Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!OB/DIN: Verlängerung des NE1 bis Dinslaken
Dinslakens (67000 EW) Nachtverkehr beschränkt sich auf die Duisburger NE-Linie 3, die allerdings nur das Gebiet südwestlich der Innenstadt erschließt. Dagegen wird Hiesfeld (mit 15800 EW [= etwa ein Viertel der Einwohner Dinslakens] der bevölkerungsreichste Stadtteil Dinslakens) gar nicht im Nachtverkehr erschlossen.
Hiesfeld wird lediglich durch die Oberhausener NE-Linie NE4 an der Haltestelle Surmann berührt. Der Oberhausener NE1 verkehrt in Brink entlang der Stadtgrenzu zu Hiesfeld. Deswegen schlage ich vor, den Oberhausener NE1 von Schmachtendorf nach Dinslaken statt zum Hirschkamp zu führen. Am Friedensdorf biegt sie ab nach Hiesfeld-Süd und folgt ihm bis zur Kurt-Schumacher-Straße. Danach fährt sie aber die Hügel- und Riemenschneiderstraße nach Hiesfeld Kirche. Sie folgt dem Linienweg der Linie 918 bis zur Karl-Heinz- Klingen-Straße und gelang dann über die Oberhauser Straße direkt zurück auf den Linienweg der Linie 25 bis Dinslaken Bf.
Die Linie NE1 braucht heutzutage vom Friedensdorf zum Hirschkamp 5 Minuten und wendet am Hirschkamp 13 Minuten. Das macht 23 Minuten Umlaufrest. Die Linie 25 braucht tagsüber 27 Minuten vom Bahnhof Dinslaken zur Liebigstraße. Das sind dann 54 Minuten hin- und zurück. Es fehlen noch 6 Minuten, um auf eine volle Stunde zu kommen. Es wird definitiv ein zusätzliches Fahrzeug benötigt. Das macht dann insgesamt 83 Minuten, die für die Verlängerung eingeplant werden können. 54 Minuten entfallen auf den Linienweg der Linie 25 Dinslaken Bf - Liebigstraße. Die Schlenker der Linie 918 und der Lückenschluss Liebigstraße - Friedensdorf führen zu maximal 12 Minuten einzuplanender Fahrzeit je Richtung, also insgesamt 24 Minuten. Das sind dann 54 Minuten + 24 Minuten = 78 Minuten. Dem NE1 bleiben so noch mindestens 5 Minuten Puffer am Bahnhof Dinslaken. Falls das zu knapp ist, kann auf die Schleife am Heisterbusch verzichtet werden. Der NE1 kann so 2 Minuten je Richtung sparen und damit die Wendezeit in Dinslaken Bf um 4 Minuten ausdehnen.
Die berechneten Fahrzeiten können kürzer ausfallen, da ich hier mit den Fahrzeiten der Tageslinien gerechnet habe. Da nachts natürlich weniger Verkehr herrscht, kann der NE1 sicherlich auch zügiger als die Linie 25 fahren und so eine geringere Fahrzeit aufweisen, als die oben Berechnete.
Sicherlich sieht dieses Zickzack für die Linie recht unattraktiv aus, aber das ist ein Vorschlag für eine Nachtlinie und diese ersetzt mehrere Tageslinien und schafft mit wenig Aufwand eine möglichst hohe Flächenerschließung. Nachts haben es die Leute nicht so eilig, wie tagsüber und gleichzeitig kommt eine Nachtbuslinie auch schneller voran, als die Tagesbuslinie, weil die Straßen nachts eher leer sind.
Wenn der NE1 ab Brink Friedensdorf nach Hiesfeld statt zum Hirschkamp verkehrt, verlieren die Haltestellen "Ziegelei", "Forststraße" und "Hünenbergstraße" ihre Nachtlinie (= ihren NE-Anschluss). Davon sind aber nur ein kleiner Teil Brinks (850 EW) und ganz Neuköln (150 EW) betroffen. Brink (850 EW) und Neuköln (150 EW) sind die kleinsten Stadtteile Oberhausens und da oben ist so wenig los, dass in der SVZ nur ein Stundentakt angeboten wird, sodass man das Klientel dort nachts auch gut mit einem Rufbus (Taxibus: Friedensdorf - Ziegelei - Forststraße - Hünenbergstraße - Hirschkamp) oder dem Revierflitzer erschließen kann, zumal die für den NE1 wegfallenden Haltestellen hauptsächlich in Neuköln (150 EW) liegen. Alternativ kann die Linie NE2 oder NE7 Neuköln durch eine Schleifenfahrt erschließen. Aus fahrplantechnischen Gründen soll dabei die Linie NE2 statt der Linie NE7 Hirschkamp und Neuköln im Nachtnetz erschließen und dafür erschließt der NE7 anstelle des NE2 den Buchenweg. In Dinslaken-Hiesfeld kann der NE1 auch gut durch einen Taxibus (Surmann - Hügelstraße [NE1] - Oberlohberg - Grafschaft) ergänzt werden, der die Feinverteilung in die hintersten Winkel übernimmt.
Die Verlängerung der Linie NE1 nach Dinslaken führt zu einem zusätzlichen Fahrzeug samt Personal, was die NIAG stellen müsste. Gleichzeitig verursacht die Verlängerung der Linie 918 bis Oberhausen-Sterkrade ebenfalls die Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug samt Personal, was dann die STOAG stellen müsste. Wenn man beide Vorschläge zusammen zur Umsetzung vorschlägt, kann man sich aber gut darauf einigen, dass 918 und NE1 in eine Gemeinschaftskonzession gepackt werden, und die Linie 918 ausschließlich von der NIAG gefahren und dafür die Linie NE1 ausschließlich von der STOAG gefahren wird, und so die Leistung der einen Linie die Leistung der anderen Linie ausgleicht.
Reaktivierung bzw. NBS Coesfeld – Vreden
Einen ähnlichen Vorschlag gab es schon mal hier. Ziel ist die Anbindung der nicht grade kleinen Städte Gescher (17.185 EW), Stadtlohn (20.631 EW) und Vreden (22.551 EW).
Allerdings sehe ich eine nördliche Ausfädelung aus Coesfeld vor und verkehrlich eine Zugteilung der Züge aus Dortmund die dann nach Gronau - Enschede und Vreden geflügelt werden. Bestandteil ist neben der NBS von Coesfeld, die sich sehr grade bauen lässt, dementsprechend auch eine östliche Umgehung von Gescher, die trotz Neutrassierung aber recht zentrumsnah ist. Zwischen Gescher und Stadtlohn muss ebenfalls eine NBS gebaut werden, wobei ich darauf geachtet habe keine Bebauung oder Naturschutzgebiete zu durchfahren, deswegen hier in einem kleinen Bogen. In Stadtlohn kann (hoffentlich) die historische Trasse weitestgehend wiederhergestellt werden, obwohl die teilweise überbaut ist, insbesondere durch einen Radweg. Sonst müsste hier nochmal umgeplant werden. Zwischen Stadtlohn und Vreden wird ebenfalls der ehemaligen Trasse gefolgt, die parallel zur Bundestraße verläuft. In Vreden ist die Trasse weitestgehend überbaut, nur eine Führung durch den Park wäre hier noch möglich, was aber sicher auf großen Widerstand stieße. Hier ist daher eine etwas weiter östliche Heranführung an den Ort am sinnvollsten.
Mannheim: Neubau | Brühl – Ketsch
Eine kleine Idee für eine Erweiterung des Vorschlages Rheinau-Brühl nach Ketsch...
Die Strecke kann auch erweitert werden um eine Strecke nach Schwetzingen (sehr viele Varianten gibt es auch in diesem Forum) und dann weiter nach HD.
Fahrtzeit bis MA Hbf ca. 50 Minuten, bis Paradeplatz ca. 55 Minuten.
S-Bahn Hamburg City
Das schon über 100 Jahre alte Netz der Hamburger S-Bahn könnte man in Teilen deutlich modernisieren. Dieser Vorschlag befasst sich mit der Infrastruktur innerhalb der Innenstadt. Schon heute gibt es zwei Stammstrecken, die City-S-Bahn zwischen Altona und Jungfernstieg bleibt weitestgehend unangetastet. Im Rahmen der Modernisierung des Kopfbahnhofes Altona wird auch die Strecke von der Station Diebsteich verlegt und eine neue Station Altona Nord errichtet. Auch die schon geplante Station Ottensen auf der Strecke nach Wedel wird errichtet. Des Weiteren wird zum Ausbau der Fernbahn-Kapazitäten die S-Bahn auf der Verbindungsbahn unterirdisch gelegt, sodass die Stationen Holstenstraße, Sternschanze und Dammtor neu gebaut werden. Das größte Projekt ist jedoch der Bau einer tief liegenden unterirdischen viergleisigen S-Bahn-Station unter dem Hauptbahnhof, womit dort neue Kapazitäten geschaffen werden. Die südliche Zulaufstrecke wird unterirdisch über eine Station Lindenplatz eingeführt, die östliche über eine neue unterirdische Station am Berliner Tor, sodass auch dort die Fernbahnstrecken ausgebaut werden können.
So könnte folgendes Linienkonzept gefahren werden. Auf beiden Stammstrecken ist ein 4min-Takt aus 5 Linien vorgesehen.
S-Bahn-Linien:
S1 Wedel-Blankenese-Bahrenfeld-Ottensen-Altona-Königstraße-Reeperbahn-Landungsbrücken-Stadthausbrücke-Jungfernstieg-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Bergedorf-Aumühle
S11 Blankenese-Bahrenfeld-Ottensen-Altona-Altona Nord-Holstenstraße-Sternschanze-Dammtor-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Bergedorf
S2 Elmshorn-Tornesch-Pinneberg-Eidelstedt-Diebsteich-Altona Nord-Altona-Königstraße-Reeperbahn-Landungsbrücken-Stadthausbrücke-Jungfernstieg-Hauptbahnhof-Berliner Tor-Landwehr-Hasselbrook-Ahrensburg-Bargteheide-Bad Oldesloe
S21 Pinneberg-Eidelstedt-Diebsteich-Holstenstraße-Sternschanze-Dammtor-Hauptbahnhof-Berliner Tor-Landwehr-Hasselbrook-Ahrensburg
S3 Kaltenkirchen-Ulzburg Süd-Quickborn-Schnelsen-Eidelstedt-Diebsteich-Altona Nord-Altona-Königstraße-Reeperbahn-Landungsbrücken-Stadthausbrücke-Jungfernstieg-Hauptbahnhof-Berliner Tor-Landwehr-Hasselbrook-Airport-Norderstedt-Ulzburg Süd-Kaltenkirchen
S31 Schnelsen-Eidelstedt-Diebsteich-Holstenstraße-Sternschanze-Dammtor-Hauptbahnhof-Berliner Tor-Landwehr-Hasselbrook-Airport
S4 Altona-Königstraße-Reeperbahn-Landungsbrücken-Stadthausbrücke-Jungfernstieg-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Harburg-Neugraben-Buxtehude
S41 Altona-Holstenstraße-Sternschanze-Dammtor-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Harburg-Neugraben
S5 Altona-Königstraße-Reeperbahn-Landungsbrücken-Stadthausbrücke-Jungfernstieg-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Harburg-Buchholz(Nordheide)/-Winsen(Luhe)
S51 Altona-Holstenstraße-Sternschanze-Dammtor-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Harburg-Buchholz(Nordheide)/-Winsen(Luhe)
20min-Takt auf allen Linien
Schnellfähre Helgoland-Cuxhaven-Hamburg
Aktuell gibt es ja bereits dieses Angebot: http://www.helgoline.de/de/informationen/hsc-halunder-jet/
Ich würde gerne den Katamaran-Schnellfähren-Verkehr ein bisschen ausbauen und dabei auch noch weitere Städte entlang der Elbe mit einschließen. Gesamtziel wäre es für mich, am Wochenende v.a. schnelle Verbindungen auf Helgoland anzubieten (neu 2x täglich statt 1x) und unter der Woche auch noch ein "Pendlerfahrtenpaar" Cuxhaven-Brunsbüttel-Glückstadt-Hamburg anzubieten. Dafür wäre insgesamt eine neue Schnellfähre notwendig, die dann auch auf Pendler zugeschnitten sein sollte und z.B. Arbeitsplätze, WLAN und eine Lounge anbieten sollte.
Somit kann die Angebotsqualität ggü. ein Nahverkehrszug gesteigert werden und durch eine "Querfinanzierung" über den Helgoland-Touristen-Verkehr dieses Angebot auch sicher preisverträglich gestaltet werden.
Als Fahrplan stelle ich mir grob folgendes vor:
Vom Prinzip her bilden die Fahrten 01-04-05-08 und 02-03-06-07 einen geschlossen Umlauf. Die Fahrten 02 und 07 würde ich grundsätzlich nur Mo-Fr anbieten (02 zusätzlich am Samstag, 07 zusätzlich Sonntag). Die Fahrt 01 SA-MO und die Fahrt 08 FR-SO. Das Fahrtenpaar 04-05 kann ggf. auch z.B. Di und Mi ausgesetzt werden (beispielsweise außerhalb der Hauptsaison). Somit ergeben sich dann auch wöchentliche Standtage für Wartung der beiden Fähren.
Insgesamt glaube ich, dass dieses nachfrageorientierte Angebot dann auch ganz gut angenommen werden wird und der Verkehr auf Helgoland deutlich zu nehmen wird. Und auch die beiden Pendlerfähren können durch das Komfortniveau und der Ankunft direkt in der Hamburger Innenstadt punkten. (z.B. Brunsbüttel - Hamburg sowohl mit Bus+RE+S als auch mit Fähre ungefähr gleich schnell, aber mit Fähre zukünftig direkt!)
In der totalen Nebenreisezeit könnte man dann auch den Verkehr auf Cuxhaven - Helgoland und Brunsbüttel - Hamburg einschränken.
Gute Idee oder völliger Mist?!
| Halt | 01 | 03 | 05 | 07 |
|---|---|---|---|---|
| Hamburg | 09:00 | 14:30 | 19:00 | |
| Wedel | --- | 15:10 | --- | |
| Glückstadt | --- | 16:20 | 20:40 | |
| Brunsbüttel | --- | 17:00 | 21:15 | |
| Cuxhaven | 07:15 | 11:15 | 17:45 | |
| Helgoland | 08:30 | 12:30 | 19:00 |
| Halt | 02 | 04 | 06 | 08 |
|---|---|---|---|---|
| Helgoland | 09:00 | 15:00 | 19:45 | |
| Cuxhaven | 10:15 | 16:15 | 21:00 | |
| Brunsbüttel | 06:15 | 11:00 | --- | |
| Glückstadt | 07:00 | 11:45 | --- | |
| Wedel | --- | 12:50 | --- | |
| Hamburg | 08:30 | 13:30 | 18:30 |
NBS Wiesbaden-Frankfurt-Höchst
Diese zweigleisige Neubaustrecke soll von Fern- und Regionalzügen genutzt werden. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei 250km/h liegen. Der Verkehr zwischen der Landeshauptstadt Wiesbaden (275.000 Einwohner) und dem wirtschaftlichen Zentrum Hessens Frankfurt am Main (732.000 Einwohner) wird erheblich beschleunigt. Auch ein Anschluss an die Strecke zum Flughafen wird errichtet. In Wiesbaden gibt es einen direkten Anschluss an den Mittelrheintaltunnel.
Zugangebot Fernverkehr (ICE)
ICE Hamburg-Altona-[…]-Köln Messe/Deutz-Frankfurt Hbf.-[…]-München Hbf. (stündlich)
ICE Hamburg-Altona-[…]-Köln Hbf.-Siegburg-Frankfurt Flughafen-[…]-München Hbf. (stündlich)
ICE Köln Hbf.-Frankfurt Hbf.-[…]-Basel (stündlich)
ICE Duisburg-[…]-Köln Hbf.-Bonn-Koblenz-Wiesbaden-Frankfurt Hbf.-[…]-Stuttgart (zweistündlich)
ICE Dortmund-[…]-Köln Hbf.-Bonn-Wiesbaden-Frankfurt Flughafen-Frankfurt Hbf. (zweistündlich)
ICE Düsseldorf-[…]-Köln Messe/Deutz-Siegburg-Wiesbaden-Frankfurt Hbf. (zweistündlich)
ICE Aachen-[…]-Köln Hbf.-Koblenz-Frankfurt Hbf. (zweistündlich)
5 ICE-Züge pro Stunde und Richtung!
Zugangebot Regionalverkehr
RE Wiesbaden-Frankfurt-Höchst-Frankfurt Hbf. (stündlich)
RE Koblenz-[...]-Wiesbaden-Frankfurt Flughafen-Frankfurt Hbf. (stündlich)
2 RE-Züge pro Stunde und Richtung!
W: S-Bahnhof Heckinghausen
Der Wuppertaler Stadtteil Heckinghausen ist nicht gerade unbebaut und die WSW mobil leisten sich einiges an Leistungen dorthin. Aufgrund dessen und der Tatsache, dass die S7-Strecke Wuppertal-Remscheid-Solingen durch Heckinghausen führt, schlage ich vor, einen neuen S-Bahnhof in Heckinghausen einzurichten. Topographisch dürfte es nur etwas schwierig werden, weil die S-Bahn dort in einer sehr hohen Viaduktlage verläuft, sodass eine Buserschließung eigentlich über den Bockmühlberg geschehen müsste. Der wird jedoch nur vom AST bedient.
Zum Haltepunkt: Die Strecke über das Viadukt ist eingleisig und ehemalig zweigleisig. Deswegen könnte das brachliegende Gleis mit einem Bahnsteig überbaut werden, um Kosten zu sparen. Andererseits könnte auch die Bahnsteige an das Viadukt angebaut werden. Der Bahnsteig soll bzw. die Bahnsteige sollen drei Ausgänge besitzen: Einen zum Bockmühlberg, einen zur Lenneper Straße und einen zur Bockmühlbrücke. Aufgrund der Höhenunterschiede zur Lenneper Straße und Bockmühlbrücke sollen die Bahnsteige durch Wendeltreppen und Aufzüge erschlossen werden. Falls eine eingleisige Lösung verfolgt werden soll, schlage ich dennoch vor, das brachliegende Gleis zu reaktivieren und dafür das intakte Gleis abzubauen und mit dem Bahnsteig zu überbauen. So spart man sich dann beim Ausgang Bockmühlberg die Fußgängerbrücke über die Eisenbahn. Außerdem ist die Eisenbahnstrecke nur einseitig bebaut und diese bebaute Seite ist eben die nördliche Seite, wo das intakte Gleis nun einmal liegt.
Haltepunkt Einbeck Kaufland
Für Anfang 2018 ist die Einrichtung einer stündlichen Regionalbahnlinie vorgesehen, welche ohne Zwischenhalt zwischen Einbeck Mitte und Einbeck-Salzderhelden pendelt und dort an den Metronom Anschluss bietet. Damit müssen die Einbecker nicht mehr mit dem Bus zum Metronom fahren, der Umsteigeweg in Salzderhelden wird kürzer. Dafür wird die Ilmebahn aktuell (Stand: Oktober 2017) rundum erneuert, für sieben bis acht Millionen Euro. Was ich jedoch nicht verstehen kann, ist, warum nur der Bahnhof bedient werden soll. Die Strecke könnte Einbeck noch viel besser erschließen.
Aus diesem Grund schlage ich vor, den Westen der Stadt, so gut es halt geht, durch einen neuen Haltepunkt an der Hannoverschen Straße, auf dem Parkplatz des Kauflands, an die neue Eisenbahnlinie anzubinden. Dieser soll dann als offizieller westlicher Endhalt der Linie fungieren. Der Zwischenhalt am PS.Speicher macht natürlich auch Sinn, sodass der Westen insgesamt deutlich besser erschlossen wird.
H-Bahn für Jena
Mein Vorschlag ist wesentlich inspiriert von Ulrich Conrads Kein neuer HBF für Jena, der anstelle eines zu weit außerhalb liegenden Hauptbahnhofes eine schnelle Verbindung zwischen Saal- und Holzlandbahn vorschlägt. Meiner Meinung nach ein Manko ist, dass der Paradiesbahnhof mit guter Anbindung an die Innenstadt und an fast alle Straßenbahnlinien durch einen Haltepunkt auf Höhe der Strabhaltestelle Felsenkeller ersetzt werden soll.
Ich halte es für sinnvoller, eine direkte Verbindung vom West- zum Paradiesbahnhof zu bauen, und schlage eine H-Bahn, wie sie in Dortmund und Düsseldorf verkehrt, vor. Die H-Bahn benötigt nur wenig Platz und fährt vollautomatisch bei bis zu 50 km/h.
Die Strecke folgt dem Vorschlag von Ulrich Conrad bis zur Saalbahn und biegt dann Richtung Paradiesbahnhof ab. Sie beginnt östlich des Westbahnhofes in einem zweigleisigen Kopfbahnhof mit Mittelbahnsteig, der direkt auf den Bahnsteig der Holzlandbahn Richtung Weimar mündet. Vom anderen Bahnsteig sollte ein zusätzlicher Gleisübergang gebaut werden. Vom Westbahnhof führt die Trasse eingleisig durch die Felsenkellerstr. und An der Brauerei und dann in einem möglichst weiten Bogen auf die Kahlaische Straße. Hier befindet sich auch das Depot. Auf der Kahlaischen Straße geht es erst zwischen Eisen- und Straßenbahn entlang und, wenn die Vollbahngleise weit genug auseinander sind, zwischen sie und die Strecke endet eingleisig. Hier gibt es Bahnsteige auf beiden Seiten, jeweils ein H-Bahn-Bahnsteig führt auf einen Vollbahnsteig.
Zum möglichen Fahrplan: Die Bahn sollte, ähnlich wie ein Fahrstuhl, auf Abruf verkehren, aber auf jeden Fall immer, wenn ein Umstieg gegeben ist.
SG: S-Bahnhöfe Merscheid und Geilenberg
Die S7 weist zwischen den Solingen Hbf und Solingen Grünewald einen sehr großen Stationsabstand auf, obgleich dazwischen einige Orte liegen, die man gut durch die S7 erschließen könnte. Deswegen schlage ich für die S7 zwei neue S-Bahn-Stationen vor: Solingen-Merscheid und Solingen-Geilenberg
Solingen-Merscheid:
Der Haltepunkt Solingen-Merscheid soll zwischen der Junkerstraße und der Straße Schwarze Pfeiler liegen und zu beiden Seiten Ausgänge besitzen. Dabei überquert die Viehbachtalstraße (L141n), welche Solingens Stadtautobahn darstellt. Der Ausgang Junkerstraße erschließt die Wohngebiete, der Ausgang Schwarze Pfeiler stellt die Verknüpfung mit der Linie 693 Richtung Aufderhöhe und Wald her.
Solingen-Geilenberg:
Der Haltepunkt Solingen-Geilenberg befindet sich im Siedlungsgebiet Geilenberg und dient neben der Wohngebietserschließung auch der Verknüpfung der O-Buslinine 685 und 686 mit der S7. Jene können durch eine Häuserblockschleife über die Straßen Jakobshäuschen, Berg-Isel-Weg und den Geilenberger Weg an den Bahnhof herangeführt werden.
Für beide Haltepunkte gilt, dass Bahnsteige eine Nutzlänge von mindestens 140 m und damit eine Gesamtlänge von mindestens 150 m besitzen. Dies entspricht zwar einem deutlich längeren Maß der Triebwagenlängen der S7, jedoch sollten alle Stationen der S7 auf diese Nutzlänge verlängert werden, damit die S7 nach ihrer Elektrifizierung die S1 zwischen Solingen und Duisburg ersetzen kann. Diese benötigt nämlich die heutigen S-Bahn-Doppeltraktionen und damit 140 m Nutzlänge an den Bahnsteigen.
Verlängerung des RRX5 Wesel-Bocholt
Da es nicht nur Aufgabe des RRX's ist, das Ruhrgebiet zu verbinden, sondern auch auch, Nachbarregionen daran anzubinden, sollte der RRX5 nach Bocholt verlängert werden. Die dafür notwendige Elektrifizierung ist bereits in Planung. Ich würde einen, sich mit der RB32 zum Halbstundentakt ergänzenden Stundentakt vorschlagen. Ansonsten müsste der Bahnhof Hanminkeln zweigleisig ausgebaut werden.
Haltepunkt Einbeck Friedhof
Für Anfang 2018 ist die Einrichtung einer stündlichen Regionalbahnlinie vorgesehen, welche ohne Zwischenhalt zwischen Einbeck Mitte und Einbeck-Salzderhelden pendelt und dort an den Metronom Anschluss bietet. Damit müssen die Einbecker nicht mehr mit dem Bus zum Metronom fahren, der Umsteigeweg in Salzderhelden wird kürzer. Dafür wird die Ilmebahn aktuell (Stand: Oktober 2017) rundum erneuert, für sieben bis acht Millionen Euro.
Die logische Schlussfolgerung daraus ist, dass die Buslinie 230 Einbeck–Salzderhelden im Gegenzug eingestellt wird; das war auch in der Nutzen-Kosten-Untersuchung so eingeplant, also eine Grundlage für die Reaktivierung des Personenverkehrs. Nun ist aber der Stadtverwaltung Einbecks aufgefallen, dass dadurch ja einige Gebiete im Osten der Stadt schlechter angebunden wären, sodass sie einen Parallelverkehr von Bus und Bahn fordert, wie einem Blogartikel zu entnehmen ist.
Aus diesem Grund schlage ich vor, den Osten der Stadt, so gut es halt geht, durch einen neuen Haltepunkt an der Kapellenstraße an die neue Eisenbahnlinie anzubinden. Der Halt, für den ich den Namen „Einbeck Friedhof“ vorschlage, liegt zwar recht nah am Bahnhof, aber das gilt für die Bushaltestellen ja auch. Und bei aktuell vier Minuten Fahrzeit stört der Halt auch nicht.
Empfehlenswert wäre ebenfalls, einen Fußweg zu KWS und dem Otto-Hahn-Park einzurichten, jeweils mit Hintereingängen für die Mitarbeiter.
Hiermit kann das Problem jedoch nicht komplett gelöst werden, das soll durch die Buslinie 275 und vor allem die Buslinie 235 geschehen, die auch weiterhin alle Bushaltestellen der Linie 230 bis auf Salzderhelden Ortsmitte und Salzderhelden Bahnhof anfahren soll. Dazu muss lediglich ein kleiner Schlenker durch Salzderhelden gefahren werden.
Mannheim/Schwetzingen | Nutzung der Spange Neu-Edingen-Friedrichsfeld – Schwetzingen für Personenverkehr
In diesem Vorschlag geht es darum, die Verbindungsspange Friedrichsfeld-Schwetzingen auch für den Personenverkehr zu nutzen. Eingerichtet werden die neuen Haltepunkte Friedrichfeld Süd (Oben) und Plankstadt Nord. Die weitere Durchbindung nach Graben Neudorf ist nur ein Vorschlag.
Ebenfalls wäre denkbar, die RB aus Fürth (Odw.) über Friedrichsfeld nach Schwetzingen durchzubinden. Das wäre warscheinlich auch rentabler. Wenn die Strecke Waldmichelbach-Mörlenbach reaktiviert werden sollte, fahren sowieso alle Züge der Linie in Doppeltraktion. Zugteilung dann in Neu-Edingen/Friedrichsfeld, ein Zugteil nach Schwetzingen, ein anderer nach Ma oder HD, mit Anbindung an die künftige S-Bahn Linie. und an die Linien in Friedrichsfeld Süd.Warscheinlich sollte dann aber in Weinheims Norden noch ein Kreuzungsbahnhof gebaut werden, da die Züge in Weinheim Hbf nicht kreuzen könnten und um evtl. einen 30-min-Takt zu ermöglichen.
Und in Schwetzingen Anschluss an die S-Bahn nach KA(Graben-Neudorf). Vorteile wäre die Schnellere Verbindung nach Karlsruhe für die Weinheimer, die jetzt schon mindestens einmal umsteigen müssen.
[CZ] Neubaustrecke Usti-Prag
Ich schlage hier eine Fortführung der SFS Dresden-Prag auf tschechischem Boden vor, welche sich direkt an den Erzgebirgs-Basistunnel anschließt (siehe auch http://www.nbs.sachsen.de/)
Ich habe bewusst nur diesen Abschnitt gewählt, weil ich keine großartigen Alternativen zu dem langen Tunnel zwischen Deutschland und Tschechien sehe, aber bei unseren Nachbarn gerne noch ein paar Dinge ggü. den bestehenden Planungen ändern würde.
Kunstbauwerke
Es werden einige Tunnel (v.a. auf Prager Stadtgebiet und zwischen Usti und Litomerice) benötigt und auch mehrere Brücken, aber auch in offiziellen Plan ist ein 25-km-Tunnel geplant, den ich beispielsweise stückel. Im restlichen Verlauf habe ich mich an der Autobahn orientiert und es werden eher wenige Brücken und Tunnel benötigt. Bei der Lage der Tunnel und Brücken habe ich mich an einem Höhenprofil aus GoogleEarth orientiert.
Anbindung Flughafen
Ich habe mich für eine Einbindung des Flughafen entschieden, welche zwar eine relativ komplizierte Führung innerhalb von Prag fordert, aber dadurch der Flughafen auch durch neue Linien von allen Richtungen gut erreichbar sein wird. Und auch von Dresden kann man diesen in ca. 1 Stunde erreichen und daher auch eine gute Alternative zu diesem. Die Anbindung innerhalb des Stadtgebietes mit dem zusätzlichen Halt "Dejvicka" ermöglicht auch verbesserte Pendlerrelationen.
Betriebskonzept
- International:
- alle 2h: ICE Frankfurt - Leipzig - Dresden - Prag Flughafen- Prag Hbf
- alle 2h: ICE Hamburg - Berlin - Dresden - Usti (ICE) - Prag Hbf - Brno - Wien
- National:
- alle 1h: Decin - Usti (Stadt) - alle Halte - Prag Flughafen - Prag Hbf
- alle 1h: Karlovy - Choumutov - Usti (ICE) - Litomerice - Prag Flughafen - Prag Hbf
- Dresden - Prag mit 1-2 Zwischenhalten in unter einer Stunde
- Usti - Prag mit allen Zwischenhalten in unter einer Stunde
Mannheim: Neubau | Rheinau – Brühl
Die Bahnstrecke Mannheim-Rheinau–Ketsch war eine Nebenbahn in Baden-Württemberg. Sie führte von Mannheim-Rheinau nach Ketsch. Zum 25. September 1966 wurde die Strecke trotz Protesten der Firma Schütte-Lanz und der beiden Gemeinden stillgelegt. Bis zur Jahrtausendwende wurden die Gleise zum größten Teil abgebaut. Gegen Ende des Betriebes verkehrten nur zwei Zugpaare pro Tag. Dieser Vorschlag ist ein Versuch, die Strecke wenigstens zum Teil wiederzubeleben - allerdings per Tram. Ab Rheinau Bahnhof (der gerade zum S-Bahn Umsteigeknoten umgebaut wird) überquert die Strecke die Rheinbahn und biegt dann auf in die Leutweinstraße ab. Hier vekehrt die Bahn auf der Straße. Kurz vor der Haltestelle Rheinau Süd, verlässt die Bahn die Straße und verläuft parallel zu Bundesstraße. Hinter der Haltestelle Rennerswald verläuft die Strecke dann auf dem Grünstreifen der Mannheimer Straße bis nach Brühl Nord. Hier kann Optional eine Wendeschleife gebaut werden, so könnte die Strecke auch partiell in Betrieb gehen und man hat eine Wendemöglichkeit, falls in der Ortsdurchfahrt irgendwelche Behinderungen sind, so kann man mit SEV (und schnellerer Bahn) zum S-Bahn HP Rheinau und nach MA per Straßenbahn kommen. Nun verläuft die Strecke durchs Neubaugebiet, von Uhland- bis Bahnhofstraße eingleisig. Ab da quasi auf alter Trasse bis zum Ehemaligen Bahnhof Brühl, von dem man heute nur das Haus der Bahnhofsgaststätte sieht - und den Breiten Grünstreifen > Platz für Wendeschleife und Zweigleisige Trasse. Kosten dürfte das Projekt einiges:
- Kompletter Neubau der Gleise, Bahnsteige BÜ's und Co.
- Neue Brücke/Brückenerweiterung bei Rheinau
- Grundstückskäufe
- Anschluss an S-Bahnknoten Rheinau per Bahn schneller erreichbar
- Bessere Anbindung als Bus >15-Min Takt zur HVZ, sonst 30-min Takt, tw. unregelmäßig, zusätzliche Expressbusse. Mit Bahn 10 Min Takt, So 20 Min-Takt.
- Erweiterungsfähig (Schwetzingen, Ketsch)
- Gewinnung mehrerer Tausend Fahrgäste.
- Rheinau Süd wird besser erschlossen.
- Hohe Kosten > Finanzierbarkeit und Kosten-Nutzen-Analyse
- Neue Stadtbahnlinie in MA (Die 1 ist jetzt schon viel zu ausgelastet und kontinuierlich zu spät), oder eventuell ergänzt durch die baldige Linie 16 (Franklin - Hbf - Rheinau Nord, ab 2027)
- Eventuelle Bahngegner (wg. Bau durchs Neubaugebiet)
NBS SH: Die SFS für den ganzen Norden!
Nachdem schon diverse mehr oder minder aufwendige Vorhaben vorgeschlagen wurden, was die Nordanbindung Hamburgs und Neubaustrecken nach Schleswig-Holstein angeht, habe ich mich auch mal an eine eigene Idee gemacht.
Unter anderem existieren:
NBS Hamburg - Lübeck
ABS Hamburg - Neumünster 1
ABS Hamburg - Neumünster 2
und NBS Hamburg Nordkopf
Der Grundsatz meiner Idee besteht daraus, dass mit möglichst wenig NBS-Kilometern, möglichst viele Verkehre beschleunigt werden. Doch so eine eierlegende Wollmilchsau ist natürlich schwierig und wo Licht ist, ist auch Schatten, da eine Bündelung der Verkehrsströme immer mit einem Abzug der (Fern-) Verkehre, von Bestandsstrecken und den dort angebundenen Halten einhergeht. So werden insbesondere Neumünster, Rendsburg und die Städte entlang der Marschbahn umgangen. Doch plane ich keine vollständige Abkopplung der Züge vom Schnellverkehr. Ziel ist ein umfassendes Konzept, welches auf den Bestandsstrecken einen stündlichen Takt von überall haltenden Züge, sowie zweistündlichen beschleunigten Express-Verbindungen vorsieht, die alternierend zu einem Express auf der NBS verkehren.
Mögliches Bedienkonzept:
Auf den Neubaustrecken sollen Richtung Lübeck die Fernzüge über den Fehmarnbelt sowie ein zweistündlicher Express bis Bad Oldesloe verkehren. Auf der NBS über Kiel nach Flensburg soll ein stündlicher durchgängiger Fernzug verkehren, der alternierend nach Dänemark und Westerland durchgebunden wird. Außerdem verkehrt ein zweistündlicher RE Hamburg - NBS - Kiel Hbf und Kiel Hbf - NBS - Flensburg - ABS - Westerland
Infrastrukturdetails:
- Hamburger Innenstadtgebiet:
- Variante A: Untertunnelung des Hamburger Stadtgebiets mit Bündelung einer Straße. So müssen keine Fundamente untergraben werden.
- A1:
- Hamburg Hbf - Hamburg Dammtor: 6-gleisiger Ausbau, dazu Abriss des Cinemaxx
- HH Dammtor: Zwei zusätzliche Bahnsteiggleise mit etwas östlicherem Bahnsteig, um den Bahnsteigbereich nicht in Troglage errichten zu müssen
- A2:
- Führung des Straßenverkehrs wie in diesem Vorschlag nur mit Absenkung der Fernbahngleise statt der S-Bahn-Gleise
- A1:
- Variante B: Führung über die Güterumgehungsbahn mit zu ergänzendem Abzweig
- Variante A: Untertunnelung des Hamburger Stadtgebiets mit Bündelung einer Straße. So müssen keine Fundamente untergraben werden.
- Flughafen Hamburg: Nutzen der "freien" Flächen für einen kostengünstigen Bau. Dadurch, dass hier keine Bebauung steht, kann die Strecke oberirdisch oder zumindest im Trog geführt werden. Außerdem: Haltepunkt am Flughafen mit Fußgängertunnel zum Terminal
- Quickborn: Verbindungskurve für schnelle Regioanbindung, kann evt. entfallen, falls es keinen Citytunnel Hamburg gibt, da dann kaum Vorteile entstehen.
- Norderstedt: Siedlungsschonende Trassenführung, möglichst keine Untertunnelung besiedelter Bereiche, dadurch keine direkte Führung möglich. Dafür aber kaum Tunnel nötig und falls aus Lärmschutz oder gestalterischen Gesichtsspunkten gefordert, können diese zumindest in offener Bauweise gebaut werden.
- Norderstedt - Kiel: Bündelung mit B 432 bzw. A 21. Teilweise sind Ortsumgehungen oder Umgehungen von Naturschutzgebieten/Seen notwendig. Zielgeschwindigkeit 230 km/h
- Abzweig Nahe/Itzstedt: Neuer Bahnhof mit Abzweig. Reaktivierung der EBO-Strecke nach Bad Oldesloe, Zielgeschwindigkeit 230 km/h
- Bad Oldesloe: Verbindungskurve zur Anbindung des Bf sowie Umgehungsstrecke zur Umgehung der engeren Kurven bei Oldesloe und Reinfeld.
- Bad Segeberg/Wahlstedt: Neuer Haltepunkt mit Übergangsmöglichkeit zu Regionalzügen und Bussen
- Kiel: Halt entweder im Kopfbahnhof oder an einem neu zu errichtenden Haltepunkt an der Verbindungskurve
- Kiel - Schleswig
- Variante A: Ausbau der Bestandsstrecke Kiel - Eckernförde mit der Brücke zur Querung des Nord-Ostsee-Kanals. Begradigung der Kurven nördlich der Kanalquerung. Nördlich Eckernförde: NBS in Bündelung mit B 67 und Führung zur A 7 nahe Schleswig
- Variante B: Ausbau der der Bestandsstrecke Kiel - Rendsburg bis zur Querung des Nord-Ost-See-Kanals. Begradigung zweier Kurven kurz vor der Einfädelung nahe Rendsburg. Ausbau der Bahnstrecke Rendsburg - Schleswig
- Schleswig: Umgehung parallel zur Autobahn mit Verbindungskurve südlich des Bahnhofs.
- Schleswig - Flensburg: Ausbau der Bestandsstrecke auf 200 km/h
- Flensburg: Einfädelung in/aus Richtung Südosten und Verbindungskurve bei der Eigenquerung, um die "Ehrenrunde" für Züge Richtung Dändemark zu sparen und um ohne Kopf zu machen Richtung Niebüll weiter zu fahren.
- Flensburg Weiche - Niebüll: Reaktivierung und Ausbau der Strecke, Zielgeschwindigkeit 160 km/h.
- Niebüll - Westerland: Elektrifizierung und durchgängig zweigleisiger Ausbau.
- NBS Hamburg - Lübeck von nuewuex Dieser Vorschlag wurde dahingehend verändert, als dass
- kaum Gebäudefundamente unterfahren werden
- kostengünstige Führung über das Flughafengelände (s.o.)
- ein insgesamt deutlich kürzerer Innenstadttunnel notwendig ist
- wahrscheinlich keine Tieferlegung der S-Bahn erforderlich ist
- Anbindung Quickborns AKN-Strecke möglich
- Vorschlag auch ohne City-Tunnel Hamburg realisierbar (Variante B, s.o.)
- Östlich von Norderstedt Bündelung mit Bundestraße/Autobahn bzw. Nutzung alter EBO-Bahntrasse
- Bündelung mit Verkehren nach Kiel, Flensburg und Westdänemark möglich
AT: NBS Salzburg – Attnang Puchheim ( – Linz )
Vorwort:
Wie für meinen Letzten Vorschlag einer neuen Schnellfahrstrecke zwischen Frankfurt und Erfurt habe ich auch hier wieder mit Google Maps gearbeitet. Es besteht daher keine Garantie, dass die berechneten Steigungswerte korrekt sind und das sich entlang der Strecke mittlerweile neue Gebäude befinden. Bitte schaut euch vor dem Kommentieren diese Google Maps Karte mit der eingezeichneten Schnellfahrstrecke an! Dort werden nach und nach weitere Details wie z.B. Lärmschutzwände, abzureißende Gebäude und Baustellenstraßen und Flächen hinzugefügt. Darauf werde ich jeweils in einem Kommentar hinweisen.
Allgemein:
Wenn man heutzutage von Wien in Richtung Salzburg fährt, geht es zunächst recht flott mit bis zu 250 Km/h zwischen Wien und St. Pölten und mit bis zu 200 Km/h bis nach Attnang Puchheim. Ab dort wird jeder noch so schnelle Zug gefühlt zur Bummelbahn und man zuckelt gemütlich mit stellenweise nur 95 Km/h nach Salzburg. Das muss nicht sein, daher schlage ich nun folgende Neubaustrecke vor.
Streckenverlauf: ( Salzburg in Richtung Attnang )
Zunächst fädelt die Neubaustrecke von der bisherigen Westbahn aus und verläuft durch einen Tunnel bis neben die Westautobahn A1. Dort angelangt verläuft die Strecke größtenteils in unmittelbarer Nähe zur Autobahn und weicht nur selten von ihr ab. Ab der Ortschaft Steindorf verlässt die Neubaustrecke die Nähe der Autobahn und verläuft quer Feld ein durch mehrere Felder und Wälder, bis sie in einem letzten Tunnel kurz vor Attnang verschwindet.
Grundsätzlich habe ich mich bemüht die Natur und die Anwohner in der nähe der Neuen Schnellfahrstrecke möglichst zu schonen, leider ist dies nicht immer möglich gewesen.
Ausbaustrecke Attnang - Linz:
Momentan ist dieser Teil der Westbahn bis auf einen kurzen Kurvenabschnitt für 200 Km/h ausgebaut. Ich möchte die Vmax für diesen Streckenabschnitt jedoch auf 250 Km/h erhöhen, was Problemlos möglich ist, da die Kurvenradien entlang der Strecke ausreichen. Durch diese Geschwindigkeitserhöhung wäre es möglich eine Fahrzeit von 30 Minuten zwischen Salzburg und Linz zu erreichen. Wenn nun noch weitere 4 Minuten entlang der Restlichen Strecke nach Wien rausgeholt werden können, wäre eine Fahrzeit Wien Salzburg von genau 1h und 59 Minuten möglich. Mit einem entsprechenden Ausbau der Strecke nach München käme man auf eine Fahrzeit München - Wien von ca. 3 Stunden.
Streckenwerte:
Streckenlänge: 56,46 Kilometer
Gesamttunnellänge: 24,01 Kilometer
Gesamtbrückenlänge: 7,67 Kilometer
Maximale Steigung: 1,9 Promille im Tunnel Attergau
Maximale Überhöhung: 200 mm -> Feste Fahrbahn benötigt
Fahrzeitreduzierung Salzburg - Attnang: 23 Minuten
Fahrzeitreduzierung mit dem Streckenausbau Attnang - Linz: ( Salzburg - Linz ) 34 Minuten
Vmax: 250 Km/h
Warum Vmax 250 Km/h wenn die Railjets nur 230 Km/h fahren ?
Ganz einfach: Die meisten neuen Hochgeschwindigkeitszüge fahren 250 bzw. 249 Km/h z.B. der ICE 4, der ETR 610, der Stadler EC250, etc. Des Weiteren liegt die Technische höchstgeschwindigkeit der Railjets bei 250 Km/h. Dem entsprechend ist es auch möglich diese auszufahren.
Bauwerke entlang der Strecke: ( Salzburg in Richtung Attnang )
Tunnel Göllheim:
Länge: 5,67 Km
Unterführung A1:
Länge: 0,201 Km
Brücke Salzburger Straße:
Länge: 0,457 Km Höhe: 15 Meter
Brücke Fischbach:
Länge: 1,19 Km Höhe: 20 Meter
Tunnel Thalgau:
Länge: 1,83 Km
Tunnel Riedschwandt:
Länge: 8,44 Km
Brücke Ruezingbach:
Länge: 1,79 Km Höhe: 20 Meter
Tunnel Wald:
Länge: 1,01 Km
Brücke Aubach:
Länge: 0,79 Km Höhe: 45 Meter
Brücke Buch:
Länge: 0,757 Km Höhe: 30 Meter
Tunnel Attergau:
Länge: 4,21 Km
Brücke Ainwaclchen:
Länge: 0,998 Km Höhe: 10 Meter
Brücke Ager:
Länge: 0,736 Km Höhe: 20 Meter
Tunnel Alt Lenzing:
Länge: 0,301 Km
Brücke Unterregau:
Länge: 0,934 Km Höhe: 15 Meter
Tunnel Attnang:
Länge: 2,3 Km
Betriebskonzept:
Railjet: ( Alle 30 Minuten )
(+++ - ) Salzburg Hbf - Linz Hbf - St. Pölten Hbf - Wien Meidling - Wien Hbf (- +++)
Railjet: ( Alle 30 Minuten )
(+++ - ) Salzburg Hbf - ( Altstrecke ) - Attnang Puchheim - Wels Hbf - Linz Hbf - St. Valentin - Amstetten - St. Pölten Hbf - Tullnerfeld - Wien Meidling - Wien Hbf (- +++)
Westbahn: ( Alle 30 Minuten )
Salzburg Hbf - Attnang Puchheim - Wels Hbf - Linz Hbf - Amstetten - St. Pölten Hbf - Tullnerfeld - Wien Hütteldorf - Wien Westbahnhof
ICE International 1 : ( alle 4 h im Wechsel mit ICE International 2 )
Stuttgart Hbf - Ulm Hbf - Augsburg Hbf - München Pasing - München Hbf - ( 2. Stammstrecke ) - Salzburg Hbf - Linz Hbf - St. Pölten Hbf - Wien Hbf.
ICE International 2 : ( alle 4 h im Wechsel mit ICE International 2 und ICE Sprinter Berlin - München )
Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - Halle Saale Hbf - Nürnberg Hbf - München Hbf - ( 2. Stammstrecke ) - Salzburg Hbf - Linz Hbf - St. Pölten Hbf - Wien Hbf.
REX 200: ( alle 60 Minuten )
Salzburg Hbf - Mondheim Bf - St. Georgen im Attergau Bf - Wels Hbf - Linz Hbf
IC/EC Züge:
Verkehren über die Bestandsstrecke
Plattling – Bayerisch Eisenstein elektrifizieren
Die Bahnstrecke Plattling - Bayerisch Eisenstein erschließt mit ihren Zweigstrecken nach Viechtach, Grafenau und Bodenmais den Bayerischen Wald und damit eine vergleichsweise strukturschwache Gegend. In Plattling besteht Anschluss nach München und ins Fernnetz, in Bayerisch Eisenstein Übergang nach Tschechien und theoretisch ein deutlich direkterer Weg nach Pilsen als via Regensburg und Furth im Wald. Theoretisch deswegen, da das Netz der Waldbahn durch den Dieselbetrieb von den elektrischen Hauptstrecken Nürnberg - Passau und München - Plattling isoliert ist. Dies spürt vor allem die Hochschulstadt Deggendorf, die nur aus Plattling umsteigefrei zu erreichen ist.
Ich möchte zur besseren Erreichbarkeit einer förderungswürdigen Gegend deswegen eine Elektrifizierung vorschlagen die bei einer analogen Strippe Bayerisch Eisenstein - Klatovy/Klattau auch den Verkehr zwischen Bayern und Tschechien verbessert.
Möglicher Verkehr:
IR Nürnberg Hbf - Regensburg Hbf - / München Hbf - Landshut Hbf - Plattling - Deggendorf Hbf - Zwiesel - Bayerisch Eisenstein - Nýrsko - Janovice nad Úhlavo - Klatovy - Plzen/Pilsen
RE (München Hbf -) Landshut (Bay) Hbf - Dingolfing - Landau (Isar) - Plattling - Deggendorf Hbf (stündlich, in Deggendorf Übergang an WLB Deggendorf - Gotteszell - Viechtach) - So kann auch der unattaktiven Verbindung Gotteszell - Viechtach geholfen werden, die bisher nicht umsteigefrei nach Deggendorf und Plattling verkehrt,
RB Regensburg Hbf - Straubing - Plattling - Deggendorf Hbf - Gotteszell - Zwiesel - Bayerisch Eisenstein (einzelne Züge)
Zudem bietet es sich an, im Tourismusverkehr einzelne IC aus dem Norden ab Plattling nach Deggendorf, Zwiesel und BE durchzubinden. Je nach zusätzlichen Verkehr müssen natürlich entsprechende zweigleisige Begegnungstellen geschaffen werden.
Fakultative Ausbauten
- neue Haltepunkte Karolingerfeld, Deggendorf-Fischerdorf, Einkind, Grub/Mühlen, Auerbach
- Doppelspurausbau Plattling Bf. - Deggendorf Hbf für GV und durchgebundene Züge von der Hauptstrecke
BaWü: Busanbindung für den Haltepunkt Essingen
Kleine Verlaufsänderung der Linie 48 zur besseren Anbindung meines hier vorgeschlagenen Bahnhaltepunktes. Ich würde den Bau von Busbuchten an der Haltestelle ,,Essingen Bahnhof" empfehlen. Damit das Gebiet um die Daimlerstraße jedoch nicht vernachlässigt wird, wäre die Einrichtung einer weiteren Haltestelle ,,Daimlerstraße" erforderlich.
BaWü: neuer Haltepunkt Essingen
Essingen ist ein Ort westlich von Aalen. Sein Bahnhof besaß bis 1989 auch Personenverkehr, seitdem gibt es hier jedoch nur noch Güterverkehr, der die nahegelegenen Betriebe erschließt. Meiner Meinung nach könnte sich ein Bahnhaltepunkt hier jedoch wieder lohnen.
Ich schlage einen Mittelbahnsteig vor, der über eine Unterführung erreichbar wäre. Das mittlere Gleis müsste dazu weichen, der Zugverkehr würde auf dem heute äußeren Gleis abgewickelt werden. Zur Attraktivitätssteigerung schlage ich zudem ein paar P+R-Plätze vor, die ich ebenfalls eingezeichnet habe. Es würden hier die REs Stuttgart-Aalen halten. Der Güterverkehr dürfte durch den Neubau nicht beeinträchtigt werden.
Essen: 110 Berliner Platz – Frankenstraße
Erweiterung der Tram zur Verbindung der Tram Außentweige!
Stationen/Besonderheiten:
Berliner Platz (mit Bahnhofstangente oder zusätzlicher Tunnelhalbschleife für Tram-Steige)
Danach: Ausfahrt aus dem neuen Kurztunnel
Anmerkung: Inwiefern dies eine Linie sein soll kann natürlich offenbleiben, ggf. könnten alternativ Verzweigungen der bestehenden Linien geschaffen werden oder mehrere kurze Linien - je nach dem, wie es passt!
Würde mich um eure Ergänzungsvorschläge etc. freuen!
Anschlusskurve Wallau
Die Verbindungskurve Breckenheim ist eine der am wenigsten genutzten Bahnstrecken Deutschlands. Durch Bau einer Anschlusskurve von der Neubaustrecke zur Verbindungskurve würde eine neue schnelle Verbindung Frankfurt Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Wiesbaden Hbf geschaffen werden, über die sowohl Fernverkehr (zB die Relation Wiesbaden-Frankfurt-Fulda-Erfurt-...) als auch Regionalverkehr verkehren könnten. Die aktuelle Fahrtzeit ist mit min. 35 Minuten relativ groß und könnte deutlich reduziert werden. Nebenbei hätte die Verbindungskurve Breckenheim wieder einen Sinn.
Neuen Namen setzen
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