Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Plauen-Saalburg
Eine mögliche Reaktivierung der Wisentatalbahn nach Schleiz mit Weiterführung bis nach Saalburg an die Bleilochtalsperre zur weiteren Belebung des Tourismus an der Saale und zum Bewältigen des Besucherverkehrs an Belastungsspitzen bei Großveranstaltungen.
Ziel sollte eine Fahrzeit von knapp 60min sein, die Zugkreuzung findet in Lössau statt.
NBS Köstendorf-Puchheim
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', der Übersichtsplan ist hier zu finden
Ich möchte hier drei verschiedene Wege einer SFS vom salzburgischen Köstendorf nach Attnang-Puchheim vorschlagen. Damit würde die Lücke zwischen der (geplanten) SFS zwischen Salzburg und Köstendorf und der mit 230 km/h befahrbaren (und auf 250 km/h ausbaubaren) Bestandsstrecke Linz--Attnang-Puchheim geschlossen und somit ein weitgehend durchgehender HGV zwischen Wien und Salzburg möglich werden. Die Übergänge zur geplanten SFS nach Köstendorf sind noch nicht genau gezeichnet, da in den offiziellen Planungsunterlagen keine detailtreuen Pläne für die Streckenführung vorhanden sind. Ich würde die Verbindung jedoch gerne mittels Tunnel durchführen und dort erstmals HG-Weichen, die anstelle von Herzstücken verschiebbare Platten mit den Schienen darauf besitzen, einsetzen. Alles natürlich nur dann, wenn es möglich wäre.
Alle drei Strecken in einer Karte finden sich HIER.
Die Übersicht ist jetzt auch hier implementiert
Vor- und Nachteile der einzelnen Versionen, hier auch einzeln aufrufbar.
Version 1
Version 1 ist angeleht an diesen Vorschlag von DerGalaktische und besteht zu einem Hauptteil aus Tunnelbauwerken, dementsprechend ist dieser Vorschlag sehr kostspielig. Die Gesamttunnellänge beträgt hier 31.45 km bei 40.3 km Gesamtstreckenlänge. Diese 31.45 Kilometer teilen sich folgendermassen auf:
-Tunnel Straßwalchen: 6.09 km
-Tunnel Attergau: 9.4 km
-Tunnel Seewalchen mit eventuell Tiefbahnhof Seewalchen: 9.93 km
-Tunnel Puchheim mit 6.03 km
Diese Strecke bietet in der aktuellen Streckenführung wahrscheinlich keinen direkten Anschluß an die NBS, welche laut (relativ ungenauem Infomaterial) bei Köstendorf einmünden wird. Eine Verbindung vor der Kurve in den Bahnhof Neumarkt-Köstendorf ist zu prüfen und mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit sinnvoll. Der eingezeichnete Tiefbahnhof in Seewalchen wäre von Kosten-Nutzen-Rechnung her zu prüfen bzw bei negativer Kosten-Nutzen-Rechnung, falls trotzdem erwünscht von der Gemeinde zu 100% zu zahlen.
Gesamtstreckenlänge: 40.3 km, da keine Umfahrung von Puchheim erfolgt und auch keine Verbindungen nach Vöcklabruck oder Frankenmarkt vorhanden sind. Eine direkte Verbindung zur NBS Salzburg-Köstendorf würde wahrscheinlich 4-5 Kilometer lang sein.
Version 2
Diese Version ist ein Versuch, so wenig Tunnel wie möglich einzubauen, bei einer Strecke von 42.2 Kilometern hat diese Strecke 20.13 km davon in Tunneln, gerade im Bereich Puchheim einiges davon dichter Bebauung geschuldet. Mit einer Verbindung nach Vöcklabruck anstatt Puchheim sollte hier weniger Tunnelbau möglich sein. Auch hier mündet die Trasse nicht direkt in das geschätzte Ende der NBS in Köstendorf ein, eventuell ließe sich die Verbindung sogar oberirdisch bauen, wenn man die Kurve in den Bahnhof Köstendorf entschärft bzw den Radius vergrößert.
Die Tunnelkilometer sind folgendermassen aufgeteilt:
-Tunnel Straßwalchen: 4.39 km
-Tunnel Frankenmarkt: 5.04 km
-Tunnel Vöcklabruck: 5.02 km, hier könnte man eine Verbindung nach Vöcklabruck ausfädeln lassen
-Tunnel Regau: 3.61 km
-Tunnel ASt Puchheim: 2.07 km, würde bei einer Verbindung ab Vöcklabruck entfallen.
Zusätzlich bietet diese Trasse eine Umfahrung von Attnang-Puchheim an, was gerade den schnellen Railjets doch wieder Fahrzeitersparnisse bringt. Die Ostanschlusstelle Frankenmarkt ist als Zusatzoption zu sehen, wenn genügend Fahrgäste hier für eine REX-Verbindung oder einen RJ-Halt ein/aussteigen. Ansonsten würde der REX erst nach Frankenmarkt auf die NBS wechseln, falls für ihn Bedarf besteht.
Gesamtstreckenlänge inklusive aller Abzweige und Umfahrungen: 46.336 km
Version 3
Die letzte Trasse habe ich versucht, so geradlinig wie möglich zu trassieren, dementsprechend ist die Strecke mit mehr Kunstbauten geplant, allerdings auch kürzer und damit schneller. Die Gesamtstreckenlänge beträgt in diesem Fall 38.8 Kilometer, wobei 19. 821 Kilometer davon in Tunnel verlaufen. Mit Umfahrung von Attnang-Puchheim würde die Streckenlänge um 8.64 km zunehmen, es wäre auch ein weiterer Tunnel mit 2.51 km zu bauen. Als Kompensation dafür, und dadurch dass alle ÖBB-Verbindungen, die in Attnang-Puchheim halten, auch in Vöcklabruck halten, könnte man dadurch den Anschluß von Attnang-Puchheim weglassen was als Kompensation 3.21 km Tunnel einsparen würde.
Eventuell, als Option wäre ausserdem eine Ostanbindung von Frankenmarkt denkbar, falls genügend Fahrgastpotential für einen solchen REX bestünde. Alternativ könnte man auch Frankenmarkt als RJ-Halt ausbauen, falls hier genügend Potential bestehen würde. Die Tunnellänge würde sich mit dieser Option um 1.78 km verlängern.
Alle Strecken zusammen, inklusive Anschlusstellen haben eine Gesamtstreckenlänge von 53.416 km, wobei im Falle einer Umfahrung von Puchheim die Verbindungskurve nach Attnang-Puchheim entfallen kann, wenn dafür die beinahe komplett oberirdische Verbindungskurve nach Vöcklabruck verwendet wird.
Ich würde zuerst einmal alle drei Trassen zur Diskussion stellen und dann die, die der Community am ehesten gefällt, weiter ausarbeiten.
Verbesserungsvorschläge bitte in die Kommentare
S-Bahn Braunschweig: Wittmar – Wolfenbüttel – BS – Flughafen – WOB
Die Ecke Braunschweig/Wolfsburg zählt neben Hannover zu den Wirtschaftsräumen in der Mitte Niedersachsens. Weil Hannover bereits eine S-Bahn besitzt, möchte ich vorschlagen auch eine für Braunschweig einfzuführen. Weil die S-Bahn Hannover teilweise sich weiter von Hannover entfernt, als Brauschweig und Hannover auseinander liegen, sollte die S-Bahn Braunschweig in das System S-Bahn Hannover integriert werden, z. B. durch Verlängerung der S-Bahn-Linie 1.
Hier stelle ich meine zweite S-Bahn für Braunschweig vor. Meine erste S-Bahn-Linie soll Braunschweig mit Salzgitter und Gifhorn verbinden. Meine zweite S-Bahn-Linie verbindet hingegen Braunschweig mit Wolfenbüttel und Wolfsburg. Alle Strecken mit S-Bahn-Verkehr müssen für die S-Bahn mindestens zweigleisig ausgebaut werden. Zwischen Braunschweig und Wolfsburg nutzt die S-Bahn eine Neubaustrecke. So werden der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg und einige Vororte Braunschweigs an der A2 besser an das ÖPNV-Netz angeschlossen.
BS: Straßenbahnlinie 2 nach Querum
Es gibt bereits einen Vorschlag für eine Straßenbahn nach Querum als Abzweig von der Linie 3. Hier möchte ich einen als Verlängerung der Linie 2 vorschlagen. Dafür soll diese von ihrem bisherigen Endpunkt mittels Brücke über die Bahnstrecke Braunschweig - Gifhorn geführt und schafft so auch eine Querverbindung zwischen dem Siegfriedsviertel und Querum. In Querum kann eine neue Umsteigehaltestelle zu meiner S-Bahn Brauschweig - Gifhorn geschaffen werden.
Vorteile gegenüber dem anderen Vorschlag nach Querum, sind die kürzere Neubaustrecke und die Verlängerung einer bestehenden Straßenbahnlinie, sodass man dann nicht extra eine neue Linie einführen müsste. Ein Abzweig von der Linie 3 benötigt jedoch eine neue Linie. Außerdem kann eine Verknüpfung mit der Eisenbahnlinie nach Gifhorn geschaffen werden.
BS: SPNV-Halt Wenden-Bechtsbüttel mit Straßenbahnanschluss
Die Straßenbahnlinie 1 fährt in Braunschweig parallel zur RB47. Diese hält allerdings derzeit in Braunschweig zur zusätzlich in Gliesmarode. Ich habe parallel zur RB47 eine S-Bahn vorgeschlagen und mit dieser S-Bahn kann dann auch die Station Wenden-Bechtsbüttel reaktivieren werden. Allerdings könnte auch ohne S-Bahn die Station Wenden-Bechtsbüttel reaktiviert werden. Hier schlage ich vor, die derzeit zweigleisige Überleitstelle Wenden-Bechtsbüttel durch einen zweigleisigen Bahnhof Wenden-Bechtsbüttel ersetzen. Das neue zweite Gleis liegt dann östlich des heutigen einen Gleises. Direkt an beide Bahngleise liegen die Bahnsteige (2,50 m Platz für diese ist an beiden Seiten vorhanden). Östlich der Bahnstrecke, wo ich die P+R-Fläche eingezeichnet habe, liegen derzeit Gebrauchtwagenhändler. Aber nördlich dieser ist eine große Grünfläche, auf der dann alternativ der P+R gebaut werden kann. Ein P+R bietet sich aufgrund der Nähe zur Autobahn gut an.
Im Zuge der Reaktivierung des Bahnhofs Wenden-Bechtsbüttel möchte ich eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 zum Bahnhof Wenden-Bechtsbüttel vorschlagen. So können beide Linien (Eisenbahn und Straßenbahn) dort verknüpft werden, sodass Fahrgäste zwischen den beiden Nord-Süd-Achsen gut wechseln können ohne einen Umweg über den Hauptbahnhof zu fahren.
Weil laut Google Maps westlich des Bahnhofs Wenden-Bechtsbüttel eine Wendeschleife nicht direkt untergebracht werden kann, schlage ich vor, das Stichgleich nördlich des Bahnhofs Wenden-Bechtsbüttel zu entwidmen und dort die Schleife unterzubringen. Eine andere einfachere Möglichkeit bestünde darin, die Linie 1 nach der erfolgreichen Verlängerung zum Bahnhof Wenden-Bechtsbüttel vom Einrichtungsbetrieb auf den Zweirichtungsbetrieb umzustellen.
S-Bahn Braunschweig: Salzgitter – BS – Gifhorn
Die Ecke Braunschweig/Wolfsburg zählt neben Hannover zu den Wirtschaftsräumen in der Mitte Niedersachsens. Weil Hannover bereits eine S-Bahn besitzt, möchte ich vorschlagen auch eine für Braunschweig einfzuführen. Weil die S-Bahn Hannover teilweise sich weiter von Hannover entfernt, als Brauschweig und Hannover auseinander liegen, sollte die S-Bahn Braunschweig in das System S-Bahn Hannover integriert werden, z. B. durch Verlängerung der S-Bahn-Linie 1.
Hier stelle ich meine erste S-Bahn für Braunschweig vor. Sie soll Braunschweig mit Salzgitter und Gifhorn verbinden und dabei zum einen die RBs nach Salzgitter ersetzen und zum anderen die RB47 zwischen Braunschweig und Gifhorn ergänzen. Alle Strecken mit S-Bahn-Verkehr müssen für die S-Bahn mindestens zweigleisig ausgebaut werden. Da die RB47 heute von Braunschweig nach Uelzen fährt, Uelzen jedoch verdammt weit von Braunschweig entfernt liegt, habe ich entschieden die RB-Linie zu behalten und sie lediglich zwischen Braunschweig und Gifhorn durch die S-Bahn zu ergänzen. Dabei kann die RB47 zwischen Gifhorn und Brauschweig ihre schwächeren Haltepunkt komplett an die neue S-Bahn abtreten. Gifhorn habe ich als nördlichen Endpunkt gewählt, weil dort eine andere Eisenbahnstrecke gekreuzt wird, zu der dann umgestiegen werden kann. Um Gifhorn aber gut erreichbar zu machen, liegt der Endpunkt in Gifhorn Stadt.
Am Bahnhof Wenden-Bechtsbüttel soll eine neue Verknüpfung zwischen der Nord-Süd-Straßenbahn-Linie 1 und dem SPNV geschaffen werden.
Eine zweite S-Bahn-Linie verbindet Braunschweig mit seinem Flughafen, Wolfsburg, Wolfenbüttel und Wittmar.
M: Straßenbahn nach Obermenzing
Nach meinen eher negativ angenommenen Taunusstraßenbahnen möchte ich nun mal wieder eine Tram vorschlagen und zwar in Deutschlands drittgrößter Stadt, nämlich in München. Und zwar möchte ich die Straßenbahnstrecke, die kurz vor Obermenzing an der Amalienburgstraße endet, bis nach Obermenzing verlängern. Obermenzing hat 25000 Einwohner, was durchaus für eine Straßenbahnerschließung spräche. Zwar existiert von Obermenzing bereits ins Stadtzentrum eine S-Bahn, jedoch böte die Straßenbahn auch eine Erreichbarkeit Nymphenburgs, des botanischen Gartens oder dem Klinikum Dritten Ordens.
Ebenso könnte ich mir vorstellen auch die Linie 19 nach Obermenzing zu verlängern. Sie könnte dann in Butenburg enden.
Beide Möglichkeiten eines Straßenbahnanschlusses habe ich hier eingezeichnet.
ABS Oebisfelde – Magdeburg
Hiermit möchte ich eine ABS von (Wolfsburg -) Oebisfelde nach Magdeburg vorschlagen.
Ausgangslage
Aktuell handelt es sich bei der Strecke um eine eingleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn mit einer Vmax von 100 km/h. Die Strecke führt durch weitestgehend flaches Gelände und bindet als einzige größere Stadt Haldensleben an, welches sowohl etwa geographisch als auch betrieblich den Mittelpunkt der Strecke darstellt. Es fahren Dieseltriebwagen im Stundentakt zwischen Wolfsburg und Magdeburg, wobei grundsätzlich RBs mit allen Zwischenhalten verkehren. In der HVZ werden die RBs von Magdeburg bis Haldensleben eingekürzt und es fahren zusätzlich REs mit weniger Zwischenhalten zwischen Magdeburg und Haldensleben. Daher ist das Angebot sowohl von der Abfolge als auch von der Fahrzeiten (1:01 - 1:18 h) etwas unregelmäßig. Außerdem mehr oder weniger häufig auch Güterverkehr.
Ausbauten
Die Strecke soll elektrifiziert werden und durchgängig um ein zweites Gleis ergänzt werden. Dabei wird der Unter- und Oberbau ertüchtigt, um eine Vmax von 200 km/h ermöglichen. Dazu müssen außerdem einzelne Kurven aufgeweitet werden, wobei meistens nur um wenige Meter von der Bestandstrasse abgewichen werden muss. Einzig und allein kurz vor der Einfädelung nördlich von Magdeburg wäre eine größere Trassenverschiebung möglich, um die Geschwindigkeit durchgehend hoch zu halten. auf diese kann aber auch verzichtet werden, da Magdeburg nicht mehr allzu weit entfernt ist.
Betriebskonzept
Mit diesem Infrastrukturvorschlag soll kein zwingendes Betriebskonzept vorgeschlagen werden, sondern nur Fahrmöglichkeiten aufgezeigt werden. Die Fahrzeiten wurden geschätzt und sind angelehnt an die etwas kürzere aber langsamer befahrbare Strecke Hannover - Wolfsburg
Fernverkehr:
Magdeburg - Wolfsburg (78 km) wird ohne Zwischenhalt in etwas mehr als 30 min schaffbar, was eine Fahrzeitverkürzung zwischen Magdeburg und Hannover von etwa 10-15 min ermöglicht.
Falls eine der IC-Linien 55/56 nach Halle - Leipzig (- Dresden) auf die Strecke gelegt würde, würde man nochmals ein paar Minuten wegen des Entfall des Kopfmachens einsparen. Um Braunschweig nicht abzuhängen wäre im Gegenzug eine Linie (...-) Hannover/Hildesheim - Braunschweig - Magdeburg - Dessau - Leipzig einzuführen, die dann ebenfalls ohne Kopfmachen weiterverkehren könnte.
Möglich wären zudem (auch wenn es auf den ersten Blick widersinnig erscheint) ICs Hannover - Braunschweig - Wolfsburg - Magdeburg mit einer Fahrzeit von ca. 1:20 h, was nur minimal langsamer ist als die aktuelle Verbindung und mit dem Vorteil des Entfalls des Kopfmachens die gleichen Fahrzeiten ermöglichen könnte. Als großer Vorteil wäre dabei zu sehen, dass das wirtschaftsstarke Wolfsburg ohne jegliche Fahrzeit-/Anschlussverluste angebunden wird.
Eine zweistündliche IC2-Linie sollte aber über Helmstedt verbleiben oder alternativ durch einen beschleunigten RE ersetzt.
Zusammengefasst wäre also zum Beispiel möglich:
- ICE Westdeutschland/Niederlande/... - Hannover - Wolfsburg - Magdeburg - Halle - Leipzig - Dresden
- IC Nordwestdeutschland - Bremen - Hannover - Braunschweig - Helmstedt - Magdeburg - Dessau - Leipzig (- Chemnitz)
- IC Ruhrgebiet - Münster oder Paderborn - Hannover - Braunschweig - Wolfsburg - Magdeburg - Halle - Leipzig
- Ganztägige REs entsprechend den heute nur zur HVZ verkehrenden beschleunigten REs mit den sechs Zwischenhalten, Fahrzeit ca. 43 min
- S-Bahn Magdeburg - Haldensleben, Fahrzeit ca. 28 min
RE200 Nürnberg-Wiesbaden #2 – SFS via Bad Windsheim
Für diesen RE ist diese Schnellfahrstrecke zu Grunde gelegt!
Inspiration durch PendolinoFan's Vorschlag.
Dieser RE soll eine günstige und trotzdem schnelle Verbindung zwischen Nürnberg und dem Frankfurter Flughafen herstellen. Dabei werden viele Klein- und Mittelstädte angebunden, die ansonsten nur über sehr viel langsamere Verbindungen verfügen. So bekommen die Städte Ochsenfurt, Bad Windsheim, Langenzenn und Siegelsdorf deutlich schnellere Verbindungen als heute, die Reisezeit zwischen Lohr und Würzburg halbiert sich sogar.
Auch die Stadt Frankfurt ist durch Halte am Ostbahnhof und am Südbahnhof gut erreichbar.
Der Zug soll mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h im 2-Stunden-Rhythmus fahren.
Ausbau Leinefelde–Halle (Saale)
Dies ist ein Vorschlag für einen Ausbau der Bahnstrecke 6343 Hann. Münden–Halle (Saale) auf die höchstmögliche Geschwindigkeit, höchstens jedoch 160 Kilometer pro Stunde. Der Anstoß zu diesem Vorschlag war ein anderer von Jonas Borg, der jedoch Neubauten enthält, welche ich zwar schön fände, jedoch in Finanzierung und Umsetzung für unrealistisch halte.
Hintergrund: Sofort nach der Wiedervereinigung wurde die Lücke zwischen Eichenberg und Leinefelde geschlossen und parallel dazu die gesamte Strecke elektrifiziert und ausgebaut. Jedoch wurde in den 2000er-Jahren Stück für Stück parallel die Bundesautobahn 38 fertiggestellt, welche die Bahnstrecke mit Höchsttempo 100 zeitlich extrem abgehängt hatte. Warum ist die schnurgerade Strecke nur für 100 km/h freigegeben? Ich weiß es nicht, finde jedoch, das sollte möglichst schnell geändert werden. So können die beiden eng verbundenen Städte Nordhausen und Sangerhausen in Autobahntempo verbunden werden. Die Fahrzeit lässt sich ohne Zwischenhalt auf 18 Minuten drücken.
Östlich von Leinefelde entspricht die Höchstgeschwindigkeit bereits der nach dem Kurvenradius höchstmöglichen Geschwindigkeit.
Folgende Abschnitte (von West nach Ost) haben einen Mindestkurvenradius von 1200 m und sollen daher ohne Neutrassierung auf 160 km/h ausgebaut werden:
- Bernterode (Bahnhofseinfahrt) – Niedergebra
- Bleicherode Ost (Bahnhofsausfahrt) – Wolkramshausen (Bahnhofseinfahrt)
- Nordhausen (Bahnhofsausfahrt) – Sangerhausen (Bahnhofseinfahrt)
- Lutherstadt Eisleben (Bahnhofsausfahrt) – Halle-Silberhöhe
- Flurgrenze Gernrode/Gerterode – Bernterode (Bahnhofseinfahrt)
- Niedergebra – Bleicherode, Johann-Sebastian-Bach-Straße
- Halle-Silberhöhe – Halle Abzw Kasseler Bahn
- Hausen, Hausener Straße – Flurgrenze Gernrode/Gerterode
- Halle Abzw Kasseler Bahn – Halle (Saale) Hbf
- Blankenheim (Einfahrt) – Flurgrenze Blankenheim/Wimmelburg
- Leinefelde–Nordhausen: 0,6km/(65km/h)+2,7km/(130km/h)+3,7km/(140km/h)+0,4km/(115km/h)+0,6km/(90km/h)+9,5km/(160km/h)+0,5km/(130km/h)+0,8km/(100km/h)+0,4km/(120km/h)+1,3km/(140km/h)+9,7km/(160km/h)+2,7km/(140km/h)+5,1km/(120km/h)+2,9km/(100km/h)+0,4km/(50km/h) = 18,589 min
- Nordhausen–Sangerhausen: 0,9km/(80km/h)+35,3km/(160km/h)+0,9km/(80km/h) = 14,5875 min
- Eisleben–Sangerhausen: 0,3km/(45km/h)+3,5km/90km/h+12,2km/(100km/h)+4,4km/(120km/h)+0,5km/(60km/h) = 12,753 min
- Eisleben–Halle: 0,5km/(60km/h)+2,5km/(120km/h)+32,8km/(160km/h)+0,9km/(80km/h) = 14,725 min
- Stunde 1: IRE Kassel-Wilhelmshöhe–Hann. Münden–Heilbad Heiligenstadt–Leinefelde–Nordhausen–Sangerhausen–Lutherstadt Eisleben–Halle (Saale)–Leipzig
- Stunde 1: RE Göttingen–Heilbad Heiligenstadt–Leinefelde–Mühlhausen–Bad Langensalza–Gotha–Neudietendorf–Erfurt(–…)
- Stunde 2: RE Kassel-Wilhelmshöhe–Hann. Münden–Witzenhausen–Eichenberg–Arenshausen–Uder–Heilbad Heiligenstadt–Leinefelde–Mühlhausen–Bad Langensalza–Gotha–Neudietendorf–Erfurt
- Stunde 2: RE Leinefelde–Bleicherode Ost–Nordhausen–Berga-Kelbra–Sangerhausen–Lutherstadt Eisleben–Röblingen am See–Halle (Saale)
- Stunde 1 & Stunde 2: RB Kassel Hbf–(alle Zwischenhalte)–Eichenberg–(alle Zwischenhalte)–Göttingen
- Stunde 1: RB Eichenberg–Hohengandern–(alle Zwischenhalte)–Sangerhausen
- Stunde 2: RB Heilbad Heiligenstadt–(alle Zwischenhalte)–Sangerhausen
- Stunde 1 & Stunde 2: S Sangerhausen–(alle Zwischenhalte)–Eilenburg (tw. halbstündlich)
[K] Verlängerung der Linie 9 nach Bachem über Gleuel und Stotzheim
Köln: Verlängerung der Linie 9 nach Frechen-Bachem über Gleuel, Altstädten-Burbach und Stotzheim:
Die Ost-West-Achse ist in Köln momentan in aller Munde, es wird viel diskutiert über mögliche Tunnelstrecken, oberirdische Varianten und die Einbindung der Ost-West-Linien in diese Strecke. Die SPD fordert beispielsweise einen Tunnel unter Beibehaltung der oberirdischen Strecke von Zündorf nach Sülz.
In dem Zusammenhang wird öfters die Ungleichheit der beiden Äste nach Porz und Sülz bemängelt. Um diesem nun etwas entgegenzuwirken und weitere Orte im Umland Kölns an das Stadtbahnnetz anzubinden, schlage ich eine Verlängerung der Linie 9 (später dann evtl. Linie 7) von Sülz nach Frechen-Bachem vor.
Im ersten Abschnitt wird die Strecke von der bestehenden Endhaltestelle Sülz Hermeskeiler Platz auf die Hermeskeiler Straße verschwenkt und führt in Parallellage (je nach Platzverfügbarkeit möglicherweise auch straßenbündig) zur Hermeskeiler Straße in südwestlicher Richtung. Im Anschluss wird die Kleingartenanlage durchquert und die Gleise führen etwas in Richtung Westen gedreht durch den Grüngürtel und überqueren den Decksteiner Weiher auf einer Brücke. Ich weiß, dass es sich bei diesem Abschnitt um eine relativ sensible Gegend handelt, weshalb hier Absprachen mit den Behörden notwendig wären, um die Stadtbahn samt Brücke in die Situation am Decksteiner Weiher einzupassen.
Danach führt die Trasse in gen Süden in Richtung Hürth-Efferen und schmiegt sich an die Berrenrather Straße an (mit Haltestelle "Efferen Nord") oder dreht sich nach Westen und führt direkt in Richtung Stotzheim. Dort entsteht südlich des Ortes die Haltestelle "Stotzheim". Weiter geht es unter/über der Kreuzung Efferener Str./ Frechener Str. und anschließend nördlich von Altstädten-Burbach mit gleichnamiger Haltestelle und einer 90°-Kurve in Richtung Norden östlich von Gleuel. Am südöstlichen Ortseingang entsteht die Haltestelle "Gleuel Hermülheimer Straße" und am nordöstlichen Ortseingang die Haltestelle "Gleuel Kölner Straße".
Zum Schluss führt die Strecke übers Feld, unterquert die A1 und endet am östlichen Ortsrand von Bachem.
Insgesamt würde diese Strecke ca. 10-15.000 Menschen an das Stadtbahnnetz anschließen, wobei gerade rund um die Trasse noch enormes Potential für Neubaugebiete besteht, welche dann mit der Stadtbahn gut an Köln angeschlossen wären.
Ich bin gerne offen für Verbesserungsvorschläge und Veränderungen, die ganze Idee kam relativ spontan.
RB Braunschweig–Salzgitter-Ringelheim
Dies ist ein Vorschlag für eine stündlich verkehrende Regionalbahnlinie von Braunschweig über Leiferde, Thiede und Salzgitter-Bad nach Ringelheim.
Begründung
Aktuell ist es so, dass die Züge von Braunschweig bis Salzgitter-Bad sehr stark ausgelastet sind, weswegen tw. auch Doppeltraktionen eingesetzt werden müssen, die dann spätestens ab Salzgitter-Ringelheim völlig überdimensioniert sind. Mit einem zusätzlichen stündlichen Zug könnte man das Angebot attraktivieren, neue Orte anbinden und zugleich das vorhandene Angebot entlasten. Ähnlich wurde es übrigens im Dezember 2017 auf der Linie Lebenstedt–Braunschweig gemacht.
Die Linie soll einige Orte an der Strecke, wo die aktuelle RB46, die wie ein RE haltlos durchsaust, miteinander verbinden.
Wünsche aus Kundensicht
Ein wünschenswerter, bisher nicht existenter Anschluss wäre von der neuen Linie aus Salzgitter-Bad an den RE10 Richtung Hannover bzw. vom RE10 aus Hannover an die neue Linie Richtung Salzgitter-Bad.
- Abfahrt RE10 nach Hannover in Salzgitter-Ringelheim: XX:16 Uhr
- Ankunft RE10 aus Hannover in Salzgitter-Ringelheim: XX:40 Uhr
- [XX:35–XX:40] Braunschweig Hbf – (25 Minuten mit Zwischenhalten) – [XX:00–XX:05] Salzgitter-Bad – [XX:05–XX:10] Ringelheim
- [XX:46–XX:51] Ringelheim – [XX:51–XX:56] Salzgitter-Bad – (25 Minuten mit Zwischenhalten) – [XX:16–XX:21] Braunschweig Hbf
- RB48: XX:51 Braunschweig Hbf – XX:59 Thiede
- RB45: XX:57 Braunschweig Hbf – YY:07 Wolfenbüttel
- RB46: YY:05 Braunschweig Hbf – YY:21 Salzgitter-Bad – YY:26 Ringelheim
- RB44: YY:19 Braunschweig Hbf – YY:27 Thiede
- RB42: YY:24 Braunschweig Hbf – YY:33 Wolfenbüttel
- RB42: XX:26 Wolfenbüttel – XX:36 Braunschweig Hbf
- RB44: XX:30 Thiede – YY:40 Brauschweig Hbf
- RB46: XX:29 Ringelheim – XX:33 Salzgitter-Bad – XX:51 Braunschweig Hbf
- RB45: XX:52 Wolfenbüttel – YY:03 Braunschweig Hbf
- RB48: YY:01 Thiede – YY:09 Braunschweig Hbf
- Der eingleisige Abschnitt Salzgitter-Bad–Ringelheim ist von XX:21 bis XX:33 belegt.
- Der eingleisige Abschnitt Drütte–Salzgitter-Bad ist (mit ein bisschen Puffer) in etwa von XX:11 bis XX:21 sowie von XX:33 bis XX:43 belegt.
- Die Sperrzeiten für die eingleisige Strecke Ringelheim–Salzgitter-Bad werden von beiden oben genannten Wunschtrassen weit verfehlt.
- Die zweite Sperrzeit für die eingleisige Strecke Drütte–Salzgitter-Bad wird von der Wunschtrasse für den Zug von Braunschweig nach Ringelheim knapp verfehlt, hier ist tendenziell die spätere Fahrzeit zu wählen.
- Die erste Sperrzeit für die eingleisige Strecke Drütte–Salzgitter-Bad wird von der Wunschtrasse für den Zug von Ringelheim nach Braunschweig knapp verfehlt, hier ist tendenziell die frühere Fahrzeit zu wählen.
- Die Abfahrt in Braunschweig Richtung Süden nach der Wunschtrasse (XX:35–XX:40) kollidiert mit keiner der bestehenden Regionalbahntrassen. Die neue Linie würde im Abstand von elf bis sechzehn Minuten hinter der RB42/RB43 und vor der RB48 rollen.
- Die Ankunft in Braunschweig nach der Wunschtrasse (XX:16–XX:21) kollidiert mit keiner der bestehenden Regionalbahntrassen. Die neue Linie würde im Abstand von sieben bis zwölf Minuten auf die RB48 folgen und im Abstand von fünfzehn bis zwanzig Minuten vor der RB42/RB43 fahren.
- Die Befahrung der höhengleichen Kreuzung in Leiferde durch die nach Wolfenbüttel fahrenden RB42/RB43 und RB45 würden grob überschlagen gegen XX:03 sowie XX:28 erfolgen, was selbst mit Sicherheitspuffer nicht mit der neuen Linie (zwischen XX:08 und XX:16) kollidieren würde.
- einen Fuß-/Radweg von „Vor den Rotten“ in Leinde zum neuen Haltepunkt Leinde/Adersheim,
- einen Fuß-/Radweg vom Radweg an der L 495 zum neuen Haltepunkt Leinde/Adersheim,
- einen Fuß-/Radweg vom Radweg an der K 50 neuen Haltepunkt Barum,
- einen Radweg von Flachstöckheim nach Beinum und
- einen Fuß-/Radweg vom „Driernweg“ in Beinum zum neuen Haltepunkt Beinum.
Rom: Einbindung Lokalbahn nach Centocelle ins Straßenbahnnetz
Die Schmalspurbahn von Roma Laziali nach Giardinetti wurde mit dem Bau der U-Bahn Linie C auf dem Ast von Centocelle nach Giardinetti durch diese ersetzt. Aktuell endet die Linie C in Lodi, wird aber gerade durch die Innenstadt verlängert. Wenn diese Verlängerung fertig ist, ist die Schmalspurbahn akut stillegungsbedroht. Auf der Strecke, auf der die Bahn noch heute fährt, stellt die U-Bahn jedoch nur bedingt eine Konkurrenz dar, da sie mehrere Kilometer nördlich der Schmalspurbahn verläuft.
Daher würde ich diese gern erhalten. Dies bedeutet eine Einbindung ins Straßenbahnnetz Roms. Dazu muss die Strecke von 900 mm auf 1445 mm (sic!) umgespurt werden. Ansonsten kann die Strecke so belassen werden, wie sie ist, inklusive Inselbahnsteige, da Rom heutzutage größtenteils über Zweirichtungswagen verfügt. Jedoch möchte ich die Strecke vom heutigen Endbahnhof Centocelle zu einer neuen Endstation Parco di Centocelle (wieder)verlängern, um einen besseren Umstieg zur U-Bahn anzubieten.
An der Piazza di Porta Maggiore mündet die Linie ins normale Straßenbahnnetz Roms ein. Entweder könnte die Linie hier enden oder aber über andere bestehende oder noch zu bauende Verlängerungen zu einer Durchmesserlinie erweitert werden.
ICE’s über Lichtenfels
Lichtenfels wurde vom Fernverkehr gänzlich abgehängt (Früher zweistündlicher ICE-Systemhalt, heute ein IC am Tag).
Ich schlage vor, morgens und am frühen abend jeweils ein ICE-Zugpaar Zwischen Bamberg und Coburg über Lichtenfels zu führen. So gibt es zumindest noch in der HVZ eine ICE-Anbindung.
Dorsten – Coesfeld: Neutrassierung Maria Veen – Wulfen
Die RB45 verläuft derzeit zwischen Maria Veen und Wulfen so, dass Reken Hauptort und Lembeck nur JWD bedient werden. Deswegen möchte ich hier eine Eisenbahnneutrassierung vorschlagen. Sie liegt deutlich näher an den Orten dürfte jedoch evtl. nicht wirtschaftlich gegenüber der heutigen Trasse sein, da die Reisezeit durch eine größere Streckenlänge und neue Stationen ausgedehnt wird.
Straßenbahn Laibach/Ljubljana: Nord-Süd-Linie
Die Slowenische Hauptstadt Laibach hat 288000 Einwohner und gleichzeitig Probleme mit der Luftsauberkeit.
Hier möchte ich ein Straßenbahnnetz als saubere Lösung vorschlagen. Die Tram Soll die Stadtteile im Norden zunächst über das Stadtzentrum mit dem Süden verbinden. Im Prinzip wird dabei die Achse Klece - Jezica - Bezigrad - Centre - Murgle bedient. Insbesondere Bezigrad könnte von dem Straßenbahnanschluss profitieren, da der Ortsteil nur schlecht durch die Eisenbahn erschlossen ist. Die hier vorgestellte Linie bedient die Stadtteile, die von Eisenbahnstrecken gut entfernt sind. Später möchte ich noch zwei weitere Linien ergänzen, um den Rest der Stadt zu erschließen.
Essen: Neuer S-Bahnhof Überruhr
In Essen-Überruhr möchte ich vorschlagen, die beiden derzeit nur schwer mit dem ÖPNV ansteuerbaren S-Bahnhöfe Überruhr und Holthausen durch einen neue S-Bahnhof an der Konrad-Adenauer-Brücke (Maria-Juchacz-Straße) zu ersetzen. Dies erlaubt es den Bahnhof mit den Buslinien zwischen Rellinghausen und Überruhr zu verknüpfen. Sinnvoll erscheint mir das in Form einer Verlängerung der Linie 142 nach Burgaltendorf. Außerdem soll überlegt werden, ob man nicht einen Pendlerparkplatz mit Buswendemöglichkeit einrichtet.
Essen: oberirdische Straßenbahnstrecke als Ersatz für den Tunnel
Der Essener Straßenbahntunnel ist in die Jahre gekommen. Deswegen schlage ich vor, um hohe Sanierungskosten zu umgehen, den Straßenbahntunnel mit Beton zu verfüllen. Als Ersatz für den Tunnel wird eine neue oberirdische Straßenbahnstrecke durch die Innenstadt gebaut. Im Prinzip werden die Ost-West-Strecke Thyssenkrupp - Hollestraße und die Zulaufstrecke aus Norden durch die neue oberirdische Strecke ersetzt. Zum Hauptbahnhof gelangen die Straßenbahnen über die Bahnhofstangente, jedoch kann diese dank Gleisabzweig auch vom Rathaus aus über die (H) Hollestraße angesteuert werden. Vom Hauptbahnhof Essen gen Süden gelangt man über die Neubaustrecke zum Aalto-Theater. Nach Rüttenscheid und Bredeney müsste entweder eine neue Rampe gebaut werden oder der Ast nach Bredeney wird auf U-Bahn umgestellt. Die Rampe sollte jedoch südlich des Abzweigs der Linien U17 und U18 zum Bismarckplatz errichtet werden.
[Köln] Ost-West-U-Bahn
Um die Leistungsfähigkeit zu erhöhen, wird der Deutz-Kalker U-Bahntunnel bis zum Melatenfriedhof verlängert, inklusive höhenfreien Abzweig in Höhe der Moltkestraße für abzweigende Bahnen Richtung Universität.
Alle Stationen werden für eine Länge von 90m langen Zügen ausgebaut.
Die bisherige Station "Deutzer Freiheit" wird durch eine etwas versetzte Station "Deutz Rheinboulevard" ersetzt. Um einen störungsfreien Ablauf zu gewährleisten, wird die Station "Moltkestraße" analog der Station Breslauer Platz dreigleisig ausgeführt.
Das Linienkonzept sieht folgende Bedienung nach Fertigstellung des Tunnels vor:
- U1 zwischen Weiden West <> Bensberg
- alle 5 Minuten zwischen Weiden West <> Brück Mauspfad
- U2 zwischen Königsforst <> Frechen-Benzelrath
- alle 10 Minuten zwischen Königsforst <> Haus Vorst
- U3 zwischen Brück Mauspfad <> Weißhausstraße via Neubrück, Ostheim, Deutz, Neumarkt, Universität
- alle 10 Minuten im gesamten Abschnitt
Kleinbus Langwies
Angelehnt an den Vorschlag Seilbahn Sunnenrüti von
Lausanne: Verknüpfung M1 und LEB mit dem HB(f)
Das Metronetz Lausannes besitzt seinen Knotenpunkt am Flon. Hier möchte ich vorschlagen, die M1 und die LEB vom Flon zum Hauptbahnhof zu verlängern. Der Grund dafür. Am Hauptbahnhof können sie mit dem gesamten Eisenbahnverkehr verknüpft werden. Besonders für die LEB macht das Sinn, da sie keine Verknüpfung mit dem Eisenbahnverkehr besitzt, aber einen eigenen Korridor mit Orten bedient, die weit weit weg von anderen Bahnstrecken als der LEB liegen. Die M1 besitzt dagegen auch eine Verknüpfung in Renens und verläuft auch nicht weit der Eisenbahnzüge.
Neuen Namen setzen
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