Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Ausbau Bestandsstrecken im Süden von Kassel
Dieser Vorschlag lehnt sich an die Forderung von PRO Bahn Hessen aus 2016 an, (habe versucht es skizzenhaft aber m.M.n halbwegs realistisch/günstig umzusetzen)(Gedanken über Einfädelungen der Trassen müssten sich noch gemacht werden),
-die einen viergleisigen Ausbau zwischen Wilhelmshöhe und Guntershausen wünschen (hier bezweifle ich, dass dieser Korridor eine solch große Investition benötigt, dass das gesamt umliegende Millieu komplett neu gestaltet werden würde/In Baunatal lag ja mal ein drittes Gleis, wie es aussieht)(Probleme kostspieligerer Natur, die bleiben: Unterführung A49/44 und weitere, sowie trassennahe Bauten)
-den Bahnhof Guntershausen aus-/neu zu bauen, da momentan nur mit 40 km/h durchfahrbar.
-außerdem ab Guntershausen bis Melsungen ein drittes Gleis zu legen um dem zukünftigen Mehrverkehr besser und gerechter aufnehmen zu können.(Hier habe ich ebenfalls halbwegs darauf geachtet im realistischen Rahmen zu bleiben, Probleme mit massiven Umbauten an streckennahen Bauten/Tunenel bleiben aber gerad hier nicht aus. Gerade im engen Bereich von Melsungen-Stadt halte ich solch einen Ausbau für unrealistisch, aber mal schauen was der Ausbau der RT-Strecke so mit sich bringen würde)
Des weiteren fordert PRO Bahn den Ausbau und die Ertüchtigung der MDV und der Main-Weser-Bahn um Kassel aber außer dem:
-Ausbau/ Neutrassierung Hümmer Kurve zwischen Libenau und Hofgeismar (von mir nicht eingezeichnet, weil bereits häufig hier vorgeschlagen) wurden keine konkreten Pläne zur Problembeseitigung vorgestellt.
Neues ECE-Netz
Um auch auf Transeuropäischen Bahnverbindungen eine hohe Reisegeschwindigkeit zu ermöglichen, sind direkte Zugverbindungen mit möglichst wenigen Zwischenhalten erforderlich. Hier sind Beispielhaft 4 Linien durch Deutschland dargestellt. Diese Linien nutzen nutzen fast durchgehend Bahnstrecken, die für 200-300 km/h ausgelegt sind. Einige dieser Strecken befinden sich aktuell noch im Bau oder werden Geplant. Die dargestellten Linie sollten dann umgesetzt werden, wenn aktuell geplante oder im Bau befindliche Neu-und Ausbaustrecken fertiggestellt sind (bei diesen Linien dürfte das in etwa 2040 der Fall sein). In Hannover und Mannheim würden sich gute Umstiegsmöglichkeiten ergeben. Innerhalb Deutschlands wären die Fahrzeiten mit denen des ICE-Sprinters zu vergleichen. Ich halte allgemein einen 4-Stunden-Takt für sinnvoll.
Hier sind die Linienverläufe und Fahrzeiten angegeben (wie diese zustande kommen wird weiter unten erklärt):
Linie 1:
Berlin-Hannover-Köln-Aachen-Brüsssel-London 7:30 (~1180km)
Linie 2:
Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Strasbourg-Paris Est 6:55 (~1220 km)
Linie 3:
München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Köln Messe/Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Untrecht-Amsterdam 5:55 (~830km)
Linie 4:
Hamburg-Hannover-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Basel-Zürich 5:45 oder 5:55 (~890 km)
Fahrzeit Linie 1:
Berlin-Köln momentan 4:18 -16 Minuten (Sprinter) -8 Minuten (ABS/NBS Hannover Bilefeld) = ca. 3:55 Köln-Brüsssel momentan 1:50 -5 Minuten (Ausbau Düren-Aachen und Verzicht auf halt in Liege) =ca. 1:45 Brüssel-London ohne Zwischenhalte momentan 1:48 Fahrzeit ingesamt somit ca. 7:30 (~1180km)
Fahrzeit Linie 2:
Berlin-Frankfurt momentan 3:52 -7 min (einsatz von ICE 3, daher zwischen Erfurt und Halle 27 statt 34 Minuten) -11 min (NBS Gelnhausen-Fulda Variante 4) -10 min (NBS Fulda-Gerstungen; Fahrzeitgewinn könnte laut der Webseite auch höher ausfallen) = ca. 3:25 Fahrzeit Frankfurt-Paris momentan 3:43 (über Karlsruhe) -9 min (NBS Frankfurt-Mannheim) -5 min (NBS Karlsruhe-Basel, Abschnitt Karlsruhe-Raststatt) = ca. 3:30 Fahrzeit insgesamt somit ca. 6:55 (~1220 km)
Fahrzeit Linie 3:
München-Stuttgart momentan 2:14 -26 min (S 21+NBS Wendlingen Ulm) -10 min ABS/NBS Augsburg-Ulm -5 min (Wegfall des Haltes München-Pasing) -5 min (Wegfall der Halte Ulm und Augsburg) = ca. 1:30 (mit Haltezeit in Stuttgart) Fahrzeit Stuttgart-Frankfurt Flughafen momentan 1:12 -5 min (S21: Wendezeit in Stuttgart entfällt und schnellere Ausfahrt) -9 min (NBS Mannheim-Frankfurt) -5 min ( Verkürzung Wartezeit in Mannheim von 7 auf 2 min) = ca. 65 min Fahrzeit Frankfurt Flughafen-Amsterdam momentan 3:45 -15 min (Fahrt über Köln Messe/Deutz) = 3:30 Fahrzeit insgesamt somit ca. 5:55 (~830km)
Fahrzeit Linie 4:
Hamburg-Frankfurt momentan 3:20 (Sprinter) -11 min (Ausbau Hamburg-Hannover) -11 min (NBS Gelnhausen-Fulda Variante 4) = ca 3:00 Frankfurt-Karlsruhe momentan 1:03 -9 min (NBS Frankfurt-Mannheim) = ca. 55 min Karlsruhe-Basel soll zukünftig 69 Minuten dauern, allerdings weiß ich nicht ob 69 min bis Basel Bad oder Basel SBB. 10 min lassen sich durch Weglassen der Halte Freiburg und Baden-Baden einsparen. Zwischen Basel und Zürich ist geplant die Fahrzeit auf 45 min zu Reduzieren Fahrzeit insgesamt somit ca. 5:45 oder 5:55 (~890 km)
Rostock: Eine 2 Expressbuslinie X42
Eine zweite Expressbuslinie von Dierkower Kreuz - Warnemünde Strand um schnell von Dierkow nach Warnemünde zu kommen mit wenig Haltestellen. Am S Lütten Klein kann man in die S-Bahn Beziehungsweise Buslinien umsteigen. Wenn man sonst von Dierkow nach Warnemünde will muss man gut 1/2 Std rechten.
Montag bis Freitag: von 05:00 - 23:00 Uhr in 30 min Takt.
Samstag bis Sonntag: von 07:00 - 23:00 Uhr min Takt 60min
Hamburg: U2 Verlängerung nach Geesthacht
Geesthacht ist die größte Gemeinde in Schleswig-Holstein ohne Schienenanbindung. Die Gleise dafür liegen aber seit der Einstellung. Das Land prüft bereits die Anbindung mit einer Bahn von Hamburg-Nettelnburg mit Umstieg zur S21 in die Stadt Geesthacht.
Mein Vorschlag sieht eine unterirdische Verlängerung der Linie U2 vom Mümmelmannsberg bis nach Bergedorf Süd über Lohbrügge (ein Stadtteil mit knapp 40.000 Einwohnern) und den Fernbahnhof HH-Bergedorf. Ab Bergedorf Süd verkehrt die U2 dann auf der vorhandenen Bahnstrecke nach Geesthacht über Börnsen und Escheburg. Diese Strecke müsste allerdings elektrifiziert werden.
Für Geesthachter verkürzt sich die Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Hamburg um die Hälfte bei Umstieg in Bergedorf und ist somit in etwa bei der Fahrtdauer eines PKW.
IRE Frankfurt-Kassel (Ersatz für ICE)
Es gibt auf dem Korridor Frankfurt-Hannover-Hamburg eine etwas komische Situation, die in den kommenden Jahren noch komischer wird: Die Fast-Großstadt Hanau, welche direkt an der schnellen Strecke Frankfurt-Hannover liegt, hat keine getakteten Direktverbindungen dorthin, obwohl im Einzugsgebiet in Richtung Nordosten noch die Großstadt Offenbach, die auch nicht kleine Stadt Aschaffenburg und noch viele andere kleiner Städte liegen. Die Städte Gießen, Friedberg, Marburg, Treysa, Wabern und Stadtallendorf, welche alle kleiner sind als Hanau und auch keine größere Stadt im Einzugsgebiet haben, haben aber einer Direkte Fernzugverbindung nach Hannover und Hamburg, obwohl sie nicht an der Schnellstrecke sondern an der alten Strecke liegen.
Diesen Zustand finde ich schon etwas komisch, aber in Zukunft wird es noch besser: Die Schnellfahrstrecke Frankfurt-Hannover wird vollendet, und die Fernzugverbindung über die Altstrecke wird zum ICE aufgewertet, während das größere und an der Schnellfahrstrecke liegende Hanau keine Verbindung nach Hannover hat. Ich sehe hier auch nicht den dringlichen Grund, ICEs zwischen Frankfurt und Kassel über die Altstrecke fahren zu lassen. Man kann das machen, wenn damit Großstädte über 200.000 Einwohner wie Mainz und Bonn an der linken Rheinstrecke oder Augsburg an der Altstrecke München-Nürnberg angebunden werden. Das ist hier aber nicht so. Für die Mittelstädte an der Main-Weser-Bahn sollte ein guter Regionalverkehr reichen, ICEs Hannover-Frankfurt sollten hier nicht fahren sondern die Schnellfahrstrecke nutzen und dabei die größere Stadt Hanau mit Umland direkt nach Norddeutschland anbinden.
Daher sollte die ICE-Linie 26 nach Vollendung der Schnellfahrstrecke über Hanau fahren, und auf der Main-Weser-Bahn ein schneller Regionalzug als Ersatz. Ich denke auch, dass für viele Fahrgäste der Mittelstädte an der Main-Weser-Bahn Frankfurt oder Kassel das Ziel ist, hier ist ein Regionalzug auch preislich deutlich attraktiver als ein ICE, da die Strecke komplett innerhalb Hessens liegt.
ICE-Linie 26 über Hanau/Fulda
Es gibt auf dem Korridor Frankfurt-Hannover-Hamburg eine etwas komische Situation, die in den kommenden Jahren noch komischer wird: Die Fast-Großstadt Hanau, welche direkt an der schnellen Strecke Frankfurt-Hannover liegt, hat keine getakteten Direktverbindungen dorthin, obwohl im Einzugsgebiet in Richtung Nordosten noch die Großstadt Offenbach, die auch nicht kleine Stadt Aschaffenburg und noch viele andere kleiner Städte liegen. Die Städte Gießen, Friedberg, Marburg, Treysa, Wabern und Stadtallendorf, welche alle kleiner sind als Hanau und auch keine größere Stadt im Einzugsgebiet haben, haben aber einer Direkte Fernzugverbindung nach Hannover und Hamburg, obwohl sie nicht an der Schnellstrecke sondern an der alten Strecke liegen.
Diesen Zustand finde ich schon etwas komisch, aber in Zukunft wird es noch besser: Die Schnellfahrstrecke Frankfurt-Hannover wird vollendet, und die Fernzugverbindung über die Altstrecke wird zum ICE aufgewertet, während das größere und an der Schnellfahrstrecke liegende Hanau keine Verbindung nach Hannover hat. Ich sehe hier auch nicht den dringlichen Grund, ICEs zwischen Frankfurt und Kassel über die Altstrecke fahren zu lassen. Man kann das machen, wenn damit Großstädte über 200.000 Einwohner wie Mainz und Bonn an der linken Rheinstrecke oder Augsburg an der Altstrecke München-Nürnberg angebunden werden. Das ist hier aber nicht so. Für die Mittelstädte an der Main-Weser-Bahn sollte ein guter Regionalverkehr reichen, ICEs Hannover-Frankfurt sollten hier nicht fahren sondern die Schnellfahrstrecke nutzen und dabei die größere Stadt Hanau mit Umland direkt nach Norddeutschland anbinden.
Daher sollte die ICE-Linie 26 nach Vollendung der Schnellfahrstrecke über Hanau fahren, und auf der Main-Weser-Bahn ein schneller Regionalzug als Ersatz. Ich denke auch, dass für viele Fahrgäste der Mittelstädte an der Main-Weser-Bahn Frankfurt oder Kassel das Ziel ist, hier ist ein Regionalzug auch preislich deutlich attraktiver als ein ICE, da die Strecke komplett innerhalb Hessens liegt.
Neue S-Bahn Linie Rhein-Main
Zur Anbindung von Mainz und der östlich des Rheins liegende Orte an die Orte nördlich des Mains. Zum Einsatz kommen könnten Wagen der S-Bahn Rhein-Neckar, deren Linie S6 in Mainz endet.
Im Bereich Mainz-Krautgärten könnte ein neuer Haltepunkt errichtet werden.
Umsteigen im Bahnhof Höchst würde entfallen, gleichzeitig könnte dort Anschluss bestehen an die S2 nach Frankfurt.
Köln: Neue Linie über die Vorgebirgsstraße
Update 2025: Anstatt dieses Vorschlags unterstütze ich mittlerweile eine Verlängerung der Linie 142 ab Sibille-Hartmann-Straße über die Vorgebirgsstraße, Zollstockgürtel, Oberer Komarweg und Bahnhof Hürth-Kalscheuren nach Meschenich. Siehe dazu meinen Vorschlag hier.
Diesen Vorschlag lasse ich zur Archivierung unverändert.
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Diese Linie soll insbesondere den Stadtteil Zollstock an den Innenstadtbereich Severinstraße/Heumarkt/Hbf, die Nord-Süd-Stadtbahn und die Linien 3/4 anschließen, was mit der Linie 12 nur schwer möglich ist. Außerdem kann die neue Linie im südlichen Zollstock einige Haltestellen der 131 übernehmen. Die 131 könnte dann zwischen Zollstock Südfriedhof und Gottesweg direkt über den Höninger Weg fahren, was bis zu 10 Minuten Fahrzeit spart. Eventuell kann die 138 auch in die neue Linie integriert werden. Der Abschnitt Heumarkt - Hbf ist erstmal optional, er sollte aber spätestens kommen wenn die Nord-Süd-Stadtbahn vollständig in Betrieb genommen wird und die Linie 132 eingestellt wird. Außerdem stellt die neue Linie dann sicher, dass die Haltestelle Waidmarkt weiterhin angefahren wird. Die größte Herausforderung ist die Positionierung der Haltestelle Severinstraße in nördlicher Richtung: Auf der Tel-Aviv-Straße gibt es auf dieser Seite keine Treppe zur Stadtbahn-Haltestelle. Eine andere Möglichkeit habe ich eingezeichnet, allerdings müsste dafür die Richtung der Severinstraße gedreht werden. Hat jemand eine andere Idee? Eine mögliche Liniennummer wäre 134.
Hamburg: mehr U4 Haltestellen
Die Strecke zwischen dem Jungfernstieg und der Überseequartier ist die längste Strecke (etwa 3 Kilometer) in Hamburg ohne Zwischenstation. Daher sollte die U4 drei weitere Haltestellen bedienen:
- Stadthausbrücke mit Übergang zur S1, S2, S3 und künftig S4
- Baumwall mit Übergang zur U3
- Elbphilharmonie
SFS Innsbruck-Arlbergbasistunnel-Schweiz/Bregenz
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', der Übersichtsplan ist hier zu finden
Wichtig: Dies ist nicht die vorgeschlagene Streckenführung, diese ist hier zu finden
Jetzt auch die Karte zur SFS hier implementiert
Zu dieser Trasse gibt es schon einen Vorschlag der/des Nutzer*In InterregioSBahn, welcher allerdings im bayrischen Garmisch Patenkirchen beginnt und somit dem österreichischen Verkehr nicht sehr gerecht wird.
Ausserdem gibt es verschiedene Vorschläge zu Verbindungskurven von Feldkirch nach Liechtenstein, da diese jedoch nicht der Hauptgrund des Vorschlags sind, lasse ich diese erstmal aus.
und damit nun endlich zur Begründung dieses Vorschlags ?
Die Arlberglinie ist die momentan einzige Verbindung von Vorarlberg nach Tirol (und dann weiter nach Österreich) und bildet einen leider verspätungsanfälligen Flaschenhals. Auch auf Grund der geografischen Gegebenheiten ist die Strecke auf langen Abschnitten eingleisig und nur sehr langsam befahrbar. Dies verlängert die Reisezeit sehr stark und führt zu den oben genannten Verspätungen. Zusätzlich ist diese Verbindung nicht gerade für ihre Sicherheit bekannt, regelmässig kommt es zu Streckensperren, teilweise wegen Lawinengefahr, teilweise wegen Muren (letztens erst am ersten August für mehrere Tage), teils wegen Wartungen (Seit 11. November gab es bereits dreimal Sperren, laut Seite der Arlbergbahn) Um dieses Manko, der Arlberg wird vom Tagesanzeiger schon als 'Österreichs Problemberg' bezeichnet, hätte ich mir diesen Vorschlag vorgestellt. Doch das ist nur ein Teil, die Strecke führt weiter. Auf der einen Seite zweigt vor Feldkirch die neun zu bauende Strecke nach Liechtenstein und in die Schweiz ab, auf der anderen Seite führt eine neue Strecke durch das Rheintal nach Bregenz, um erstens die Fahrzeit zu verringern und andererseits mehr Trassen bzw Fahrplanstabilität zu haben und die S-Bahn Vorarlberg verdichten zu können. Weiters ist durch Haltestellenneubauten eine Regionalzuglinie von Sargans durch Liechtenstein möglich und Vaduz bekommt einen Halt für den Fernverkehr, welcher endlich zentraler als bisher (in Schaan) gelegen ist.
Folgende Linien (meines Vorschlagnetzes) würden von dieser Strecke profitieren:
RJ Linie 1 auf ganzer Länge, sowohl nach Bregenz als auch nach Zürich über Sargans
IC 2 ab Bludenz nach Feldkirch und ab der Anschlussstelle Tisis bis Sargans
indirekt ist so wieder ein RV auf der Arlbergachse möglich.
ausserdem ist so eine Taktverbesserung auf der S-Bahn Vorarlberg möglich und auch die RJ in die Schweiz können nun öfters und dann auch pünktlicher fahren.
und vor allem: Die Reisezeiten lassen sich von momentan 145-180 Minuten deutlich verringern.
Ich weiss, die Strecke mag zuallererst einmal überdimensioniert sein, das wäre jedoch mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ein Projekt für die Zukunft, welches die Bahn auf diesem Abschnitt wirklich um einiges attraktiver machen kann.
Aaalso... Meinungen bitte ?
Stadtbahn Utrecht: Station Vleuten – CS (Hbf) – De Uithoff
Utrecht hat 345000 Einwohner und ist damit eine der größeren Städte in den Niederlanden, genauer gesagt ist sie nach Amsterdam, Rotterdam und Den Haag die viertgrößte Stadt in den Niederlanden. Bei der Größe macht eine Straßenbahn Sinn, doch das Tramnetz besteht in Utrecht derzeit aus nur einer Strecke, welche vom Hauptbahnhof (Utrecht Centraal Station, Abk. CS) nach Süden führt und sich dort verzweigt. Die Innenstadt wird gar nicht erreicht. Außerdem sind der Westen und Osten der Stadt nicht angeschlossen, obgleich dort laut niederländischsprachiger Wikipedia Stadtteile mit mehreren 10000 Einwohner liegen. Die Größe spräche für einen Schienenanschluss. Hinzukommt die Universität im Osten der Stadt, die sicherlich ein großes Fahrgastpotenzial besitzt. Hier möchte ich eine Stadtbahnlinie vorschlagen, welche diese Ecken neu ans Netz anschließt.
Im Westen beginnt die Linie am Bahnhof Vleuten. Die Insel am Busbahnhof ist dort 14,70 m breit, sodass man da gut zwei Gleise mit Prellbock (6,50 m) und Außen-Kombibahnsteigen (mindestens 2,50 m je Seite, doch die Restbreite erlaubt hier 4,10 m je Seite) unterbringen kann. Anschließend folgt sie über die großen breiten Straßen nach Vleuterweide, De Meern und Langerak. Schließlich fädelt sie am Oktoberplein in die Bestandstrecke Richtung Hauptbahnhof (CS) ein.
Im Osten der Stadt im Bereich De Uithoff ist die De-Uithoff-Lijn bereits in Bau. Die Haltestellen die ich dort eingezeichnet haben, können da liegen, wo die DeUithoff-Lijn ihre Stationen hat, jedoch auch nicht. Fakt ist jedoch, dass meine vorgeschlagene Linie die Haltestellen der De-Uithoff-Lijn dort bedient.
Die Straßenbahn habe ich hier übrigens als Stadtbahn betitelt und eingezeichnet, da die vorhandene Straßenbahn in Utrecht eine Stadtbahn ist, die in den Niederlanden als sneltram bezeichnet wird, und als solche überwiegend besonderen und unabhängigen Bahnkörper benutzt. Einen ähnlichen Ausbau fordere ich natürlich für meine vorgeschlagene Linie, weshalb die auch dann eher eine Stadtbahn würde.
Berlin: U6 nach Lichtenrade
Lichtenrade wird bislang im Schienenverkehr bislang nur durch die S-Bahn mager erschlossen. Auf der B96/Mariendorfer Damm endet jedoch die U6 in Alt-Mariendorf. Entlang der B96/Lichtenrader Damms liegt jedoch auch südlich davon viel Bebauung und der Lichtenrader Damm ist sehr breit gebaut und verfügt in der Straßenmitte auch viel Platz für eine Hochtrasse einer U6. Hier möchte ich vorschlagen, die U6 in Hochlage entlang des Lichtenrader Damms bis nach Lichtenrade zu verlängern. Dort soll die U6 mittels eines Schwenkers noch zum S-Bahnhof geführt werden, um Anschluss an die Nahverkehrszüge zu bieten.
Berlin: Virchowklinikum – U Turmstraße
Die hier vorgesehene Linie beginnt am Virchow-Klinikum, wo bereits zwei Straßenbahnlinien M13 und 50 enden. Sie soll als Verlängerung einer der beiden realisiert werden, am besten als Verlängerung der Linie M13. Das erste Ziel was neu erreicht wird sind der S-Bahnhof Beusselstraße, welcher neben einer Verknüpfung mit der S-Bahn auch die Großmärkte erreicht. Dann verläuft die Bahn nach Moabit, wo sie am U-Bahnhof Turmstraße endet.
NBS Hannover-Bielefeld
Die Abbilung enthält:
NBS Hannover-Bielefeld ca. 95 km (von insegesamt ca. 105), Vmax 300km/h; Bis Minden orientiert sich die Strecke am Verlauf des Mittellandkanals und ist nach Durchquerung des Wesergebirges mit der bestehenden Strecke Verknüpft, sodass Züge nach Osnabrück ebenso die Strecke nutzen können. Ab Bad Oyenhausen geht es entlang der A2, bis die NBS hinter Herford in die Bestandsstrecke einmündet. Die Gleise der NBS beginnen bereits an Bielefeld-Ost. Die Fahrzeit mit dem ICE 3 würde 30 min betragen, ein Gewinn von 20 Minuten.
Die Dargestellte NBS dient vor allem zur Beschleunigung der ICE-Linie 10, sowie den Geplanten Berlin-Köln Sprinten. Für Linie 10 ist zudem in Zukunft ein halbstundentank geplant. Durch deutlich verkürzte Fahrzeiten wäre dafür das Fahrgastaufkommen gesichert. Dazu kommen die IC-Linien 77 und 32. Linie 55 Nutzt weiterhin die alte Strecke. Zusätzlich können Güterzüge die Trasse von Hannover bis Bad Oyenhausen nutzen.
Zukünftige Fahrzeiten wären somit:
Berlin-Köln 3:58 (3:42 im Sprinter)
Berlin-Düsseldorf 3:57
Hannover-Köln 2:20
Hannover-Osnabrück ca. 60 min
Zwischen Hannover und Köln ist der ICE momentan nicht schneller als das Auto, daher ist eine Beschleunigung dringend nötig. Eine NBS zwischen Hannover und Bielefald halte dabei für eine sinnvolle Maßnahme. Eine entsprechende "NBS/ABS Hannover-Bielefeld" wird auch im BVWP zum "Vordringlichen Bedaft" gezählt. Die zwei zusätzlichen Gleise sind dabei aber nur für 230km/h ausgelegt und das auch nur bis Porta Westfalica. Ab dort wird die Geschwindigkeit auch nur leicht auf 180km/h angehoben und das auch nur bis Löhne. Der Fahrzeitgewinn beträgt dabei 8 Minuten. Die zwei neuen Gleise sollen dabei (meines Wissens nach) größtenteils parallel zur alten Strecke verlaufen. Ich denke es macht keinen großen Unterschied, ob die Bahnstrecke parallel zur parallel zur alten baut, oder parallel zu einem anderen Verkehrsweg (in meinem Fall eben A2 und Mittellandkanal). Zwei neue Gleise sind immernoch 2 neue Gleise, die in meiner Variante bis Minden durch sehr dünn besiedeltes Land führen. Neben der alten Bahnstrecke ist wegen der um sie gebildeten Städte und Dörfer weniger Freiraum vorhanden. Da bei meiner Variante die NBS bis Bielefeld geht, würden sich 300km/h durchaus lohnen (die Strecke wäre länger als Halle-Erfurt und Nürnberg-Ingolstadt, wobei die ersten Kilometer ab Hannover ohne Vmax 300km/h ohnehin zum Beschleunigen benötigt werden). Zur Beschleunigung der Verbindung Berlin/Hannover-Ruhrgebiet halte ich 8 Minuten Fahrzeitgewinn durch die BVWP-Variante oder 16 Minuten durch den Sprinter für zu wenig (gerade wenn man bedenkt, dass beim Sprinter mit Bielefeld und Wuppertal Städte mit über 300 000 Einwohnern als Halte ausgelassen werden).
IC Fulda-Rothenburg-Ulm
Entlang dieser Verbindung gibt es eine geradezu überproportional gut ausgebaute Straßenverbindung, aber eine nahezu inexistente Schienenverbindung. Dabei geht es nicht nur darum, die Großstadt Ulm besser nach Norden hin anzuschließen, sondern vor allem auch die vielen größeren Mittelstädte entlang der Strecke schnell zu verbinden und an den zentral gelegenen ICE-Umsteigeknoten Fulda anzubinden, von wo aus es Anschlussverbindung in aller erdenklichen Richtungen gibt. Die IC-Linie nutzt dabei die geplante Elektrifizierung der Brenztalbahn sowie die von mir vorgeschlagene, wieder aufgebaute Strecke Dombühl-Rotenburg. Die Farzeit Fulda-Ulm beträgt etwa 2:35, die Fahrzeit Ulm-Würzburg ca. 2:05.
Dombühl – Rothenburg o.d.T – Steinach b.R.o.d.T.
Es gibt bereits einen Vorschlag, zwischen Rothenburg und Dombühl eine Schnellfahrstrecke mit jede Menge Tunneln für 200 km/h zu errichten, um den spärlichen Fernverkehr Augsburg-Ansbach-Würzburg unter Umgehung der FV-Halte Treuchtlingen und Ansbach darüber zu leiten, was ich davon halte, schreibe ich aber aus Gründen der Höflichkeit lieber nicht.
Mein Vorschlag beinhaltet einen Ausbau der Strecke Steinach-Rothenburg für 100 km/h und elektrischen Betrieb, sowie einen Wiederaufbau inkl. einiger Neutrassierungen zwischen Rothenburg und Dombühl, mit einer Verbindungskurve in Richtung Crailsheim. Der ehemalige Kopfbahnhof Schillingsfürst wird durch eine Schleife ersetzt, bei Wörnitz wird die überbaute Trasse durch eine Neutrassierung in Parallellage zur Umgehungsstraße St2419 ersetzt.
Die Chancen, die das mit sich bringt:
- Anbindung von Rothenburg in Richtung Crailsheim - Stuttgart
- Erschließung der Kleinstädte Wörnitz und Schillingsfürst
-Zusammen mit der geplanten Brenztalbahn-Elektrifizierung eine durchgehend elektrische Verbindung von Würzburg über Rothenburg und Aalen nach Ulm, parallel zur A7.
Die RB Steinach-Rothenburg wird auf elektrischen Betrieb umgestellt, und nach Dombühl verlängert.
Eine neue IC-Linie verbindet Ulm über Heidenheim, Aalen, Ellwangen, Crailsheim, Rothenburg und Würzburg mit dem zentral gelegenem Fernverkehrsknoten Fulda, von wo aus es Anschlussverbindungen in alle nur erdenklichen Richtungen gibt. So wird diese Relation, die im Individualverkehr dank der A7 geradezu überproportional gut ausgebaut ist, auch erstmal im Schienenverkehr sinnvoll angeboten.
RE Fulda-Erfurt-Gera
Es gibt bereits einen zweistündlichen RE, de aus Glauchau kommend, Gera und Jena über Erfurt mit Göttingen verbindet. So gibt es eine Direktverbindung welche an einem nach Norden ausgerichteten Verknüpfungspunkt mit der Zentralen Nord-Süd-Strecke endet. Mein Vorschlag ist, einen weiteren zweistündlichen RE einzuführen, welcher Gera und Jena direkt mit dem zentralen südlichen Knotenpunkt, Fulda verbindet. Zudem werden einige Orte zwischen Fulda und Gotha, die bisher nur eine langsame RB-Anbindung haben, an den beschleunigten Verkehr angebunden. Falls Gera-Weimar bis dahin nicht elektrifiziert ist, sollen Hybridfahrzeuge zum Einsatz kommen, ansonsten natürlich Elektro-Fahrzeuge.
RB Hamburg-Jesteburg-Buchholz (3 neue Stationen)
Entlang der Güterzugstrecke Maschen-Buchholz findet sich ein recht dicht besiedeltes, dessen Anbindung nach Hamburg eher zu wünsche übrig lässt. Um diese Gegend zu erschließen, schlage ich vor, an der Güterzugstrecke 3 Haltestellen zu errichten und eine stündliche RB Buchholz-Hamburg einzurichten.
IC Fulda-Würzburg-Augsburg-München
Diese IC-Linie soll die ehemals wichtige Fernverkehrsverbindung wieder beleben. Dadurch werden einerseits kleinere abgehängte Städte wieder regelmäßiger im Fernverkehr eingebunden, andererseits wird die schnellste Verbindung von Augsburg und damit von bayerisch Schwaben nach Würzburg wieder hergestellt.
In Würzburg gibt es dabei von Süden kommend Anschluss in Richtung Frankfurt am Main, in Fulda, einem der zentralen Drehkreuze des deutschen Schienenverkehrs, gibt es multible Anschlüsse nach Norden in Richtung Bremen, Hamburg, Hildesheim/Braunschweig und Berlin, sowie in Richtung Eisenach und weiter nach Ostdeutschland und die Großräume Erfurt, Halle/Leipzig und Dresden.
In Ansbach gibt es von Norden kommend Anschluss nach Crailsheim, Aalen, Heidenheim, Schwäbisch Gmünd&Hall, in Donauwörth nach Günzburg und Ulm sowie in Augsburg nach Kaufbeuren, Kempten, Memmingen und Lindau.
Es sollen 4-5 tägliche Zugpaare verkehren, ergänzt durch das einmal täglich verkehrende IC-Zugpaar "Königssee".
RB31: Verlängerung von Xanten bis Nimwegen
Mit dieser Verbindung werden Duisburg, Xanten, Kalkar, Kleve und grenzüberschreitend außerdem Groesbeek und Nijmegen miteinander verbunden. Die Strecke führt über alte Bahntrassen, die teilweise mit Fahrradwegen überbaut wurden. Es wäre schade, wenn man hier eine Lücke entstehen lässt. In Kleve besteht Anschluss von der RE10, sodass man auch aus Richtung Geldern, Kevelaer und Goch besser nach Nijmegen gelangt.
Berlin Umland: RB Neustadt(Dosse) – Neuruppin – Löwenberg – Prenzlau
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen.
Liniennetz
Hier: Neustadt(Dosse) - Neuruppin - Löwenberg - Prenzlau. Die stündliche Linie ist aus mehreren Teilstücken, die derzeit befahren werden, nur saisonal bedient werden oder derzeit keinen Personenverkehr haben, zusammengesetzt. Ein Ausbau der Strecke zwischen Neustadt und Templin auf 100km/h und weiter nach Prenzlau auf 120km/h ermöglicht einen ITF-Fahrplan mit den Kreuzungen Neuruppin West, Löwenberg und Templin Stadt, bei dem Linien nach Berlin mit direkten Umstieg in den Knoten erreicht werden. Diese Tangente bietet Zugang zu den Naherholungsgebieten nördlich Berlins und ist eine direkte Verbindung zwischen den Klein- und Mittelzentren, welche Umwege über Berlin erspart.
|
RB |
km |
km/h |
RB |
|||||||
|
08 03 08 06 08 09 08 12 08 14 08 17 08 20 08 23 08 26 08 29 |
0 4.5 7,2 10,0 12,3 15,8 19,4 22,1 25,6 28,0 |
Neustadt (Dosse) X Bückwitz Metzelthin Dessow X Emilienhof Wildberg X Gottberg Werder-Dabergotz Bechlin Neuruppin West |
100 |
09 57 09 54 09 51 09 48 09 46 09 43 09 40 09 37 09 34 09 31 |
||||||
|
08 31 08 33 08 36 08 38 08 41 08 45 08 49 08 53 08 55 08 57 |
28,0 29,6 32,6 34,1 38,2 43,4 48,3 53,9 55,5 58,2 |
Neuruppin West Neuruppin Rheinsberger Tor Neuruppin-Gildenhall Altruppin X Wulkow Herzberg Grieben Linde Löwenberg Dorf Löwenberg |
100 |
09 29 09 27 09 24 09 22 09 19 09 15 09 11 09 07 09 05 09 03 |
||||||
|
09 02 09 07 09 10 09 12 09 15 09 19 09 23 09 26 09 28 09 29 |
58,2 65,2 69,1 71,6 75,5 80,2 85,3 89,2 91,3 92,6 |
Löwenberg Bergsdorf X Mutz Zehdenick Zehdenick-Neuhof X Vogelsang Hammelspring Templin-Hindenburg Templin Templin Stadt |
100 |
08 58 08 54 08 51 08 49 08 46 08 42 08 38 08 35 08 33 08 31 |
||||||
|
09 31 09 37 09 41 09 44 09 48 09 51 09 54 09 59 |
92,6 100,2 105,9 109,6 116,8 120,4 125,8 133,4 |
Templin Stadt X Kreuzkrug Mittenwalde Haßleben X Beenz X Groß Sperrenwalde Prenzlau Vorstadt Prenzlau |
120 |
08 29 08 23 08 19 08 16 08 12 08 09 08 06 08 01 |
Dresden: Tunnel Südvorstadt
Dieser Vorschlag soll als sehr langfristiger Gedanke gesehen werden. Mir ist bewusst, dass es aktuell keinerlei Bedarf für einen derartigen Tunnel gibt, dennoch wollte ich diesen Gedankengang hier vorstellen:
Die Dresdner S-Bahn besitzt derzeit 3 Linien, von denen die S1 und die S2 gemeinsam die Innenstadtstrecke mit dem Kernstück Hauptbahnhof-Neustadt bedienen und für einen angemessen dichten Takt (ca 10 min) sorgen. Diese Linien verfügen über einen deutlich höheren Ausbaustandard als vergleichbare kleinere S-Bahn bzw. Regio-S-Bahn-Netze, zum Besispiel eigene Gleise und Bahnsteige auf stark belasteten Abschnitten sowie fast durchgehende Zweigleisigkeit.
Die Linie S3 dagegen ähnelt bis heute mehr einer normalen RB, sie hat größere Haltabstände und teilt sich die Gleise mit Regional- und Güterzügen. Zudem bedient sie nicht die wichtige Innenstadtstrecke, sondern endet- der Einfädelung der Strecke in den HBF geschuldet- an diesem. Genau hier setzt mein Vorschlag an: den Hauptbahnhof Dresden von allen Richtungen in alle Richtungen durchgängig ohne Kopfmachen befahrbar zu machen, zumindest für die S-Bahnen. Da eine große Erweiterung des Dresdner S-Bahnnetzes immer mehr Befürworter gewinnt und die Strecken, die dafür ausgebaut werden sollen, sich allesamt im Dresdner Norden befinden, wäre eine Aufwertung der von Süden kommenden S3 in eine Durchmesserlinie nach Norden via Innenstadtstrecke eine gute Sache. Dazu ist es notwendig, von Süden kommend entweder das Gleisfeld westlich des HBF zu queren und am HP Freiberger Straße in die Stammstrecke einzufädeln (Auslassung des Hauptbahnhofes), oder aber via einer Gleisschleife unterirdisch von Osten kommend in die Nordhalle des HBF einzufädeln auf die S-Bahngleise.
Diese Tunnelschleife fädelt nach dem HP Plauen nach Osten aus, verläuft - baulich eventuell mit offener Grube zu lösen- unter der Nürnberger Straße und erreicht am Nürnberger Platz einen neu zu errichtenden Haltepunkt. Hier wird die TU Dresden (über 30000 Studenten) sowie die bestehenden Tramlinien und die zukünftige Linie des Projekts Stadtbahn 2020 erreicht. Der Tunnel macht anschließend einen Bogen nach Norden, kommt auf der grünfläche an der Gutzkowstraße ans Tageslicht, unterquert im weitern Bogen Richtung Hbf die Elbtalbahn und die parallelen S-Bahn Gleise (die Strehlener Straße ist keine Hauptstraße und kann an dieser Stelle für einen Straßenblock rückgebaut werden) und fädelt in diese ein, um den Hbf zu erreichen.
Vorteile:
-S3 kann zur Durchmesserlinie werden, einfache Erweiterung des Dresdner S-Bahnnetzes
-TU wird direkt an die S-Bahn angebunden
-Nürnberger Platz wird zum südlichen Knotenpunkt von diversen Straßenbahnen mit der S-Bahn
-Vereinheitlichung des S-Bahnnetzes durch gemeinsame Linienführung durch die Innenstadt aller Linien
Nachteile:
-Regionalzüge müssen weiterhin im Hbf enden oder Kopfmachen, da sie sonst auf den unabhängigen S-Bahngleisen landen würden
-unverhältnismäßig hohe Kosten, zumindest zum jetzigen Zeitpunkt
-schwieriger, weil teils bergmännischer Bau im hügeligen Terrain der Südvorstadt
-S3 fährt einen deutlichen Umweg
Ich freue mich auf Kritik und Kommentare!
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