Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Ausbaustrecke Hamburg-Münster Teil 2 Bremen-Osnabrück
Dies ist der zweite Abschnitt der Ausbaustrecke Hamburg-Münster.
Diese beginnt offiziell ab Hemelingen Süd, wo sich die Bestandsstrecke auf vier Gleise auffächert. Dies geschieht wie in Horn-Lehe mit einem Ausschwenk des Gegengleises der SFS, dann ein Gleiswechsel innerhalb der Nahverkehrsstrecke und der Ausschwenk des zweiten Gleises der SFS. Die SFS verläuft östlich, die NVS westlich. Aufnahme in die LZB. Danach kommt die Brücke über die A1, dann der neue Hp Bremen-Europaallee für die RegioSBahn mit einem Mittelbahnsteig. Dann wird der Abstand der SGS-Gleise verbreitert in der Kurve, wonach die GUB mittels eines Überwerfungsbauwerks einmündet als mittlere Hauptgleise. Die SFS mündet in die mittleren Gleise, danach wird die Weser und der Flutbereich mittels einer Spannbetonbrücke neben der alten Brücke überquert. Der Bahnhof Dreye besitzt ebenso wie Bremen-Europaallee einen Mittelbahnsteig. Weitere vier Kilometer später kommt der Bahnhof Kirchweyhe, wo 3 Bahnsteige vorgesehen sind. Gleis 1 und 2 sind Durchfahrtsgleise, Gleis 3 Bahnsteig Richtung Bremen und Gleis 4/5 Inselbahnsteig Richtung Osnabrück.
Danach folgt ein Überholbahnhof auf der Stelle des bestehenden Rangierbahnhofs in Lahausen. Hier können Güterzüge von der GUB auf die NVS wechseln, und andersrum. Weitere fünf Kilometer später folgt der Hp Barrien mit zwei Seitengleisen mit Lärmschutz. Danach kommt nach vier Kilometern der Bahnhof Syke. Dieser besitzt das Bahnhofsgebäude auf östlicher Seite, weshalb die Einbindung der Bahn aus Sulingen sich kompliziert gestaltet. Dies wird wohl zunächst gelöst mit einem seperaten Bahnhof mit den Gleisanlagen der Nostalgiebahn. Wenn aber die Strecke zukünftig als SBahn genutzt werden soll, dann muss eine Kreuzung mit vier Quergleisen und acht Weichen errichtet werden. Dann können die Züge in Syke wenden am Prellbockgleis. Der Bahnhof selber gestaltet sich genauso wie Kirchweyhe. Die nächste Station Bramstedt (b Syke) besitzt wieder einen Mittelbahnsteig. Danach kommt Bassum, dessen Bahnhofsgebäude westlich liegt und mit zwei Bahnsteigen auskommt. Zwischen Barnstorf und Twistringen erfolgt ein weiterer Überholbahnhof mit Wechselmöglichkeit zwischen beiden Strecken.
Es folgt der Bahnhof Twistringen, der als Kompensation für den wegfallenden Wendebereich der SBahn-Züge auf östlicher Seite ein westliches Prellbockgleis 1a erhält, dieser zudem ein Abstellgleis besitzt. Der Bahnhof selber gestaltet sich dann schlicht mit zwei Seitenbahnsteigen 1 und 2, während 3 und 4 SFS Gleise sind. Dann kommt der Bahnhof Barnstorf, der wiederrum drei Bahnsteige besitzt, da in Diepholz aufgrund des Platzes nur zwei Regionalbahnsteige ins Konzepz passen. Dabei schwenkt Gleis 1 nach Westen aus, während Gleis 2 und 3 die Bestandsgleise der Regionalstrecke sind. Gleise 4 und 5 sind SFS.
Dann kommt der neue Fernverkehrsknoten Diepholz, dieser eine attraktive Anbindung von Diepholz in das Fernverkehrsnetz anstrebt. Dafür bleibt die Regionalstrecke zweigleisig mit Hausbahnsteig 1 und Bahnsteig 2. Bahnsteig 2 ist zusammen mit Gleis 3 ein Inselbahnsteig. Dies ist das Ferngleis nach Süden. Die SFS erweitert sich auf 4 Gleise, wobei die äußeren Gleise Bahnsteige besitzen. Nach Gleis 3 kommen SFS Gleise 4 und 5. Dann kommt der Inselbahnsteig 6/7, dabei ist Gleis 6 der Fernbahnsteig Richtung Hamburg und Gleis 7 der Bahnsteig für die abzweigende Strecke nach Sulingen. Hierbei passt sich die RB den Abfahrten und Ankünften der Fernzüge an. Insgesamt wird Diepholz einmal pro Stunde bedient.
Nach Diepholz kommt der Überholbahnhof Lembruch, wo wieder zwischen NVS und SFS gewechselt werden kann. Der Hp Lembruch liegt dort einen Mittelbahnsteig. Nach Lembruch folgt Lemförde, der nach Norden näher zum Ortskern verschoben wird. Dieser besitzt wieder einen Mittelbahnsteig.
Nach ca. 90 km ABS folgt die 15 km lange NBS Bohmte Nord-Belm. Diese beschleunigt die Passage des Wiehengebirges. Dabei zweigt die SFS mittels eines Überwerfungsbauwerks nach Westen knickend ab und umfährt Bohmte ungefähr der Umgehungsstraße. Es folgt eine 1,5 Kilometer lange Brücke über die B51, dem Mittellandkanal, der B65 und der Altstrecke. Dabei wird auf der Brücke an Höhe gewonnen. Danach erfolgt der neue Regionalbahnhof Ostercappeln, der den Ort besser an den SPNV anschließen soll als Vehrte oder Leckermühle und einen Regiobusbf erhält. Danach erfolgt der 5500 m lange Wiehengebirgstunnel. Dieser unterquert den Hauptkamm des Wiehengebirges. Danach kommt die Überquerung der B51 und die Einmündung in die Altstrecke. Hierbei weiten sich die Gleise dieser Altstrecke, damit die NBS mittig mittels eines Überwerfungsbauwerks einmünden kann. Dann kommen die Hp Belm und Osnabrück-Widukindland mittels Außenbahnsteigen, ehe vor dem Betriebsbahnhof Halle Gartlage die ABS endet und nur noch der Bahnhof Osnabrück-Bremer Brücke folgt.
Dies war der zweite Abschnitt.
WAT: Verlängerung der Linie 310 über Wattenscheid Bahnhof
In meinem Vorschlag sollte die Linie 310 von der jetzigen Endhaltestelle Höntrop Kirche zur Haltestelle August-Bebel-Platz verlängert werden, um einen bessern Anschluss an den Bahnhof Wattenscheid zu erhalten. Am Bahnhof Wattenscheid macht die Straßenbahn nach der Brücke eine U-förmige Kurve, um direkt auf dem Bahnhofsvorplatz zu halten. Außerdem ist zu überlegen ob jede Straßenbahn die Strecke befährt oder die Strecke mit dem Fahrplan der DB abgestimmt wird um am Bahnhof Wattenscheid eine möglichst kurze Umsteigezeit zu haben.
Jena: Mit dem Bus ins Paradies. Oder in den Westen, je nach Geschmack ^^
Fahrsteige, Schwebebahnen, Citytunnel oder die halbe Stadt umkrempelnde Großprojekte. Allerlei mehr oder minder kurioses wurde ja schon vorgeschlagen, um auf Stadtgebiet einen Umstieg zwischen Saal- und Holzlandbahn klarzumachen. Dabei stellt sich das Umsteigerpotential, wenn man die nähere Umgebung und die Eisenbahnen rundherum etwas genauer betrachtet, als eher gering heraus. Daher hier mal was bodenständiges: Warum denn nicht erstmal stumpf nen Bus kreisen lassen und gucken, was draus wird? Sollten sich auf einmal Heerscharen Reisewütiger einfinden, die selbst nen Zehnminutentakt mit Doppelgelenkern sprengen würden, kann ja dann immer noch über ne Alternative nachgedacht werden.
Die Linie verkehrt wie gezeichnet, meinetwegen im Wechsel einmal im, einmal gegen den Uhrzeigersinn und fährt salopp gesagt immer genau dann ab, kurz nachdem in einem der beiden Bahnhöfe ein Zug angekommen ist.
Zwischen Puschkinplatz und Grietgasse wird das Planum der Straßenbahn mitbenutzt, um unabhängiger vom Autoverkehr zu sein. Das ist dann schon die einzige Baumaßnahme - es ist vom Kreisel aus eine Zuwegung dorthin zu schaffen.
Alles in allem ist die Buslinie deutlich günstiger einzurichten und zu betreiben als alles andere, was hier so vorgeschlagen wurde, und wird dem Aufkommen bis auf weiteres mehr als gerecht.
Noch billiger, und auch jetzt nicht irrsinnig unzumutbar, ist übrigens der Fußweg. Dauert von Bahnsteig zu Bahnsteig im Schlendergang 11 Minuten (ich hab das vorhin mal gestoppt), im Stechschritt 8 (wollte den RE noch kriegen, hat geklappt).
Ffm: bessere Anbindung Steinbach (Taunus)
Mit über 10.000 Einwohnern ist Steinbach meines Wissens der größte Vorort Frankfurts ohne direkten Bahnanschluss. Und nein, der S-Bahnhof Steinbach-Weißkirchen liegt meiner Meinung nach nicht sonderlich direkt am Ort.
1,2 km sind es beispielsweise von der Stadtmitte, da ist entweder ein Rad, ein Bus oder ein langer Fußweg von Nöten. Mit einer 2km langen eingleisigen Neubaustrecke und einem neuen zweigleisigen Haltepunkt direkt an der Bebauungsgrenze könnte man das ändern. Insbesondere der dicht besiedelte Ostteil der Stadt würde von der Nähe zur attraktiven S-Bahn profitieren. Doch auch der Rest der Steinbacher Bevölkerung müsste in den wenigstens Fällen länger als 1 km zum Bahnhof laufen.
Ausbaustrecke Hamburg-Münster Teil 1 Hamburg-Bremen
Dies ist ein größerer Vorschlag, den ich in einzelne Teile unterteile. Speziell die Achse Hamburg-Köln soll attraktiver für FV und GV werden, weshalb ich diverse Ausbaupläne forciere. Wenn die A1 schon so großzügig ausgebaut wird auf sechs Spuren, dann muss die Bahn wettbewerbsfähig bleiben in Norddeutschland. Zudem ist Hamburg-Köln die letzte Achse ohne echte SFS, die ich ab vmax 250 definiere.
Der erste Ausbauplan sieht die ABS Hamburg-Bremen vor, die offiziell ab Buchholz beginnt, da kein Ausbau zwischen Harburg und Buchholz nicht möglich ist. Hier sind diverse NBS in Planung. Ab Buchholz wird die Strecke um ein Gleis erweitert und dafür trennen sich die Gleise der nördlichen Gleise auf in Nahverkehrsgleise und Mischgleise Fern- und Güterverkehr, wobei der FV auf die südlichen Gleise wechselt. Aufnahme in die LZB. Danach führt die viergleisige Trasse an Sprötze vorbei, wo die Bahnsteige reduziert werden auf zwei als Mittelbahnsteig. Danach kommt der Bahnhof Tostedt, der entweder als Bahnhof nur an der Regionalstrecke mit Ausweichgleis 1 errrichtet wird oder als Mischung als Regional- und Überholbahnhof, wobei Gleis drei als Überholgleis des GV und Ausweichgleis für Regionalzüge dient. Danach kommen die Bahnhof Scheeßel und Lauenbrück, die mit Seitenbahnsteigen versehen werden. Vor Rotenburg gibt es einen offiziellen Überholbahnhof, wo zwischen der SFS und Regionalstrecke gewechselt werden kann. Der Bahnhof Rotenburg besitzt ein Hausbahnsteig 1 für Regionalzüge nach Verden und dann zwei Durchfahrgleise. Hinter der Lärmschutzwand kommt dann Gleis 4, der Richtung Hamburg bestimmt ist. Gleis 5 und 6 werden Richtung Bremen bestimmt, wobei Gleis 6 auch als Ausgangspunkt einer zukünftigen RegioSBahn dienen kann. Hinter Rotenburg trennt sich die eingleisige Trasse nach Verden, dann kommt ein weiterer viergleisiger Abschnitt bis Sagehorn, wo Sottrum zwei Außenbahnsteige und Ottersberg zusätzlich einen Seitenhausbahnsteig erhalten soll. Der Bahnhof Sottrum besitzt auf der Regionalstrecke nur ein Mittelbahnsteig, die SFS hingegen passiert den Abzweig Sagehorn. Dabei zweigt das Gegengleis der GUM ab, danach folgt ein Gleiswechsel innerhalb der SFS, dem danach ein kompletter Abzweig der GUM folgt. Ab hier kann die Viergleisigkeit komplett enden, oder sie geht bis Stadtteil Horn-Lehe weiter, ehe die Gleise sich wieder auf vier reduzieren. Danach zweigt die Gegenkurve zur Strecke nach Bremerhavenab , dann führt eine 360° Kurve zum Bahnhof Bremen, wo der erste Planbereich endet
Citytunnel Jena
Richtig, eigentlich ist eine Tunnelquerung der Innenstadt für eine Stadt wie Jena völlig überdimensioniert. Da allerdings der Umsteigepunkt zwischen den sich in Jena treffenden Strecken weit abseits in Göschwitz liegt, sehe ich hier so die Möglichkeit, diesen an den Westbahnhof zu verlegen, der so zum Hauptbahnhof wird. Für die Regionalzüge entsteht dann zusätzlich die Station Jena Zentrum direkt unter dem Marktplatz, der zweistündliche IC, der bis 2030 eingeführt werden soll, hält ausschließlich am neuen Hbf.
Warum die Westeinführung nach Jena Hbf (tief)?
Auch mit dem zweistündlichen Frankenwald-IC wird der schnellste Weg von Jena nach Bamberg über Erfurt führen. Mit dieser Tunnelrampe ist es möglich, aus Naumburg kommende Fernzüge unter Umgehung der unwichtigeren Stationen Saalfeld und Lichtenfels über den schnelleren Weg nach über Erfurt nach Süden zu führen.
Ich stelle mir ungefähr ein solches Fernzugangebot vor:
2-Stündlicher IC: (Süden) - Bamberg - Lichtenfels - Saalfeld - Jena Hbf - Naumburg - Weißenfels - Leipzig Hbf - (Berlin)
3 ICE-Zugpaar/Tag: (Süden) - Bamberg - Erfurt - Weimar - Jena Hbf - Naumburg - Leipzig/Halle - Berlin
Bahnhof Friedberg (Hessen)
Der Bahnhof Friedberg (Hessen) ist der Hauptbahnhof der Wetterau mit ca. 20.000 Fahrgäste und müsste dringend erneuert werden. Ein Ausbau der Verkehrsstation ist auch schon in den kommenden Jahren geplant (Bericht der Wetterauer Zeitung). Mein Konzept mit Umfeldgestaltung sieht folgendermaßen aus:
Südlich vom Empfangsgebäude wird ein Busbahnhof mit 6 Halteplätzen für startende/endende Linien errichtet. An den Doppelhaltebuchten an der Straße halten durchgehende (Stadtbus-)Linien. Südlich davon wird ein öffentlicher Parkplatz (aus)gebaut, der auch für die knapp 6.000 Studenten der THM gut gelegen ist. Nördlich vom Empfangsgebäude werden die (oft überfüllten) Fahrradabstellplätze ausgeweitet und nördlich davon werden innenstadtnahe Parkplätze errichtet.
Im Empfangsgebäude wird neben den 5 Mieterflächen schon eine öffentliche Toilette gebaut. Die Fußgängerunterführung sollte moderner gestaltet werden. Der Bahnsteig 1a wird zugunsten des bisher kaum genutzten Bahnsteiges 1 entfernt. Es wird an jedem der 5 Bahnsteige ein Aufzug errichtet, an Gleis 1 südlich, an den Gleisen 2/4 zentral in und an den weiteren nördlich der Unterführung. Auch werden die Gleise teilweise umbenannt.
Bahnsteigdaten:
Gleis 1: 55cm Höhe, 120m Länge
Gleis 2/3: 76cm Höhe, 280m Länge
Gleis 4/5: 96cm Höhe, 210m Länge
Gleis 6/7: 55cm Höhe, 120m Länge
Gleis 8/9: 55cm Höhe, 120m Länge
Ausbau Friedberg-Frankfurt
Ausbau Horlofftalbahn
RB Bersenbrück–Dülmen
Durch diese neue Linie sollen in erster Linie Dörfer ohne Gleisanschluss mit anderen Linien verknüpft werden.
Dabei gibt es eine Umsteigemöglichkeit in
- Dülmen in Richtung Ruhrgebiet
- in Billerbeck Richtung Münster und Coesfeld
- in Steinfurt nach Gronau und Münster
- in Rheine nach Osnabrück und in die Niederlande
- in Bersenbrück nach Oldenburg und Osnabrück
Bahnhof Kirchheim (Hessen)
Ich weiß, die Idee gab es schon während dem Bau der Strecke und wurde politisch schon diskuriert, ich finde sie trotzdem gut. An dem Bahnhof hält dann die ICE-Linie 13 Frankfurt-Berlin im Zweistundentakt, dazu morgens und abends ein Zugpaar der Linie 25 und in der Tagesmitte der IC Königssee. Außerdem wird der Kinzigtal-RE Frankfurt-Fulda zweistündlich über Kirchheim und K-Wilhelmshöhe nach Kassel Hbf verlängert. Erschlossen werden die umliegenden Gemeinden sowie die Stadt Bad Hersfeld.
MH: U-Bahnhof Heißen Schwimmbad
Ein neuer U-Bahnhof an der U18 soll das Heißener Schwimmbad besser erschließen. Darüber hinaus könnte er den ungünstiggelegenen U-Bahnhof Eichbaum ersetzen. Da jedoch der U-Bahnhof Eichbaum doch noch relevantes im Osten Heißens erschließt, soll er bestehen bleiben. Der U-Bahnhof Heißen Schwimmbad soll zwei Außenbahnsteige besitzen und sich in Hochlage über der Kreuzung Frohnhauser Weg/Kruppstraße befinden. Wo die Yorckstraße in die Kruppstraße einmündet, vrtläuft die U18 auf Straßenniveau, jedoch liegt der Parklatz etwas höher. Daher sollen hier die Bahnsteige in eine Brücke ünber die Gleise münden und an den Parkplatz anschließen. So gelangt man auch direkt zum Haupteingang des Schwimmbades, der sich in der Yorckstraße befindet.
Derzeit wird das Heißener Schwimmbad nur durch eine Bushaltestelle zwischen Heißen Kirche und Eichbaum erschlossen, welche jedoch nur von Bussen bedient wird, die den Mülheimer Osten bedienen.
Expressvariante RRX7 zwischen RE und MS, Verlängerung bis Lingen (Ems)
Der RRX soll das Bindeglied zwischen dem RE und dem ICE sein.
Auf dem Teilstück des RE2 (zukünftig RRX7) werden momentan alle Halte angefahren.
Deshalb dauert es auch relativ lang, bis man von Essen in Münster angekommen ist.
Als Lösung sehe ich momentan den Wegfall von Halten, wie es auch auf der Hauptstrecke Dortmund-Köln gelöst wurde.
Zur besseren Anbindung nach Niedersachsen soll die Linie bis nach Lingen (Ems) verkehren und nimmt somit auch den Knotenpunkt Rheine mit (wie der RE7). Im Übergang zwischen den Bundesländern kann es Übergangstarife geben (s. RE11/RRX2 nach KS). Zudem wird auch der "grenzübergreifende" Verkehr der stündlichen Linie RE15 (Münster-Rheine-Lingen-Leer-Emden) verstärkt. Dort werden stündlich jeweils abwechseln die Halte Emsbüren und Greven angefahren.
Es entfallen bis Recklinghausen Hbf folgende Halte:
- Haltern-Sythen
- Buldern
- Nottuln-Appelhülsen
- Bösensell
- MS-Albachten
Bochum-Recklinghausen-Express
In diesem Vorschlag geht es um einen Bochum-Recklinghausen Express.
Ergänzend würde auf dem Abschnitt die RB46 in einer neuen Variante fahren:
https://extern.linieplus.de/proposal/neue-linie-rb46ab-ueber-wattenscheid/
Die Verbindung BO<-> RE wird stark nachgefragt und der Bedarf ist den Planern bekannt.
Man sieht es alleine täglich am Stau auf der A43.
So sieht meine Interpretation aus (Grundvorschlag von Bahnschalker):
Damit der Zug zu einem Express werden kann, werden die Halte der RB46 kaum bedient, lediglich der Umstieg zur neuen Linie RB46a soll eine gute Verbindung nach Wanne-Eickel Hbf ermöglichen. Die RB46a fährt in diesem Teilstück auf der bekannten Strecke. Um einen parallelen Betrieb zu gewährleisten, wird
- die RB46 auf diesem Abschnitt nur noch stündlich angeboten, alternativ können Reisende nach Gelsenkirchen den neuen Abschnitt über Wattenscheid nutzen.
- die Trasse bis zum Übergang zur S2 zweigleisig ausgebaut.
- In diesem Szenario wird mit der Linie RB46a über die alte Strecke geplant
- Die Linie RB46b endet in Recklinghausen, im eigentlichen Thema ist auch eine Verlängerung bis Dortmund ü Castrop-Rauxel im Gespräch.
Neue Linie RB46a+b über Wattenscheid
Dieser Vorschlag ist eine realistischere Anpassung an meinen vorherigen Vorschlag zu dieser Strecke: https://extern.linieplus.de/proposal/watge-re2-zukuenftig-rrx7-bis-wattenscheid/ Kurz und einfach zusammengefasst: Stammstrecke:
- Wattenscheid (neues Gleis 1) - Gelsenkirchen - Wanne-Eickel (RB46a+b)
- Verlängerung der alten RB46 nach Bochum (Gleis 4) über Wattenscheid (an neuen Bahnsteigen Gleis 1+6)
- 1) mit dem Bus zum Bahnhof Wattenscheid-Höntrop: -> S1, RB40, RE16
- 2) RRX1,2, 4 oder RB46a nach Bochum Hbf -> S1,RB40, RE16 nach Essen. Die Verbindung könnte durch einen Wegfall des geplanten Haltes Essen-Steele der Linie RE16 beschleunigen, da dort dann mit S1 (alle 15 Min), S3 (ca. alle 20 Min), S9 (alle 20 Min) und RB40 eine sehr gute Verbindung besteht.
- a) Herne und Dortmund (Verstärker über der RB43) oder
- b) nach Recklinghausen wäre möglich
Schnellbahn Hamburg 2050 | S-Bahn nach Glinde
Hier geht es um eine mögliche S-Bahn Strecke nach Glinde.
Momentan gestaltet sich der Weg von Glinde nach Hamburg so: Erst mit dem Bus (15 min) zur Steinfurther Allee und dann mit der U-Bahn (15 min) zum Hauptbahnhof.
Da eine Ausfädelung der U2 an der Steinfurther Allee nicht in Frage kommt, bleibt die S-Bahn Variante die einzige Möglichkeit, eine schienengebundene Direktverbindung von Hamburg nach Glinde zu schaffen. Dabei bietet sich die bestehende Strecke der ehemaligen Kreisbahn bestens an.
Direkt südlich des Glinder Marktes (zentraler Busknotenpunkt) enden die Gleise der Glinder Kreisbahn. Diese Strecke verläuft von dort aus eingleisig bis nach Hamburg Tiefstack, wo sie in die normale DB-Strecke einfädelt. Nun könnte man eine S-Bahn Linie einrichten, die von Glinde zum S-Bahnhof Tiefstack bzw. Hbf fährt. Ob sie mit Oberleitung (Zweisystem) oder Stromschienen gebaut werden soll, ist jetzt noch egal. Wegen mehreren Bahnübergängen auf der Strecke empfiehlt sich jedoch eine Oberleitung, da ich nicht glaube, dass nur für diese Linie alle Bahnübergänge als Tunnel oder Brücken umgebaut werden. Das ist aber Sache der S-Bahn Hamburg; hier geht es erstmal nur um die Streckenführung.
Kurze Fahrzeitberechnung: Wenn eine S-Bahn auf dieser Strecke von Glinde nach Tiefstack ~10 minuten braucht und von Tiefstack zum Hbf 7 minuten (die jetzige S-Bahn braucht dafür 7 minuten), dann wäre das eine Fahrzeit von 17, maximal 20 minuten. Von Glinde mit Bus und U-Bahn zum Hbf. brauch man (siehe oben) an reiner Fahrzeit mindestens 30 minuten, mit Umsteigezeit 35 minuten. Und aus eigener Erfahrung erwähne ich jetzt mal die Verkehrssituation auf der Möllner Landstraße zwischen Glinde und Steinf. Allee, denn im Berufsverkehr hat so ein Bus dort schonmal 15 minuten Verspätung. Also: Jetzige Situation Glinde - Hbf: ~35 minuten, mit Direkt-S-Bahn: 17-20 minuten.
Eine weitere Option wäre, die Strecke zweigleisig auszubauen, denn eingleisig ist bei einer Fahrzeit von 10 minuten nichtmal ein 20-minuten Takt möglich. Rechnung: Fährt der Zug um 00:00 in Glinde los, ist er 00:10 in Tiefstack. Selbst wenn er sofort zurück fährt (2 minuten Ein- und Aussteigezeit), ist er frühestens um 00:22 in Glinde zurück. Damit ist der 20-minuten Takt flöten gegangen. Was man machen könnte: Auf halber Strecke einen kurzen zweigleisigen Abschnitt bauen, auf dem sich zwei entgegenkommende Züge begegnen. Damit wäre sogar ein 15-minuten Takt möglich. Rechnung: Um 00:00 fährt jeweils in Glinde und in Tiefstack ein Zug los. Auf halber Strecke um 00:05 begegnen sich beide Züge auf dem zweigleisigen Abschnitt. Um 00:10 sind beide Züge dann jeweils am anderen Ende. Um 00:15 können beide Züge wieder zurückfahren usw. Der 15-minuten Takt wäre gegeben. Voraussetzung für diese Möglichkeit wäre aber, dass beide Züge immer pünktlich sind (da sich eine Verspätung auch auf den anderen Zug auswirkt usw.) und dass zwischen Glinde und Tiefstack keine weitere Haltestelle ist. Aber das ist in meinem Vorschlag der Fall; siehe weiter unten. Zumindest bietet sich aber eine zweigleisige Strecke am ehesten an, da man auf diese Art und Weise unanbhängig fahren kann.
Die Haltestellen: Die Haltestellen Tiefstack und Glinde sind bereits erwähnt. In meiner Karte befindet sich aber eine weitere Haltestelle: Boberg. Diese Haltestelle dient der Verknüpfung mit der U2 und hat folgenden Zusammenhang:
Die Hochbahn hat im Jahre 2014 bekanntgegeben, die Linie U2 möglicherweise vom Mümmelmannsberg nach Bergedorf zu verlängern, um die Wohngebiete in Lohbrügge zu erschließen. Siehe hier (Seite 16): U2 Lohbrügge (-Bergedorf)
Diese Verlängerung würde genau dort, wo die S-Bahn die Bergedorfer Straße kreuzt, ebenfalls die Bergedorfer Straße kreuzen. Deshalb habe ich dort eine Haltestelle mit späterem Umstieg zur U2 eingezeichnet. Diese Umstiegshaltestelle wäre ganz sinvoll, da sie zum Beispiel die Verbindungen Glinde - Bergedorf oder Billstedt - Glinde ermöglichen würde. Wenn an der Horner Rennbahn auch noch die U4 hält, wäre sogar eine Verbindung Tonndorf / Jenfeld - Glinde gegeben - und alles komplett ohne Bus.
Wächtersbach – Bad Orb
Bis zu 20 Zugpaare am Tag wies die Kleinbahn in ihren besten Zeiten auf - ein Wert, der doch auf einiges Kundeninteresse schließen ließ. Kurzsichtige Lokalpolitik, ein BÜ-Unfall, ein fadenscheiniges Urteil - Schluß war damit und die A66 hatte ein paar Autos mehr am Tag.
Ein Verein kümmert sich seither rührig um den Erhalt der Trasse und lässt hin und wieder einen Museumsfeldbahnexpress in 600mm Spurweite darauf fahren. Das Engagement in allen Ehren, mit modernem Nahverkehr hat es dennoch nichts zu tun. Zeit also die krasse Fehlentscheidung aus den 90ern rückgängig zu machen.
Die Strecke kann so hergerichtet werden, dass ihr Betrieb fast nichts kostet: kein Fahrdienst, kein Signal, nur eine verschließbare Weiche zum Zuführen von Fahrzeugen und eine Tankstelle. Der Einsatz eines einzigen Fahrzeuges reicht zum Einrichten eines Halbstundentaktes zur HVZ.
Die Linie soll hauptsächlich dem Pendlerverkehr Richtung Frankfurt dienen, direkte Anschlüsse sorgen für kurze Fahrzeiten. Für die 6,5km lange Strecke wird eine Fahrzeit von 9 Minuten veranschlagt, bei 80km/h und einem Zwischenhalt ist das realistisch.
Zu guter letzt noch ein Fahrplanentwurf, so könnte es gehen. Halbstundentakt in der HVZ, außerhalb Stundentakt mit Anschluss an den RE50 (fett dargestellt):
Mit Anschlüssen nach Fulda ist es etwas schwierig, dazu fehlen leider tatsächlich ein paar Minuten. Mit einem Holpertakt am Wochendende ließe sich jedoch auch dieses lösen, Bad Orb als Ausflugsziel wäre damit auch aus der anderen Richtung zu erreichen:
| 06:03 | 06:33 | | | Bad Orb | ^ | 06:26 | 06:56 |
| 06:05 | 06:35 | | | Aumühle | | | 06:24 | 06:54 |
| 06:12 | 06:42 | v | Wächtersbach | | | 06:17 | 06:47 |
| 06:18 | 06:46 | nach|Frankfurt|von | 06:10 | 06:43 |
| 08:57 | 10:05 | | | Bad Orb | ^ | 09:59 | 10:28 |
| 08:59 | 10:07 | | | Aumühle | | | 09:57 | 10:26 |
| 09:06 | 10:14 | v | Wächtersbach | | | 09:50 | 10:19 |
| 09:10 | nach|Fulda|von | 09:46 | ||||
| 09:18 | 10:18 | nach|Frankfurt|von | 09:43 | 10:10 |
[WAT,GE] RE2 (zukünftig RRX7) bis Wattenscheid
In meinem Vorschlag geht es darum, Wattenscheid zum Zeitpunkt des Rhein-Ruhr-Expresses wieder besser an das Verkehrsnetz anzubinden.
Momentan halten vor Ort:
RRX7 (15-Minuten-Takt)
S-Bahn: S1, S6 (jeweils 15/30- Minuten Takt)
Fernverkehr:
- RE1 Aachen <-> Hamm
- RE6 Köln-Bonn Flugh. <-> Minden
- RE11 Düsseldorf <-> Kassel-Wilhelmshöhe
- RE16 Essen <-> Siegen/Iserlohn
- RB40 Essen <-> Hagen
- RRX1: Aachen <-> Dortmund (entspr. gekürztem RE1)
- RRX2: Aachen <-> Kassel (ersetzt RE11, verstärkt ehem. RE1 zw. Köln und Aachen
- Errichtung eines neuen Gleises auf vorhandener Trasse zwischen Metternichstraße und Bahnhof
- Errichtung eines neuen Bahnsteigs mit Zugang zum Parkplatz
- Bahndamm zwischen A40 AS Gelsenkirchen und vorhandener Trasse
- Brücke über die A40
- Bahntrasse bis Straße "Am Mechtenberg"
- BÜ oder Brücke über Radweg (ehem. Rheinische Bahn) und Lange Str.
- BÜ "Am Mechtenberg"
- Rampe auf Strecke 2168
- Verbreiterung Brücke Metternichstraße
- südliche Verlegung der Ferngleise zwischen den Brücken Metternichstraße und Berliner Straße
- ICE10, ICE41, ICE42
- IC30, IC32
- THA80, HKX
ICE Stuttgart – Nürnberg – Berlin
Dieser ICE soll im 4-Stunden Takt, eventuell sogar im 2-Stunden Takt, verkehren und im Süden neue Direktverbindungen über die VDE8-Strecke herstellen, da aktuell alle Züge, die die SFS Erfurt-Ebensfeld nutzen, im Süden nach München fahren. Der Zug stellt die schnellste Verbindung zwischen Stuttgart und Berlin dar.
|
Halt |
Fahrzeit |
|
Stuttgart Hbf |
00:00 |
|
Backnang |
00:26 |
|
Schwäbisch Hall-Hessental |
00:54 |
|
Crailsheim |
01:11 |
|
Ansbach |
01:41 |
|
Nürnberg Hbf |
02:03 |
|
Bamberg |
02:40 |
|
Erfurt |
03:24 |
|
Flughafen Leipzig/Halle |
03:50 |
|
Leipzig Hbf |
04:02 |
|
Lutherstadt Wittenberg |
04:38 |
|
Berlin Südkreuz |
05:14 |
|
Berlin Hbf |
05:21 |
|
Berlin Gesundbrunnen |
05:27 |
Venlo – Kaldenkirchen – Brüggen
Zwischen Venlo und Kaldenkirchen ist erst vor kurzer Zeit die Linie 1 neu eingerichtet worden. Weil ich jedoch der Meinung bin, dass es nicht genügend grenzüberschreitende Linien gibt, schlage ich eine neue Buslinie vor, welche das Zentrum Venlos mit Kaldenkirchen und Brüggen verbindet, wo sie übrigens mit dem SB88 nach Viersen durchgebunden werden kann. Alternativ kann ich den Bus auch weiter nach Niederkrüchten planen.
So entsteht eine neue grenzüberschreitende Linie zwischen dem Kreis Viersen und den Niederlanden.
GE: DB-Haltepunkt Schalke Nord (Emscherstraße)
Die RB43 im Ruhrgebiet ist ein Sorgenkind, da sie immer wieder Ärger mit ihrer schlechten Auslastung hat. Die Linie müsste man wirklich mal attraktiver machen. Hier schlage ich zur Steigerung ihrer Attraktivität einen neuen Haltepunkt Gelsenkirchen-Schalke Nord an der Kreuzung mit der Straßenbahnlinie 302 vor. Die RB43 erhält dafür einen Seitenbahnsteig, der über eine Rampe mit der Straßenbahntrasse der Linie 302 verbunden wird, die im Bereich der neuen Bahnstation in Richtung Buer neu trassiert wird. In der Mitte der Straßenbahntrasse entsteht ein Mittelbahnsteig, der die Haltestelle Emscherstraße, die dann in Schalke Nord Bf umbenannt wird, ersetzt.
Der neue Haltepunkt würde der RB43 in der Hinsicht gut tun, dass die Verbindung Dorsten -> Gelsenkirchen beschleunigt wird, da die Fahrzeit mit der RB43 und dem Umstieg in die Straßenbahnlinie 302 in Schalke-Nord kürzer ist, als die heutige Fahrzeit mit dem SB28 und der 302 zusammen oder die Umsteigeverbindung über Wanne-Eickel Hbf. Auch die Verbindung Gladbeck -> Gelsenkirchen würde beschleunigt, da auch die Kombie RB43+302 schneller als der SB36 ist. Auch kann die Veltins-Arena besser aus Richtung Dorsten/Gladbeck, aber auch aus Richtung Castrop erreicht werden, da man von der RB43 in die SL 302 Richtung Stadion umsteigen kann.
VRR: D’dorf/Ratingen: S1 über Ratingen-West
Angermund ist nur ein Dorf. Ratingen-Lintorf, Ratingen-Tiefenbroich und Ratingen-West haben zusammen jedoch fast 40000 Einwohner. Daher schlage ich für die S1 eine Verbindungskurve zwischen Angermund und der Ratinger Weststrecke durch die westlichen Ratinger Stadtteile vor. Die S1 kann dann zwischen Angermund und Düsseldorf-Derendorf die Ratinger-Weststrecke benutzen und so viel mehr Leute einsammeln als vorher. Einziger Nachteil: Sie verliert ihre Verknüpfung mit dem Flughafen.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon