Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!AT: K: Flughafen – Annabichl – ZOB – Hbf (Straßenbahn)
Klagenfurt ist die Landeshauptstadt Kärntens und die kleinste Großstadt Österreichs. Sie belegt auf der Liste der größten Städte Österreichs nach Wien, Graz, Linz, Salzburg und Innsbruck den sechsten Platz. Klagenfurts Innenstadt liegt ein gutes Stück vom Hauptbahnhof entfernt und die Stadt wird auch nicht so besonders gut im Eisenbahnverkehr erschlossen, sodass man in Klagenfurt auch gut über eine Straßenbahn nachdenken könnte.
Eine Straßenbahnlinie für Klagenfurt zwischen den beiden mit einzeln über 20000 Einwohnerreichen bevökerungsreichsten Stadtteilen St. Martin und St. Peter habe ich bereits vorgeschlagen. Diese Linie hier soll den Flughafen über Annabichl mit der Stadt verbinden. Annabichl hat über 11000 Einwohner und außerdem ist dort auch das große Klinikum. Beides dürfte einen Straßenbahnanschluss rechfertigen. In der Innenstadt erreicht sie den ZOB Heiliggeistplatz und den Hauptbahnhof.
Halle (Saale): Linie 11 > Südwesttangente/Bruckdorf (& 10 > Südpark)
Die Linie 11 entlastet die in den letzten Jahren enorm überfüllte Stammstrecke Neustadt-Saline.
Sie beginnt an der Haltestelle Schwimmhalle, wo sie kurz nach einer aus Ri. Eselsmühle kommenden Bahn und gleichzeitig kurz nach Ankunft der Linie 21 startet sowie kurz vor beiden Fahrzeugen ankommt. Durch die geplante Einrichtung einer Zwischenendstelle an dieser Hst. sollen ab 2018 sowieso 2 der aktuell 4 verkehrenden Linien dort enden. Mit der Maßnahme der Linie 11 sollte eine von diesen beiden Linien am S-bhf. Neustadt zum Südpark geführt werden.
Weiter verkehrt die Linie 11 vorbei an so ziemlich allen Veranstaltungsorten (ERDGAS Sportarena, NeustadtCentrum, Pferderennbahn, ERDGAS Sportpark, HEP, HALLE MESSE), was bei Großveranstaltungen endlich die Möglichkeit gibt, Verstärker-Straßenbahnen effektiver einzusetzen. Weiterhin sind diese mit der Linie 11 zwar nicht vom HBF aus erreichbar, aber von den S-Bahnhöfen Messe und Heizkraftwerk Dieselstraße (neu).
In Bruckdorf würde die Linie an einem Park & Ride-Platz enden.
Durch die neue Linie könnten aufgrund des Einzugsbereiches auch die Linien 26, 30, 34 und 40 eingespart werden.
Im Endeffekt wird die Strecke die Innenstadt nachhaltig entlasten bzw. die Möglichkeit dazu gewähren. Bei Bedarf könnte zumindest zwischen Neustadt und R.-Koch-Straße ein 7/8-Minuten-Takt gefahren werden. Dafür müsste dort ein zusätzlicher Gleiswechsel installiert werden.
Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.
Auf Kommentare freue ich mich sehr
Halle – Neuer S-Bahnhof Heizkraftwerk Dieselstraße
Die Stadt Halle (Saale) wächst wieder. Mittlerweile gibt es mehr Einwohner als in Magdeburg. Um auch den potenziellen Neukunden der S-Bahn in Halles Südosten gerecht zu werden, schlage ich neben der Europachaussee höhe Dieselstraße den neuen S-Bahnhof HALLE-Heizkraftwerk Dieselstraße vor.
Durch den neuen Umsteigepunkt würde nicht nur Bruckdorf einen alternativen S-Bahnhof bekommen, sondern auch der Einzugsbereich der Linie 26/43 in der westlicheren Südstadt.
Der S-Bahnhof könnte ab 2020 von den Linien S3 und S7 bedient werden. (WAS NICHT HEISSEN MUSS DAS ER DANN NOTGEDRUNGEN FERTIG SEIN MUSS!!!)
Vorallem bietet er auf der Linie S7 Vorteile der Reisezeitverkürzung aus Ri. Bruckdorf. Eine neue S-Bahn-Linie (oder S8) in Richtung Weißenfels könnte langfristig auch dort halten, allerdings müsste dann eine neue Gleisverbindung gen Süden errichtet werden...
ICE Sprinter über VDE 8
ICE Sprinter Berlin-München über Leipzig (4:05 bzw. 3:55 nach Ausbau Nürngerg-Bamberg) 3 mal täglich
ICE Sprinter Dresden-München (4:00 bzw. 3:45 nach Ausbau Leipzig-Dresden) 1 mal täglich
ICE Sprinter Dresden-Frankfurt (3:55 bzw. 3:20 nach Ausbau Leipzig-Dresden, NBS Fulda-Gerstungen und NBS Fulda-Gelnhausen) 1 mal täglich
Auf allen Sprinter-Linien werden ICE 3 eingesetzt
Schnellbus Meerbusch-Osterath – Düsseldorf Flughafen Terminal
Die Anbindung vom nördlichen Niederrhein und Krefeld in Richtung Düsseldorf Flughafen ist nicht optimal. Eine Schnellbusverbindung zwischen Meerbusch-Osterrath und Düsseldorf Flughafen Terminal kann die Fahrtzeit verkürzen und komplexe Umstiege vermeiden. Aufgrund einer umlaufbedingten Wende kann zusätzlich ein kleiner bisher noch nicht erschlossener Bereich in Meerbusch-Osterath an den ÖPNV angebunden werden.
Der Bus soll auf die RE10 aus Fahrtrichtung Kleve getaktet sein, sodass man möglichst einfach nach Düsseldorf gelangen kann. An Düsseldorf Flughafen Terminal können außerdem die S11 Richtung Düsseldorf Hbf über Derendorf, die Schwebebahn zum Flughafen-Regionalbahnhof sowie Pendelbusse zur Messe in Düsseldorf erreicht werden.
Berlin: Straßenbahn Friedrichsfelde – Biesdorf – Köpenick
Grundidee dieses Vorschlags ist die Verstraßenbahnung der Buslinie X69 sowie weiterer Buslinien in diesem Korridor. Damit werden die dicht besiedelten Gebiete zwischen Biesdorf (Süd) und Köpenick ans Tramnetz angebunden.
Dementsprechend folgt der Verlauf größtenteils dem südlichen Teil des X69. Der Abschnitt zwischen Friedrichsfelde und Biesdorf soll als Schnellstraßenbahn inmitten der B1/B5 komplett unabhängig, mit größeren Halteabständen und entsprechend hohen Geschwindigkeiten ausgebaut werden. Der Rest der Strecke kann bis Elsterwerdaer Platz sicher, danach ggf. nur teilweise auf eigenem Bahnkörper erfolgen. Die Verlängerung fordert daher auch eine Verringerung des MIV und Umstieg der Bewohner auf das neue Verkehrsmittel.
Die Strecke dient hauptsächlich der Anbindung der neu erschlossenen Bewohner an die U5 (Elsterwerdaer Platz) und S-Bahn (Friedrichsfelde Ost). Welche Linie(n) dort genau fahren, wäre noch zu ermitteln, erstmal habe ich als Endstelle in Köpenick das Krankenhaus ins Auge gefasst, um auch die Altstadt anzubinden, es wäre jedoch auch eine Durchbindung in andere Richtungen (Grünau, Adlershof) möglich.
In Friedrichsfelde Ost deutet der Pfeil an, dass ich tatsächlich nicht wirklich weiter weiß, weil keine Endstation in greifbarer Nähe liegt.
Nebenbei schafft diese Verbindung eine komplett andere Verbindung von Köpenick in die Innenstadt, was für die Netzstabilität nur von Vorteil sein kann.
[B] Ideen zwischen Hauptbahnhof und Köpenick (M9)
Mal unabhängig zu den anderen Entwürfen zur Tram in Berlin mal noch ein paar Kleinigkeiten zu dem geplanten M9-Korridor, bzw. einer Tram Potsdamer Platz - Hauptbahnhof. Von Prinzip her sind alle 3 Teilprojekte eigenständig nutzbar. Desweitern ist der kompletten Trasse (außerhalb des gezeichneten Abschnittes) auch eine eigenständige, straßenunabhängige Trasse unterstellt. Dies ist auch unabdingbare Voraussetzung für eine solche lange Linie, um dennoch ausreichende Betriebsqualität und Stabilität zu erreichen. In der Sonnenallee und Urbanstraße ist dies z.B. realisierbar, indem man im bestehenden Straßenquerschnitt die eine Seite der Mittelinsel für den MIV umbaut (1 Fahrstreifen pro Richtung), und die andere Seite mit Rasengleis der Tram begrünt.
[A] Neubaustrecke Hauptbahnhof - Potsdamer Platz
Inspiriert von Ulrich Conrads Entwurf, hier mal ein Entwurf, welcher die Straße des 17. Junis im Bereich des Brandenburger Tors bis hin zum Reichstag untertunnelt. Vorteil wäre halt definitiv, dass die Trasse auch bei allen Sperrungen in diesem Bereich genutzt werden könnte - bei Asphaltierung sogar auch für Rettungsfahrzeuge etc. So ganz unabwägig finde ich das nicht.
Die Haltestelle am Reichstag wäre dann in einer Art Trog angelegt und auch direkt an das zukünftige, unterirdische Besucherzentrum angeschlossen. Im Bereich des Hauptbahnhofs wird neben einer Haltestelle auf dem Washingtonplatz auch nördlich davon eine Stumpfendstelle bzw. eine mögliche Verlängerung in die Heidestraße vorgesehen.
[B] Haltestelle Hallesches Tor
Die hier vorgeschlagene Führung der Tram ist nicht unbedingt die schnellste und auch nicht unbedingt mit einer Tram Alexanderplatz - Spittelmarkt - Mehringdamm kompatibel. Daher in meinem Plan mal ein eher radikaler Entwurf: Das Waterloo-Ufer wird in Fahrtrichtung Osten abgesenkt und überdeckelt, die Straßenbahnlinien fahren oben drüber auf einem MIV-freien Platz. Die Haltestelle der M2 (Alex-Mehringdamm) befindet sich direkt auf der Brücke, die der M9 nördlich des U-Bahnhofs (idealerweise mit Brücke zur U-Bahn U1, U3).
Die vorgeschlagene Betriebsstrecke ermöglicht darüber hinaus, auch Züge der M9 bzw. M2 am Halleschen Tor enden zu lassen. Insgesamt werden aber für die Fußgänger viele neue Flächen geschaffen und allgemein die Fläche aufgewertet. Und die Tram bekommt die direktmöglichste Verbindung von der Blücherstraße in die Stresemannstraße völlig unabhängig der bestehenden, überfüllten Straßen.
[C] S Schöneweide - Schloßplatz Köpenick
Hier könnte man die S47 und den Bus 165 komplett durch eine Tram ersetzen, indem man westlich von Schöneweide aus der Schnellerstraße ausfädelt und dann anschließend parallel der S-Bahn oberhalb des neuen Tramtunnels unter der S-Bahn einen Mittelbahnsteig baut. Anschließend folgt die Linie der Linie 165 und anschließend ab Oberspree dem Trassenplanum der S47 mit zahlreichen neuen Zwischenhalten an potentiellen Neubaustandorten. Gleichzeitig kann man das Trassenplanun der S47 westliche von Oberspree für eine Umgehungsstraße vom Adlergestell aus nutzen und Niederschöneweide vom KFZ-Verkehr entlasten.
Letzendlich könnte die Tram dann am Schloßplatz Köpenick enden oder noch bis zum Krankenhaus weitergeführt werden können.
Fahrplankonzept
Dieses ist natürlich abhängig von den genauen Umsetzungen, aber prinzipiell orientiere ich mich an den Takten des NVP-Entwurfs.
Wenn [A] realisiert ist:
- M9: Köpenick - Schöneweide - Baumschulenweg - Neukölln - Potsdamer Platz - Hauptbahnhof: alle 10 Minuten
- 19: Baumschulenweg - Neukölln - Potsdamer Platz - Zoologischer Garten, alle 10 Minuten
- M4: ... - Alexanderplatz - Spittelmarkt - Potsdamer Platz - Innsbrucker Platz - Steglitz: alle 6/4 Minuten
- 85: Hauptbahnhof - Potsdamer Platz - Innsbrucker Platz - Steglitz: alle 10 Minuten, idealerweise von Invalidenstraße (z.B. Durchbindung der Tram 12)
- 23: ... - Alexanderplatz - Spittelmarkt - Potsdamer Platz - Zoologischer Garten: alle 10 Minuten, Alex - Potsdamer Platz mit M4 ein 3/3/4-Takt, z.B. von Virchowklinik - Prenzlauer Allee, Ersatz 200er Alex - Zoo
- M2: ... - Alexanderplatz - Spittelmarkt - Hallesches Tor - Mehringdamm
- M9: Köpenick - Schöneweide - Baumschulenweg - Neukölln - Potsdamer Platz - Zoologischer Garten: alle 10 Minuten M9: Baumschulenweg - Neukölln - Potsdamer Platz - Zoologischer Garten: alle 10 Minuten
- M4: ... - Alexanderplatz - Spittelmarkt - Potsdamer Platz - Innsbrucker Platz - Steglitz: alle 6/4 Minuten
- M2: ... - Alexanderplatz - Spittelmarkt - Hallesches Tor - Mehringdamm
IRE: Ulm-Würzburg
Aktuell gibt es einen IRE von Ulm nach Aalen. Für einen IRE ist das ein sehr kurzer Zuglauf. Nördlich davon sind die Zugläufe ebenfalls sehr kurz. Teilweise sind auch nur Regionalbahnen unterwegs. Ich schlage deshalb vor den IRE nach Würzburg zu verlängern, um so eine schnelle Tangentialverbindung zu schaffen, die die zahlreichen Mittelzentren auf der Strecke verbindet.
Rostock: S-Bahn-Anschluss des Airport
Die Rostocker S-Bahn verläuft schön weit am Flughafen vorbei, kommt ihm aber auch nahe. Hier möchte ich eine S-Bahn-Neubaustrecke vom Bahnhof Laage zum Flughafen Rostock vorschlagen. Die Strecke könnte als Flügelzugteil der S3 bedient werden oder als Verlängerung der S1 vom Hauptbahnhof aus.
Rostock: Saarplatz – Uniklinikum – Hansaviertel – Gartenstadt
Roh-Stock ist die einzige Großstadt in MeckPomm und zugleich die Landeshauptstadt. Okay, das mit der Landeshaupstadt war jetzt ein Wenig geflunkert, diese ist nämlich das halb so große Schwerin.
Aber Rostock ist mit 206000 Einwohnern die größte Stadt in Meck-Pomm und Universitätstadt und bedeutende Wirtschaftsstadt. Rostock hat bereits ein dichtes Straßenbahnentz im Kernbereich, doch man kann ruhig überlegen, wie man es vergrößern könnte. Hier möchte ich nämlich vorschlagen, das Universitätsklinikum und das mir scheint dicht gebaute Hansaviertel besser durch die Straßenbahn zu erschließen. Nebenbei würde so das Ostseestadion auch angeschlossen und soweit ich weiß ist das das Heimstadion des F.C. Hansa Rostock, der übrigens der einzige Großligist von ganz Mecklenburg-Vorpommern ist.
An der Bundespolizeiinspektion sehe ich den Endpunkt meiner Straßenbahn vor. Evtl. kann sie bis zum Westfriedhof zwecks Einsparen der Buslinie verlängert werden.
Bahnhof Rostock Zoo
Warum eigentlich zum Rostocker Zoo immer mit Umsteigen im Hauptbahnhof fahren oder mit dem weiten Weg ab Thierfelder Straße laufen? Die Frage stellt sich, da man am Knotenpunkt mit der Straßenbahn inmitten des Zoos gut eine Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn und einen guten Zugang zum Zoo schaffen könnte. Die Brücke Rennbahnallee müsste zwar für die Straßenbahn neugeplant werden, aber ansonsten lässt sich der Halt gut dort realisieren
Berlin: U8 brechen und Verlängerung bis Brandenburger Tor und Südkreuz
Einordnung/Realisierbarkeit
Auch wenn die "goldenen Zeiten" des U-Bahn-Baus vorbei sind und - mancher mag sagen: Gott sei Dank" - vermehrt auf Straßenbahnen gesetzt wird, ist zur Bewältigung der immer steigenden Verkehrsmengen im Berliner Stadtgebiet ein U-Bahn-Bau auch nicht kategorisch auszuschließen. Insgesamt ist diese Idee aber tatsächlich eher langfristig realistisch, wenn die wichtigsten anstehenden Neubauten abgeschlossen sind.
Nutzen
Diese Linie würde in jedem Fall zwei neue vsl. nachfragestarke Achsen bedienen könne und ein neues Kreuz in Kreuzberg (was für ein Zufall) entstehen lassen. Die bisherige Linie U8 würde gebrochen werden, was sicherlich für einige Nutzer auch Nachteile bringt, die nun einmal umsteigen müssen, insgesamt wird aber viel neues Potential angeschlossen: Zum einen wird der Berliner Südosten besser mit der Innenstadt am Brandenburger verknüpft, zum anderen der Berliner Süden besser mit der östlichen Mitte (Alex). Insbesondere die stark nachgefragte U6 könnte entlastet werden, ohne aber direkte Konkurrenz zu bieten. Parallelverkehr zu bestehenden S- und U-Bahn-Linien findet kaum statt.
Optionale Linienführungen/Ausbaustufen:
- Am Brandenburger Tor könnte alternativ auch eine Linienführung zum Bf Friedrichstraße angedacht werden.
- Es wäre zu prüfen, ob eine Weiterführung ab Brandenburger Tor auf den Gleisen der U5 Richtung Berlin Hbf machbar und sinnvoll ist.
- Die Führung vom Moritzplatz Richtung Südwesten könnte und sollte am besten etappenweise entsprechend der Nachfrage verlängert werden, bis im Endzustand der Bf Südkreuz erreicht wird.
Rostock. neue Straßenbahnlinie von Groß klein zum Überseehafen/Fähranleger
Hier ist ein bsp. von Groß klein über Schmarl, Reutershagen, Doberaner Platz, Hauptbahnhof, Steintor, Dierkower Kreuz, Kurt Schumacherring zum Überseehafen wo eigentlich eine S-Bahn fahren soll. Um alle Stadtteile gut mit dem Hafen Zugverbindung ist das die Lösung. Am Hauptbahnhof können welche aus dem Umkreis von Rostock mit der S-Bahn anreisen und zum Hafen gelangen. Oder von der Werft zum Hauptbahnhof wo die Mitarbeiter zum Zug können. Am Dierkower Kreuz ist auch ein Wichtiger Knotenpunkt von Rostock da da viele Regionalbusse und nahbusse halten.
Linie 10 von Mecklenburger Allee - Überseehafen/Fähranleger.
Mo - Fr von 04:00 - 00:00 Uhr in 20 min Takt und von 00:00 - 04:00 Uhr alle 30
Sa - So von 06:00 - 06:00 Uhr alle 30 min.
Berlin: Neue Straßenbahnstrecken Mitte (Übersicht)
Hintergrund
Die Diskussion um einen Straßenbahnknoten am Potsdamer Platz hat mich zu diesem Vorschlag angeregt. Vom Grundsatz her, werden die neuzubauenden Straßenbahnstrecken weiter nach Süden verlagert, da der Bereich zwischen Bf Friedrichstraße und Stadtmitte schon durch drei Horizontallinien auf einer Breite von 1,2 km erschlossen wird. Dagegen gibt es auf dem anschließenden südlichen Abschnitt bis zum Halleschen Tor keine weitere horizontale schienengebundene Strecke. Da der M48-Korridor auf der Leipziger Straße noch recht nah zu der U2 verläuft, habe ich mich für eine Strecke auf dem M29-Korridor entlang der Kochstraße entschieden.
Linienkonzept
Es sollen nicht stumpf Buslinien "straßenbahnifiziert" werden, sondern neue interessante Direktverbindungen geschaffen werden. Damit man gar nicht in Versuchung fällt, diese Linien nachzuahmen, wurden die Linien hier erstmal nicht an bestehende Liniennummern angelehnt sondern mit A-D gekennzeichnet. Zu erkennen ist, dass es keine neue Direktverbindung Alexander Platz - Potsdamer Platz geben soll, sondern zum einen ein "X" aus den Linien A und B welche die Relationen Potsdamer Platz - Moritzplatz bzw. Alex - Gleisdreieck und zum anderen ein "V" aus den Linien C und D, welche in etwa den M41er und 248-Korridor abdecken. Dadurch kann bei relativ geringem Neubauanteil viel Potential erschlossen werden.
Wie die Linien über die jeweiligen Endpunkte hinaus verkehren ist zunächst noch offen und wird vsl. zeitnah in separaten Vorschlägen dargestellt.
Verlängerung R2 Stuttgart-Aalen nach Donauwörth
Eine Verlängerung der R2 hätte folgende Vorteile:
- Alternativverbindung von München nach Stuttgart mit dem Nahverkehr
- Anbindung von Nördlingen und Donauwörth an Stuttgart
- Verbesserte Anbindung Nördlingens an Donauwörth
- Erschließung des Stadtteil Riedlingen / Neudegg durch neuen Bahnhof
Takt:
- Mo-Fr: Stündlich
- Sa-So: Zweistündlich
Bauliche Maßnahmen:
- Bahnhof DW-Riedlingen / Neudegg
- Einige Zweigleisige Abschnitte und Bahnhöfe
- Ausbau für 140 km/h
Mainhausen: Bus zum Bahnhof Zellhausen
Mainhausen hat nur einen einzigen SPNV-Halt, nämlich den Bahnhof Mainhausen-Zellhausen. Dieser liegt allerdings JWD im Wald. So etwas funktioniert als SPNV-Station nur als ÖPNV-Verknüpfungspunkt im Zubringerverkehr. Diesen gibt es, aber in Form eines AST, nicht aber in Form eines richtigen Busses. Das mindert die Qualität des ÖPNV für Mainhausen, da man ja immer den Bus zum Bahnhof bestellen muss, was Auswärtige nicht unbedingt wissen.
Hier möchte ich vorschlagen, den Bahnhof mit einer richtigen Buslinie anzusteuern. Anbieten würde sich eine Verlängerung der in Zellhausen (Wiesenstraße) endenden Linie OF-86, da sie beide Stadtteile Mainhausens (Zellhausen und Mainflingen) bedient. Die Linie OF-85 kann gerne auch zum Bahnhof verlängert werden, da sie jedoch direkt rüber nach Seligenstadt fährt und nach Passieren der letzten gemeinsamen Haltestelle Wiesenstraße mit der Linie OF-86 auch erst wieder auf Seligenstädter Stadtgebiet hält, was deutlich leichter über den Bahnhof Seligenstadt angeschlossen wird, hat die Linie OF-86 von Zellhausen nach Mainflingen für mich die höhere Priorität als Zubringer zum SPNV in Zellhausen. Im Zuge der Verlängerung zum Bahnhof möchte ich die Haltestelle "Wiesenstraße" südlich der Einmündung Mainflinger Straße verlegen, damit die Linie OF-86 diese auch ohne eine unnötige Durchfahrt durch eine Buswendeschleife bedienen kann. Vor dem Bahnhof Zellhausen müsste eine Buswendemöglichkeit neu geschaffen werden. Dazu wird eine Wendeschleife gebaut, welche den Eisenbahnsteig als Kombibahnsteig bedient. Auf der Fläche innerhalb der Wendeschleife kann ein großzügiger P+R-Platz entstehen.
So bekommt Mainhausen ein attraktives ÖV-Angebot zu seinem Bahnhof. Mit Buslinie und Pendlerparkplatz.
B: Straßenbahnknoten Potsdamer Platz
Ausnahmsweise zeichne ich mal 3 Linien in einen Vorschlag ein. Ich weiß Netzvorschläge sind nicht erwünscht, aber diese 3 Vorschläge spielen zusammen, weshalb ich das als verkraftbar erachte. Auch ist der Linienverlauf komplett eingezeichnet, weshalb ich hier keine Probleme mit der Erkennbarkeit sehe.
Wie erwähnt sollen 3 Linien über den Potsdamer Platz geführt werden. Diese Linien werden die M4, die neue M9 und die 20 sein. Die Linienführung ist wie folgt:
M4: Falkenberg - Steglitz
M9: Zingster Str. - Schöneweide
20: Michelangelostr. - Zoo
Nun zu den Details:
Bei der M4 gibt es so gesehen keine Abweichungen zur derzeitigen Senatsplanung. Daher verzichte ich hier auf weitere Details und gehe nur kurz auf die Endstation ein. Falkenberg wird deswegen als Endstation gewählt, weil hier schon heute der Nachtbetrieb durch die M4 sichergestellt wird. Daher gäbe es hier keine Änderung. Zusammen mit der M9 werden dann die üblichen Takte angeboten, bzw. teilweise verdichtet (beide Linien sollen außer in den Tagesrandlagen mind. im 10 min Takt fahren).
Die M9 ist derzeit nur vom Potsdamer Platz nach Schöneweide als Ersatz für den M41 geplant. Hier ergibt sich aber ein Problem, dass mich schon lange stört. Wo soll diese Linie enden? Ursprünglich kam ich auf die Idee, die Linie zum Zoo zu führen (da ja zum HBF laut B-V 3313 kein gangbarer Weg ist). Ja das ist eine Option. Allerdings gibt es hier einen Nachteil. Der 200er fährt im 10 min Takt. Die M9 wird aber in der HVZ keinen 10 min Takt fahren, sondern eher 6/7/7 oder 5 min. Bei 5 min gäbe es kein Problem, wenn man ein Kehrgleis westlich vom Potsdamer Platz einrichtet. Aber wie sieht es dann bei einem 6/7/7 Takt aus, der auch bei einem 5 min Takt in der HVZ sicherlich in der NVZ gefahren wird? Ein 7/13 Takt zum Zoo ist gelinde gesagt ungünstig. Auch ist die Frage, was passiert mit dem restlichen 200er? Dieser müsste eigentlich bis zum Alex zurückgezogen werden, weil die U5 ja quasi die selbe Strecke bis zum Brandenburger Tor hat und somit Auslastung vom 200er nehmen wird. Da die U5 aber nicht zum Potsdamer fährt, würde eine Lücke zwischen U6 und Potsdamer geschaffen werden, wenn man den 200er einstellen würde. Daher ist das so suboptimal gelöst.
Deshalb würde ich den 200er auch als Straßenbahn umsetzen wollen. Die Linienführung ist bis zum Alex identisch der jetzigen. Da mir immer wieder gesagt wird, das eine Straßenbahn über Unter den Linden undenkbar ist, würde ich hier die Alternativroute über die Französische Straße wählen wollen. Das hat 2 Vorteile, aber auch 2 Nachteile. So ist leider ein Abstand von gut 200 m zur jetzigen Route hinzunehmen. Auch entfällt der Umstieg zur U6, weil die U-Bahnstation ja geschlossen wird und die neue ja direkt Unter den Linden sein wird (was aber nicht schlimm ist, weil genug andere Linien die U6 vom Alex oder Potsdamer aus anfahren). Ein Vorteil wäre tatsächlich die Paralellität zur M4 Trasse, weil so bei Problemen reagiert werden kann. Weiterer Vorteil ist die Möglichkeit hier den Durchgangsverkehr einzuschränken und so eine relativ staufreie Route zu haben, trotzt fehlenden eigenen Gleiskörper. Die weitere Führung ab Potsdamer Platz in Richtung Zoo ist dann wieder so wie jetzt.
Vor dem Hintergrund der neuen 20, wird die M9 dann auch über diese Route geführt. So wird eine weitere Belastung der Leipziger Straße vermieden und man steht nicht im Stau. Da ich persönlich auch denke, dass der 10 min Takt der 20 dort als Anbindung für die Fahrgäste ausreichend ist, würde ich hier dann eine Art mini Express M9 vorschlagen. So würde die M9 nur am S+U Potsdamer Platz - Holocaust Denkmal - Gendarmenmarkt (zwischen Friedrichstraße und Charlottenstraße) - U Rotes Rathaus halten, während die 20 S+U Potsdamer Platz - Holocaust Denkmal - Wilhelmstraße - Werderscher Markt - Gendarmenmarkt - Schloßplatz - U Rotes Rathaus fährt. Die 3 Haltestellen weniger sollten einfach nur zu einer Zeitersparnis von 2-3 min führen, damit die Verbindung evtl. auch als Alternative zur überfüllten U2 genutzt werden kann. Natürlich kann es dazu führen, dass die M9 auf die 20 aufläuft, weshalb man hier natürlich mit Puffer planen müsste (ähnlich wie die Express S-Bahn nach Nauen).
Somit ergibt sich ab Alex der dichte Takt in Richtung Prerower Platz, da M4 und M9 sich mit den Takten überlappen. Zusätzlich kann die Haltestelle westlich vom Bahnhof Alexanderplatz als Verstärker Haltepunkt genutzt werden. So kann der Nachtverkehr der M9 bis dorthin geführt werden, weil ich ja wie oben beschrieben die M4 als Nachtlinie nehme möchte. Auch in den Randzeiten kann so dann der 10 min Takt bis Alex gefahren werden und dann der 20 min Takt jeweils bis Prerower Platz gefahren werden. Mein Taktkonzept für Alex-Prerower Platz wäre folgendes:
Linie | Tagesrandzeiten | tagsüber (vor und nach HVZ) | HVZ | Nacht
M4 | 20' | 10' | 6/7/7 | 30' (Sa+ So 15')
M9 | 20' | 10' | 6/7/7 | ---
Durch die Splittung in M4 und M9 und den Abzug vom Hackeschen Markt kommen weitere Vorteile zur Geltung. So wird die Splittung der Linie M4 aufgehoben. Zugegeben den Anwohner dort oben ist das mittlerweile egal. Die Touristen die sich aber an den Endstationen bei dem nutzen einer Linie orientieren, haben hier dann keine Probleme mehr. Auch wird die Abstellanlage am Hackeschen Markt so von den Zügen der M4 "befreit", was für die M1 genutzt werden kann, die ja im 5 min Takt bis dorthin fahren soll. Auch wäre es für die M2 nutzbar, die ja nur im 10 min Takt verlängert werden soll (siehe meine Pankow Vorschläge).
Nun könnt man auf die Idee kommen, dass das überdimensoniert ist. Dem kann ich 2 Sachen entgegen halten. Die Leipziger Straße ist trotz des M48 und der U2 eine der stauanfälligsten Strecken, was an der Dichte der Fahrzeuge liegt. Daher ist hier noch jede Menge Potential für den ÖPNV vorhanden. Zudem ist es auch so, dass besonders in der HVZ der Abschnitt Alex-Potsdamer auf der U2 ausgelastet ist. So kann auch dieser etwas entlastet werden, wenn ein Zusatzangebot aufgebaut wird. Auch wäre bei der Umsetzung des 200er als 20 die Strecke vorhanden, weshalb das keine zusätzliche Investition wäre, nur um die M9 da durch zu schicken. Zugeben muss ich aber auch, dass die M9 länger vom Alex zum Hermannplatz unterwegs ist, als die U8. Daher wäre zusätzliche Potential zwichen Alex und Kreuzberg überschaubar, aber es schafft eine neue Direktverbindung.
Am Alex gab es auch eine Idee für eine Strecke Alex III (hier gestrichelt dargestellt). Diese Strecke könnte entweder für die M4 oder die 20 interessant sein. Ich selber halte nicht viel von der Strecke, aber ich hab den gefallenen Vorschlag mal aufgegriffen.
By the way: Die gestrichelten Linien sind eigentlich nur Ideen, die zu den einzelnen Linien gehören, weshalb ich hier nur die am Alex kurz näher erläutert habe.
LÖ: Basler Tram nach Lörrach
Lörrach hat mit über 49.000 Einwohnern eine Größe, die eine Verlängerung der Basler Linie 6 unbedingt rechtfertigen würde. Um möglichst viele Menschen zu erreichen sollte sie über Stetten, die Altstadt, Tumringen und Haagen nach Hauingen führen und dabei möglichst viel Abstand zur S-Bahn einhalten, da diese die Stadt ja ebenfalls bedient.
Am Bahnhof Lörrach-Stetten bestünde ein Anschluss zur S-Bahn.
An den Kreuzungen mit der Eisenbahn müsste die Eisenbahnstrecke tiefer gelegt werden, um die Bahnübergänge aufzuheben. Die Altstadt könnte am Marktplatz optimal bedient werden.
Von U3 Mümmelmannsberg nach U3 Glinde verlängern.
Von U3 Mümmelmannsberg nach U3 Glinde
Die u3 Mümmelmannsberg nach U3 Glinde U3 wird über eine zweigleisige Tunnelstrecke entlang der Kandinskyallee und unterquert mit einer Linlskurve die Bundestraße 5. Anschleißend endland der Bundesstraße 5 und wird durch eine Tunnelrampe geführt und den über eine eingleisige Trasse an die neugebaute eingelisige Eisenbahntrasse angeschlossen, die bis zur Mittelbahnsteig der U3 Glinde geführt wird. Auf der neugebaute eingleisige Eisenbahntrasse wird ein Zwischenhaltestellepunkt U3 Boberg - Navighorst eingerichtet, dieser wird als Mittelbahnsteig augeführt, um hier die U3 Züge sich kreuzen können.
Auf der neugebaute eingleisige U3 Trasse werden diese Straßen Die Heidhorst, An Ohlendich, Ziegeleistra0e, Waldweg, An der Trift und zwei weitere Wege werden hier mit elektroniche bewegliche Bahnübergangsschranken mit Ampelanlage und Signalton abgesichtert.
Die Gemeinde Navighorst wird durch die Buslinie 233 durchfahren und könnte an den neuen U3 Boberg - Havighorst angescglossen werden. Auch die Gemeinde Glinde wird durch die Buslinien 123, 137, 237 und 619 durch fahren, auch hier an den neuen U3 Glinke angeschlossen werden. Damit können die Bewohner von Havighorst und Glinde erhalten hier U Bahnanschluss mit der U3 aus Hamburg und werden schneller von/nach Hamburg befördert.
Von Montag bis Samstag einen durchgehende 20 Minutentakt und Sonntag/Feiertage ´en alle 60 Minutentakt, in die Nächten Freitag/Samstag, Samstag/Sontag und vor Feiertag alle 30 Minutentakt fahren wird.
Auch diese Verländgerung der U3 von Mümmelmannsberg nach U3 Glinde über U3 Boberg - Havighorst wird von jetzigen Hamburger Senat nicht kommen, diese wird erst in der Zukunft umgesetzt.
Von U1 Norderstedt nach U1 Quickborner Straße verlängern
Von U1 Norderstedt nach U1 Quickborner Straße verlängern
Die U1 Norderstedt Mitte wird über die neu ausgebaute zweigleisige Trasse der A2 bis A2 U1 Quickborner Straße über A2 U1 Moorbeckhalle (Schulzentrum) und A2 U1 Friedrichsgabe verlängert und werden zu der Fahrplan gestaltet, dabei beide Linien A2 und U1 gemeinsam entlang fahren können.
Hiermit wird der neue Bereich der U1 ans Hamburg Hauptbahnhof DB) besser angepasst und der Umsteigebahnhof A2 und U1 Norderstedt Mitte bleibt weiterhin aufricht, man kann auch erst in A2 U1 Quickborner von der U1 zu A1 umsteigen.
Dies wird ja sowie beim jetzigen Hamburger Senat nicht passieren, aber man darf ja nicht die Hoffnung verlieren, das diese Verlängerung der U1 auf der Trasse der A2 in der geplante Zukunft kpmmen kann.
Ausbau der Kochelseebahn
Die 1865 eröffnete und 1898 vom alten Penzberger Kopfbahnhof nach Kochel verlängerte Kochelseebahn hat eine durchaus wechselvolle Geschichte hinter sich. Anfangs primär Güterstrecke zur Abfuhr vom Penzberger Kohlebergwerk, später die Ergänzung des südlichen, eher nach bayrischen Vizinalbahnstandard gebauten Südabschnittes in die Kurstadt Kochel, dank besagtem Bergwerk und dem bekannten Walchenseekraftwerk schon 1925 elektrifiziert. Dann Ende der Kohleförderung und schrittweiser Rückbau der Penzberger Güteranlagen, Dauerzittern als Stillegungskandidat auf der Abschussliste der Bundesbahn, ab 1994 Einführung des Stundentaktes und Wiederaufschwung - wenn auch noch mit n-Wagen-Geklappere und bis auf einzelne HVZ-Paare keine Durchbindung nach München, knappe und gerne verpasste 3-Minuten-Anschlüsse in Tutzing samt Bahnsteigwechsel waren die Folge.
Inzwischen gehört die Strecke mit ihren DB-Hamstern, HVZ-Halbstundentakt und durchgehendem Verkehr nach München als Flügel der RBs nach Garmisch schon fast zum Münchner Vorortnetz, hat mit der KSFH Benediktbeuern, den Schulstädten Tutzing und Penzberg und dem Ausflugsverkehr nach Kochel und Seeshaupt aber auch ein selbstgenerierendes Aufkommen. Auch optisch, noch vor einigen Jahren reinste Nebenbahnromantik mit niedrigen Asphaltmittelbahnsteigen, Formsignalen und handgestellten (!) mechanischen Stellwerken in Seeshaupt und Bichl ist man mit barrierfreien Seitbahnsteigen und ab diesem Jahr aus Weilheim gesteuertem ESTW-Betrieb inzwischen moderner, wenn auch farbloser Regionalbahnstandard.
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Ist ja ne schöne Geschichtsstunde Zeru, aber auf was willst du mit dem Vorschlag jetzt hinaus? Nun, so an ein paar Ecken klemmt es durchaus noch. Zunächst das Problem, dass der Halbstundenverkehr sehr auf Kante genäht ist und nur mit Haken und Ösen funktioniert - da Zugkreuzungen nur in Bichl und Seeshaupt möglich sind, können die Verstärker aus Fahrplangründen nicht in Iffeldorf halten. Zudem verkehren die Verstärker nur morgens durchgehend bis Kochel, abends wenden sie schon im Penzberg um in Tutzing den Mutterzug aus Weilheim zurück nach München zu erwischen. Da Penzberg aber nur ein eingleisiger Hp ist, ist für die Wende die komplette Strecke dicht und für die gesamte Fahrperiode kann zwischen Penzberg und Seeshaupt kein Zug in Gegenrichtung verkehren. Ach ja, sonderlich schnell ist die Bahn mit Vmax 100 trotz ESTW und Oberleitung auch nicht, wobei man bei einer Zweigstrecke natürlich auch nicht viel mehr erwarten kann.
Ich möchte deswegen einige Ausbauten an der Strecke vorschlagen, die in dieser von starken Bevölkerungswachstum geprägten Gegend nicht nur neues Potenzial erschließen, sondern vor allem einen stabileren Betrieb erlauben. Die Ausbauten sind folgend von Nord nach Süd aufgelistet und weitestgehend unabhängig voneinander, schrittweise umsetzbar. Ein Ziel ist vor allem ein zweigleisiger Ausbau aller Halte an der Strecke, wobei dies vermutlich nicht unbedingt in vollem Umfang notwendig, aber zumindest wünschenswert ist.
Als Zielbetrieb ist ein glatter 30/60-Takt, durchgehend bis Kochel / Schlehdorf mit Halt in Iffeldorf anzustreben.
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A: Zweites Gleis Hp. Bernried samt barrierefreiem Ausbau und Beseitigung Bü Weilheimer Straße
B: Ertüchtigung für Vmax 120 zwischen Bernried und Bf Seeshaupt (Einfahrt Nord) sowie zwischen Bf Seeshaupt (Süd) und Hp Iffeldorf (ehem. Staltach)
C: Beseitigung Bü Iffeldorf-Untereurach (Penzberger Straße), sehr unschön an einem Straßenabzweig gelegen
D: Zweites Gleis Hp. Penzberg samt Fußgängertunnel und Abstellgleis (Wiederaufwertung zu Bf) auf der alten Gütertrasse, der Bahnübergang kann durch die Nähe zum Bahnhof und der nahem Ausfahrt zum Penzberger ZOB nicht beseitigt werden. Optional wäre, falls betrieblich erforderlich, auch noch die Errichtung einer dritten Bahnsteigkante samt Kopfgleis möglich.
E: Beseitigung Bü an der Bundesstraße 11/Ortsumgehung Bichl
F: Zweites Gleis Hp. Benediktbeuern samt Fußgängerbrücke
G: Wiedereröffnung des aufgelassenen Hp. Ried (Oberbay) mit zweitem Gleis, der u.a. auch für Wanderer sehr günstig gelegen ist.
H: Erhöhung Vmax Ried (Oberbay) - Kochel auf 100, teilweise sind hier nur 70 km/h möglich
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Fakultativ:
In Kochel wäre es prinzipiell möglich, die Strecke bis ins nahegelegene Schlehdorf zu verlängern. Die gut 1200 Einwohner reißen einem nicht vom Hocker, reizvoll wäre die Verlängerung durch den Ausflugsverkehr und der Klosterrealschule aber durchaus. Hierfür müssten in Kochel allerdings ein Getränkemarkt und ein Wohnhaus weichen, der Rest der Trassierung erflogt unproblematisch. Die Loisach wird nördlich des Kochler Klärwerks gequert, danach geht es brettflach an der Staatsstraße 2062 entlang nach Schlehdorf. Dort wird die Straße nach Süden verschwenkt, um Platz für den Bahnhof zu schaffen - um Abstellkapazität zu haben mit drei Bahnsteigkanten.
F: U-Bahn-Verlängerung in Bergen-Enkheim (oberirdisch)
Bergen-Enkheim wird durch eine Haltestelle Enkheim ans Frankfurter Stadtbahnnetz angeschlossen und das war's. Der Rest des Stadtteils wird duch Busse erschlossen. Hier möchte ich vorschlagen, die Stadtbahn bis zur Marktstraße zu verlängern. Dort kann sie dann enden und so weite Teile des Stadtteils gut erschließen.
Statt des Tunnels nutzt bei dieser Alternative die Stadtbahn eine oberirdische Strecke entlang der Linie 42. Allerdings nutze ich die besser gebaute Straße Leuchte statt der engen Straße, wo der Bus heute entlang fährt.
F: U-Bahn-Verlängerung in Bergen-Enkheim (Tunnel)
Bergen-Enkheim wird durch eine Haltestelle Enkheim ans Frankfurter Stadtbahnnetz angeschlossen und das war's. Der Rest des Stadtteils wird duch Busse erschlossen. Hier möchte ich vorschlagen, die Stadtbahn bis zur Marktstraße zu verlängern. Dort kann sie dann enden und so weite Teile des Stadtteils gut erschließen.
Hier nutzt die Bahn einen Tunnel. Alternativ geht's auch oberirdisch.
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