Linien- und Streckenvorschläge

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BS: SPNV-Halt Wenden-Bechtsbüttel mit Straßenbahnanschluss

Die Straßenbahnlinie 1 fährt in Braunschweig parallel zur RB47. Diese hält allerdings derzeit in Braunschweig zur zusätzlich in Gliesmarode. Ich habe parallel zur RB47 eine S-Bahn vorgeschlagen und mit dieser S-Bahn kann dann auch die Station Wenden-Bechtsbüttel reaktivieren werden. Allerdings könnte auch ohne S-Bahn die Station Wenden-Bechtsbüttel reaktiviert werden. Hier schlage ich vor, die derzeit zweigleisige Überleitstelle Wenden-Bechtsbüttel durch einen zweigleisigen Bahnhof Wenden-Bechtsbüttel ersetzen. Das neue zweite Gleis liegt dann östlich des heutigen einen Gleises. Direkt an beide Bahngleise liegen die Bahnsteige (2,50 m Platz für diese ist an beiden Seiten vorhanden). Östlich der Bahnstrecke, wo ich die P+R-Fläche eingezeichnet habe, liegen derzeit Gebrauchtwagenhändler. Aber nördlich dieser ist eine große Grünfläche, auf der dann alternativ der P+R gebaut werden kann. Ein P+R bietet sich aufgrund der Nähe zur Autobahn gut an. Im Zuge der Reaktivierung des Bahnhofs Wenden-Bechtsbüttel möchte ich eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 zum Bahnhof Wenden-Bechtsbüttel vorschlagen. So können beide Linien (Eisenbahn und Straßenbahn) dort verknüpft werden, sodass Fahrgäste zwischen den beiden Nord-Süd-Achsen gut wechseln können ohne einen Umweg über den Hauptbahnhof zu fahren. Weil laut Google Maps westlich des Bahnhofs Wenden-Bechtsbüttel eine Wendeschleife nicht direkt untergebracht werden kann, schlage ich vor, das Stichgleich nördlich des Bahnhofs Wenden-Bechtsbüttel zu entwidmen und dort die Schleife unterzubringen. Eine andere einfachere Möglichkeit bestünde darin, die Linie 1 nach der erfolgreichen Verlängerung zum Bahnhof Wenden-Bechtsbüttel vom Einrichtungsbetrieb auf den Zweirichtungsbetrieb umzustellen.

S-Bahn Braunschweig: Salzgitter – BS – Gifhorn

Die Ecke Braunschweig/Wolfsburg zählt neben Hannover zu den Wirtschaftsräumen in der Mitte Niedersachsens. Weil Hannover bereits eine S-Bahn besitzt, möchte ich vorschlagen auch eine für Braunschweig einfzuführen. Weil die S-Bahn Hannover teilweise sich weiter von Hannover entfernt, als Brauschweig und Hannover auseinander liegen, sollte die S-Bahn Braunschweig in das System S-Bahn Hannover integriert werden, z. B. durch Verlängerung der S-Bahn-Linie 1. Hier stelle ich meine erste S-Bahn für Braunschweig vor. Sie soll Braunschweig mit Salzgitter und Gifhorn verbinden und dabei zum einen die RBs nach Salzgitter ersetzen und zum anderen die RB47 zwischen Braunschweig und Gifhorn ergänzen. Alle Strecken mit S-Bahn-Verkehr müssen für die S-Bahn mindestens zweigleisig ausgebaut werden. Da die RB47 heute von Braunschweig nach Uelzen fährt, Uelzen jedoch verdammt weit von Braunschweig entfernt liegt, habe ich entschieden die RB-Linie zu behalten und sie lediglich zwischen Braunschweig und Gifhorn durch die S-Bahn zu ergänzen. Dabei kann die RB47 zwischen Gifhorn und Brauschweig ihre schwächeren Haltepunkt komplett an die neue S-Bahn abtreten. Gifhorn habe ich als nördlichen Endpunkt gewählt, weil dort eine andere Eisenbahnstrecke gekreuzt wird, zu der dann umgestiegen werden kann. Um Gifhorn aber gut erreichbar zu machen, liegt der Endpunkt in Gifhorn Stadt. Am Bahnhof Wenden-Bechtsbüttel soll eine neue Verknüpfung zwischen der Nord-Süd-Straßenbahn-Linie 1 und dem SPNV geschaffen werden. Eine zweite S-Bahn-Linie verbindet Braunschweig mit seinem Flughafen, Wolfsburg, Wolfenbüttel und Wittmar.

M: Straßenbahn nach Obermenzing

Nach meinen eher negativ angenommenen Taunusstraßenbahnen möchte ich nun mal wieder eine Tram vorschlagen und zwar in Deutschlands drittgrößter Stadt, nämlich in München. Und zwar möchte ich die Straßenbahnstrecke, die kurz vor Obermenzing an der Amalienburgstraße endet, bis nach Obermenzing verlängern. Obermenzing hat 25000 Einwohner, was durchaus für eine Straßenbahnerschließung spräche. Zwar existiert von Obermenzing bereits ins Stadtzentrum eine S-Bahn, jedoch böte die Straßenbahn auch eine Erreichbarkeit Nymphenburgs, des botanischen Gartens oder dem Klinikum Dritten Ordens. Ebenso könnte ich mir vorstellen auch die Linie 19 nach Obermenzing zu verlängern. Sie könnte dann in Butenburg enden. Beide Möglichkeiten eines Straßenbahnanschlusses habe ich hier eingezeichnet.

ABS Oebisfelde – Magdeburg

Hiermit möchte ich eine ABS von (Wolfsburg -) Oebisfelde nach Magdeburg vorschlagen. Ausgangslage Aktuell handelt es sich bei der Strecke um eine eingleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn mit einer Vmax von 100 km/h. Die Strecke führt durch weitestgehend flaches Gelände und bindet als einzige größere Stadt Haldensleben an, welches sowohl etwa geographisch als auch betrieblich den Mittelpunkt der Strecke darstellt. Es fahren Dieseltriebwagen im Stundentakt zwischen Wolfsburg und Magdeburg, wobei grundsätzlich RBs mit allen Zwischenhalten verkehren. In der HVZ werden die RBs von Magdeburg bis Haldensleben eingekürzt und es fahren zusätzlich REs mit weniger Zwischenhalten zwischen Magdeburg und Haldensleben. Daher ist das Angebot sowohl von der Abfolge als auch von der Fahrzeiten (1:01 - 1:18 h) etwas unregelmäßig. Außerdem mehr oder weniger häufig auch Güterverkehr. Ausbauten Die Strecke soll elektrifiziert werden und durchgängig um ein zweites Gleis ergänzt werden. Dabei wird der Unter- und Oberbau ertüchtigt, um eine Vmax von 200 km/h ermöglichen. Dazu müssen außerdem einzelne Kurven aufgeweitet werden, wobei meistens nur um wenige Meter von der Bestandstrasse abgewichen werden muss. Einzig und allein kurz vor der Einfädelung nördlich von Magdeburg wäre eine größere Trassenverschiebung möglich, um die Geschwindigkeit durchgehend hoch zu halten. auf diese kann aber auch verzichtet werden, da Magdeburg nicht mehr allzu weit entfernt ist. Betriebskonzept Mit diesem Infrastrukturvorschlag soll kein zwingendes Betriebskonzept vorgeschlagen werden, sondern nur Fahrmöglichkeiten aufgezeigt werden. Die Fahrzeiten wurden geschätzt und sind angelehnt an die etwas kürzere aber langsamer befahrbare Strecke Hannover - Wolfsburg Fernverkehr: Magdeburg - Wolfsburg (78 km) wird ohne Zwischenhalt in etwas mehr als 30 min schaffbar, was eine Fahrzeitverkürzung zwischen Magdeburg und Hannover von etwa 10-15 min ermöglicht. Falls eine der IC-Linien 55/56 nach Halle - Leipzig (- Dresden) auf die Strecke gelegt würde, würde man nochmals ein paar Minuten wegen des Entfall des Kopfmachens einsparen. Um Braunschweig nicht abzuhängen wäre im Gegenzug eine Linie (...-) Hannover/Hildesheim - Braunschweig - Magdeburg - Dessau - Leipzig einzuführen, die dann ebenfalls ohne Kopfmachen weiterverkehren könnte. Möglich wären zudem (auch wenn es auf den ersten Blick widersinnig erscheint) ICs Hannover - Braunschweig - Wolfsburg - Magdeburg mit einer Fahrzeit von ca. 1:20 h, was nur minimal langsamer ist als die aktuelle Verbindung und mit dem Vorteil des Entfalls des Kopfmachens die gleichen Fahrzeiten ermöglichen könnte. Als großer Vorteil wäre dabei zu sehen, dass das wirtschaftsstarke Wolfsburg ohne jegliche Fahrzeit-/Anschlussverluste angebunden wird. Eine zweistündliche IC2-Linie sollte aber über Helmstedt verbleiben oder alternativ durch einen beschleunigten RE ersetzt. Zusammengefasst wäre also zum Beispiel möglich:
  • ICE Westdeutschland/Niederlande/... - Hannover - Wolfsburg - Magdeburg - Halle - Leipzig - Dresden
  • IC Nordwestdeutschland - Bremen - Hannover - Braunschweig - Helmstedt - Magdeburg - Dessau - Leipzig (- Chemnitz)
  • IC Ruhrgebiet - Münster oder Paderborn - Hannover - Braunschweig - Wolfsburg - Magdeburg - Halle - Leipzig
Nahverkehr:
  • Ganztägige REs entsprechend den heute nur zur HVZ verkehrenden beschleunigten REs mit den sechs Zwischenhalten, Fahrzeit ca. 43 min
  • S-Bahn Magdeburg - Haldensleben, Fahrzeit ca. 28 min

RE200 Nürnberg-Wiesbaden #2 – SFS via Bad Windsheim

Für diesen RE ist diese Schnellfahrstrecke zu Grunde gelegt! Inspiration durch PendolinoFan's Vorschlag.   Dieser RE soll eine günstige und trotzdem schnelle Verbindung zwischen Nürnberg und dem Frankfurter Flughafen herstellen. Dabei werden viele Klein- und Mittelstädte angebunden, die ansonsten nur über sehr viel langsamere Verbindungen verfügen. So bekommen die Städte Ochsenfurt, Bad Windsheim, Langenzenn und Siegelsdorf deutlich schnellere Verbindungen als heute, die Reisezeit zwischen Lohr und Würzburg halbiert sich sogar. Auch die Stadt Frankfurt ist durch Halte am Ostbahnhof und am Südbahnhof gut erreichbar. Der Zug soll mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h im 2-Stunden-Rhythmus fahren.

Schnellbus Tangente Sindorf – Weisweiler

Diese Buslinie soll als Tangente zur S19/RB20 die Erschließung von Jülich und Titz-Rödingen in Richtung Elsdorf, Bergheim, Sindorf und Weisweiler verbessern.

Ausbau Leinefelde–Halle (Saale)

Dies ist ein Vorschlag für einen Ausbau der Bahnstrecke 6343 Hann. Münden–Halle (Saale) auf die höchstmögliche Geschwindigkeit, höchstens jedoch 160 Kilometer pro Stunde. Der Anstoß zu diesem Vorschlag war ein anderer von Jonas Borg, der jedoch Neubauten enthält, welche ich zwar schön fände, jedoch in Finanzierung und Umsetzung für unrealistisch halte. Hintergrund: Sofort nach der Wiedervereinigung wurde die Lücke zwischen Eichenberg und Leinefelde geschlossen und parallel dazu die gesamte Strecke elektrifiziert und ausgebaut. Jedoch wurde in den 2000er-Jahren Stück für Stück parallel die Bundesautobahn 38 fertiggestellt, welche die Bahnstrecke mit Höchsttempo 100 zeitlich extrem abgehängt hatte. Warum ist die schnurgerade Strecke nur für 100 km/h freigegeben? Ich weiß es nicht, finde jedoch, das sollte möglichst schnell geändert werden. So können die beiden eng verbundenen Städte Nordhausen und Sangerhausen in Autobahntempo verbunden werden. Die Fahrzeit lässt sich ohne Zwischenhalt auf 18 Minuten drücken. Östlich von Leinefelde entspricht die Höchstgeschwindigkeit bereits der nach dem Kurvenradius höchstmöglichen Geschwindigkeit. Folgende Abschnitte (von West nach Ost) haben einen Mindestkurvenradius von 1200 m und sollen daher ohne Neutrassierung auf 160 km/h ausgebaut werden:
  • Bernterode (Bahnhofseinfahrt) – Niedergebra
  • Bleicherode Ost (Bahnhofsausfahrt) – Wolkramshausen (Bahnhofseinfahrt)
  • Nordhausen (Bahnhofsausfahrt) – Sangerhausen (Bahnhofseinfahrt)
  • Lutherstadt Eisleben (Bahnhofsausfahrt) – Halle-Silberhöhe
Folgende Abschnitte (von West nach Ost) haben einen Mindestkurvenradius von 900 m und sollen daher ohne Neutrassierung auf 140 km/h ausgebaut werden:
  • Flurgrenze Gernrode/Gerterode – Bernterode (Bahnhofseinfahrt)
  • Niedergebra – Bleicherode, Johann-Sebastian-Bach-Straße
  • Halle-Silberhöhe – Halle Abzw Kasseler Bahn
Der Abschnitt Wolkramshausen (Bahnhofsausfahrt) – Nordhausen (Bahnhofseinfahrt) ist bereits weitgehend für 140 km/h ausgebaut worden. Folgende Abschnitte (von West nach Ost) haben einen Mindestkurvenradius von 700 m und sollen daher ohne Neutrassierung auf 120 km/h ausgebaut werden:
  • Hausen, Hausener Straße – Flurgrenze Gernrode/Gerterode
  • Halle Abzw Kasseler Bahn – Halle (Saale) Hbf
Folgende Abschnitte (von West nach Ost) haben einen Mindestkurvenradius von 450 m und sollen daher ohne Neutrassierung auf 100 km/h ausgebaut werden:
  • Blankenheim (Einfahrt) – Flurgrenze Blankenheim/Wimmelburg
Es sollte das Ziel sein, Halle mindestens zweistündlich zweistündig mit Kassel zu verbinden. Das klingt zwar ehrgeizig, allerdings sollte man sich mal ins Gedächtnis rufen, dass die aktuellen 2 Stunden und 53 Minuten eine Durchschnittgeschwindigkeit von 68 km/h bedeuten. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h oder gar mehr sollte also problemlos zu schaffen sein. Folgende Fahrzeiten wären mit untenstehendem IRE theoretisch möglich (errechnet per Google-Suchanfrage):
  1. Leinefelde–Nordhausen: 0,6km/(65km/h)+2,7km/(130km/h)+3,7km/(140km/h)+0,4km/(115km/h)+0,6km/(90km/h)+9,5km/(160km/h)+0,5km/(130km/h)+0,8km/(100km/h)+0,4km/(120km/h)+1,3km/(140km/h)+9,7km/(160km/h)+2,7km/(140km/h)+5,1km/(120km/h)+2,9km/(100km/h)+0,4km/(50km/h) = 18,589 min
  2. Nordhausen–Sangerhausen: 0,9km/(80km/h)+35,3km/(160km/h)+0,9km/(80km/h) = 14,5875 min
  3. Eisleben–Sangerhausen: 0,3km/(45km/h)+3,5km/90km/h+12,2km/(100km/h)+4,4km/(120km/h)+0,5km/(60km/h) = 12,753 min
  4. Eisleben–Halle: 0,5km/(60km/h)+2,5km/(120km/h)+32,8km/(160km/h)+0,9km/(80km/h) = 14,725 min
Die Strecken für die nötige Beschleunigung habe ich mithilfe der Formel s = v² / ( 2 * a ) errechnet. In der Beschleunigungsstrecke fährt der Zug im Durchschnitt logischerweise den Mittelwert zwischen den Geschwindigkeiten zu Beginn und Ende der Beschleunigung. Bei Geschwindigkeitsunterschieden bis 20 km/h habe ich die Beschleunigung vernachlässigt. Als Beschleunigung habe ich den Wert 1,1 m/s² genommen, dieser stammt aus dem Wikipedia-Artikel des Bombardier Talent 2. Der Einfachheit halber wird mit dieser Beschleunigung auch gebremst. Die Bedienung erfolgt am besten mit folgendem Konzept:
  • Stunde 1: IRE Kassel-Wilhelmshöhe–Hann. Münden–Heilbad Heiligenstadt–Leinefelde–Nordhausen–Sangerhausen–Lutherstadt Eisleben–Halle (Saale)–Leipzig
  • Stunde 1: RE Göttingen–Heilbad Heiligenstadt–Leinefelde–Mühlhausen–Bad Langensalza–Gotha–Neudietendorf–Erfurt(–…)
  • Stunde 2: RE Kassel-Wilhelmshöhe–Hann. Münden–Witzenhausen–Eichenberg–Arenshausen–Uder–Heilbad Heiligenstadt–Leinefelde–Mühlhausen–Bad Langensalza–Gotha–Neudietendorf–Erfurt
  • Stunde 2: RE Leinefelde–Bleicherode Ost–Nordhausen–Berga-Kelbra–Sangerhausen–Lutherstadt Eisleben–Röblingen am See–Halle (Saale)
  • Stunde 1 & Stunde 2: RB Kassel Hbf–(alle Zwischenhalte)–Eichenberg–(alle Zwischenhalte)–Göttingen
  • Stunde 1: RB Eichenberg–Hohengandern–(alle Zwischenhalte)–Sangerhausen
  • Stunde 2: RB Heilbad Heiligenstadt–(alle Zwischenhalte)–Sangerhausen
  • Stunde 1 & Stunde 2: S Sangerhausen–(alle Zwischenhalte)–Eilenburg (tw. halbstündlich)

[K] Verlängerung der Linie 9 nach Bachem über Gleuel und Stotzheim

Köln: Verlängerung der Linie 9 nach Frechen-Bachem über Gleuel, Altstädten-Burbach und Stotzheim: Die Ost-West-Achse ist in Köln momentan in aller Munde, es wird viel diskutiert über mögliche Tunnelstrecken, oberirdische Varianten und die Einbindung der Ost-West-Linien in diese Strecke. Die SPD fordert beispielsweise einen Tunnel unter Beibehaltung der oberirdischen Strecke von Zündorf nach Sülz. In dem Zusammenhang wird öfters die Ungleichheit der beiden Äste nach Porz und Sülz bemängelt. Um diesem nun etwas entgegenzuwirken und weitere Orte im Umland Kölns an das Stadtbahnnetz anzubinden, schlage ich eine Verlängerung der Linie 9 (später dann evtl. Linie 7) von Sülz nach Frechen-Bachem vor. Im ersten Abschnitt wird die Strecke von der bestehenden Endhaltestelle Sülz Hermeskeiler Platz auf die Hermeskeiler Straße verschwenkt und führt in Parallellage (je nach Platzverfügbarkeit möglicherweise auch straßenbündig) zur Hermeskeiler Straße in südwestlicher Richtung. Im Anschluss wird die Kleingartenanlage durchquert und die Gleise führen etwas in Richtung Westen gedreht durch den Grüngürtel und überqueren den Decksteiner Weiher auf einer Brücke. Ich weiß, dass es sich bei diesem Abschnitt um eine relativ sensible Gegend handelt, weshalb hier Absprachen mit den Behörden notwendig wären, um die Stadtbahn samt Brücke in die Situation am Decksteiner Weiher einzupassen. Danach führt die Trasse in gen Süden in Richtung Hürth-Efferen und schmiegt sich an die Berrenrather Straße an (mit Haltestelle "Efferen Nord") oder dreht sich nach Westen und führt direkt in Richtung Stotzheim. Dort entsteht südlich des Ortes die Haltestelle "Stotzheim". Weiter geht es unter/über der Kreuzung Efferener Str./ Frechener Str. und anschließend nördlich von Altstädten-Burbach mit gleichnamiger Haltestelle und einer 90°-Kurve in Richtung Norden östlich von Gleuel. Am südöstlichen Ortseingang entsteht die Haltestelle "Gleuel Hermülheimer Straße" und am nordöstlichen Ortseingang die Haltestelle "Gleuel Kölner Straße". Zum Schluss führt die Strecke übers Feld, unterquert die A1 und endet am östlichen Ortsrand von Bachem. Insgesamt würde diese Strecke ca. 10-15.000 Menschen an das Stadtbahnnetz anschließen, wobei gerade rund um die Trasse noch enormes Potential für Neubaugebiete besteht, welche dann mit der Stadtbahn gut an Köln angeschlossen wären.   Ich bin gerne offen für Verbesserungsvorschläge und Veränderungen, die ganze Idee kam relativ spontan.

RB Braunschweig–Salzgitter-Ringelheim

Dies ist ein Vorschlag für eine stündlich verkehrende Regionalbahnlinie von Braunschweig über Leiferde, Thiede und Salzgitter-Bad nach Ringelheim. Begründung Aktuell ist es so, dass die Züge von Braunschweig bis Salzgitter-Bad sehr stark ausgelastet sind, weswegen tw. auch Doppeltraktionen eingesetzt werden müssen, die dann spätestens ab Salzgitter-Ringelheim völlig überdimensioniert sind. Mit einem zusätzlichen stündlichen Zug könnte man das Angebot attraktivieren, neue Orte anbinden und zugleich das vorhandene Angebot entlasten. Ähnlich wurde es übrigens im Dezember 2017 auf der Linie Lebenstedt–Braunschweig gemacht. Die Linie soll einige Orte an der Strecke, wo die aktuelle RB46, die wie ein RE haltlos durchsaust, miteinander verbinden. Wünsche aus Kundensicht Ein wünschenswerter, bisher nicht existenter Anschluss wäre von der neuen Linie aus Salzgitter-Bad an den RE10 Richtung Hannover bzw. vom RE10 aus Hannover an die neue Linie Richtung Salzgitter-Bad.
  • Abfahrt RE10 nach Hannover in Salzgitter-Ringelheim: XX:16 Uhr
  • Ankunft RE10 aus Hannover in Salzgitter-Ringelheim: XX:40 Uhr
Ein weiterer Wunsch wäre eine in etwa halbstündliche Bedienung der Strecke Braunschweig–Salzgitter-Bad, also alternierend zur RB46 (Fahrplan siehe unten). Die Wunschtrassen wären also:
  • [XX:35–XX:40] Braunschweig Hbf – (25 Minuten mit Zwischenhalten) – [XX:00–XX:05] Salzgitter-Bad – [XX:05–XX:10] Ringelheim
  • [XX:46–XX:51] Ringelheim – [XX:51–XX:56] Salzgitter-Bad – (25 Minuten mit Zwischenhalten) – [XX:16–XX:21] Braunschweig Hbf
Dabei sind die jeweils ersten Zeiten auf einen kurzen Umstieg in Ringelheim von/nach Hannover, die letzten Zeiten immer auf eine mit der RB46 (s. u.) halbstündlich alternierende Ankunfts-/Abfahrtszeit in Braunschweig Hbf ausgelegt. Vorraussetzungen Um zu schauen, inwiefern Platz besteht, müssen wir die Infrastruktur und die vorhandenen Linien betrachten. Von Braunschweig bis Drütte besteht Zweigleisigkeit. Hier sind nur die sonstigen Linien entscheidend. Südlich davon muss auf dem eingleisigen Abschnitt auch die entgegenkommende RB46 betrachtet werden. Aktuelles Kursbuch der Strecken Richtung Süden:
  • RB48: XX:51 Braunschweig Hbf – XX:59 Thiede
  • RB45: XX:57 Braunschweig Hbf – YY:07 Wolfenbüttel
  • RB46: YY:05 Braunschweig Hbf – YY:21 Salzgitter-Bad – YY:26 Ringelheim
  • RB44: YY:19 Braunschweig Hbf – YY:27 Thiede
  • RB42: YY:24 Braunschweig Hbf – YY:33 Wolfenbüttel
Aktuelles Kursbuch der Strecken Richtung Braunschweig:
  • RB42: XX:26 Wolfenbüttel – XX:36 Braunschweig Hbf
  • RB44: XX:30 Thiede – YY:40 Brauschweig Hbf
  • RB46: XX:29 Ringelheim – XX:33 Salzgitter-Bad – XX:51 Braunschweig Hbf
  • RB45: XX:52 Wolfenbüttel – YY:03 Braunschweig Hbf
  • RB48: YY:01 Thiede – YY:09 Braunschweig Hbf
Schlussfolgerungen für die eingleisigen Abschnitte:
  1. Der eingleisige Abschnitt Salzgitter-Bad–Ringelheim ist von XX:21 bis XX:33 belegt.
  2. Der eingleisige Abschnitt Drütte–Salzgitter-Bad ist (mit ein bisschen Puffer) in etwa von XX:11 bis XX:21 sowie von XX:33 bis XX:43 belegt.
Ergebnisse Eingleisige Abschnitte:
  1. Die Sperrzeiten für die eingleisige Strecke Ringelheim–Salzgitter-Bad werden von beiden oben genannten Wunschtrassen weit verfehlt.
  2. Die zweite Sperrzeit für die eingleisige Strecke Drütte–Salzgitter-Bad wird von der Wunschtrasse für den Zug von Braunschweig nach Ringelheim knapp verfehlt, hier ist tendenziell die spätere Fahrzeit zu wählen.
  3. Die erste Sperrzeit für die eingleisige Strecke Drütte–Salzgitter-Bad wird von der Wunschtrasse für den Zug von Ringelheim nach Braunschweig knapp verfehlt, hier ist tendenziell die frühere Fahrzeit zu wählen.
Mehrgleisige Abschnitte:
  1. Die Abfahrt in Braunschweig Richtung Süden nach der Wunschtrasse (XX:35–XX:40) kollidiert mit keiner der bestehenden Regionalbahntrassen. Die neue Linie würde im Abstand von elf bis sechzehn Minuten hinter der RB42/RB43 und vor der RB48 rollen.
  2. Die Ankunft in Braunschweig nach der Wunschtrasse (XX:16–XX:21) kollidiert mit keiner der bestehenden Regionalbahntrassen. Die neue Linie würde im Abstand von sieben bis zwölf Minuten auf die RB48 folgen und im Abstand von fünfzehn bis zwanzig Minuten vor der RB42/RB43 fahren.
  3. Die Befahrung der höhengleichen Kreuzung in Leiferde durch die nach Wolfenbüttel fahrenden RB42/RB43 und RB45 würden grob überschlagen gegen XX:03 sowie XX:28 erfolgen, was selbst mit Sicherheitspuffer nicht mit der neuen Linie (zwischen XX:08 und XX:16) kollidieren würde.
Daraus resultiert, dass eine solche Linie ohne Komplikationen umgesetzt werden kann, sofern politisches Interesse besteht. Notwendige Baumaßnahmen Neue Gleise sind nicht nötig, bis auf eine Ausnahme: In Salzgitter-Ringelheim muss eine Abstellmöglichkeit geschaffen werden. Dies kann entweder ein neues Bahnsteiggleis angrenzend an die bestehenden Bahnsteige der Gleise 2 oder 6 sein oder ein Abstellgleis östlich des Bahnhofs, z.B. auf dem Planum des ehemaligen zweiten Gleises Richtung Kreiensen. Sonst benötigen alle neuen Haltepunkte auch neue Bahnsteige und Zuwegungen. Konkrekt umfasst dies
  • einen Fuß-/Radweg von „Vor den Rotten“ in Leinde zum neuen Haltepunkt Leinde/Adersheim,
  • einen Fuß-/Radweg vom Radweg an der L 495 zum neuen Haltepunkt Leinde/Adersheim,
  • einen Fuß-/Radweg vom Radweg an der K 50 neuen Haltepunkt Barum,
  • einen Radweg von Flachstöckheim nach Beinum und
  • einen Fuß-/Radweg vom „Driernweg“ in Beinum zum neuen Haltepunkt Beinum.
Weiterhin sollen alle Haltepunkte Fahradboxen als sichere Abstellmöglichkeit für Fahrräder erhalten, damit man auch aus den etwas entfernt liegenden Orten (Drütte, Immendorf, Adersheim, Leinde, Heerte, Barum, Cramme, Lobmachtersen, Flachstöckheim, Engerode, Calbecht, Ohlendorf, Groß Mahner, Gitter, Alt Wallmoden und Haverlah) gut anreisen kann.

Rom: Einbindung Lokalbahn nach Centocelle ins Straßenbahnnetz

Die Schmalspurbahn von Roma Laziali nach Giardinetti wurde mit dem Bau der U-Bahn Linie C auf dem Ast von Centocelle nach Giardinetti durch diese ersetzt. Aktuell endet die Linie C in Lodi, wird aber gerade durch die Innenstadt verlängert. Wenn diese Verlängerung fertig ist, ist die Schmalspurbahn akut stillegungsbedroht. Auf der Strecke, auf der die Bahn noch heute fährt, stellt die U-Bahn jedoch nur bedingt eine Konkurrenz dar, da sie mehrere Kilometer nördlich der Schmalspurbahn verläuft. Daher würde ich diese gern erhalten. Dies bedeutet eine Einbindung ins Straßenbahnnetz Roms. Dazu muss die Strecke von 900 mm auf 1445 mm (sic!) umgespurt werden. Ansonsten kann die Strecke so belassen werden, wie sie ist, inklusive Inselbahnsteige, da Rom heutzutage größtenteils über Zweirichtungswagen verfügt. Jedoch möchte ich die Strecke vom heutigen Endbahnhof Centocelle zu einer neuen Endstation Parco di Centocelle (wieder)verlängern, um einen besseren Umstieg zur U-Bahn anzubieten. An der Piazza di Porta Maggiore mündet die Linie ins normale Straßenbahnnetz Roms ein. Entweder könnte die Linie hier enden oder aber über andere bestehende oder noch zu bauende Verlängerungen zu einer Durchmesserlinie erweitert werden.

ICE’s über Lichtenfels

Lichtenfels wurde vom Fernverkehr gänzlich abgehängt (Früher zweistündlicher ICE-Systemhalt, heute ein IC am Tag). Ich schlage vor, morgens und am frühen abend jeweils ein ICE-Zugpaar Zwischen Bamberg und Coburg über Lichtenfels zu führen. So gibt es zumindest noch in der HVZ eine ICE-Anbindung.

Dorsten – Coesfeld: Neutrassierung Maria Veen – Wulfen

Die RB45 verläuft derzeit zwischen Maria Veen und Wulfen so, dass Reken Hauptort und Lembeck nur JWD bedient werden. Deswegen möchte ich hier eine Eisenbahnneutrassierung vorschlagen. Sie liegt deutlich näher an den Orten dürfte jedoch evtl. nicht wirtschaftlich gegenüber der heutigen Trasse sein, da die Reisezeit durch eine größere Streckenlänge und neue Stationen ausgedehnt wird.

Straßenbahn Laibach/Ljubljana: Nord-Süd-Linie

Die Slowenische Hauptstadt Laibach hat 288000 Einwohner und gleichzeitig Probleme mit der Luftsauberkeit. Hier möchte ich ein Straßenbahnnetz als saubere Lösung vorschlagen. Die Tram Soll die Stadtteile im Norden zunächst über das Stadtzentrum mit dem Süden verbinden. Im Prinzip wird dabei die Achse Klece - Jezica - Bezigrad - Centre - Murgle bedient. Insbesondere Bezigrad könnte von dem Straßenbahnanschluss profitieren, da der Ortsteil nur schlecht durch die Eisenbahn erschlossen ist. Die hier vorgestellte Linie bedient die Stadtteile, die von Eisenbahnstrecken gut entfernt sind. Später möchte ich noch zwei weitere Linien ergänzen, um den Rest der Stadt zu erschließen.

Essen: Neuer S-Bahnhof Überruhr

In Essen-Überruhr möchte ich vorschlagen, die beiden derzeit nur schwer mit dem ÖPNV ansteuerbaren S-Bahnhöfe Überruhr und Holthausen durch einen neue S-Bahnhof an der Konrad-Adenauer-Brücke (Maria-Juchacz-Straße) zu ersetzen. Dies erlaubt es den Bahnhof mit den Buslinien zwischen Rellinghausen und Überruhr zu verknüpfen. Sinnvoll erscheint mir das in Form einer Verlängerung der Linie 142 nach Burgaltendorf. Außerdem soll überlegt werden, ob man nicht einen Pendlerparkplatz mit Buswendemöglichkeit einrichtet.

Essen: oberirdische Straßenbahnstrecke als Ersatz für den Tunnel

Der Essener Straßenbahntunnel ist in die Jahre gekommen. Deswegen schlage ich vor, um hohe Sanierungskosten zu umgehen, den Straßenbahntunnel mit Beton zu verfüllen. Als Ersatz für den Tunnel wird eine neue oberirdische Straßenbahnstrecke durch die Innenstadt gebaut. Im Prinzip werden die Ost-West-Strecke Thyssenkrupp - Hollestraße und die Zulaufstrecke aus Norden durch die neue oberirdische Strecke ersetzt. Zum Hauptbahnhof gelangen die Straßenbahnen über die Bahnhofstangente, jedoch kann diese dank Gleisabzweig auch vom Rathaus aus über die (H) Hollestraße angesteuert werden. Vom Hauptbahnhof Essen gen Süden gelangt man über die Neubaustrecke zum Aalto-Theater. Nach Rüttenscheid und Bredeney müsste entweder eine neue Rampe gebaut werden oder der Ast nach Bredeney wird auf U-Bahn umgestellt. Die Rampe sollte jedoch südlich des Abzweigs der Linien U17 und U18 zum Bismarckplatz errichtet werden.

[Köln] Ost-West-U-Bahn

Um die Leistungsfähigkeit zu erhöhen, wird der Deutz-Kalker U-Bahntunnel bis zum Melatenfriedhof verlängert, inklusive höhenfreien Abzweig in Höhe der Moltkestraße für abzweigende Bahnen Richtung Universität. Alle Stationen werden für eine Länge von 90m langen Zügen ausgebaut. Die bisherige Station "Deutzer Freiheit" wird durch eine etwas versetzte Station "Deutz Rheinboulevard" ersetzt. Um einen störungsfreien Ablauf zu gewährleisten, wird die Station "Moltkestraße" analog der Station Breslauer Platz dreigleisig ausgeführt. Das Linienkonzept sieht folgende Bedienung nach Fertigstellung des Tunnels vor:
  • U1 zwischen Weiden West <> Bensberg 
    • alle 5 Minuten zwischen Weiden West <> Brück Mauspfad
  • U2 zwischen Königsforst <> Frechen-Benzelrath
    • alle 10 Minuten zwischen Königsforst <> Haus Vorst
  • U3 zwischen Brück Mauspfad <> Weißhausstraße via Neubrück, Ostheim, Deutz, Neumarkt, Universität
    • alle 10 Minuten im gesamten Abschnitt
Die Linien U2 und U3 ergänzen sich zwischen Ostheim und Moltkestraße zu einem 5-Minuten-Takt. Der Streckenabschnitt Richtung Poll/Zündorf/Sülz/Zülpicher Platz wird in das neue Stadtbahnnetz mit 75m -Zügen eingegliedert. Siehe hier.

Kleinbus Langwies

Angelehnt an den Vorschlag Seilbahn Sunnenrüti von Tramfreund94 möchte ich hier als Alternative eine Kleinbusverbindung vorstellen, die den Ort Sunnenrüti an Litzirüti und Langwies anbindet und zusätzlich die Häuser am Sapüner Bach erschließt. Eine S-Bahn-Station und eine Seilbahn in Sunnenrüti werden dann nicht mehr benötigt.

Lausanne: Verknüpfung M1 und LEB mit dem HB(f)

Das Metronetz Lausannes besitzt seinen Knotenpunkt am Flon. Hier möchte ich vorschlagen, die M1 und die LEB vom Flon zum Hauptbahnhof zu verlängern. Der Grund dafür. Am Hauptbahnhof können sie mit dem gesamten Eisenbahnverkehr verknüpft werden. Besonders für die LEB macht das Sinn, da sie keine Verknüpfung mit dem Eisenbahnverkehr besitzt, aber einen eigenen Korridor mit Orten bedient, die weit weit weg von anderen Bahnstrecken als der LEB liegen. Die M1 besitzt dagegen auch eine Verknüpfung in Renens und verläuft auch nicht weit der Eisenbahnzüge.

Stadtbahn Winterthur – Pfungen – Bülach/Dättlikon

Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus)  ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes – das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt – den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen.

Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur die Strecke nach Dättlikon vor. Sie zweigt von der Stammstrecke nahe dem Hauptbahnhof ab und folgt der Buslinie 7 (Dieselgelenkbus) bis zur Klinik Schlosstal. Dort mündet die Strecke dann auf die Eisenbahnstrecke nach Bülach und verlässt diese in Pfungen. Dort fährt sie dann als Straßenbahn weiter bis Dättlikon. Eine weitere Linie bedient die Stadtbahnstrecke Winterthur HB - Pfungen bis Pfungen, folgt dann jedoch der Eisenbahnstrecke bis nach Bülach, wo sie dann ihren Endpunkt findet.

Diese Linie 7 zählt zu den Höchstleistungsachsen im Winterthurer Busnetz, sodass eine Umstellung auf Straßenbahnbetrieb da durchaus angebracht wäre.

Seilbahn Sunnenrüti

Mein S-Bahn-Vorschlag Chur - Arosa beinhaltet eine neue S-Bahn-Station in Sunnenrüti. Jene liegt jedoch JWD (Janz weit draußen) und dürfte sich auch nicht auf derselben Höhe wie Sunnenrüti befinden. Deswegen schlage ich vor die beiden Orte Sunnenrüti S-Bahnhof und Sunnenrüti Dorf mit einer Seilbahn zu verbinden. Seilbahnen finden in alpinen Ländern oft Einsatz, da es ihnen gelingt hohe Steigungen schnell und unkompliziert zu überwinden.

Stadtbahn Winterthur – Töss – Dättnau

Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus)  ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes – das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt – den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen.

Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur die Strecke nach Töss vor. Sie zweigt von der Stammstrecke nahe dem Hauptbahnhof ab und folgt den Buslinien 1 (O-Bus) und 5 (Dieselgelenkbus) bis nach Dättnau. Diese Achse zählt zu den Höchstleistungsachsen im Winterthurer Busnetz, sodass eine Umstellung auf Straßenbahnbetrieb da durchaus angebracht wäre.

Ausbau Sangerhausen-Halle

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit soll weitestgehend auf 160km/h angehoben werden, sodass die REs zwischen Sangerhausen und Halle (mit Halt in Lutherstadt Eisleben) nur noch unter 30min benötigen. Die RBs (oder S-Bahnen) benötigen weiterhin unter 60min, bedienen aber einige Halte neu. Auch das Mansfelder Land mit der Bahnstrecke nach Sandersleben soll besser angebunden werden. Zugangebot: RE Kassel-Wilhelmshöhe - Hann. Münden - Witzenhausen Nord - Eichenberg - Heilbad Heiligenstadt - Leinefelde - Nordhausen - Sangerhausen - Lutherstadt Eisleben - Halle Hbf. (zweistündlich) RE Göttingen - Heilbad Heiligenstadt - Leinefelde - Blankerode Ost - Nordhausen - Berga-Kelbra - Sangerhausen - Lutherstadt Eisleben - Röblingen am See - Halle Hbf. (zweistündlich) RE Erfurt Hbf. - Sömmerda - Heldrungen - Artern - Sangerhausen - Blankenheim - Klostermansfeld - Hettstedt - Sandersleben - Güsten - Staßfurt - Schönebeck - Magdeburg Hbf. (zweistündlich) RB Sangerhausen - (alle Zwischenhalte) - Halle Hbf. (stündlich) RB Sandersleben - (alle Zwischenhalte) - Halle Hbf. (stündlich)
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