nach Nürnberg um etwa xx:10 und xx:40 die REs nach Ingolstadt um etwa xx:40 und die REs nach Nürnberg um etwa xx:20, wäre es ratsam, wenn die Regiotrams in beide Richtungen den Tunnel etwa um xx:00 und xx:30 (jeweils +/- 2 da die Regiotram 4 Minuten durch den Tunnel braucht) passieren, so dass sie immer die 20-Minuten-Lücke nutzen, in der kein Zug im Tunnel ist. Bei größeren Verspätung muss die Regiotram vor der Einfädelung die nächste 10-Minuten-Lücke abwarten. So blockieren die Regiotrams keine anderen Züge der gleichen Richtung und es kommt ihnen im Tunnel auch kein ICE entgegen.
Regiotram Ingolstadt – Linie 3
Fortsetzung der Regiotram Ingolstadt.
Die Linie 3 führt von Eichstädt Stadt über Eichstädt Bahnhof, Ingolstadt Nord, die Innenstadt, den Hbf nach Vohburg.
Alle Linien Verkehren im 30-Minuten Takt. Hier würde die Regiotram im Abschnitt Eichstädt Stadt - Ingolstadt Nord die BRBs ersetzen. Die BRBs aus Augsburg enden dementsprechend in Ingolstadt Nord.
Regiotram Ingolstadt – Linie 2
Fortsetzung der Regiotram Ingolstadt.
Die Linie führt von Großmehring über Ingolstadt Nord, die Innenstadt, den Hbf und Rohrbach nach Wolnzach.
Alle Linien Verkehren im 30-Minuten Takt. Zwischen Ingolstadt und Rohrbach fährt alle 30 Minuten ein ICE und kurz danach der RE (stündlich) oder die RB (auch stündlich) in Richtung Rohrbach, in Richtung Ingolstadt fährt zuerst der RE/RB und dann der ICE. Die Regiotram kann sich also hintendranhängen und in Richtung Rohrbach kurz nach dem RE/RB fahren und in Richtung Ingolstadt kurz hinter dem ICE. Mit den Güterzügen, die zwischen den halbstündlichen Blöcken verkehren, dürfte sich die RT gut mischen mit ihren 100 km/h.
Regiotram Ingolstadt – Linie 1
Ich weiß, dass es einen Straßenbahnvorschlag für Ingolstadt gibt. Aber da hier ist etwas anderes - da hier die entwicklungsstarke Region miteinbezogen wird. Die Linie 1 beginnt am Bahnhofsplatz in Gaimersheim und führt durch die Innenstadt und den Hbf nach Neuburg an der Donau.
Alle Linien Verkehren im 30-Minuten Takt. In Gaimersheim besteht Anschluss zur RB nach Treuchtlingen/Nürnberg. In Weichering oder Rohrenfeld muss jeder zweite Zug kurz stehen bleiben um die entgegenkommende agilis durchzulassen.
FL: Uni – Bahnhof – ZOB – Neustadt – Ostseebad
Mein Vorschlag für eine Straßenbahnlinie in Flensburg, der mit 85.000 Einwohnern drittgrößten Stadt Schleswig-Holsteins. Die Straßenbahnlinie verbindet in Nord-Süd-Richtung Ostseebad-ZOB-Bhf-Universität.
Eine zweite Linie soll Jürgensby, Engelsby und Mürwik anschließen.
Aufgrund der Lage, die der Bahnhof hat, kann dieser nur per Schleifenfahrt erschlossen werden. Am Endpunkt an der Uni und auch am Ostseebad können auch Wendeschleifen entstehen, sodass ein Einrichtungsbetrieb auch möglich wäre.
Rom: S-Bahn-Tunnel Flaminio – Ostiense
Der hier eingezeichnete S-Bahn-Tunnel verbindet die beiden Vorortbahnstrecken Rom-Viterbo und Roma-Lido di Ostia und schließt beide gut ans Stadtzentrum an. Der große Knotenpunkt Piazza Venezia ermöglicht dann das Umsteigen in viele Richtungen. Der unterirdische S-Bahnhof sollte noch eine Etage tiefer als der U-Bahnhof der jetzt schon in großer Tiefe angelegten U-Bahn-Linie C liegen, damit der S-Bahn-Tunnel die Überreste aus dem alten Rom dort nicht beschädigt.
Am Bahnhof "Parlamento" kreuzt sie einen möglichen West-Ost-S-Bahn-Tunnel. Außerdem erschließt sie mit ihm die Innenstadt und die Touristenmagnete Pantheon und Trevi-Brunnen.
Rom: Verlängerung Linie 2 Flaminio – Piazza Venezia
Das römische Straßenbahnnetz ist sehr lückenhaft und die kurze Linie 2 ist derzeit auch nur ein Zubringer zur U-Bahn-Linie A. Der Via del Corso verbindet den Straßenbahnendpunkt Flaminio der Linie 2 mit dem Straßenbahnendpunkt Piazza Venezia der Linie 8, der selbst ein großer Omnibusknotenpunkt ist. Deswegen könnte ich mir durchaus einen Lückenschluss zwischen Flaminio und dem Piazza Venezia vorstellen. An der Piazza Venezia kann die Strecke an eine Neubaustrecke nach Risorgimento und zum Kolosseum, sowie an eine Neubaustrecke zum Hauptbahnhof (Stazzione Termini) anschließen.
Regionalbahn Kiel 2030
Die Regionalbahn Kiel 2030 mit 7 neuen Banstrecken.
Kiel - Schleswig, Kiel - Oldenburg in Holstein über Lütjenburg. Über diese Trasse verläuft auch ein Schnellzug von Kiel nach Kopenhagen.
Die Bahntrasse Eckernförde - Schleswig existiert heute nicht so auch die Bahntrasse Schwentinental über Lütjenburg nach Oldenburg in Holstein.
Die Bahnstrecke Kiel - Eckernförde - Flensburg bleibt bestehen.
Bestehende Trassen wurden leicht verändert.
Ähnlich wie in Kassel, wird am Sophienblatt ein unterirdischer Bahnhof angelegt für alle Regionalbahnzüge.
Die südliche Tunnelzufahrt beginnt zwischen der Harmsstraße/ Ringstraße vor der Kreuzung: Ringstraße/ Sophienblatt.
Die nördliche Tunnelzufahrt beginnt an der heutigen Andreas-Gayk-Straße, zwischen der Hafenstraße und dem Holstenplatz.
Die Stadtbahnzüge halten über dem tiefergelegtem Bahnhof, wo heute die Busse halten.
Der Tiefbahnhof, der in offener Bauweise ausgeführt wird, für die Regionalzüge wird mit Tunnelzugängen direkt mit dem Hauptbahnhof / Neuem Kieler ZOB verbunden. Am heutigem Kieler Hauptbahnhof halten nur noch Schnellzüge und Sonderzüge.
Mit dem Zug kann man auch direkt zum neuem Kieler Stadion der KSV Holstein Kiel, im Projensdorfer Gehölz, fahren.
Neuen Namen setzen
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