Linien- und Streckenvorschläge

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Köln: Straßenbahnlinie 7 nach Kerpen

Kerpen ist mit 65000 Einwohner einer der größeren Vororte Kölns. Jedoch ist die Kerpener Innenstadt nicht wirklich gut durch den SPNV erschlossen. Züge bedienen nur Horrem und Sindorf. Das benachbarte Frechen ist mit rund 52000 Einwohnern ebenfalls ein größerer Vorort Kölns, besitzt jedoch neben dem am Rand liegenden S-Bahnhof Frechen-Königsdorf auch einen Straßenbahnanschluss an Köln, welcher das eigentliche Frechen durchaus besser erschließt. Jene Strecke wird von der Linie 7 bedient. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Tram nach Kerpen zu verlängern. Dadurch können auch die Kerpener eine gute Verbindung nach Köln erhalten. In Frechen wird erst das Wohnbaugebiet Zeche Carl erreicht, ehe es über Grefrath weiter anch Kerpen geht. Kerpen-Stadtkern und Kerpen-Mödrath, welche so ans Kölner Straßenbahnnetz angeschlossen werden, haben zusammen übrigens 16250 Einwohner.

S-Bahnhof Grevenbroich-Allrath/Barrenstein

Köln will eine S-Bahn nach Mönchengladbach. Gleichzeitig führt in Grevenbroich die Bahnstrecke Köln-Mönchengladbach durch die Grevenbroicher Stadtteile Allrath und Barrenstein, die beide sehr weit von der nächsten Eisenbahnstation liegen. Deswegen schlage ich einen S-Bahn-Halt für sie vor.

Ⓢ-Bahnhof Grevenbroich Süd

Köln will eine S-Bahn nach Mönchengladbach. Gleichzeitig führt in Grevenbroich die Bahnstrecke Köln-Mönchengladbach durch die Südstadt und tangiert dabei auch die südliche Innenstadt. Die Südstadt Grevenbroichs hat über 5000 Einwohner. Deswegen schlage ich einen S-Bahn-Halt für sie vor. Die Station kann aber auch Grevenbroich Ost heißen, da sie östlich des Hauptbahnhof Grevenbroichs in der östlichen Stadt liegt.

Bahnhof Grevenbroich-Kapellen

Der Bahnhof Kapellen-Wevelinghofen war einst der Bahnhof der selbstständigen Stadt Kapellen-Wevelinghoven, die heute nach Grevenbroich eingemeindet ist. Der Bahnhof liegt im Stadtteil Kapellen und Wevelinghoven liegt irgendwie zwischen Grevenbroich Mitte und Grevenbroich-Kapellen fernab der Bahnstrecke und wird je nach Richtung nur im Zubringerverkehr an die Bahnhöfe Grevenbroich und Kapellen-Wevelighoven erreicht werden, weil die Bahnstrecke nicht in fußläufiger Distanz zu Wevelinghoven liegt. Weil ich vorgeschlagen habe, den Bahnhof Grevenbroich zum Hauptbahnhof Grevenbroich zu machen, schlage ich gleichzeitig vor, den Bahnhof Kapellen-Wevelinghoven in Grevenbroich-Kapellen umzubenennen. Das passt besser zu den Örtlichkeiten.

Grevenbroich Hbf

Der Bahnhof Grevenbroich (gesprochen Grevenbroch bzw. Grevenbreusch bei Horst Schlämmer) ist ein Kreuzungsbahnhof zwischen zwei Eisenbahnhauptstrecken. Einerseits der Verbindung Düsseldorf-Bedburg-Horrem, andererseits der Verbindung Köln-Mönchengladbach. Des Weiteren ist er nicht der einzige Bahnhof auf Grevenbroicher Stadtgebiet. Daher schlage ich vor ihn zum Hauptbahnhof zu machen. Als Eisenbahnnebenknotenpunkt dürfte das sicherlich gerecht sein.

ICE Duisburg – München via Erfurt

Aktuell gibt es ein Zugpaar täglich welches zwischen München und dem Ruhrgebiet via Kassel verkehrt. Als Grund dafür darf neben einer eher mäßigen Nachfrage auf einer kaum ausgebauten Strecke nach FV der HGV-Fahrzeugmangel und die starke Belastung der Strecke Würzburg - Nürnberg sein. PendolinoFan hat im Rahmen seiner Entlastung durch die SFS eine Ausweitung des Angebots geplant oder auf Basis der aktuellen Infrastruktur einen IC via Ansbach. Dieser Vorschlag stellt eine alternative Führung von Zügen aus Kassel nach Nürnberg unter Berücksichtigung einer Morschener Kurve dar, wie sie hier von Richard Vogler oder hier von mir geplant wurden. Die Linienführung soll weder schneller oder kürzer als die Führung via Würzburg sein, noch soll sie einen geplanten Ausbau Würzburg - Nürnberg infrage stellen, sondern lediglich eine weitere Möglichkeit darstellen, die zum einen andere Orte anbindet und zum anderen Ausweichmöglichkeiten bietet.

Die Fahrzeiten zwischen München und Kassel im Vergleich:

  1. Kassel - Würzburg - Nürnberg - München (ICE aktuell): 3:15 - 3:20 h
  2. Kassel - Würzburg - Augsburg - München: 3:55 h zusammengesetzt aus:
    • Kassel - Würzburg (ICE): 1:06
    • + Aufenthalt Würzburg: 0:02
    • + Würzburg - Ansbach - Augsburg - München (IC) : 2:47
  3. Kassel - Erfurt - Nürnberg - München: 3:25 - 3:45 h zusammengesetzt aus:
    • Kassel - Erfurt: Laut Trassenfinder mit Neigetechnik und Halt in Eisenach 1:16 h, mit Spange reduzierbar auf ca. 1:00-1:05  h, je nach Halteschema
    • Aufenthalt/Kopfmachen Erfurt: 5 min
    • Erfurt - Nürnberg - München: 2:20 - 2:30 h, je nach Halteschema und Zugtyp
Die Fahrzeiten liegen zwar ca. 10 min unter der Strecke über Würzburg, stellen aber auf jeden Fall eine Alternative zu der Führung über Augsburg dar, ohne die überlastete Strecke Würzburg - Nürnberg weiter zu belasten. Im Ruhrgebiet gibt es diverse mögliche Linienführungen, wobei die Hauptachse Dortmund - Bochum - Duisburg schon sehr stark ausgelastet ist. Um der Linie dennoch eine gute Bedienung zu ermöglichen habe ich die Idee einer kurzen Reaktivierung/NBS Bochum - Gelsenkirchen mit einbezogen, grundsätzlich sind jedoch auch andere Linienführungen möglich. Ab Nürnberg ist auch eine Weiterführung nach Wien möglich, wie ich sie z.B. hier in einem anderen Vorschlag dargestellt habe. Vorteil wäre, dass man durch Einsatz von ICE-T-Triebzügen neigetechnikfähige Fahrzeuge hätte, die auf der Strecke Kassel - Paderborn höhere Geschwindigkeiten erreichen können. Als Alternative kann man eine ABS Dortmund - Kassel sehen, wobei auch einzelne Teilprojekte daraus realisiert werden könnten.   Zugangebot: Ich sehe grundsätzlich einen FV-Zweistundentakt Kassel - Ruhrgebiet vor, mehr dürfte sich auf dem Abschnitt (erstmal) nicht rentieren. Wie das Angebot dann genau gestaltet wird, lasse ich erstmal noch offen: Möglich wäre folgendes:
  • Alle 4h mit Flügelung in Kassel mit Zugteil ins Ruhrgebiet und Zugteil nach Hannover (-...), alternierend zu IC aus Gera und IC nach Hannover
  • Alle 2h mit Flügelung in Erfurt mit Zugteil nach Gera und München
  • Alle 4h mit Flügelung in Erfurt mit Zugteil ins Ruhrgebiet und Berlin, alternierend zu IC aus Gera

Essen: Versetzung Ⓢ-Bahnhof Essen-Stadtwald (offener Mittelbahnsteig)

Ähnlich wie in Essen-Kettwig besteht in Essen-Stadtwald die Situation, dass der Bahnhof da sehr ungünstig liegt und gleichzeitig mit einer Versetzung eine deutlich bessere Verkehrsituation erreicht wird. Da ich bereits einen Vorschlag zur Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig eingereicht habe, ist es nun wenig überraschend, dass ich nun auch eine Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Stadtwald vorschlage.

Der S-Bahnhof Essen-Stadtwald soll um 500 m nach Süden zum Stadtwaldplatz hin versetzt werden, um dort mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können. Momentan liegt der S-Bahnhof Essen-Stadtwald an einer Stelle, wo er nicht mit Bussen angesteuert werden kann, da die umliegenden Straßen für Linienbusse zu eng sind. Deswegen halte alle Busse (auch die Busse des Schienenersatzverkehrs) 500 m entfernt von der S-Bahn am Stadtwaldplatz. Der Stadtwaldplatz ist die zentrale Kreuzung in Essen-Stadtwald und als markantes Oval von der Luft aus zu erkennen. Um den Stadtwaldplatz herum liegen die Einkaufsmöglichkeiten des Stadtteils Stadtwald. Der Stadtwaldplatz bildet also das Stadtteilzentrum. Die S-Bahn-Strecke unterführt ihn, nur hat dort nicht ihren Bahnhof. Der liegt dagegen, wie schon gesagt, an einer Stelle, wo er von Bussen nicht angesteuert werden kann. Um die S-Bahn mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können, muss also entweder eine neue Straße vom Stadtwaldplatz zum Bahnhof gebaut werden oder der Bahnhof muss zum Stadtwaldplatz verlegt werden. Eine Verlegung zum Stadtwaldplatz erweist sich aber als günstigere Lösung, da die Busse keine Stichfahrt fahren müssen, und gleichzeitig die S-Bahn im Zentrum des Stadtteils halten würde. Im Bereich der Zweigleisigkeit sollen zwei neue Seitenbahnsteige errichtet werden, welche für kürzere Umsteigewege zwischen S-Bahn und Bus sorgen.

Ein anderer Vorschlag zeigt die Lösung als Tunnelbahnhof.

Zum Aufbau möchte ich noch einige Dinge anmerken: Am Dienstag, den 10.04.18 bin ich da nochmal hingefahren und bin dann auch ausgestiegen und habe dann mal vom Stadtwaldplatz aus auf die Eisenbahnstrecke geblickt. Ich konnte folgendes feststellen. Die S-Bahn-Strecke liegt quasi trichterförmig zwischen zwei Hängen. Hier kann man das auch sehen. Allerdings liegt eine Art Trichtermund über dem Tunnelportal, sodass man ganz leicht eine Treppe vom Stadtwaldplatz zum Tunnelportal bauen kann. Parallel müsste man einen Aufzug bauen. Dieser könnte auch ein schräger Aufzug sein - so etwas gibt es im U-Bahnhof Herne Bahnhof zwischen dem Busbahnhof und der -1-Ebene, welche zwischen Ebene 0 mit ZOB und -2-Ebene mit U35 liegt. Östlich der Eisenbahnstrecke schließt direkt ein senkrechter Felsenhang an, der mit Netzen abgestützt wird. Westlich der Bahnstrecke (auf der Seite liegt die Zeisigstraße) liegt ein schräger Hang, der überwiegend Bäume trägt und den Eindruck erweckte, ein lockerer Boden zu sein. Außerdem ist zwischen diesem schrägen westlichen Hang und der Eisenbahnstrecke ein Streifen (etwa bestimmt 2-3 m breit, vielleicht aber auch breiter, wie das Bild so mir erscheint) frei, der kaum höher als die Eisenbahnstrecke liegt. Also im Prinzip ließe sich auf diesem Streifen gut ein Bahnsteig unterbringen, vorausgesetzt er ist 7,40 m, wenn nicht, dann sollte er mindestens 4,80 m (besser mindestens 5,30 m) breit sein. In diesem Fall wird ein Mittelbahnsteig gebaut. Jener soll dann an der heutigen Stelle des Richtungsgleise gen Düsseldorf errichtet werden und das Richtungsgleis in FR: Düsseldorf liegt dann etwas westlicher, nämlich dort, wo heute der schräge Hang an den geraden Grünstreifen neben dem westlichen Gleis grenzt, oder besser gesagt, auf dem geraden Grünstreifen westlich des heutigen Richtungsgleises in Richtung Düsseldorf. Bei einer möglichen Bahnsteigbreite von 4,80 m wird er über eine Rampe an den Stadtwaldplatz angebunden, bei einer möglichen Bahsteigbreite über 5,30 m werden zur Anbindung an den Stadtwaldplatz Treppen und Aufzüge gebaut. Der Aufzug befindet sich dabei auf dem Bahnsteig, während die Treppe sich am Bahnsteigende befindet. Sollte der Bahnsteig dabei zwischen 5,30 m und 7,40 m breit sein, dann wird dann neben dem Aufzug ein Warnschild mit der Aufschrift: "Verengter Bahnsteigbereich. Hier kein Aufenthalt" installiert und der Aufzug kann dann auch nur auf einer Seite überholt werden. Erst bei einer Breite von 5,80 m kann der Aufzug auf beiden Seiten überholt werden. Alternativ plant man (auch bei einer Breite von 4,80 m schon möglich) die Treppe an dem einem Bahnsteigende (Stadtwaldplatz) und den Aufzug am anderen Bahnsteigende.
Wenn der Streifen höchstens 4,80 m breit ist, müsste man die Eingleisigkeit nach Süden verlängern und die S6 eingleisig mit einem einzigen Bahnsteiggleis im Bahnhof Essen-Stadtwald halten lassen - natürlich nur, wenn es möglichst kostengünstig sein soll. Ein separater Bahnsteig in Richtung Essen ließe sich dagegen nur schwer unterbringen, weil östlich der Bahnstrecke die Wand direkt senkrecht an das Gleis grenzt, sodass eine eingleisige Lösung sicherlich die kostengünstigere Lösung ist. Der Bahnsteig (der sowohl nach Düsseldorf, als auch nach Essen genutzt wird) würde dann zum Teil auf dem heutigen Richtungsgleis in Richtung Düsseldorf liegen. Südlich des südlichen Bahnsteigendes kommt dann die Weiche, welche die Bahnstrecke wieder zweigleisig macht. Bei der eingleisigen Lösung wird das heutige Richtungsgleis in FR: Düsseldorf ab- und mit dem Bahnsteig überbaut und südlich des Bahnhofs wird die Strecke wieder zweigleisig.
Das nördliche Ende des Mittelbahnsteiges liegt übrigens 85 m südlich des südlichen Ende des Stadtwaldplatzes am südlichen Ende des Stadtwaldtunnels.  

 

Der neue S-Bahn-Halt am Stadtwaldplatz erlaubt es dann von Heisingen und Rellinghausen mit Umstieg in die S6 am Stadtwaldplatz schneller nach Düsseldorf zu kommen als mit dem Umstieg in Essen Hbf, ebenso kommt man mit dem Umstieg in die S6 in Essen-Stadtwald von Heisingen schneller zum Essener Hauptbahnhof als mit dem durchgehenden Bus, aber langsamer als mit dem Umstieg in Essen-Kupferdreh in die S9.

Von Essen-Rüttenscheid und Essen-Bredeney aus würde zwar auch eine Umsteigebeziehung in die S6 geschaffen werden, jedoch gibt es keine Reisevorteile, da die Rüttenscheider mit der U11, 107 und 108 schneller den Essener Hauptbahnhof erreichen, als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und auch nach Düsseldorf sind die mit Umstieg in Essen Hbf in den RE-Verkehr schneller als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6. Lediglich in Richtung Ratingen würde die Umsteigeverbindung attraktiv sein. Allerdings liegt der S-Bahnhof Essen-Süd auf derselben Höhe wie der Stadtteil Rüttenscheidt, sodass sich die Erreichbarkeit der S6 nach Ratingen und Düsseldorf aus Essen-Rüttenscheid auch durch Schaffung von Südausgängen am S-Bahnhof Essen Süd verbessern ließ. Auch Essen-Bredeney profitiert von einer 194-S6-Verknüpfung in Essen-Stadtwald nicht, da sie mit der Straßenbahn durch den Rüttenscheider Tunnel schneller und direkter den Essener Hbf und die Essener City erreichen als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und in Richtung Ratingen und Düsseldorf kommen die Bredeneyer jetzt schon schneller mit der 169 und dem Umstieg in Essen-Werden, da die Linie 169 den Bahnhof Essen-Werden in derselben (oder sogar weniger) Zeit erreicht, wie die 194 den Stadtwaldplatz und der Bahnhof Essen-Werden zudem auch noch zwei S-Bahn-Halte näher an Ratingen und Düsseldorf liegt als der Bahnhof Essen-Stadtwald, selbst wenn dieser zum Stadtwaldplatz versetzt würde. Gut, ist auch leicht nachzuvollziehen: Wenn ich nach Südwesten will, dann fahre ich nicht nach Osten.

Zu dem Vorschlag existiert auch ein E-Book. Dort kann man sich die ganze Planung auch noch detaillierter durchlesen.

Essen: Gleisverbindung Berliner Platz

Für Essen gibt es die glorreiche Idee, das Straßenbahn- und Stadtbahnnetz auf Meterspur zu setzen. Eine Spurweite für eine Stadt ist eine sehr sinnvolle Lösung. Nun gibt es da noch die Tatsache, dass der Straßenbahntunnel einen Kapazitätsmangel aufweist, der Stadtbahntunnel jedoch einen Kapazitätsüberschuss.

Deswegen schlage ich vor am U-Bahnhof Berliner Platz beide Tunnel zu verbinden. So können die Trams und Stadtbahnen künftig beide Tunnel benutzen und man könnte sie gleichmäßiger belegen, sodass es weniger Engpässe im Betrieb und damit geringere Verspätungsanfälligkeiten gibt.

NBS Würzburg – Bamberg/Fürth

Diese NBS soll den schnellen Fernverkehr der überlasteten und langsamen Strecke Nürnberg-Würzburg übernehmen und gleichzeitig eine neue Relation Frankfurt-Bamberg-Erlangen schaffen. Deswegen denke ich, dass es das beste ist, von Würzburg aus erst geradlinig nach Osten zu bauen, wo man parallel zur A3 bauen kann, und dann eine Verzeigung, ein Zweig weiter parallel zur A3 nach Fürth, und einer nach Bamberg. Das ganze ist für 250 km/h ausgelegt. Die maximale Steigung beträgt 3,1%, wie auf der NBS Ulm-Stuttgart. Die Strecke Nürnberg Hbf-Würzburg Hbf ist über diese Strecke 110 km lang, mit Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 185 km/h kommen wir also auf eine Fahrzeit von 36 Minuten. Nur 185 km/ im Durchschnitt, da in Rottendorf auf 100 km/h beschränkt ist und in Vach auf 130 km/h. Zugangebot sieht wie folgt aus: ICE (stündlich) München-Ingolstadt-Nürnberg-Würzburg-Fulda-Kassel-Göttingen-Hannover-Hamburg/Bremen ICE (zweistündlich) München-Nürnberg-Würzburg-Aschaffenburg-Frankfurt-FrankfurtFlughafen-(Limburg-Montabaur)-Siegburg-Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen ICE (zweistündlich) München-Nürnberg-Frankfurt-FrankfurtFlughafen-Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen ICE (zweistündlich) Wien-St.Pölten-Linz-Passau-Plattling-Regensburg-Nürnberg-Würzburg-Hanau-Frankfurt ICE (zweistündlich)  Frankfurt-Bamberg-Erfurt-Leipzig-Riesa-Dresden ICE (zweistündlich) Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin ICE (2 Zugpaare/Tag) München-Nürnberg-Hannover-Hamburg RE (stündlich) Würzburg-Rottendorf-Schwarzach-Wiesentheid-Aschbach-Höchstadt-Heßdorf-ErlangenFrauenaurach-Fürth-Nürnberg Die Streckenführung ermöglicht eine Bündelung mehrerer Verkehrsströme, nämliche Würzburg-Nürnberg und Frankfurt-Erfurt. Dadurch wird eine sehr hohe Auslastung der Strecke erreicht. Zudem wird duch diese Streckenführung eine Region, die bisher mit der Bahn nicht erschlossen ist, erschlossen und an die "Quasi-Hauptstadt" Frankens, also Nürnberg, angeschlossen. Durch die Führung der Strecke parallel zur Autobahn kann die Zerschneidung der Landschaft auf ein Minimum reduziert werden, zudem wird keine neue Region durch Lärm belastet. Auf der alten Strecke Nürnberg-Würzburg ist dann mehr Platz, der kann genutzt werden für die S-Bahn nach Neustadt (Aisch) und für einzelne Fernzüge, die dann in Neustadt halten.

Regionalstadtbahn Augsburg: RSB 3/31

Augsburg hat ca. 300.000 Einwohner und aktuell noch kein S-Bahn-System. Dies soll sich aber bald ändern. Jedoch schlage ich, als Alternative zu diesem S-Bahn-System, eine Zweisystembahn für Augsburg und die näher gelegenden Vororte vor, mit dem man ohne Umsteigen am Hauptbahnhof bis in die Innenstadt käme. Die Regionalstadtbahn würde in einem 30 Minuten Takt Augsburg mit seiner Agglomeration verbinden, welcher in der HVZ auf einen 15 Minuten Takt verdichtet wird (Wie es in den aktuellen Planungen für die S-Bahn vorgesehen ist) . Der 15′ Takt würde im Nordwesten durch zusätzliche Fahrten der Regionalstadtbahn realisiert werden, ansonsten durch Überlagerung mit Regionalzügen. Um die Verknüpfung von Straßen -und Eisenbahn zu realisieren müsste man am Augsburger Hauptbahnhof  eine Verbindungskurve von den Eisenbahngleisen zu dem zukünftigen Straßenbahntunnel, unter dem Hauptbahnhof, bauen. Des weiteren bräuchte es in am Bahnhof Augsburg-Oberhausen eine Unterführung, die von dem Tunnel, in dem sich die Straße befindet, zu der Eisenbahn hoch führt. Die Straßenbahnstrecken Hauptbahnhof Königsplatz; Königsplatz-Bahnhof Oberhausen; Königsplatz-Rotes Tor müssten hierzu mit Dreischienengleis ausgebaut werden. Ich schlage Folgende Linien vor: RSB 1 Meiring-Dinkelscherben RSB 2 Aichach-Augsburg RSB 3 Bobingen-Donauwörth Zu dieser Linie: Die RSB 3 soll zwischen Bobingen und Donauwörth verkehren, wozu die Strecke von Augsburg nach Bobingen elektrifiziert werden müsste. Zwischen Bobingen und Westendorf beständ ein 30'-Takt und zwischen Westendorf und Donauwörth ein 60'-Takt, welche durch Überlagerung mit einem RE zu einem 30'-Takt werden würde. Damit es auch einen 30'-Takt in Asbach Bäumenheim gäbe müsste dort, mindestens alle 120 Minuten ein RE zusätzlich halten. So wären zwischen Augsburg und Donauwörth alle Städte in einem 30'-Takt angebunden (Augsburg-Westendorf: RSB 3; Nordendorf und Mertingen: RSB 3+RE). Um einen 15'-Takt in der HVZ zwischen Augsburg und Meitingen zu realisieren schlage ich die Einführung einer Verstärkerlinie RSB 31 vor, welche in der HVZ im 30'-Takt zwischen Meitingen und Augsburg Rotes Tor, wo es eine Wendemöglichkeit gibt, im 30'-Takt verkehren würde. Um zwischen Augsburg und Bobingen die Nötigen Kapazitäten für eine im 30'-Takt fahrende Regionalstadtbahn, zu schaffen, schlage ich folgende Maßnahmen vor: 1. Entfall der zweistündlichen Fahrten Augsburg-Bobingen. 2.Einrichtung eines Flügelzugbetriebes der RB Augsburg-Landsberg mit dem RE Augsburg-Buchloe oder dem RE Augsburg-Bad Wörrishofen/Memmingen (beide RE's fahren zweistündlich im Wechsel) , welcher ohne Halt von Bobingen nach Augsburg fahren würde. In diesem Fall wäre eine Vermarktung als SE Augsburg-Landsberg/Buchloe-Memmingen/Bad Wörrishofen sinnvoll. Um in der HVZ trotzdem einen 15'-Takt realisieren zu können schlage ich vor, dass dann die Flügelung entfällt und die drei Linien: RB Landsberg-Augsburg (60'-Takt), RB Buchloe-Augsburg (120'-Takt) und RB Füssen-Augsburg (120'-Takt) alle Stationen zwischen Augsburg und Bobingen bedienen und mit der RSB 3 zu einem annähernden 15'-Takt vertaktet werden. Weiterhin würde in der HVZ im 120'-Takt der RE Augsburg Bad Wörrishofen/Memmingen verkehren.

NRW BO/HER Neue Linie

Sinn dieser Linie ist es eine schnellere Verbindung zwischen BO-Gerte und Herne-Süd sowie eine bessere Anbindung des gesamten Herner Südens an die U-Bahn und Straßenbahn zu ermöglichen. Duche die Verlängerung über Bo-Gerhte hinaus in das neue Industie gebiet soll für die Zukumpft schon ein aktraktiver ÖPNV gestellt werden.

NBS/Teilreaktivierung Bahnverbindung Bochum – Gelsenkirchen

Anlass dieses Vorschlags ist, eine schnelle und alternative Verbindung von Bochum nach Gelsenkirchen zu schaffen, um einerseits den Abschnitt Bochum - Essen - Duisburg zu entlasten und andererseits eine schnellere Verbindung der Städte zu ermöglichen einschließlich Fortführung nach Dortmund und Oberhausen. Die Verbindung von Bochum nach Gelsenkirchen erfordert mit der Bahn aktuell einen großen Umweg via Wanne-Eickel bzw. von Dortmund via Mengede, weswegen Gelsenkirchen aktuell vergleichsweise schlecht an das Fernverkehrsnetz angeschlossen ist. Dazu wird eine neue zweigleisige Strecke errichtet mit einer Länge von ca. 8 km zwischen dem Ostkopf von Gelsenkirchen und Bochum West errichtet. Die Trasse führt meist im Bereich alter Halden und renaturierter Gebiete auf Trassen ehemaliger Bahnstrecken (oder daneben wenn man die Radwege erhalten will) , sodass der bauliche Aufwand eher gering sein dürfte. Rechtlich dürfte lediglich die Trassierung auf renaturierten und mittlerweile unter Naturschutz stehenden Flächen ehemaliger Halden etwas schwierig werden (insb. östlich von Gelsenkirchen das "NSG Almagelände"), mit Gebietstauschen sollte das jedoch lösbar sein. Als Vmax ist ab/bis Bochum West durchgängig 160 km/h vorgesehen. Zwischen dem Abzweig der NBS und Bochum Hbf ist der (Wieder-) Aufbau des zweiten Gleises vorgesehen, wobei es im Bereich des Bermudadreiecks westlich des Hbfs eine Neuerrichtung in Form einer höhenfreien Einfädelung darstellt. Dazu muss der Bahnsteig für Gleis 5/6 Richtung Osten verschoben werden, was platzmäßig relativ unproblematisch aussieht. Es sollen Fernzüge und Regionalexpresszüge der Relation Dortmund - Bochum - Gelsenkirchen - Oberhausen - Duisburg verkehren, letztere können an einem neu zu errichtenden Halt in Günningfeld-Hordel halten. Güterzüge können den Bochumer Hbf nördlich umgehen. Die bisherige Strecke via Wanne-Eickel wird weiter durch die RB46 bedient. Vorteile im Vergleich zur Strecke zur bisherigen Strecke via Wanne-Eickel:
  • Verkürzung der Streckenlänge zwischen Bochum Hbf und Gelsenkirchen Hbf von 16,1 km auf 10,0 km
  • Durchgängig 160 km/h ab/bis Bochum West (Bestandsstrecke Bochum - Wanne-Eickel 80 km/h)
  • Verkürzung der Fahrzeit von aktuell 22 min (einschl. 4 Zwischenhalten) auf schätzungsweise 5-10 min (bei einer Durschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h wären es 6 min).
 

NRW GE/HER Verlängerung 328/329

Durch diese Verlängerung wir die Lücke zwischen Herne Unser Fritz und Gelsenkirchen Bismark geschlossen. So ist das Gewerbegebiet besser erreichbar von Gelsenkrichern seite.   Satt bisher wecheln die Linie 328 und 329 nicht an der Schloßstraße auf die jeweils andere Linie sonder erst an der ZOOM Erlebniswelt zur anderen Linie.

Regionalstadtbahn Augsburg: RSB 2

Augsburg hat ca. 300.000 Einwohner und aktuell noch kein S-Bahn-System. Dies soll sich aber bald ändern. Jedoch schlage ich, als Alternative zu diesem S-Bahn-System, eine Zweisystembahn für Augsburg und die näher gelegenden Vororte vor, mit dem man ohne Umsteigen am Hauptbahnhof bis in die Innenstadt käme. Die Regionalstadtbahn würde in einem 30 Minuten Takt Augsburg mit seiner Agglomeration verbinden, welcher in der HVZ auf einen 15 Minuten Takt verdichtet wird (Wie es in den aktuellen Planungen für die S-Bahn vorgesehen ist) . Der 15′ Takt würde im Nordwesten durch zusätzliche Fahrten der Regionalstadtbahn realisiert werden, ansonsten durch Überlagerung mit Regionalzügen. Um die Verknüpfung von Straßen -und Eisenbahn zu realisieren müsste man am Augsburger Hauptbahnhof  eine Verbindungskurve von den eisenbahngleisen zu dem zukünftigen Straßenbahntunnel, unter dem Hauptbahnhof, bauen.  Die Straßenbahnstrecken Hauptbahnhof Königsplatz; Königsplatz-Bahnhof Oberhausen; Königsplatz-Rotes Tor müssten hierzu mit Dreischienengleis ausgebaut werden. Ich schlage Folgende Linien vor: RSB 1 Meiring-Dinkelscherben RSB 2 Aichach-Augsburg RSB 3 Bobingen-Donauwörth Zu dieser Linie: Die RSB 2 soll zwischen Aichach und Augsburg verkehren, wozu die Strecke Augsburg Hochzoll-Aichach elektrifiziert werden müsste. In der Augsburger Innenstadt würde diese Linie durch die Innenstadt fahren und an der Haltestelle Rotes Tor, wo eine Wendemöglichkeit besteht, enden. Diese Linie würde im 15'-Takt zwischen Augsburg und Friedberg verkehren, zwischen Friedberg und Ingoldtstadt nur noch im 60'-Takt. Jedoch würde weiterhin die R 2, im 60'-Takt zwischen Augsburg und Ingoldtstadt, verkehren, mit der zwischen Aichach und Friedberg ein 30' Minuten-Takt bestände. Zudem schlage ich neue Haltepunkte in Harthausen-Paar und Unterschneidbach vor.

NRW: BO/HER verlängerung 395

Durch die Verlängerung der Linie 395 wird der Herner Süden besser an das U-Bahnnatz angebunden. Sowie Riemke an das Marienhospital und das Schwimmband "Südpool".   Duch diese Verbindung wird auch die lücke zwischen den Busnetzten in Herne und Bochum geschlossen und das Neubaugebiet an "Am Mühlenbach" und "Am Wiesenstück" erschlossen.   Edit: Linie verlängert über die Hst. HER/Hölkeskampring nach Herne Bf, wobei ich diesen Teil nicht so sinnvoll halte.

Regionalstadtbahn Augsburg: RSB 1/11

Augsburg hat ca. 300.000 Einwohner und aktuell noch kein S-Bahn-System. Dies soll sich aber bald ändern. Jedoch schlage ich, als Alternative zu diesem S-Bahn-System, eine Zweisystembahn für Augsburg und die näher gelegenden Vororte vor, mit dem man ohne Umsteigen am Hauptbahnhof bis in die Innenstadt käme. Die Regionalstadtbahn würde in einem 30 Minuten Takt Augsburg mit seiner Agglomeration verbinden, welcher in der HVZ auf einen 15 Minuten Takt verdichtet wird (Wie es in den aktuellen Planungen für die S-Bahn vorgesehen ist) . Der 15' Takt würde im Nordwesten durch zusätzliche Fahrten der Regionalstadtbahn realisiert werden, ansonsten durch Überlagerung mit Regionalzügen. Um die Verknüpfung von Straßen -und Eisenbahn zu realisieren müsste man am Augsburger Hauptbahnhof  eine Verbindungskurve von den Eisenbahngleisen zu dem zukünftigen Straßenbahntunnel, unter dem Hauptbahnhof, bauen. Des weiteren bräuchte es in am Bahnhof Augsburg-Oberhausen eine Unterführung, die von dem Tunnel, in dem sich die Straße befindet, zu der Eisenbahn hoch führt. Die Straßenbahnstrecken Hauptbahnhof Königsplatz; Königsplatz-Bahnhof Oberhausen; Königsplatz-Rotes Tor müssten hierzu mit Dreischienengleis ausgebaut werden.  Ich schlage Folgende Linien vor: RSB 1 Meiring-Dinkelscherben RSB 2 Aichach-Augsburg RSB 3 Bobingen-Donauwörth Zu dieser Linie: In diesem Vorschlag geht es um die Linie 1 bzw. um die HVZ-Verstärkerlinie 11. Die RSB 1 verkehrt zwischen Meiring und Dinkelscherben und fährt zwischen dem Bahnhof Augsburg-Oberhausen und dem Augsburger Hauptbahnhof durch das Straßenbahnnetz. Zwischen Meiring und Gesserthausen bestände ein 30'-Takt und zwischen Gesserthausen und Dinkelscherben ein 60'-Takt, welcher durch Überlagerung mit dem RE München Hbf-Treuchtlingen/Ulm zu einem 30'-Takt werden würde. Durch die Linien RSB 1 und RSB 3 und die S 23X (Meiring-München Airport) würde die RB München Hbf-Donauwörth/Dinkelscherben entfallen. Durch den 30'Takt der RSB 1 zwischen Augsburg und Gesserthausen, würde es genügen, wenn der RE nur noch in Kutzenhausen, Neusäß und Dierdorf halten würde. Optional könnten Neusäß und Dierdorf nur im Wechsel bedient werden. Um einen 15'-Takt zwischen Augsburg und Gesserthausen zu realisieren, würde die Verstärkerlinien RSB 11 im Halbstundentakt zwischen Gesserthausen und Augsburg Rotes Tor, wo eine Wendemöglichkeit besteht, verkehren. Zwischen Augsburg Hbf und Schongau würde weiterhin die R11 verkehren, jedoch würde der RE München Hbf-Ulm/Treuchtlingen von Augsburg Hbf bis Meiring ohne Halt fahren. Außerhalb der HVZ beständ ein 15'/30'/15'-Takt (mit RSB 1 und R 11), welcher dadurch das der RE in der HVZ zusätzlich in Kissing und Meiring St.Afra hält zu einem 15'-Takt verdichtet werden würde. Zusätzlich schlage ich neu Halte in Augsburg-Bärenkeller und Vogelsang-Lettenbach vor.

Tunnel Hochspeyer – Neustadt (Weinstraße)

Die Trasse zwischen Neustadt (Weinstraße) und Hochspeyer ist dezeit relativ langsam. Über diese Verbindung wird die Pfalz und das Saarland an die meisten Gebiete Deutschlands angeschlossen. Um die Verbindung zu beschleunigen, schlage ich vor, einen 17 Kilometer langen Tunnel zu errichten. Dieser ist mit 200 km/h befahrbar und verkürzt die Fahrzeit zwischen Kaiserslautern und Neustadt von heute 22 Minuten auf 14 Minuten im Regionalverkehr und 13/14 Minuten im Fernverkehr. Daneben entlastet er den Naturraum Pfälzer Wald von Lärm des Güterverkehrs. Durch den Tunnel fahren dann, wie bereits angedeutet, die Fernverkehrszüge, die Güterzüge sowie die Regionalzüge der Linien RE 1 (Mannheim-Saarbrücken-Trier-Koblenz) und RE 6 (Kaiserslautern-Neustadt-Karlsruhe). Auf der alten Strecke über Lambrecht fahren wie bisher die Linien S1 und S2 jeweils im Stundentakt.

F: Straßenbahn F-West – Eissporthalle (- Hugo-Junkers-Straße)

Anlass ist dass man in Frankfurts Norden vier U-Bahn-Strecken, zwei Straßenbahn und eine S-Bahn als Radiallinien hat, jedoch keine Verbindung untereinander außerhalb des Stadtzentrums. So muss man für Für Querverkehre Busse nutzen oder erst ins Stadtzentrum hinein und anschließend wieder hinausfahren. Außerdem ist der Uni-Campus Westend bisher nur durch Buslinien erschlossen. Abhilfe soll diese Straßenbahnlinie schaffen, die im Westen und Osten schon bestehende Strecken nutzt, die teilweise noch nicht mal mehr regelmäßig befahren werden. Vom Grundsatz entspricht sie dem Vorschlag von Ulrich, jedoch sind andere infrastrukturellen Neubauten notwendig. Die Unterschiede im Einzelnen:
  • Endpunkt im Westen: Westbahnhof. Umstieg zur S-Bahn
  • Endpunkt im Osten: Eissporthalle Umsteig zur U7 oder weiter bis Hugo-Junckers-Straße, dafür Einkürzung der SL 12. Bei einer Verlängerung bis Offenbach, könnte diese Linie hier ebenfalls weiter geführt werden.
  • Verlauf im Westen: Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn an der Schloßstraße und zu den U-Bahn-Linien an der Bockenheimer Warte.
  • Etwas andere Führung zwischen Universität (Westend Campus) und Glauburgstraße.
Endpunkt im Osten: Die komplette Strecke sollte von einer neuen Straßenbahnlinie befahren werden. Ulrich Conrad hat den meiner Meinung nach sehr guten Vorschlag gemacht das östliche Ende mit der SL 12 zu tauschen, sodass diese Tangentiallinie bis zur Hugo-Junkers-Straße fährt und die eh schon durch die sehr lange Linienführung strapazierte SL 12 an dem dargestellten, neu zu errichtenden Wendegleis an der Eissporthalle endet. Dies dürfte für die wenigsten Nutzer der jetztigen SL 12-Bedienung Nachteile bedeuten, da der östliche Bereich der bisher durch die SL12 an die Innenstadtstrecke angebundenen Halte weiterhin durch die SL 11 bedient werden, während sie zusätzlich eine tangentiale Verbindung in den Frankfurter Norden erhalten. Alternativ zu dem neu zu errichtendem Wendegleis an der Eissporthalle könnte man auch die als Betriebsstrecke genutzt Gleise zwischen Ratsweg und Johanna-Tesch-Platz nutzen. Nachteil wäre die etwas größere Entfernung zur Endhaltestelle. Außerdem müsste man prüfen, ob noch eine Weichenverbindung für den Gleiswechsel notwendig wird. Changelog: 13.2.18: Palmengarten-Tunnel entfernt. Ursprünglich geplant, da eine Verknüpfung der Uni mit dem Westbahnhof nur mit einem Umweg um den Palmgarten möglich ist. Angesichts der berechtigten Kritik bezüglich Kosten und Schwierigkeiten mit Einbau der Rampen jedoch entfernt. 28.2.18: Alternative Linienführung von Ulrich eingearbeitet. Einfaches Abstellgleis statt Wendeschleife an der Eissporthalle. Verlängerung bis Hugo-Junkers-Straße mit Linientausch des Ostendes mit der SL12.

RB39: Verlängerung bis Jülich

Da der Nordast der RB38 aufgrund der geplanten Verlängerung der S12 bis Bedburg nun betrieblich getrennt als RB39 geführt wird, bietet sich nun die Möglichkeit, die RB39 von Bedburg nach Jülich zu verlängern. Hierdurch wird eine umsteigefreie Verbindung zwischen Jülich und Düsseldorf geschaffen, die Gemeinde Titz besser an die Bahn Richtung Jülich und Düsseldorf/Horrem angebunden und eine Alternativverbindung Jülich in Richtung Bergheim (derzeit knapp 1 Stunde Busfahrtzeit mit Umstieg Titz-Rödingen) ermöglicht. Sollte die Rurtalbahn dann später von Linnich bis Baal durchgebunden werden, ergibt sich zudem eine deutlich angenehmere Verbindungen zwischen Hückelhoven und Bedburg ohne Umstieg in Rheydt und Grevenbroich. Ggf. wäre auch noch ein Haltepunkt in Welldorf-Serrest möglich, allerdings aufgrund der ortsfernen Lage habe ich hier davon abgesehen. Ein Haltepunkt in Oberembt würde eine weitere Verschwenkung der Trasse gen Süden bedeuten und die Fahrtzeit um ca. 2–3 Minuten verlängern und hätte ebenfalls keine ideale Ortslage. Ich empfehle es hier, die bestehenden Buslinien nach Rödingen bzw. Niederembt zu nutzen.

Frankfurt: U-Bahn Ginnheim

Einführung zur Frankfurter U-Bahn und Verlinkung weiterer Vorschläge in diesem Beitrag In Ginnheim endet bislang aus Norden die U-Bahn-Strecke. Der Lückenschluss bis zur Bockenheimer Warte war schon einmal fertig geplant entlang der Straßenbahnstrecke der Linie 16. Dann hat die Politik sich doch umentschieden. Allerdings ist die Strecke seit einiger Zeit wieder in der Diskussion. Diese Variante halte ich am günstigsten und effektivsten. Nach 400 Metern gelangt die unterirdische D-Strecke schon über eine Rampe an die Oberfläche und erreicht die Haltestelle am Botanischen Garten, um den Norden von Bockenheim gut zu erschließen. Im folgenden Verlauf muss die ohnehin sanierungsbedürftige Rosa-Luxemburg-Str., in Ginnheim als Hochstraße ausgeführt, komplett neu errichtet werden, mit einer Stadtbahnstrecke in der Mitte. Am Europaturm bzw. der Deutschen Bundesbank wird eine neue Haltestelle eingerichtet. Die bisherige Endstation Ginnheim wird etwas verlegt.

NBS Fulda – Eisenach die Xte

 

Unter Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-frankfurt-fulda-erfurt-7-0/ gibt es schon eine Liste mit Vorschlägen zum Korridor Fulda – Erfurt.

   

Ich möchte noch folgenden Vorschlag anfügen:

   

Von Eisenach dem Korridor der Werrabahn Richtung Bad Salzungen folgend bis zur Werra. Von dort weiter Richtung Fulda(Bestandsstrecke Götzenhof). An der Werra höhengleicher, eingleisiger Anschluss Richtung Bad Salzungen.

   

Als Planungstool habe ich Zusi3 Gleisplaneditor mit topografischen Karten verwendet.

   

Trassierungsparameter:

 

- Steigung max 1,25%

 

- Geschwindigkeit 300 km/h (da ich davon ausgehe, das es unbeachtete Parameter gibt, die die Geschwindigkeit noch einschränken, ich gehe von einer Nutzung mit maximal 250 km/h aus)

   

Neubaustrecke:

   

SFS : 64,2 km

 

Anbindung Richtung Bad Salzungen : 3km (unter Nutzung der ehemaligen Strecke nach Vacha)

 

Tunnel : ca 34,5 km (14 Tunnel, 0,7 – 5,9 km)

 

Brücken : sind bewusst flach gehalten, ca 20 m

 

Höhenprofil: https://picload.org/view/dagiaarw/eis_fd_hoehen.png.html

 

Auf Siedlungen habe ich Rücksicht genommen, Abstand min 200-500m, außer am Bahnhof Förtha wo aber ausreichend Platz für Schallschutz sein sollte. Andere Schutzgüter habe ich mangels geeigneter Datenbasis ignoriert.

   

Die Einbindung bei Fulda würde ich erst mal höhengleich vorsehen. Wenn der Bedarf es rechtfertigt wäre aber auch Platz für eine höhenfreie Einbindung.

   

Optimierungen sind natürlich beliebig möglich (Radien, Steigung vs Tunnellängen/Brückenhöhen) aber irgendwelche Parameter muss man ja annehmen.

 

Weiß jemand ob die Planungsvorschriften der DB öffentlich zugänglich sind?

   

Als Gesamtlänge Eisenach – Fulda ergibt sich 70,7 km.

   

Fahrzeit:

   

Für die Beschleunigungswerte habe ich mich an https://www.kupferinstitut.de/?id=675 orientiert. Dort ist ein Beispiel für einen ICE3, das heißt nicht unbedingt das ein ICE3 fahren muss, ich habe einfach keine besseren Werte gefunden.

   

Beschleunigung 0-250 (2x, anfahren, bremsen) : 8,5km/200s

 

Ausfahrt Fulda 3km @ 120 km/h : 3km/90s

 

freie Strecke : 50,7km/730s

   

macht zusammen 20,3 min. Diese Zeit wird man natürlich nicht in den Fahrplan einplanen, da zu anfällig für Verspätungen. Außerdem weiß ich nicht wie negativ sich die Steigungsstrecken in Beschleunigungsabschnitten auswirken. Ich gehe deshalb von 25 min aus.

   

Heute beträgt die schnellste Verbindung ohne Zwischenhalt 49 min (ICE598) häufiger 54 min.

   

Das bedeutet eine Fahrzeitverkürzung von 24 -29 min. Also in Mittel 27 min.

   

Übertragen auf F-EF (2:14 → 1:47, Sprinter 2:05 → 1:38)

 

Übertragen auf FD-EF (1:24 → 0:57) würde sich gut als Abstand für Taktknoten machen.

   

Die Belegung mit Fernverkehr wurde schon viel diskutiert, spare ich mir deshalb. Nur soviel ich könnte mir vorstellen, das durch die Attraktivitätssteigerung, auch im Vergleich mit der Strecke durch Niedersachsen, die Sprinter F-B verdichtet werden.

   

Der Nahverkehr Eisenach-> Bad Salzungen würde auch über die NBS fahren. Die aktuell 3 Unterwegshalte müssten auf ihr Fahrgastaufkommen geprüft werden und eventuell an der NBS neu errichtet werden.

     

Interessant finde ich auch den Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/kasselfulda-eisenach/ da er:

 

- eine Verbesserung Richtung Kassel bietet

 

- wenig NBS benötigt und damit schneller zur Verfügung stehen kann

 

Stecke ist länger / langsamer. Damit natürlich eine Abwägung zwischen Investitionsaufwand und Nutzen (Fahrzeitverkürzung und Kapazitätssteigerung)

 

Ich habe auch Vorschläge gesehen die extreme Bauwerke benötigen (z.B. 190 m hohe Brücken). Klar die kürzeste (schnellste) Verbindung ist eine Gerade und es gibt sicher auch Ingenieure die die Herausforderung nicht scheuen. Auf der anderen Seite sollte man die topografischen Gegebenheiten und bestehende Infrastruktur nicht ignorieren.

     

In der Presse ist auch mal diese Planungsvariante https://osthessen-news.de/n11526554/niederaula-kurve-vom-tisch-volle-breitseite-f%C3%BCr-das-geistal.html aufgetaucht. Fragt man sich nur wie man das den Bad Hersfeldern schmackhaft machen will, Bahnhof ausgelassen und die Strecke direkt vor der Haustür.

Ich finde es auch ungünstig, das im BVWP die beiden angemeldeten Projekte http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-002-V02/2-002-V02.html und http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-007-v01/2-007-v01.html jeweils die Strecken F-FD und FD-EF gemeinsam betrachten. Da beide Abschnitte auch getrennt wirksam sind verschleiert dieses Vorgehen das NKV.

   

F: RTW als S-Bahn

Ich möchte mit diesem Vorschlag zeigen, dass die Regional Tangente West auch als S-Bahn möglich wäre, sodass man keinen neuen vierten Fahrzeugtyp für den Frankfurter Stadtverkehr bräuchte. Dies hätte den entscheidenden Vorteil, dass man sowohl in der Fahrzeugwahl, als auch in der Länge der Züge viel flexibler ist, da man z. B. die S-Bahn Abstellanlage in Darmstadt mitbenutzen könnte. Zudem kann vorhandene Wartungsinfrastruktur genutzt werden. Unterm Strich denke ich, dass eine neue S-Bahn-Linie wesentlich günstiger und störungsfreier zu betreiben ist, als ein neues eigenes Bahn-System.   Im Folgenden will ich zuzüglich dieses Vorteils weitere Vor- und Nachteile dieser RTW-Lösung im Gegensatz zum offiziell geplanten RegioTram System darlegen.   Vorteile: - flexiblerer Fahrzeugeinsatz und Mitbenutzung vorhandener Mittel (siehe oben) - schnellere Reisezeit - keine Beeinflussung des Straßenverkehrs - Verbindungskurve bei Eschborn-Süd möglich, damit können in der HVZ Direktzüge z.B. von Kronberg direkt zum Flughafen fahren oder im Störungsfall Züge umgeleitet werden (allein dieses Jahr gab es bereits zwei Großstörungen am Westbahnhof, sodass man z. B. von Eschborn nicht mehr in die City kam). - Durchbindung nach Darmstadt macht heutigen Flughafenbus überflüssig. - Anbindung an die Farbwerke - neuer Bahnhof für Sindlingens Süden Nachteile: - keine Anbindung von der Höchster Kernstadt - keine Anbindung von Industriepark Höchst Tor H831 - keine bessere Anbindung von Neu-Isenburg

Neubau der Bahnlinie (Düsseldorf)-Bocholt-Groenlo-Hengelo-Enschede-(Münster)

Neubau der Strecke Bocholt-Enschede, ergänzt durch die Städte Winterswijk , Groenlo und Hengelo. Im Zuge der Elektrifizierung könnte man auch einen neuen riesigen Streckenteil bis Enschede (von Bocholt aus) bauen.         So hätte man von Düsseldorf eine durchgehende Verbindung bis Enschede oder Hengelo und von dort aus Richtung Münster, Zwolle oder Osnabrück. Bestimmt könnte man die Verbindung auch durch den Güterverkehr nutzen. Auf der Linie müsste man (an größeren Bauprojekten ) nur eine Bahnbrücke in Bocholt (Aa) und bei Lochem (Nl) bauen. Ebenso zwei Überführungen über die Bahnstrecken bei Winterswijk.
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