Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Merseburg – Halle-Neustadt
Nachdem ich bereits eine S-Bahn von Leipzig nach Merseburg empfohlen hatte, und mich von diesem Vorschlag von "rorororo" inspirieren ließ, möchte ich nun empfehlen meine Linie bis Halle-Neustadt zu verlängern. Sie würde dadurch ein erhebliches zusätzliches Fahrgastpotenzial erreichen, auch weil sie den Anrainern der zur Zeit stillgelegten Strecke auch eine nie dagewesene direkte Verbindung nach Leipzig bieten würde.
Die Stationen südlich von Merseburg habe ich entsprechend meines älteren Vorschlags gesetzt. Diskussionen darüber sollten bitte im verlinkten Vorschlag erfolgen.
Für die Station am Saalekreis Klinikum müssten Seitenbahnsteige an den außen liegenden Gleisen errichtet werden. Der Platz dafür ist südlich des Gerichtsrain vorhanden.
Die Stationen Elisabethhöhe und Buna-Werke sind vorhanden und müssten nur etwas verlängert werden.
Die Station Hohenweiden würde eine Anbindung mit Bussen und einen P+R-Platz benötigen, um ausreichend Fahrgäste zu erhalten, da sie etwas abseits liegt. Auf sie zu verzichten würde aber bedeuten, dass Fahrgästen aus Rattmannsdorf, Hohenweiden, Rockendorf und Benkendorf erhebliche Umwege auf dem Weg nach Merseburg und Leipzig zugemutet werden würden. Von daher halte ich diese Station trotz ihrer ungünstigen Lage für wichtig,
In Holleben war auch früher ein Bahnhof, der sollte reaktiviert werden.
Der Bahnhof Angersdorf sollte zum Kreuzungspunkt hin verlegt werden, um gute Umsteigemöglichkeiten zu schaffen.
Die drei weiteren Stationen sind Teile des vorhandenen S-Bahnnetzes und sollten auch von dieser Linie genutzt werden.
Ingolstadt – Landshut über Geisenfeld, Mainburg und Pfeffenhausen
Der Vorschlag sieht vor auf einer neuen Trasse die Verbindung Ingolstadt - Landshut endlich herzustellen. Die bestehenden Gleise vom Ingolstädter Hbf würden bis Rockolding genutzt werden. von da zweigt die Strecke nach Süden ab und führt an der Ilm entlang nach Geisenfeld. Von dort folgt die Strecke kleineren Bachläufen um die Wasserscheid zu überwinden und führt dann nach Mainburg. Der Bahnhof würde an der zentralsten noch unbebauten Stelle entstehen, zwischen Mainburg und Sandelzhausen. Wieder folgt die Strecke kleineren Bachläufen um an die Große Laber zu kommen. Dieser folgt die Strecke bis Pfeffenhausen und folgt dann leicht begradigt der alten Trassierung um bei Unterneuhausen in die noch bestehenden Gleise bis Landshut Hbf zu münden.
Die Strecke sollte eingleisig aber elektrifiziert sein. Eine einstündige RB würde die Hallertau wieder an das öffentliche Netz anschließen und die beiden größeren Städte Ingolstadt und Landshut miteinander verbinden.
Die Strecke würde auch eine wichtige Güterverkehrsspange darstellen, durch die die überlasteten Strecken um München gut umgangen und entlastet werden können.
Ich habe mich gegen die Trasse Mainburg - Wolnzach entschieden, da sie erstens durch hügeligeres Gelände führt und sie zudem in der ICE-Strecke München-Ingolstadt-Nürnberg mündet, die Strecke aber vor allem langsameren Regional- und Güterverkehr vorsieht.
Man könnte die Strecke bei einer Führung über Obersüßbach noch verkürzen, ich wollte aber Pfeffenhausen noch in das Netz einbinden.
U7: Spandau – Wilhelmstadt – Groß-Glienicke – Kladow – Potsdam
In Spandau zeigt die U7 so verdächtig gen Süden auf die Wilhelmstadt zu. Warum eigentlich keine Verlängerung dorthin? Immerhin würde so Spandau, was mit 238000 Einwohnern wie eine Großstadt vor der Millionenstadt wirkt, besser durch den Schienenverkehr erschlossen.
Südlich von Spandau liegen Groß-Glienicke (4529 Einwohner für den Potsdamer Teil) und Kladow (15729 Einwohner). In Kladow sind die Einwohner von Berlin-Groß-Glienicke bereits einthalten.
Da sich Groß-Glienicke und Kladow auch in der Nähe des Oberzentrums Potsdams befinden, soll die U-Bahn auch dorthin führen. In Potsdam verläuft sie im Keller oder als Hochbahn neben der B2 bis zum Hauptbahnhof. Die Straßenbahn, die parallel fährt, soll weiterhin fahren, da sonst das Potsdamer Straßenbahnetz krankt, da gerade für die nördlichen Stadtteile die Verknüpfung mit Innenstadt und Hauptbahnhof wegfallen würde. Die Linien aus der südlichen Stadt würden auch bei Abbau der Straßenbahnstrecke parallel zu U-Bahn die Verbindung ins Zentrum und zur Ost-West-Achse verlieren. Einsparen könnte man vielleicht die Straßenbahnlinie 96 Hauptbahnhof - Jungfernsee-Campus, da sie doch sehr parallel zu meiner U7-Verlängerung fährt.
Teil 2 Neue Straßenbahnbetriebstecken und Umleitungsstrecken Berlin
Teil 2 Neue Straßenbahnbetriebstecken und Umleitungsstrecken Berlin
Metrotramlinie M2
Die Metrotramlinie M2 könnte von der Prenzlauer Allee über Danziger Straße, Greifswalder Straße, Otto-Braun-Straße, Alexanderplatz nach Spandauer Straße umgeleitet werden können, wenn zwischen der Haltestelle Prenzlauer Allee/Danziger Straße und Haltestelle Spandauer Straße/Marienkirche die Prenzlauer Allee und Karl-Liebknecht-Straße an die Straßenbahngleisen gebaut wird.
Die Metrotramlinie M2 könnte von der Prenzlauer Allee über Danziger Straße, Greifswalder Straße, Mollstraße nach Karl-Liebknecht-Straße umgeleitet werden können, wenn zwischen der Haltestelle Prenzlauer Allee/Danziger Straße und Haltestelle Mollstraße/Prenzlauer Allee die Prenzlauer Allee an die Straßenbahngleisen gebaut wird.
Die Metrotramlinie M2 könnte von der Prenzlauer Allee über Danziger Straße, Greifswalder Straße, Prenzlauer Berg nach Prenzlauer Alle umgeleitet werden können, wenn zwischen der Haltestelle Prenzlauer Allee/Danziger Straße und Haltestelle Mollstraße/Prenzlauer Allee die Prenzlauer Allee an die Straßenbahngleisen gebaut wird.
Die Metrotramlinie M4
Die Metrotramlinie M4 könnte von der Greifswalder Straße über Danziger Straße, Prenzlauer Allee, Karl-Liebknecht-Straße nach Spandauer Straße umgeleitet werden können, wenn zwischen der Haltestelle Greifswalder Straße/Danziger Straße und Haltestelle Spandauer Straße/Marienkirche die Greifswalder Straße, Otto-Braun-Straße, Alexanderplatz an die Straßenbahngleisen gebaut wird.
Die Metrotramlinie M4 könnte von der Greifswalder Straße über Greifswalder Straße, Otto-Braun-Straße, Mollstraße, Karl-Liebknecht-Straße nach Spandauer Straße umgeleitet werden können, wenn zwischen der Haltestelle Greifswalder Straße/Danziger Straße und Haltestelle Mollstraße/Prenzlauer Allee die Alexanderplatz an die Straßenbahngleisen gebaut wird.
Die Metrotramlinie M4 könnte von der Greifswalder Straße über Greifswalder Straße, Prenzlauer Berg nach Prenzlauer Alle umgeleitet werden können, wenn zwischen der Haltestelle Greifswalder Straße /Danziger Straße und Haltestelle Spandauer Straße/Marienkirche die Otto-Braun-Straße und Alexanderplatz an die Straßenbahngleisen gebaut wird.
Die Metrotramlinie M5 und M6
Die Metrotramlinie M5 und M6 könnte von der Landsberger Allee über Danziger Straße, Prenzlauer Allee, Karl-Liebknecht-Straße nach Spandauer Straße umgeleitet werden können, wenn zwischen der Haltestelle Landsberger Allee/Petersburger Straße- und Haltestelle Spandauer Straße/Marienkirche die Landsberger Allee, Mollstraße und Alexanderplatz an die Straßenbahngleisen gebaut wird.
Die Metrotramlinie M5 und M6 könnte von der Landsberger Allee über Danziger Straße, Greifswalder Straße, Otto-Braun-Straße , Mollstraße, Karl-Liebknecht-Straße nach Spandauer Straße umgeleitet werden können, wenn zwischen der Haltestelle Landsberger Allee/Petersburger Straße und Haltestelle Spandauer Straße/Marienkirche die Landsberger Allee, Mollstraße und Alexanderplatz an die Straßenbahngleisen gebaut wird.
Die Metrotramlinie M5 und M6 könnte von der Landsberger Allee über Danziger Straße, Greifswalder Straße, Prenzlauer Berg, Prenzlauer Allee, Karl-Liebknecht-Straße nach Spandauer Straße umgeleitet werden können, wenn zwischen der Haltestelle Landsberger Allee/Petersburger Straße und Haltestelle Spandauer Straße/Marienkirche die Landsberger Allee, Mollstraße und Alexanderplatz an die Straßenbahngleisen gebaut wird.
Metrotramlinie M8
Die Metrotramlinie M8 könnte von der Landsberger Allee über Danziger Straße, Prenzlauer Allee nach Torstraße umgeleitet werden können, wenn zwischen der Haltestelle Landsberger Allee/Petersburger Straße- und Haltestelle Prenzlauer Allee/Mollstraße die Landsberger Allee, Mollstraße an die Straßenbahngleisen gebaut wird.
Die Metrotramlinie M8 könnte von der Landsberger Allee über Danziger Straße, Greifswalder Straße, Otto-Braun-Straße , Mollstraße nach Torstraße umgeleitet werden können, wenn zwischen der Haltestelle Landsberger Allee/Petersburger Straße und Haltestelle Prenzlauer Allee/Mollstraße die Landsberger Allee, Mollstraße an die Straßenbahngleisen gebaut wird.
Die Metrotramlinie M8 könnte von der Landsberger Allee über Danziger Straße, Greifswalder Straße, Prenzlauer Berg, Prenzlauer Allee nach Torstraße umgeleitet werden können, wenn zwischen der Haltestelle Landsberger Allee/Petersburger Straße und Haltestelle Prenzlauer Allee/Mollstraße die Landsberger Allee, Mollstraße an die Straßenbahngleisen gebaut wird.
Teil 1 Neue Straßenbahnbetriebstecken und Umleitungsstrecken Berlin
Teil 1 Neue Straßenbahnbetriebstecken und Umleitungsstrecken Berlin
Die Metrotramlinie M8 könnte von der Bernauer Straße über Rosenthaler Straße, Neue Schönhauser Straße und Alte Schönhauser Straße nach Torstraße umgeleitet werden können, wenn zwischen der Haltestelle U Rosenthaler Platz und Haltestelle U Rosa-Luxemburg-Platz die Torstraße an die Straßenbahngleisen gebaut wird.
Die Metrotramlinie M8 könnte von der Bernauer Straße über Rosenthaler Straße, Oranienburger Straße, Oranienburger Straße, Monbijouplatz , S Hackescher Markt nach Spandauer Straße und zurück von Spandauer Straße, S Hackescher Markt, Rosenthaler Straße. Und weiter über Spandauer Straße, Karl-Liebknecht-Straße nach Mollstraße umgeleitet werden können, wenn zwischen U Rosenthalter Platz und Torstraße/Mollstraße die Torstraße an die Straßenbahngleisen gebaut wird.
RB Potsdam–Berlin via Stammbahn
Dies ist ein Vorschlag für eine RB oder einen SE von Potsdam Park Sanssouci nach Berlin Hbf über die Potsdamer Stammbahn.
Die Idee resultierte aus einem Konflikt:
- Die Anwohner des stillgelegten Stammbahnteils wünschen eine S-Bahn-Anbindung.
- Die Potsdamer, Brandenburger, Sachsen-Anhaltiner und weitere überregionale Akteure wünschen eine normale Bahnstrecke („Fernbahn“).
DB-Haltepunkt Münster (Westf)-Kinderhaus
Kinderhaus hat laut Wikipedia 15628 Einwohner und besaß mal einen Haltepunkt an der Bahnstrecke Münster-Enschede. Hier möchte ich diesen reaktivieren, da die Einwohnergröße doch für einen Haltepunkt spräche.
Wenn man sich seine Lage jedoch auf der Karte anguckt stellt man fest, dass die Eisenbahnstrecke da wirklich JWD den Stadtteil Kinderhaus tangiert. Daher wird man kaum Laufkundschaft hinhaben. Momentan fahren im Münsteraner Busnetz die Linien 9 und 19 dort vorbei. Sie stellen die Verknüpfung mit Kinderhaus her. Zusätzlich soll es einen P+R-Platz, wo man Autos und auch Fahrräder parken kann.
B: Weiterentwicklung Straßenbahnnetz Pankow Teil 3
Dieser Vorschlag ist nur ein Teil des weiterentwickelten Pankower Straßenbahnnetzes. Daher hier mal die Links, zu den anderen Teilen:
Teil 1: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-1/
Teil 2: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-2/
Teil 4: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-4/
Nun folgt die Beschreibung des Vorschlages.
Dieser Vorschlag ist relativ unspektakulär, da er zu 90% aus bestehenden Planungen besteht. So wird die 50 mit dem M27 verbunden. Voraussetzung hierfür ist eine Verlängerung der U2 bis mindestens Pankow Kirche. Daher gibt es in Westen nur eine "Besonderheit". Die Endstelle wird als Schleife befahren. Man kann das aber auch als Stumpfendstelle bauen. Das ist aber eher Geschmackssache, als das eine Umsetzung massive Vorteile bringen würde.
Die 50 entfällt ja als Verstärkerlinie für die M13. Daher muss dort eine neue Verstärkerlinie eingerichtet werden: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-linie-falls-50-und-m27-verbunden-werden/.
Nur im Norden gibt es Abweichungen von der Planung. So wird die M27/M50 neu nicht mehr über Französisch Buchholz Kirche fahren, sondern durch die Blankenfelder Straße. Dadurch wird Fahrzeit gespart und auch ein neues Gebiet an das Straßenbahnetz angeschlossen. Auch macht es so den N50 überflüssig, weil der N2 und M3 bis Pankow Kirche fahren. Die derzeitige Strecke wird ja von der M2 übernommen (wie in Teil 1 beschrieben). Diese Direktführung hat auch Einfluss auf die Anbindung der Elisabethaue. So werden sich die M27/M50 und die M1 nicht viel in der Fahrzeit nehmen, wenn diese beschleunigt wurde. Auch wird die Straßenbahn bis zur Heidekrautbahn führen, wo es möglich wäre, auf meine vorgeschlagene Nordtangente zu treffen (https://extern.linieplus.de/proposal/b-nordtangente-als-ersatz-fuer-den-222er-und-verbindung-txl/). Somit stünde auch eine Ausdehnung von Blankenfelde nichts im Wege.
Alle Netzverknüpfungen und mögliche Zwischenendstellen sind eingezeichnet. Auch einige neue Weichen für weitere Verbindungen sind eingezeichnet.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
B: Weiterentwicklung Straßenbahnnetz Pankow Teil 2
Dieser Vorschlag ist nur ein Teil des weiterentwickelten Pankower Straßenbahnnetzes. Daher hier mal die Links, zu den anderen Teilen:
Teil 1: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-1/
Teil 3: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-3/
Teil 4: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-4/
Nun folgt die Beschreibung des Vorschlages.
Die 12 bekommt eine neue südliche Endhaltestelle. Hierbei wird von der alten Strecke für die 12 und M1 (genauso wie in Teil 4) ein Abzweig entlang des Spreekanals gebaut. Neu enden dann beide Linien direkt an der Schloßbrücke und somit auch an der U5. Dadurch wird vor allem der Touristenverkehr gestärkt.
Im Rahmen der Verbindung Pankow-Weißensee schlage ich 2 Linien vor, die diesen Streckenverlauf folgen, bzw. teilweise folgen.
Teilweise wird diese Streckenführung durch die 12 bedient. Diese wird verlängert bis zum S Pankow Heinersdorf. dadurch wird durch die S2 und S8 eine schnellere Verbindung nach Weißensee geschaffen. Hier gäbe es 2 Routen, die die 12 nehmen kann. Ich habe mich für die längere entschieden, weil in meinen Augen so mehr Menschen etwas von dieser Verbindung haben. Die Alternative wäre eine jeweils eingleisige Führung durch die Tiniusstraße und die Neukirchstraße im Richtungsverkehr. In meinen Augen würde das die Fahrzeit aber kaum beeinflussen, weshalb ich den langen Weg im eigenen Gleisbett eingezeichnet habe und die andere Route nur gestrichelt. Zudem soll/sollte am alten Lokschuppen eine Schule entstehen, die durch die längere Führung besser angeschlossen wäre.
Die gesamte Streckenführung wird durch eine komplett neue Linie betrieben. Diese hat einige Besonderheiten. Ich beginne mal im Osten. Im NVP ist diese Verbindung zwischen Falkenberg und Ahrensfelde bereits als weiterer Bedarf nach 2035 eingezeichnet. Da Berlin aber immer weiter wächst, wird es dort auch weitere Wohnungsbau geben, da dort noch relativ viele freie Flächen sind und man auch überlegt, die Plattenbauten wieder aufzustocken. Ich hab mich hier für eine Führung entlang des bestehenden Weges entschieden, da zwischen diesem Weg und der Dessauer Straße Platz für Wohnbebaung wäre. Die Einfädelung in die Wuhletalstraße hat 2 Gründe. Zum einen wird hier ein eignes Gleisbett möglich sein und zum anderen wäre dort auch der Standort für eine zusätzliche S-Bahnstation.
Knifflig wird die Führung von Falkenberg bis zum Weißen See. Dort wird die Trasse der M4 mit befahren. Da ich auf der Strecke tagsüber einen 10 min Takt fahren würde, würde hier ein deutliches Zusatzangebot geschaffen werden. Das lässt sich aber abändern. Derzeit ist es so, dass die M4 zwischen Sulzfelder Straße und Prerower Platz in der HVZ im 3/3/4, in der NVZ im 5 min und in der SVZ im 6/7/7 Takt fährt. Daher wäre meine Idee folgende:
In der HVZ fährt die M4 alle 20 min nicht nach Falkenberg. Diese Fahrt wird von der neuen Linie übernommen. Daher endet die Fahrt der M4 in der Schleife hinter der Sulzfelder Straße. Direkt dahinter soll dann die neue Linie fahren, sodass die Fahrgäste nur aussteigen und gleich wieder einsteigen und man so nur 1 min verliert. Somit bliebe es bei einem Zug mehr in Richtung Falkenberg.
In der NVZ wird dann ähnliches gemacht. Dort wird dann ein 5/5/10 Takt angeboten. Der Zug der dort aussetzt, wird direkt vor die neue Linie gesetzt, so dass wieder nur 1 min Fahrzeitverlust besteht. Somit bliebe es bei einem Zug mehr in Richtung Falkenberg.
In der SVZ würde ich wiederum den Takt der M4 verdichten, so dass bis Sulzfelder Straße wieder ein 5 min Takt besteht. Ab der Sulzfelder Straße wird dann wie in der NVZ verfahren. Einziger Unterschied ist, dass in der SVZ der 2. Zug der neuen Linie auch in der Wendeschleife endet und einfach nur die aussetzende M4 ersetzt. Somit würde für beide Enden ein 10 min Takt angeboten werden. Also eine Verdichtung der Fahrten würde stattfinden.
In den Randzeiten müsste man sich das dann noch überlegen, ob man von einem 10 min Takt auf einen 6/7/7 verdichten will ab Sulzfelder Richtung City. Dann würde man vom Prerower Platz aus im 7/13 mit der M4 fahren und die Taktlücke würde durch die neue Linie gefüllt.
Weiter geht es über die Tangente. Hierbei stellt sich dann die Frage, ob man eine Alternative für die Rothenbachstraße finden kann. Man könnte die bei der 12 erwähnten eingleisigen Verbindungen wählen, müsste dann allerdings die Prenzlauer Promenade überqueren oder unterqueren. Überqueren fällt flach, weil das den Autoverkehr zu sehr einschränkt. Unterqueren ginge nur, wenn man die Straße komplett anhebt und die Straßen am Ende absenkt, damit die Straßenbahn drunter passt. Ob die Kosten das echt Wert sind, mag ich zu bezweifeln. Eine Stau freie Lösung für die Rothenbachstraße fällt mir aber auch nicht ein, obwohl das nur in Richtung Westen ein wirklich großes Problem ist. Vlt. lässt sich das mit Fahrzeitpuffer abfangen.
Entlang des Neubaugebietes Pankower Tor geht die Strecke dann zum S+U Pankow. Dort kreuzt sie die bestehende Trasse und fährt entlang der Bahngleise. Hintergrund dieser Führung ist der Wegfall des M27 auf dieser Strecke (siehe Teil 3). Somit müssten die Menschen eine neue Verbindung bekommen, die relativ nah ist. So wäre der Weg über die 96a nur 130 m länger und entlang der Heynstraße sind es 400m, wobei hier aber ein Bus fährt. Dadurch wird der Verlust etwas abgefangen. Hieran schließen sich dann 5 mögliche Routen, wobei ich eine favorisiere, die ich auch voll eingezeichnet habe:
1. Die Route führt nur weiter bis zur Bornholmer Straße. Damit wäre auch eine Anbindung (auch wenn umstandsreiche) an die anderen Nord-Süd-S-Bahnlinien gegeben. Auch würde so die M13 und die Ersatzlinie (https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-linie-falls-50-und-m27-verbunden-werden/) erreicht. Die Variante wäre zwar erstmal recht günstig, allerdings auch unbequem und man bräuchte einen Fahrstuhl.
2. Die Route führt entlang der Grüntaler Straße und endet auch dort bevor sie die Bellermannstraße überquert. Vorteil wäre, dass es relativ einfach zu bauen würde und das Viertel würde eine bessere ÖPNV Anbindung erhalten.
3. Die Route führt zur Osloer Straße und würde mit dem M27/M50 den quasi Ersatz für eine U9 Verlängerung bedeuten. Das wäre die billigere Variante, aber besonders große Vorteile hat das nicht.
4. Die Fortführung ab der Kreuzung mit der M13 führt direkt nach Gesundbrunnen. Dort kann man dann eine gerade Führung wählen (würde ich bevorzugen) oder man schwenkt auf die Führung des 247ers ein um näher an den neubauten zu sein. Enden würde man am Jahn-Sportpark. Die U2 muss man nicht erreichen, weil Pankow hier eh schon agebunden ist und die M1 ja auch dort entlang führt. So käme man aber relativ einfach in Richtung HBF mit nur einmal umsteigen. Auch wäre so Wedding besser in Richtung Ost M10 angebunden.
5. Mein Favorit würde kurz auf die M13 Trasse einschwenken um dann auf die M27/M50 Trasse einzuschwenken. Da ein gewisser B-V 3313 mal behauptet hat, dass ein 10 min Takt ausreichend wäre für diese Verbindung, würde der 10 min Takt dann einen 5 min Takt draus machen. Auch bei einem 6/7/7 Takt sehe ich auf diesem Abschnitt aber durchaus die Berechtigung für einen weiteren 10 min Takt. Hintergrund ist nämlich, dass die Linie dann über die EuropaCity zum HBF geführt wird. So wird diese nicht nur ordentlich an den HBF angebunden, sondern auch die Pankower und Weddinger besser an die Arbeitsplätze die dort entstehen sollen. Daher ist diese Führung auch mein Favorit.
Alle Netzverknüpfungen und mögliche Zwischenendstellen sind eingezeichnet. Auch einige neue Weichen für weitere Verbindungen sind eingezeichnet.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Hamburg: S-Bahn nach Zeven
Zeven liegt an zwei Eisenbahnstrecken, die beide nicht für den Personenverkehr geöffnet sind. Mein Vorschlag sieht eine Elektrifizierung der Strecke Zeven - Tostedt per Stromschiene vor, um dort Fahrzeuge der Hamburger S-Bahn verkehren zu lassen. Mit dieser Strecke würden knapp 35.000 Menschen wieder ans Bahnnetz angeschlossen.
Streckenführung:
Von Zeven Südbahnhof geht es über die bestehende Strecke nach Tostedt, die auf 100 km/h ausgebaut werden sollte, was bei der relativ geraden Streckenführung kein Problem sein sollte. In Tostedt wird ein eigenes Gleis bis zum Güterbahnhof Maschen. Ab hier wird die zweigleisige Harburger Schleife benutzt und Hamburg angebunden. In Fleestedt und Meckeldorf wird zusätzlich zu den bestehenden Bahnhöfen ein Haltepunkt errichtet.
Betrieb:
S32
HH-Elbgaustraße -> HH-Harburg 10-Minuten-Takt
HH-Harburg -> Tostedt 30-Minuten-Takt
Tostedt -> Zeven 60-Minuten-Takt
Linie U78(Stadtbahn Düsseldorf)
Die Linie U78 könnte man sowohl von der Haltestelle Arena/Messe Nord in Richtung Meerbusch/Krefeld und vom Hauptbahnhof in Richtung Lierenfeld Btf verlängern.
Mit der Verlängerung in Richtung Krefeld und Meerbusch würde eine neue starke Direktverbindung mit dem nördlich der Innenstadt gelegenen Stadtteilen(Stockum, Golzheim, Pempelfort) entstehen, wo viele Arbeitsplätze und wichtige Gebäude der Landeshauptstadt sind. Diese Direktverbindung soll vorallem Pendler zu gute kommen.
Mit der Verlängerung nach Lierenfeld würde man endlich mal Umsteigefrei von Stockum, Golzheim und Pempelfort nach/zum Handelszentrum, Flingern Süd und Lierenfeld kommen.
Nach Krefeld soll es allerdings nur in der HVZ gehen. Die Linie U78 würde dann auch die HVZ-Linie U70 ersetzen. In der NVZ würden die Züge aus Lierenfeld, Hbf usw kommend an der Haltestelle Meerbusch Haus-Meer enden.
B: Weiterentwicklung Straßenbahnnetz Pankow Teil 1
Dieser Vorschlag ist nur ein Teil des weiterentwickelten Pankower Straßenbahnnetzes. Daher hier mal die Links, zu den anderen Teilen:
Teil 2: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-2/
Teil 3: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-3/
Teil 4: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-4/
Nun folgt die Beschreibung des Vorschlages.
Die M2 soll laut Entwurf des NVP durch das Neubaugebiet in Blankenburg führen. Hier ist nicht nur ein Anschluss an die City vorgesehen, sondern auch an die S-Bahn (S2 und S8). Es gab auch schon diverse Vorschläge von verschiedensten Seiten, dass man die Lücke zwischen S Blankenburg und der 50 auch noch bebaut und so eine Verknüpfung der Strecken hinbekommt. Das greife ich auf und habe mir hier eine neue Linienführung überlegt. So wird die M2 die Strecke der 50 übernehmen und in der Elisabethaue enden, weil dort bekanntlich auch Wohnbebaung stattfinden soll (zwar derzeit gestrichen, aber bei dem Druck auf dem Wohnungsmarkt wird das nicht so bleiben). Dort bestünde dann Umstieg zur M1 und zum M27/M50 (wie diese Linie auch heißen mag). Die M27/M50 wird eine neue Führung bekommen, die im Teil 3 näher erläutert wird.
Der 2. nördliche Abschnitt beruht zum Teil auf offiziellen Planungen und zum Teil aus Neuüberlegungen. Laut NVP soll der Abzweig über die Prenzlauer Promenade bis über den S Pankow-Heinersdorf geführt werden. Dies erachte ich als nicht notwendig. Daher habe ich mir eine andere Linienführung überlegt. Diese führt nicht wie oft gefordert oder gewünscht entlang des Gebietes um das Pankower Tor. Das wird durch andere Linien erledigt (siehe Teil 2). Hier wird die Linienführung des 255ers und des N50ers aufgenommen. Nun fragt man sich sicherlich, warum da entlang. Ganz einfach: Derzeit fährt der 255er unter der Woche im 10 min Takt und das mit Gelenkbussen. Hier ist also schon eine deutliche Nachfrage vorhanden. Insbsondere in diesem Viertel ist die Wohnbebaung so dicht, dass hier viele Fahrgäste her kommen, weshalb auch der N50 hier entlang fährt. Daher wäre es sogar zu überlegen, ob die eine Metrolinie wird oder nur eine normale Verstärkerlinie. Der 255er muss sowieso neu gedacht werden, da der M27/M50 die Führung Soldiner Straße-Breite Str. übernmmt und dort ordentlich Fahrgäste abgraben wird. Auch würde ich mir eine Verlängerung der u9 nach S+U Pankow oder pankow Kirche wünschen, weshalb sogar diese Verbindung wegfallen würde. Damit wäre nur der Abschnitt zwischen M2 und Endstation Weißensee noch ohne Bedienung übrig, weshalb man den Bus neu denken muss. Diese Führung hat aber einen weiteren Vorteil. So kann nämlich relativ einfach auf die Bestandsstrecke ohne spitze Kurven eingefädelt werden. Von dort wird der M1 nach Rosenthal übernommen und bis S Waidmannslust verlängert. Ich habe den Vorschlag schon mal als M1 Verlängerung gemacht: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ Hier kann man diskutieren, ob er den 122er auf der Relation ersetzt oder ob dieser dann auf einen 10 min Takt ausgedünnt wird oder ob man entlang des 120er ab Märkische zeile führt. Geendet wird jedenfalls an der S-Bahn direkt neben der Lieferanteneinfahrt für den Baumarkt dort.
Durch die Überlagerung der beiden Abschnitte wird ein 5 min Takt erzeugt bis zum Alex, so wie er schon heute existiert. Sollte man keinen durchgängigen 10 min Takt in Richtung Waidmannslust haben wollen und somit keine Metrolinie dort entlang führen wollen (ich nenne sie mal M3), könnte man weiterhin Verstärker ab Am Steinberg einsetzen. Wichtig wäre für mich nur, dass der gerade 10 min Takt nach Blankenburg gefahren wird.
Am Alex teilen sich die Linien wieder. So wird die derzeitige M2 so wie vom Senat geplant zum Mehringdamm verlängert. Dort übernimmt diese dann den Lauf des M19 in einer teils paralellen Straßenlage (https://extern.linieplus.de/proposal/b-m2-verlaengerung-vom-alex/). Der 10 min Takt sollte daher ausreichen. Man kann natürlich dort auch über den eigentlich Lauf des M19 nachdenken. Wichtig wäre nur der Endpunkt Zoo, da ich ja bekanntlich für eine Verlängerung der U-Bahn bis Halensee/Roseneck bin (https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-2/).
Die M3 würde dann am Hackeschen Markt enden. Das wäre dort möglich, weil ich die M5 im 10 min Takt komplett bis zum HBF schicken würde und so würde eine Warteposition frei werden. Hier würde sich überlegen lassen, ob man den gradlinigen Weg wählt oder ob man doch direkt am S+U Alexanderplatz vorbei führt. Ich finde das als nicht notwendig, da der 10 min Takt ja schon diese kurzen Wege ermöglicht und auch der andere Weg nicht übermäßig lang ist.
Alle Netzverknüpfungen und mögliche Zwischenendstellen sind eingezeichnet. Auch einige neue Weichen für weitere Verbindungen sind eingezeichnet.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Linie 13/22 (Berlin – Braunschweig/Hamburg – Kassel – Frankfurt) verlängern UPDATE
Seit der Inbetriebnahme der VDE 8 fährt die ICE Linie 11(Berlin - Stuttgart - München) über Erfurt, statt Braunschweig. An dessen Stelle ist die ebenfalls im 2 Stundentakt fahrende Linie 13 getreten. Diese fährt zwischen Berlin und Frankfurt den selben Weg endet aber in Frankfurt. Damit ist die Direktverbindung zwischen Ulm und allen Halten nördlich von Fulda bis Berlin quasi (ein Zugpaar gibt es noch) unterbrochen.
Um diesen Umstand zu ändern, schlage ich vor die Linie 13 teilweise zu verlängern. Da es sich wahrscheinlich nicht lohnt die Linie 13 parallel zur Linie 11 bis München fahren zu lassen, sollten zumindest einige Züge bis Ulm durchgebunden werden. München und Augsburg sind weiterhin genügend von den anderen Städten aus angeschlossen (über Würzburg).
Die jeweils anderen Zugpaare sollten dafür bis nach Wiesbaden verlängert werden. Damit erhält Wiesbaden zusätzliche attraktive Direktverbindungen. Damit herrscht quasi ab Ulm/Wiesbaden ein 4h-Takt der Linie 13 bis Frankfurt, ab dort bleibt sie wie jetzt betrieben bestehen. Über einen Halt in Fulda kann man zukünftig dann nachdenken, ob er ausgelassen werden kann.
Update:
Nach dem Durchlesen der Kommentare habe ich mich jetzt für einige der Vorschläge entschieden und stelle mal vor, was spätestens mit dem Fertigstellen von S21 umgesetzt werden sollte.
Regelmäßige Durchbindungen nach Wiesbaden und München.
Zusätzliche einzelne Zugpaare, die entweder saisonal oder sogar nur tagesbedingt weiter geführt werden. Beispielhaft an Freitagen und Sonntagen
Da habe ich mich für eine Linie nach Salzburg über München Ost,
eine nach Passau über Ingolstadt
und eine nach Lindau (nach Elektrifizierung möglich/ Chur könnte so auch Fahrplaneffizient erschlossen werden.)
Ob dafür eher die Linie 13 oder Linie 22 herhalten sollte müsste man dann entscheiden...
Leipzig – Flughafentransport mit voll-automatischem PTS
Ersetzen der Buslinie 207 durch ein voll-automatisiertes Personen-Transport-System (PTS).
Haltestellen könnten sein:
- S-Bahn-Haltestelle "Schkeuditz West" der Linie S3 (Start-/Endpunkt)
- Parkplatz P4
- Parkplatz P3
- Ankunft / Abflug (Online-CheckIn, nur Handgepäck)
- Parkplatz P2
- (saisonal) Parkplatz P20
- Check-In / Übergang zu S-Bahn Linie S5/S5X
- Langzeitparkplatz P15
- Check-In / Übergang zu S-Bahn Linie S5/S5X
- Ankunft / Abflug (Online-CheckIn, nur Handgepäck)
- Parkplatz P4
Lage und Fahrpläne (Aktuell):
- Übersicht der Parkplätze am Flughafen
- Fahrplan Linie 207
- Fahrplan S3
Vorteile:
- Nutzung der S-Bahn S3, wodurch die Anwohner dieser Linie nicht erst über Halle/Saale oder Leipzig Hbf fahren müssen, um in die Linie S5/S5X umzusteigen
- Bessere Nutzung der entfernt liegenden Parkplätze
- abgestimmtes Personenleitsystem mit LiveDaten-Empfehlungen zur Nutzung des PTS entweder zur S5 oder S3
- Erhöhung Takt von bisher 1h (Mo-Fr.), 2h (Sa) und 3h (So/Feiertags) auf 20min, individuell ausgerichtet nach Stoßzeiten der Flüge
F: Pendlerring West
Hier habe ich die beiden Vorschläge von Intertrain und Lorwo vereint, weil ich finde, dass beide ausgezeichnete Ansätze haben.
Lorwo: https://extern.linieplus.de/proposal/f-rtw-als-s-bahn/
Intertrain: https://extern.linieplus.de/proposal/frankfurt-ringzug-flughafen-bad-soden/
Ich habe außerdem noch Frankfurt West und Messe eingebunden.
Der Abschnitt Sulzbach - Bad Soden - Sulzbach (Nord) - Schwalbach (Limes) - Schwalbach (Nord) - Niederhöchstadt - Eschborn muss nicht unbedingt bedient werden. Hier könnte man auch eine neue Strecke an der A66 entlang bauen und einen zweiten Halt Eschborn (Süd) errichten.
Hamburg – U2 nach Glinde und Bergedorf
U2 Aufteilung ab Steinfurther Allee nach U1-Modell ab Volksdorf.
Endstation in Bergedorf entweder Mohnhof (Bergedorf Zentrum) oder, zum Umsteigepunkt zur Bahn nach Geesthacht, Bergedorf Süd
Der Arm Richtung Glinde soll im Zuge einer Erweiterung der Wohnfächen im Bereich Oststeinbek- Glinde die Vororte besser erreichbar und somit attraktiver machen.
BN – Beuel: Einzelne Haltestellen statt Busbahnhof
Nach was längerem hin und her (knapp an die 10 Jahre) wurde beschlossen einen neuen Busbahnhof im Bereich des alten Güterbahnhofs zu bauen. Auch wenn eine Umgestaltung des Areals und der Unterführung durchaus wichtig ist, so sehe ich den Bau eines Busbahnhofs für 6 Buslinien und 2 Nachtbuslinien dennoch etwas überdimensioniert.
Stattdessen schlage ich insgesamt vier Haltestellen für den Kreuzungsbereich Siegburger / Königswinterer Straße vor.
Haltestellen 1 + 2:
Diese liegen beide auf der Königswinterer Straße und werden von den Linien 537, 636 und N8 bedient. In Fahrtrichtung Süden wäre bei Bedarf sogar eine Haltebucht möglich (je nachdem, ob die Gleise der RSE verlegt werden oder nicht).
Haltestellen 3 + 4:
Diese Haltestellen liegen auf der Siegburger Straße und werden von den Linien 529, 603, 608, 609 und N4 bedient. Dafür liegen sie aber nur am Straßenrand, da keine Haltebuchten möglich sind.
Da die Haltestellen alle komplett neu gestaltet werden, wäre ein barrierefreier Ausbau natürlich Pflicht. Insgesamt würden auch ein paar Parkplätze entfallen, was aber zu verschmerzen wäre. Bei Bedarf wäre auch eine Anpassung der Haltestellen möglich da ein Umbau der Kreuzung zum Kreisverkehr auch in Planung ist.
Hamburg Neuer Verkehrsknoten Hasselbrook/Ostkreuz
Hasselbrook/ Ostkreuz als neuer \"Verkehrs- und Umsteigeknoten\" zur Entlastung des HBF
Regio/Fern: von HBF richtung Lübeck ( Station Hasselbrook und Wandsbek werden für Regionalverkehr geschlossen also ...HBF- Ostkreuz- ggf. Tonndorf-...)
S1: Stationen Wandbeker Chaussee und Hasselbrook entfallen, dafür in der Kurve der Bahnsteig am Ostkreuz (also ...Landwehr- Ostkreuz(kurve)- Friedrichsberg...)
S4:(...-Hbf-Ostkreuz-Ahrensburg): Bahnsteig paralell zum regio/fernv.. S4 übernimmt dann auch den Regionalbahnhof Wandbek (also: ...Landwehr- Ostkreuz- Wandsbek-...)
U1: Um den Umsteigepunkt nicht zu zerstören wird die U1 nach Ritterstraße auch über Ostkreuz weiter zum Wandbeker Markt geleitet, wo die Station auch umgebaut werden muss. (also: ... Ritterstraße - Ostkreuz - Wandsbek Markt)
Die Kleingärten müssen für den bahnhof leider weichen ? .Die Geschäfte usw. beim Bahnhof Wandbeker Chaussee werden ins Umfeld des bzw. im neuen Bahnhof/s umgesiedelt. Auch der Busverkehr wird zum Ostkreuz geleitet.
optinal:
S5(..-Barmbek-Ostkreuz- Rauhes Haus-...): evtl. als schnelle Verbindung (geesthacht)-Bergedorf- Hamburg Nord. (Tiefstack-Ostkreuz: auf den Gleisen der GUS (die entweder über einen Elbtunnel von Waltershof nach Altona, oder weiträumig umgeleitet wird), ab Ostkreuz: auf den Gleisen der S1 (GUS-Gleise begrünen oder Radschnellweg)
München-Prag über Plattling – Bayrisch Eisenstein – Klatovy
Dieser Vorschlag sieht, wie hier bereits öfters angedacht, vor den internationalen Verkehr zwischen München über Bayrisch Eisenstein laufen zu lassen. Das Argument ist simpel, es ist die kürzeste bestehende Trasse. Für einen flüssigen Verkehr müsste die Strecke ab Landshut bis Plzen noch ein zweites Gleis bekommen und von Plattling bis Klatovy zusätzlich noch elektrifiziert werden. Dabei soll aber der ursprüngliche Streckenverlauf nicht stark durch teuere und aufwändige Neubaustrecken verändert werden.
Durch wenige Neubaustrecken könnte die Strecke um ca. 14 km verkürzt und beschleunigt werden. Dabei habe ich nur die Strecken eingezeichnet die einfach begradigt werden können, wobei die Strecke zwischen Spicak und Zelezna Ruda einen tieferen Einschnitt ins Gelände bzw. einen kurzen Tunnel aufgrund der Bebauung benötigen würde, und die Strecke südlich von Nyrsko ein größeres Brückenbauwerk (wäre toll wenn mir jemand erklären könnte wie man solche Sachen in die Karte einzeichnet).
Der Geschwindigkeitsausbau sollte auf den geraden Strecken zwischen München und Deggendorf sowie zwischen Nyrsko und Prag 160 km/h betragen und sollte auf der Strecke durch den Bayrischen und Böhmer Wald der Strecke angepasst sein.
Wenn auf den geraden Strecken eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h eingehalten werden kann, und auf der bergigen Strecke zwischen Deggendorf und Nyrsko 80-90 km/h gehalten werden können, könnte Prag von München aus in 3:30 -3:40 erreicht werden, was um einiges kürzer ist als die derzeit geplanten 4:15 über Regensburg und Furth im Wald. Dass eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 80-90 km/h auf einer bergigen Kurvenreichen Strecke möglich ist, beweist die Strecke Hof-Plauen, die trotz vieler Kurven bei einer Länge von ca. 46 km in gerade mal 30 min durchfahren wird.
Zusätzliche Vorteile sind natürlich der Anschluss des Bayrischen Waldes an die Region München und des Böhmerwaldes an Plzén und Prag.
Die Halte München, Freising und Landshut sowie Plzen, Prag-Smichov und Prag sind vom Alex übernommen. Plattling und Deggendorf benötigen leider beide einen eigenen Halt, da von Plattling ein ICE abfährt, aber von Deggendorf ein größeres Personenaufkommen Richtung München zu erwarten ist. Dabei wäre es möglich einen zusätzlichen Halt in Dingolfing einzusetzen um den BMW-Mitarbeitern aus dem Bayrischen Wald, die derzeit noch in Bussen sitzen eine alternative Option zu geben. Auf einen Halt in Regen wird zugunsten von Zwiesel verzichtet, da Zwiesel Kreuzungspunkt der Waldbahn ist. Klatovy erhält als größter Ort zwischen Bayrisch Eisenstein und Plzen einen eigenen Halt, wobei man sich auch überlegen kann ob möglicherweise Nyrsko noch einen eigenen Haltepunkt erhält, was zwar durch die Größe erstmal nicht gerechtfertigt ist, allerdings durch die Lage am Eingang des Böhmerwaldes.
Ein zweistündiger Betrieb auf der ganzen Strecke wäre wohl ausreichend, wobei dieser durch einen RE bis nach Zwiesel oder auch Bayrisch Eisenstein zu einem stündlichen Takt auf der deutschen Seite ausgeweitet werden könnte.
Steigungen der Neubaustrecken:
Bei Grafling: ca. 2.7%
Bei Spicak: ca. 1.7%
Um Brcalnik: ca. 2.1%
Südlich Nyrsko: ca. 2.4%
Leipzig – Anbindung RedBull Arena
Hinweis: Idee stammt nicht von mir und wurde im Rahmen eines möglichen Stadion-Ausbaus diskutiert. Ein genauer Verlauf wurde noch nicht genannt, nur das der bisherige Abzweig in der Feuerbachstraße bis zum Stadionsvorplatz verlängert werden soll. Weiterhin wurde als Ziel genannt, dass eine Wendestelle gleichzeitig auch als Abstellplatz für mehrere Bahnen vor Ende der Veranstaltungen genutzt werden soll, was die Nutzung des öffentlichen Straßenraums einschränkt.
Offen ist:
– Verlauf der Trasse
– Offenlegung / Brücke des parallel zur Friedrich-Ebert-Str. verlaufen Wasserarms der Elster (aktuell: verrohrt)
– Erneuerung des Abzweige von der Waldstraße
– Notwendigkeit der Abzweige von Norden (nur sinnvoll, wenn als Zubringer nutzbar)
Presse: http://www.sportbuzzer.de/artikel/prufung-der-stadion-bauplane-von-rb-leipzig-in-der-heissen-phase/
NRW: Verbindung von RB48 und RB30
Da zahlreiche von der Ahrtalbahn nach Bonn durchgebundenen Züge aus Rheintalbahnkapazitätsgründen vor dem aus stehen, schlage ich hier eine Verbindung der Regionalbahnen 30 und 48 vor. Die Ahrtalbahn würde dadurch nicht nur ihre getaktete Anbindung an Bonn behalten, sondern auch an den Knotenpunkt Köln und an Wuppertal angeschlossen werden. Dafür wäre allerdings die Elektrifizierung der Ahrtalbahn vonnöten.
Verlängerung RB 78 nach Merseburg-Elisabethhöhe
Die Strecke zwischen Schafstädt und Merseburg ist eine von 6 Strecken, welche von der Burgenlandbahn in den letzten 15 Jahren eingestellt wurden.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Burgenlandbahn_(Sachsen-Anhalt)
Trotz schwindender Hoffnung, dass diese irgendwann mal wieder reaktiviert werden, sollte man die bestehende Infrastruktur auch bedienen!
Daher schlage ich vor, die Linie RB 78 von Merseburg bis nach Merseburg-Elisabethhöhe zu verlängern. Dort könnte man evtl. ein drittes Gleis am Bahnhof als Wendegleis ausbauen.
Die Fahrzeit würde sich um ca. 8 Minuten verlängern, wodurch mind. 5 Minuten Wendezeit in Merseburg-Elisabethhöhe beständen.
| RB 73 | Klostermansfeld – Mansfeld (Südharz) – Vatterode – Wippra | 337 | 12. April 2015 | Landesbus 460 |
| RB 79 | Merseburg – Bad Lauchstädt – Schafstädt | 588 | 13. Dezember 2014 | Landesbus 728 |
| RB 77 | Berga-Kelbra – Rottleberode – Stolberg (Harz) | 592 | 10. Dezember 2011 | Landesbus 450 |
| RB 94 | Naumburg (Saale) Ost – Teuchern – Zeitz | 551 | 11. Dezember 2010 | Landesbus 820 |
| RB 95 | Wangen (Unstrut) – Roßleben – Artern | 551 | 9. Dezember 2006 | Bus |
| RB | Querfurt – Esperstedt – Schraplau – Röblingen | 587 | 13. Dezember 2003 | Landesbus 705 |
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