Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahn Fulda – Petersberg
Fulda ist die größte und wichtigste Stadt Osthessens und bildet mit seinen umliegenden Orten eine Agglomeration mit 106000 Einwohnern. Diese Agglomeration ist groß genug, um ein Straßenbahnnetz rechtfertigen zu können. Ich habe bereits eine Tram vorgeschlagen, welche Fulda mit Künzell (16000 Einwohner) und Fulda mit dem bevökerungsreichen Stadtteil Aschenberg (über 8000 Einwohner) verbindet. Leider stieß diese Tram bezüglich zu großer Steigungen und zu wenig Einwohnern im Einzugsgebiet im Bereich der Haltestellen auf Kritik.
Hier möchte ich eine Tram vorschlagen, welche Fulda und Petersberg verbindet und damit die beiden größten Orte in der Agglomeration. So werden viele Einwohner Fuldas, sowie relevante Ziele wie den Hauptbahnhof, die Uni und das Stadtschloss, in dem das Rathaus untergebracht ist.
Ausbau Bietigheim-Heilbronn
Heilbronn-Stuttgart ist ja eine nicht unbedingt unbedeutende Strecke in Baden-Württemberg, und daher fände ich es nicht schlecht, wenn diese ein bisschen aufgewertet wird. Dies sollte in drei Teilen passieren: 1) Neubau von Zugangspunkten
- Böckingen Süd: Mit neuem P+R-Parkplatz, da dieser gut an die Neckartalstraße und aus Richtung Zabergäu erreichbar ist. Außerdem kann man dort gut den Stadtbus aus dem südlichen Heilbronn einbinden.
- Lauffen West: Am Verzweigungspunkt zur Zabergäubahn (ggf. zukünftig Stadtbahn). Viele Neubaugebiete.
- Gemmrigheim: Erschließung der Ortslage über eine neue Fußgängerbrücke über den Neckar (zentral in den Ort). Dadurch kann man auch auf die Busverkehr auf den anderen Neckarseite weitestgehend verzichten.
- Biethigheim-Bissingen Nord: Analog zu "Ellental" auch ein neuer Bahnhof, um die nördlichen Wohnlagen von Biethigheim-Bissingen besser zu erschließen. Außerdem liegt ein Gewerbegebiet nahe der Station.
2) Beschleunigung (punktuell) Prinzipiell liegen die langsamen Stellen der Strecke zwischen Besigheim und Walheim (hier aber kaum Ausbaupotential durch enge Hanglage) und Lauffen und Nordheim. Durch einen Einschnitt und zusätzlichen kleinem Tunnel lässt sich der Abschnitt Lauffen-Nordheim deutlich einfacher beschleunigen, da bei Walheim eben die Strecke kaum Spielraum hat. 3) Höhenfreie Ausfädelung in Biethigheim Sinnvoll, da aktuell alle NV-Züge aus Heilbronn alle Gleise der Gegenrichtung nach Vaihingen und die S-Bahn kreuzen müssen und deswegen teilweise Wartezeiten am Bahnsteig haben. Durch die höhenfreie Ausfädelung südlich von den Bahnhofsanlagen kann somit der Betrieb deutlich beschleunigt werden. Alle drei Teile sind in dem Plan eingezeichnet. Betriebskonzept
- halbstündlicher RB mit allen Halten, durch die neuen Triebwagen, die bald kommen werden, auch mit den neuen Halten vsl. nicht viel langsamer als jetzt (45-50 Minuten). Wird dadurch zwar teilweise zu etwas S-Bahn-Ähnlichem. Aber da dieser dann zwischen Biethigheim und Stuttgart nur in Ludwigsburg hält, passt das wieder und ist auch ein sinnvolles Konzept.
- halbstündlicher RE mit Halt in Ludwigsburg, Biethigheim und ggf. Lauffen, Durchbindung nördlich von Heilbronn ins Neckartal und/oder Würzburg
- In der HVZ würden auch IRE mit 30 Minuten Fahrzeit möglich sein (aktuell 33 Minuten) = "Sprinter"
Auf jeden Fall würde der NV im Neckartal und zwischen Heilbronn und Stuttgart deutlich verbessert werden. Sinnvoll?
RB (Dresden – )Meißen – Nossen – Döbeln
[Überarbeitet] Strecke ab Nossen weiter nach Döbeln, dort gibts Anschluss nach Leipzig und Chemnitz.
Wo gerade viel über eine S6 Dresden-Gorbitz-Nossen gesprochen wird, finde ich diesen Vorschlag ganz passend. Schon immer hab ich mich gefragt warum auf der Strecke Meißen-Nossen kein Zug mehr fährt. Ob die Nachfrage da ist, kann ich nicht beantworten, aber ich denke so eine Direktverbindung würde keinem schaden. Interresant wäre die Zuglinie. Die meisten werden denken, man müsste doch bloß die S1 verlängern! Aber falsch, ab Meißen Triebischtal gibts keinen Strom. Deshalb schlage ich eine Regionalbahn vor, die von Nossen bis Meißen, bei Bedarf weiter nach Dresden fahren könnte.
Fahrzeuge:
Am besten geeignet, sind die Talent 1 der MRB RB 110 mit 1-2 Triebwagen. Wenn allerdings die Strecke nicht viel benutzt wird, könnte man auch die kleinen Schienenbusse (VT 650) nehmen.
Take:
Für den Anfang reicht täglich der 2 Stunden-Takt (von 09:00 Uhr - 16:00 Uhr und 19:00 Uhr bis 22:00 Uhr), Mo-Fr früh und abends 1 Stunden-Takt (von 06:00 Uhr - 07:00 Uhr und 16:00 Uhr bis 19:00 Uhr)
Insgesamt bräuchte man bloß ein paar Bahnhöfe erneuern und wenige Streckenabschnitte modernisieren, reparieren. Bestimmt würden dann auch viele, die nach Dresden und Meißen wollen auf den Zug umsteigen.
[Überarbeitet]
DB Regio: RE Leipzig Hbf-Döbeln-Nossen-Meißen-DD Cotta-Dresden Hbf | Fahrzeug: Talent 1, Talent 3 oder Dosto mit Ludmilla ;D
DB Regio/Städtebahn Sachsen: RB Döbeln-Nossen-Meißen(-Coswig) | Fahrzeug: Talent 3 oder Regio-Sprinter
Straßenbahn Almelo
Die Städte in den Niederlanden bieten sich aufgrund der konsequent urban verdichteten, auf dem Reißbrett geplanten Struktur gut für ein modernes Straßenbahnsysteme mit Niederflur und auf eigenen Trassen an. Selbst in kleineren Städten können durch stark gebündelte Fahrgastströme sinnvoll solche Systeme aufgebaut werden, wie hier in Almelo mit etwa 72.500 Einwohnern.
Zunächst sollte man hier zwei Linien in die großen Wohngebiete Schelfhorst (Nordosten) und Windmühlenbroek (Südwesten) einrichten, die sich auf der Innenstadtstrecke De Koppel - Station Almelo ergänzen. Ein 10min-Takt wäre angemessen. Die Kosten für den Aufbau dieses Straßenbahnbetriebs mit zunächst 10km Strecke werden ca. 120 - 180 Mio. € betragen.
GL: 454 Bensberg – Bechen nach Hüttchen verlängern
Die Buslinie 454 aus Bensberg wurde letztes Jahr von Herkenrath über Spitze und Blissenbach nach Bechen verlängert. Der Ort Neschen ist nur schlecht an den ÖPNV angebunden. Einkaufsmöglichkeiten, Ärzte usw. findet man im benachbarten Bechen, das allerdings nur sehr umwegig mit dem Bus zu erreichen ist. Zur besseren Verknüpfung mit Bechen schlage ich daher vor, die Linie 454 bis Hüttchen zu verlängern.
SB21: Schnellbus Jülich – Mönchengladbach-Rheydt
Der Norden von Jülich sowie die Merscher Höhe sind unzureichend an den ÖPNV angebunden. Hinzu kommt, dass es keine schnelle Verbindung nach Mönchengladbach-Rheydt gibt. Mit der Fertigstellung der A44n über den alten Tagebau kann eine Schnellbusverbindung geschaffen werden, die Jülich und Mönchengladbach miteinander verbindet und dabei zusätzlich die Lücken auf Jülicher Stadtgebiet füllt.
Donau-Isar-Express nach Regensburg
Straubing hat fast 50.000 Einwohner und liegt am Kreuzungspunkt der Strecke Neufahrn-Bogen mit der wichtigen Hauptstrecke Regensburg-Passau. Auf beiden Strecken fahren stündliche Regionalbahnen, mit schnelleren Zügen wird Straubing nur einmal täglich mit einem IC-Zugpaar bedient, die zweistündliche ICE-Linie 91 fährt durch. Somit ist die Stadt verhältnismäßig schlecht angebunden. Ich schlage daher vor, den Donau-Isar-Express der Linie Passau-Plattling-München in Plattling zu flügeln und den hinteren Zugteil mit Halt in Straubing und Obertraubling nach Regensburg fahren zu lassen. Mit dieser Maßnahme verbessert sich die Anbindung Straubings massiv.
Zwischen Passau und Plattling soll zu diesem Zweck eine dritte Garnitur an den Zug angehängt werden, die dann ab Plattling nach Regensburg fährt. Die vorderen zwei fahren weiterhin nach München.
MH: Buslinie 128 nach OB-Styrum statt Ruhrpark
Bezogen auf meinen Vorschläge, den SB90 zum Bahnhof Styrum zu verlängern, sowie Ersatz der heutigen Linie 122 zwischen Styrum und Speldorf durch eine große Ringlinie als Verlängerung der Linie 129, möchte ich nun vorschlagen, wie die Buslinie 128 entsprechend überarbeitet wird, da sie derzeit neben den Linien 122 und 129 die dritte Buslinie in Styrum ist.
Im Prinzip soll die Buslinie 128 im Zuge dieser Überarbeitung die Buslinie 122 zwischen Styrum Bf und Oberhausen Hbf ersetzen. Dies bringt bezogen auf städteübergreifende Verkehre den Vorteil, dass man nun von Oberhausen-Styrum nach Mülheim Zentrum deutlich schneller ist, weil die Linie 128 den direkten Weg nimmt, statt wie die 122 den Umweg über Raffelberg und Speldorf.
Nebenbei bemerkt, möchte ich gerne erwähnen, wie die Buslinie 122 entstanden ist. Früher gab es von Styrum aus sowohl eine Straßenbahnstrecke nach Oberhausen-Styrum und Oberhausen Hbf (das war die ehemalige Linie 1) als auch eine Straßenbahnstrecke zum Raffelberg. Als diese beiden Äste stillgelegt wurden, hat man sie auf den Busbetrieb der Linie 122 umgestellt, wobei die so entstandene Linie die beiden stillgelegten Äste als Zubringer zur Straßenbahnstrecke der Linie 110 in Styrum bedient. Nach dem Motto "Styrum umsteigen" gelangte man so mit dem Bus zur Tram, die dann direkt ins Stadtzentrum fährt. Jetzt, wo die Strecke der Straßenbahnlinie 110 auch stillgelegt ist, kann man natürlich überlegen, das Busnetz entsprechend zu überarbeiten, zumal dieser Umsteigezwang ohne Rücksicht auf die Verkehrsströme eingerichtet wurde, denn es fuhren schon damals mehr Menschen von Oberhausen-Styrum über Mülheim-Styrum nach Mülheim-Zentrum und die wenigsten Oberhausener zum Raffelberg.
MH: 122/124 Speldorf – Stadtmitte – Hbf – Heidkamp
Wenn man die Straßenbahnlinie 102 nach Saarn verlängert, müsste man das Busnetz entsprechend anpassen. Insbesondere die Linie 133, die im 10-Minuten-Takt zwischen dem Hauptbahnhof und Saarn pendelt, ist davon primär betroffen. Die Linie 133 pendelt derzeit im 20-Minuten-Takt zwischen dem Hauptbahnhof und Heidkamp und parallel dazu fährt auf demselben Linienweg die Linie 124 (Speldorf - Hbf - Heidkamp - Dümpten) ebenfalls im 20-Minuten-Takt 10 Minuten zur Linie 133 zeitversetzt. In Richtung Speldorf verkehrt die Linie 122 10 Minuten zur Linie 124 zeitversetzt, ebenfalls alle 20 Minuten und auf demselben Linienweg bis Lierberg. Die logische Folge, um das Angebot gut beizubehalten, besteht darin, die Linie 122 vom Hauptbahnhof zum Heidkamp zu verlängern. Gleichzeitig erschließt die Linie 124, seitdem sie nur noch den Friedhof jedoch nicht mehr die Petersstraße erreicht, den Stadtteil Speldorf zu schlecht. Die Linie 122 hat außerdem, weil sie in der Vergangenheit als SEV für zwei stillgelegte Straßenbahnstrecken eingeführt wurde, einen unsinnigen Linienweg von Oberhausen nach Mülheim. Im Prinzip wird sie radial vom Mülheimer Stadtzentrum aus nur bis Speldorf gebraucht, da vom Raffelberg und von Styrum aus andere Wege ins Stadtzentrum schneller sind. Von Oberhausen und Styrum (Oberhausen-Styrum und Mülheim-Styrum gemeint), wäre ins Mülheimer Stadtzentrum eine Linie wie die heutige Linie 128 sinnvoller.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linie 122 zwischen Styrum und Speldorf durch einen Teil einer großen Ringlinie ersetzt wird und in Speldorf stattdessen bis zur Petersstraße fährt. Im Prinzip erreicht sie dann die Petersstraße via Lierberg und Karlsruher Straße und die Linie 124 die Petersstraße via Brandenberg und Speldorf Friedhof.
Verbindung Altstätten Stadt–Altstätten SBB
Die Kleinbahn der Appenzeller Bahn von Gais nach Altstätten endet im zentrumsnahen Bahnhof Altstätten Stadt, berührt jedoch nicht den "Hauptbahnhof" Altstätten SBB, der an der durchgehenden Bahnstrecke St. Gallen–Chur liegt. Daher möchte ich die Appenzeller Bahn bis zum Bahnhof verlängern, insbesondere, um bessere Umsteigebeziehungen herzustellen. Z. B. könnte man dort in den von mir vorgesehenen Tram-Train umsteigen.
Auf Vorschlag von Ulrich Conrad führt die Strecke nun recht geradlinig durch die Bahnhofstrasse und nicht mehr entlang der Churerstrasse. Zwar wäre nirgendwo ein eigener Bahnkörper möglich gewesen, jedoch wird straßenbündige Führung in der nicht so stark befahrenen und weniger wichtigen Bahnhofstrasse weniger stören.
S6 Dresden-Hbf – Dresden-Gorbitz – Nossen
[Überarbeitet: Mehrere Varianten zwischen Gompitz und Löbtau. Ich finde die Variante auf der Tramtrasse über Merianplatz am besten, da man den bestehenden Platz, vielleicht sogar die Gleise nutzen könnte!]
Die 60 Meter langen Straßenbahnen nach Gorbitz sind täglich überfüllt. Die Lösung: S6
Die Fahrt beginnt in Nossen. An einem Bahnhof der langsam verfällt. Hier hält nur noch einmal am Tag ein Güterzug. Weiter gehts über kleine Dörfer nach Wildruff und Kesselsdorf. Hier könnten die Züge bis 100 km/h fahren. Dann geht es nach Dresden. An die große P+R Station Gompitzer Höhe. Ab hier könnte die S-Bahn die Stadtbahntrasse nutzen und über Gorbitz am Schwimmbad vorbei nach Wölfnitz fahren. Nun wäre ein unterirdischer Tunnel über Löbtau bis zum Eisenbahnmuseum möglich (Gekenntzeichntet mit tief). Der Rest ist wie die S3! Irgendwann könnte die Linie auch ins Stadtzentum (Pirnaischer Platz) verlängert werden.
Fahrzeuge:
Ab hier wird es schwierig. Am besten als S-Bahn finde ich immer die Talent 2 (ET442) Züge und deshalb könnte man hier 5-er Einheiten fahren lassen.
Takte:
Montag-Freitag: 15 Minuten-Takt (bei Bedarf 10) nach Gompitz, 30 Minuten-Takt nach Nossen
Samstag-Sonntag: 30 Minuten-Takt nach Nossen
Straßenbahn Lahr – Seelbach
Lahr und Seelbach haben zwar zusammen nur gut 50.000 Einwohner, aber auf Grund der gestreckten Form im Verlauf des Tals ergibt sich nur eine Richtung für die Verkehrsströme. Allein Seelbach hat fast 5000 Einwohner, zusammen mit den Ortsteilen Reichenbach und Kuhbach dürfte daher auch auf dem Streckenteil, der über die Innenstadt von Lahr hinaus reicht, ein ausreichendes Fahrgastaufkommen denkbar sein.
Insbesondere zwischen dem Bahnhof und der Innenstadt wäre aber sicher ein dichteres Fahrplanangebot zweckmäßig, als auf der Strecke nach Seelbach, sodass auch der durchaus sinnvoll erscheinende Abzweig zum Ortenau-Klinikum bedient werden könnte.
Straßenbahn Fulda: Aschenberg – Horas – Stadtmitte – Künzell-Bachrain
Fulda ist die größte und wichtigste Stadt Osthessens und bildet mit seinen umliegenden Orten eine Agglomeration mit 106000 Einwohnern. Diese Agglomeration ist groß genug, um ein Straßenbahnnetz rechtfertigen zu können. Hier schlage ich eine Tram vor, welche Fulda mit Künzell (16000 Einwohner) und Fulda mit dem bevökerungsreichen Stadtteil Aschenberg (über 8000 Einwohner). Im Prinzip erreicht die Tram schon einiges an Einwohner Fuldas, sowie relevante Ziele wie den Hauptbahnhof, die Uni und das Stadtschloss, in dem das Rathaus untergebracht ist.
S: Scharnhausen – Nürtingen – Neuffen
Mit dieser Strecke soll nicht nur die einstige END eine Auferstehung erleben, sondern von dort aus, wie auch von Wolfschlugen, Hardt, Oberensingen und Nürtingen aus eine schnelle Verbindung zur Stuttgarter Innenstadt hergestellt werden. Bisher ist der Weg aus Nürtingen lang und führt auf großem Umweg über das Neckartal zum Stuttgarter HBF. Für andere Ziele in der Innenstadt muss dann noch umgestiegen werden, aus Neuffen sogar noch ein weiteres mal.
Erreichte Einwohner:
Scharnhausen: 4439
Neuhausen: 11724
Wolfschlugen: 6421
Nürtingen: 40752 (-3987 v. Neckarhausen; -754 v. Raidwangen; -966 v. Reudern; -3196 v. Zizishausen)
Frickenhausen: 8874 (-1127 von Tischardt)
Neuffen: 6234
Diese Strecke würde es also ermöglichen 68.414 Einwohner zu erreichen. Hinzu käme P+R-Verkehr aus weiteren Orten, sodass man von einem gewissen Bedarf wohl ausgehen kann.
Der Tunnel durch Neuhausen scheint mir leider unverzichtbar, da eine Führung um den Ort herum zu einer sehr schlechten Erschließung führen würde. Insbesondere sollte im Falle einer Reaktivierung der Filderbahn nach Neuhausen auch deren Endpunkt berührt werden, um eine Umsteigemöglichkeit zu ermöglichen.
Die Abzweigung bei Kreuzbrunnen soll vor allem die Verbindung nach Stuttgart ermöglichen, aber auch eine Führung nach Nellingen wäre denkbar, wenn ab dort eine Strecke nach Esslingen entstünde. Über diese Verbindung könnte dann eine Linie ab Neuhausen oder Wolfschlugen nach Esslingen geführt werden.
Der Tunnel in Wolfschlugen wäre verzichtbar, wenn man die Strecke westlich um den Ort herum führt. Im Sinne einer besseren Erschließung habe ich ihn dennoch vorgesehen. Tunnels sind im Stuttgarter Raum ja ohnehin sehr beliebt. Ich habe aber auch eine oberirdische Alternative dargestellt, die zudem erforderlich wäre, wenn man eine ICE-Schnellstrecke Stuttgart - Zürich errichten möchte, die für REs einen Halt in Wolfschlugen erhalten könnte.
In Oberensingen ist wegen Platzmangels ein kurzer eingleisiger Abschnitt von der Straße Im Mühlgarten bis zur evangelischen Kirche erforderlich. Alle anderen Abschnitte bis Nürtingen wären zweigleisig.
Bis zum Bahnhof Nürtingen wäre ein eigener Bahnkörper möglich, wobei die Oberboihinger Straße auf einem kurzen Abschnitt ein Stück zum Bahngelände hin verschoben werden müsste.
Die vierspurige Bahnhofstraße in Nürtingen müsste auf zwei Spuren reduziert werden, um auch dort einen eigenen Bahnkörper zu ermöglichen. Um dennoch den Autoverkehr zu bewältigen, könnte die Verbindung von der Neuffener Straße über die Plochinger Straße zur Rümelinstraße ausgebaut werden.
Die vorhandene Eisenbahnstrecke nach Neuffen sollte auf BOStrab umgestellt und elektrifiziert werden. Der Güterverkehr könnte, falls er noch existiert, auch über eine BOStrab-Strecke abgewickelt werden, das war früher alltäglich. Um Güterwagen an den Hochbahnsteigen der Stadtbahn vorbei zu bekommen, können Mehr-Schienen-Gleise wie in Baunatal verwendet werden.
Arnhem/Winterswijk – Coesfeld – Münster
Hier ein Vorschlag für eine Eisenbahnquerverbindung zwischen Limburg (Niederländische Provinz) und dem Münsterland. Diese neue Eisenbahnlinie soll Arnhem und Winterswijk mit Münster verbinden und zwar sollen insgesamt zwei RB-Linien verkehren und zwar eine Münster - Winterswijk und eine Münster - Arnhem. Es geht aber auch mit einer Linie, wenn diese in Winsterswijk Kopf macht.
Eine Eisenbahnlinie Münster - Arnhem würde nicht nur die beiden Großstädte Münster und Arnhem verbinden, sondern auch die beiden Eisenbahnknoten Münster und Arnhem. Und beide bieten Weiterfahrmöglichkeiten nicht zu knapp. So ist Arnhem ein Tor in die Niederlande, von dem man aus alle 15 Minuten zu weiteren bedeuten niederländischen Städten wie Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht oder Nijmegen gelangen kann. Auch Münster bietet zahlreiche Weiterfahrmöglichkeiten wie etwa nach Rheine, Bielefeld oder Osnabrück.
Gerade zwischen Münster und Arnhem, aber auch zwischen Winterswijk und Münster wird viel Reisezeit gespart, da man auf den Umweg über Essen verzichtet. Diese Reisezeitersparnis wirkt sich natürlich auch auf die Verbindungen mit Umstieg in Arnhem aus.
Zu dem Halt südlich Münster Hauptbahnhof, siehe meinen Vorschlag für einen Bahnhof Münster Süd.
Lindau: Übersichtlere Linie 4 im Bereich Motzach
Die Buslinie 4 bedient im Bereich Motzach eine Straße stadtein- und die andere stadtauswärts. Das ist in der Hinsicht ein Nachteil, weil so die einzelnen Haltestellen in nur einer Richtung bedient werden. Weil diese Straßen beide jedoch ein gutes Stück auseinander liegen, eine aber kaum Haltestellen besitzt, habe ich eine neue Linienführung eingezeichnet, bei der alle Haltestellen in beide Richtungen bedient werden.
Straßenbahn Lotte – Osnabrück
Lotte ist verdammt schlecht an den Schienenverkehr angebunden. Hier möchte ich eine Straßenbahn zwischen Lotte und Osnabrück vorschlagen, welche überwiegend auf besonderem Bahnkörper verkehrt, weswegen dieser Vorschlag auch als eine Stadtbahnlinie gewertet werden könnte. In Lotte führt sie zu meinem vorgeschlagenen Bahnhof. Weil dieser auch recht abseits liegt, macht aus Gründen der Erschließung diese Tram sicherlich Sinn.
Tram-Train östlicher Bodensee
Mit diesem Vorschlag schlage ich einen Tram-Train am östlichen Bodenseeufer vor. Zwar wird er hauptsächlich in Österreich verkehren, macht aber auch Abstecher nach Deutschland und in die Schweiz.
Zuerst wird auf ganz normaler Eisenbahnstrecke gefahren, vom Inselbahnhof Lindau Hbf über den zukünftigen Hbf Lindau Reutin bis zum Bahnhof Bregenz. Hier werden mehrere Haltestellen neu errichtet. Hinter dem Bahnhof Bregenz wird auf eine eigene Straßenbahnstrecke abgebogen, die die Bregenzer Innenstadt und vor allem den Stadtteil Hard erschließt. In der Nähe des Bahnhofs Hard-Fußach wird wieder auf die Eisenbahn gewechselt, somit kann der anschließende, einige Kilometer lange Leerraum effizient durchfahren werden.
Der Bahnhof von Lustenau wird noch bedient, danach wird auf eine straßenbahnartige Durchfahrung von Lustenau abgebogen, welche den Ort besser bedient als der am Ortsrand liegende Bahnhof. Ab dem westlichen Ortsrand Lustenaus führt die Strecke auf einer Länge von 2,4 km parallel zur Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung. Hierbei handelt es sich um eine 750-mm-Schmalspur-Museumsbahn. Damit diese weiterhin fahren kann, könnte der Tram-Train in diesem Bereich mit Dreischienengleisen ausgestattet werden. Eventuell würde es auch reichen, eines seiner beiden Gleise damit auszustatten.
Danach durchfährt die Linie Widnau und hält am Bahnhof von Heerbrugg, danach wird auf die Bahnstrecke nach Chur eingebogen, welche bis Altstätten bedient wird. Auch hier werden ein paar neue Halte errichtet.
Die Strecke soll von einer durchgehenden Linie bedient werden. Diese braucht Zweisystemfahrzeuge, wobei das Prinzip dem der Saarbahn ähnlich ist. Sämtliche befahrenen Eisenbahnstrecken sind mit 15 kV Wechselstrom 16⅔ Hz elektrifiziert. Die Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung fährt mit 750 V Gleichstrom, diese Spannung sollte auch für die Straßenbahnstrecken verwendet werden.
SG: Seilbahnsüdtangente
Derzeit sind die südlichen Stadtteile Solingens Aufderhöhe, Kohlsberg, Widdert, Hästen-Pfaffenberg und Burg nur sehr umwegig und mit Umstieg in der Innenstadt untereinander verbunden. Allerdings gibt es auch keine Straßenverbindungen zwischen den genannten Stadtteilen, weil die Orte allesamt auf Bergplateaus liegen. Hier möchte ich deswegen einen Seilbahnstrecke vorschlagen, welche die Orte untereinander verbindet. Diese überwindet die Höhenunterschiede problemlos und schafft eine winterfest und zuverlässige Querverbindung.
ICE Berlin – Amsterdam
Jüngst gab es eine Vorschlagsreihe für einen SFS-Ausbau der Strecke Löhne-Amsterdam. Das halte ich für überflüssig. Warum? Weil die IC-Linie, die alle 2 Stunden von Berlin nach Amsterdam fährt, es nicht gerade eilig hat. Wenn man hier Wert auf Beschleunigung legen möchte, sollte erstmal da angepackt werden. Hier müssen erstmal neue Fahrzeuge her, denn ICE 3-Geschwindigkeiten brauchts nicht und die Züge stehen auch nicht zur Verfügung, die ICE 4 kommen nicht nach Holland. Ein Zug mit Vmax 250 km/h und Mehrsystemfähigkeit muss also angeschafft werden. Die ICE-Linie soll alle 2 Stunden fahren und den 2-stündlichen IC ergänzen, nicht ersetzen (Zumindest zwischen Berlin und Osnabrück).
Beschleunigung:
Der IC braucht 2:02 von Berlin nach Hannover. Der ICE schafft die Strecke in 1:37. Zeitersparnis: 25 Minuten
Der ICE lässt die IC-Halte Minden und Bünde aus. Zeitersparnis: 6 Minuten
Der IC steht wegen Lokwechsel 10 Minuten in Bad Bentheim, der ICE nur 2 Minuten. Zeitersparnis: 8 Minuten
Der ICE ist also 39 Minuten schneller als der IC, ohne auch nur einen einzigen Cent in die Infrastruktur zu investieren.
Wenn das immer noch nicht schnell genug sein sollte, was ich angesichts der heutigen Situation allerdings für nahezu ausgeschlossen halte, kann man immer noch über Ausbauten nachdenken.
Bevor einer was sagt: Nein, man kann im Westteil nicht sinnvoll weitere Halte auslassen, da diese eine extrem niedrige Durchfahrtsgeschwindigkeit haben.
Rendsburg Süd (Haltepunkt)
Aus den südliche Stadtteilen von Rendsburg erreicht man den Bahnhof derzeit nur sehr umständlich. Entweder man fährt durch den Tunnel der B77 und durchquert anschließend die ganze Innenstadt, oder man nutzt die Fähre in Schacht-Audorf, oder man nutzt die sog. "Schwebefähre" unter der Hochbrücke. Daher schlage ich vor, an der Stelle, an der in früheren Zeiten der Bahnhof Osterrönfelde war, einen Haltepunkt "Rendsburg Süd" zu errichten. Hier soll die stündliche RB75 von Kiel nach Rendsburg halten. Zudem sollte in der morgentlichen HVZ einmal der RE nach Hamburg hier halten, in der abendlichen HVZ einmal der RE aus Hamburg.
SFS Utrecht–Arnheim (Ausbau)
Dies ist ein Vorschlag für einen Ausbau der Bahnstrecke (Amsterdam–)Utrecht–Arnheim für eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Dies soll die Fahrzeit für die durchfahrenden Züge von Den Haag und Amsterdam auf der einen Seite und Hengelo, Enschede und Deutschland auf der anderen Seite verkürzen. Die Fahrzeit Utrecht–Arnheim kann somit auf knapp über 18 Minuten halbiert werden. Mit Puffer sind 20 Minuten eine gute Zeit. (In den anderen Vorschlägen habe ich nun noch etwas mehr Puffer verbaut.)
Bauliche Maßnahmen & Geschwindigkeiten
Die Kurvenradien lassen rein theoretisch sogar durchgehend 250 km/h zu. Die Haltepunkte werden zu Bahnhöfen mit Seitengleisen erweitert – in Driebergen wird dies ohnehin schon gemacht und in Ede müssen nur die Weichen umgebaut und die Gleislage angepasst werden. ETCS muss, sofern noch nicht geschehen, auf Level 2 erweitert werden.
Mögliches Zugangebot
- zweistündlich ICE-Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
- vierstündlich ICE Den Haag–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bünde–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- vierstündlich ICE Rotterdam–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich ICE-Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Oberhausen–Düsseldorf–Köln-Deutz–Frankfurt (Main)
- zweistündlich ICE-Sprinter Den Haag–Utrecht–Arnheim–Oberhausen–Düsseldorf–Köln-Deutz–Frankfurt-Flughafen–Stuttgart–Ulm–München
- (nationaler Verkehr wie heute)
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