Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Dessauer Modell – 2. Gleis Zoberberg, Zufahrt Köthener Bahn
Strecke Zoberberg mit 2. Gleis für Zweisystembahnen Neue Hochbahnsteige entstehen an Zoberberg Schule (zusätzlich zum Niederflurbahnsteig) und am Junkerspark als Mittelbahnsteig sowie als separate Haltestelle an der Ernst-Zindel-Straße, Ellerbreite wird durchgefahren.
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[Anm. d. Redaktion: Infrastrukturvorschlag]
Erfurt – Stadtbahn Daberstedt (Alterativvorschlag)
Hier noch ein Alternativvorschlag zur Stadtbahn Daberstedt, welcher entscheidende Vorteile hat.
Zum einen ist der Umweg nicht zu groß, die Linienführung besteht nicht aus unnötig vielen Kurven, und das gesamte Viertel wird gut angebunden. Die Haltestellen Spielbergtor, Wilhelm-Busch-Straße und Geraer Straße sollten weiterhin bedient werden, indem die Linien 51 und 60 dorthin umverlegt werden, allerdings liegen benannte Stationen auch im Einzugsbereich der vorgeschlagenen Tramstrecke. Die Linie 9 könnte dann zwischen Hbf und Daberstedt eingespart werden, die Fahrzeit zu allen Haltestellen bliebe relativ gleich.
Zum anderen besteht somit eine Anbindung des Einkaufszentrums mit der Stadtbahn, darüber hinaus besteht im Gegensatz zu den anderen Möglichkeiten eine spätere Verlängerungsoption in Richtung Dittelstedt.
München: Verlängerung der U4 West
Da die Straßenbahn-Westtangente in München vermutlich erst nach der Querung durch den englischen Garten realisiert werden wird (also nie) und man in München der U-Bahn gegenüber affiner ist als bspw. in Berlin, schlage ich diese Verlängerung vor.
Ausgehend von der Aufstellanlage Westendstraße schwenkt die Strecke der U4 zunächst nördlich zu einer neuen Station an der Agnes Bernauer Straße (Übergang zur Tram) um dann südlich weiterzuführen auf die Fürstenrieder Straße und am Laimer Platz die U5 im 90 Grad Winkel zu unterfahren. Die Strecke folgt dann der Fürstenrieder Straße via Kärntner Platz (Übergang Tram) bis zum U Bahnhof Holzapfelkreuth (Übergang zur U6). Denkbar wäre später eine Verlängerung bis zum Bahnhof Forstenrieder Allee (Übergang U3).
Hamburg: S-Bahn Verlängerung in Blankenese
Der Hamburger Stadtteil Blankenese ist mit der S1 an das Stadtzentrum angebunden. Im Stadtteil selbst verkehren derzeit noch zuschlagpflichtige Schnellbuslinien, die den Bahnhof und umliegende Wohngebiete erschließen. Diese beiden Schnellbusse (48 und 49) werden zum nächsten Fahrplanwechsel auf normale Stadtbuslinien umgestellt.
Blankenese, das einen Fähranleger hat, sollte jedoch besser per Bahn erschlossen werden, da das berühmte Treppenviertel auch touristisch stark genutzt wird und der Badestrand an der Elbe von vielen Hamburgern geschätzt wird.
Der Vorschlag sieht einen eingleisigen Tunnel unterhalb von Blankenese vor, der kurz nach dem Bahnhof beginnt. In einem Bogen wird das Treppenviertel besser angeschlossen und schließlich der neue Bahnhof an der Elbfähre, von wo Schiffe nach Cranz und in den Sommermonaten zu den Landungsbrücken verkehren.
Betrieb:
S11: 7:00 - 8.20 alle 10 Minuten von/bis Poppenbüttel
S1: 8:40 - 15:22 alle 20 Minuten von/bis Blankenese
S11: 15:42 - 18:42 alle 10 Minuten von/bis Barmbek/Ohlsdorf/Poppenbüttel
S1: 19:02 - 1:08 alle 20 Minuten von/bis Blankenese
Essen-Gerschede – Bottrop zweigleisig
Der VRR plant eine durchgehende Zweigleisigkeit zwischen Essen und Bottrop. Die Eisenbahnstrecke Essen - Bottrop ist zwischen Bottrop Hbf und Essen-Gerschede auf einer Länge von 3 km eingleisig, wobei die Eingleisigkeit auch im Bahnhof Essen-Dellwig Ost wirkt. Weil auf der Strecke jedoch vier Züge pro Stunde und Richtung verkehren, ist die Eingleisigkeit sehr kritisch für den Fahrplan. Deswegen möchte ich vorschlagen, den Abschnitt zweigleisig auszubauen. Dazu müsste ein neuer Bahndamm neben dem vorhandenen errichtet werden, sowie die Brückenbauwerke um das zweiter Gleis erweitert werden. Ein kleiner Teil der Ausbaustrecke verläuft allerdings auf Oberhausener Stadtgebiet. Das ist jetzt allerdings nicht so gut, da die Stadt Oberhausen dann den Ausbau einer Eisenbahnstrecke mit bezuschüssen müsste, von der sich verkehrlich nicht viel hat. Und ich glaube kaum, dass sie das dann auch machen würde, denn ich weiß ziemlich genau, dass die Stadt Oberhausen und die Stadt Essen die Stadtgrenze verschieben mussten, da die Stadt Oberhausen in der Ecke die Eisenbahnbrücke saniert bekommen wollte, die Brücke jedoch komplett auf Essener Stadtgebiet lag und Essen keinen Sinn in der Sanierung der Brücke sah und deshalb die Brücke auch nicht finanziell bezuschussen wollte. Erst nachdem die Stadtgrenze dann verschoben war, konnte die Brücke saniert werden. Wahrscheinlich müssten Oberhausen und Bottrop in dem Bereich auch die Stadtgrenze verschieben, damit die Bahnstrecke durchgehend zweigleisig ausgebaut werden kann.
Der Bahnhof Essen-Dellwig Ost benötigt natürlich einen neuen Bahnsteig in Richtung Bottrop. Um den Bahnsteig, sowie den breiteren Bahndamm dort zu bauen, müsste der LIDL keinen Teil seines Kundenparkplatzes opfern, da das Gestrüpp östlich der Bahn 16 m breit ist. Lediglich die Hochspannungsleitung müsste neu verlegt werden. Das habe ich mit eingezeichnet. Die drei eingezeichneten Haltepositionskennzeichen meinen die Lage der Hochspannungsmasten, an denen die Leitung abknickt. Die Hochspannungsleitung würde dann auch über den LIDL Parkplatz führen, jedoch so weit hoch, dass niemand unten drunter durch sie schaden nimmt.
Die Eisenbahnbrücke über die Köln-Mindener-Bahn wird um ein zweites Brückenbauwerk für das zweite Gleis ergänzt. Allerdings kann es auch abgerissen und neugebaut werden. Dann sollte man aber den zweigleisigen Ausbau unbedingt mit dem Bau eines Turmbahnhofs Essen-Dellwig kombinieren, da erst ein kompletter Brückenneubau auch ein Verschwenken des südlichen Gleises um 9 m (hoffentlich auch 12 m) ermöglicht, was wiederum den Bau eines Mittelbahnsteiges mit direktem Übergang zur Strecke Essen-Bottrop (sprich den Bau eines Turmbahnhofs Essen-Dellwig) ermöglicht.
Mit dem zweigleisigen Ausbau entfallen Fahrplanzwänge der S9 zwischen Bottrop Hbf und Essen-Gerschede, sodass ihr Fahrplan in Richtung Essen Hbf auch verschoben werden kann. Somit schafft erst dieser zweigleisige Ausbau Bottrop - Essen-Gerschede auch die Realisierungsmöglichkeiten für andere Infrastrukturprojekte für die S9, wie einen S-Bahn-Tunnel Bottrop, einen S-Bahnhof Bottrop Prosperstraße, einen Turmbahnhof Gladbeck Nordkreuz, S-Bahnhof Gladbeck Voßwiese oder einen S-Bahnhof Gelsenkirchen-Scholven. Diese sind nämlich aufgrund längerer Eingleisigkeiten der S9 im nördlichen Ruhrgebiet (u. a. Bottrop - Essen-Gerschede und GE-Buer Nord - Marl - Haltern) und der kurzen Wendezeit von 6 Minuten in Haltern und Recklinghausen (nach Bau der vorgesehenen Stationen auf der Hertener Bahn: GE-Buer Nord [Hertener Bahn], Herten-Westerholt, Herten) nicht möglich. Falls der verschobene Fahrplan der S9 Richtung Essen hinter Essen-Steele nicht mehr vernünftig weiter Richtung Wuppertal Hbf passt, wird die S9 einfach über Essen-Steele weiter nach Hattingen geführt, und stattdessen fährt die S3 nach Wuppertal.
Hannover: Linie 10-Untertunnelung Linden
Die Linie 10 ist sozusagen eines der Sorgenkinder des Hannoverschen Stadtbahnnetzes: Die Züge kommen durchschnittlich nur sehr langsam voran, der Ausbaustand lässt allgemein zu Wünschen übrig und ein barrierefreier Zustieg ist nur an wenigen Haltestellen im Stadtteil Ahlem und in der Innenstadt möglich.
Ein besonderes Problem ist dabei der Streckenabschnitt in der Limmerstraße, da diese eine stark frequentierte Fußgängerzone darstellt. Außerdem wäre es ziemlich schwierig, dort Hochbahnsteige unterzubringen. Deshalb schlage ich hiermit vor, in dieser Straße einen Stadtbahntunnel einzurichten.
Das westliche Tunnelportal soll sich aus Richtung Ahlem kommend kurz hinter der Brücke über den Westschnellweg befinden. Die bisherigen drei oberirdischen Haltestellen Ungerstraße, Leinastraße und Am Küchengarten sollen dann durch zwei Tunnelstationen ersetzt werden, denen ich die Namen Offensteinstraße und Küchengarten zugeordnet habe. Um diese möglichst kostensparend bauen zu können, sollen diese Mittelbahnsteige in einfacher Tiefenlage erhalten, sodass auch direkter Tageslichteinfall möglich wäre. Auf Zwischengeschosse könnte man verzichten, also ähnlich den neueren Tunnelstationen der Stuttgarter Stadtbahn. Das östliche Tunnelportal sollte sich in einer leichten Kurve kurz hinter der Kreuzung Elisenstraße/Am Küchengarten befinden.
Durch diese Strecke ließe sich die Fahrzeit der Linie 10 verkürzen und die Pünktlichkeit verbessern.
Umbau Lüneburg für Deutschlandtakt
Im Rahmen des Deutschlandtaktes könnte es nun doch passieren, das Lüneburg entgegen des Alpha-E (oder vllt. auch dort?) von FV und GV umfahren wird und nur noch der haltende Personenverkehr die Strecke durch die Stadt nimmt. Der vorgeschlagene Umbau sieht eine anforderungsgerechte Infrastruktur vor, mit welcher der westliche Bahnhofsteil komplett zurück gebaut werden kann und z.B. für Siedlungsentwicklung genutzt werden kann.
Gleisnutzung:
- Gleis 11 und 12 für die Nahverkehrslinien aus Dannenberg bzw. Soltau (Stumpfgleise mit ca. 140 m für z.B. Akku-Triebzüge)
- Gleis 1: Hauptgleis in Richtung Uelzen / Süden (Bahnsteiglänge ca. 420 m)
- Gleis 2, 3: innenliegende Gleise z.B. zum Wenden aus Richtung Hamburg und Überholung (Bahnsteiglänge 220 - 330 m), Gleis 31 als Stumpfgleis aus Richtung Norden, z.B. für RB 31 (Bahnsteiglänge 220 m), Gleis 21 als Stumpfgleis aus Richtung Süden (z.B. RB aus Soltau bei Bedarf, Bahnsteiglänge 140 m)
- Gleis 4: Hauptgleis in Richtung Hamburg / Norden (Bahnsteiglänge ca. 420 m)
- Gleis 51 und 52: Stumpfgleise aus Richtung Norden für die Nahverkehrslinien aus Bleckede und Büchen (Stumpfgleise mit ca. 140 m für z.B. Akku-Triebzüge)
In der Summe stehen also vier durchgehende Bahnsteiggleise (1-4) zur Verfügung, welche durch sechs Stumpfgleise (11, 12, 21, 31, 51, 52) ergänzt werden, welche wiederum direkt an das Betriebskonzept angelehnt sind. Im Prinzip können alle Nahverkehrslinien in einem Vollknoten miteinander verknüpft werden.
Im Umfeld des Bahnhofs werden die Strecken neu geordnet und sind durch flexible Weichenverbindungen optimal angebunden. Im Süden wird die Trasse im Bereich des heutigen Güterbahnhofs neugeordnet und dadurch die Fahrgeschwindigkeit erhöht. In Mittellage entstehen Wende- und Abstellgleis insbesondere für den Nahverkehr. Ergänzend entstehen jeweils beidseitig lange Überholgleise für den Güterverkehr.
Das Umfeld des Bahnhofs kann dann neu geordnet werden, wobei insbesondere auch der bestehende Busbahnhof aufgewertet werden kann und die Umsteigewege verkürzt werden.
(Hinweis: am 20.11.25 überarbeitet: Anpassung Linienführung, zusätzliche Bahnsteigkanten für den Nahverkehr, Wendegleise auf der Südseite)
RV Hamburg-Ost Neu
Beim Regionalverkehr in Hamburgs Osten gibt es einige Punkte, die ich kritisiere:
- Mangelhafte Beschleunigung: Zwischen Hamburg und Hagenow hält der langlaufende, 2-stündliche RE 1 Hamburg-Rostock an allen regelmäßig bedienten Stationen (somit auch an einigen wirklich sehr kleinen), und ist somit hier quasi zur Regionalbahn degradiert.
- Mangelhafter Takt: Um eine Stunde versetzt zum 2-stündlichen RE nach Rostock fährt ein unregelmäßiges Angebot: Teilweise nur bis Büchen (z.T. mit Dieseltriebwagen!), teilweise nach Schwerin ohne Halt zwischen Hagenow und S-Süd (wie der RE nach Rostock), teilweise nach Schwerin mit allen Halten, auf Deutsch: Unregelmäßig.
- Friedrichsruh: Eine Station an einer, gelinde gesagt, ungünstigen Stelle, wird nur selten in der Woche bedient, der S-Bahn-Endpunkt Aumühle dagegen nie. Reinbeks Einwohner (24.000) müssen somit immer über Bergedorf fahren, wenn es in diese Richtung gehen soll.
- Fehlende Verbindung nach Ludwigslust und Wittenberge. Ludwigslust und Wittenberge sind Kleinstädte an der Berlin-Hamburger Bahn. Um von diesen nach Hamburg zu gelangen muss man aber entweder den Fernverkehr nutzen, einen Umweg über Schwerin machen oder eine nur zweitsündlich angebotene Diesel-RB zwischen Hagenow und Ludwigslust nutzen. Das halte ich für eine unbefriedigende Situation.
Potsdam – Anschlussstrecke Musikerviertel/Hubertusdamm
Ich hatte die Trasse zwar schon einmal bei LiniePlus Berlin vorgeschlagen, aber zur jetzigen Diskussion passt sie sehr gut. Die Strecke erschließt vollständig das Wohngebiet Musikerviertel/Parforceheide/Stern bishin zum Steinstücken. Somit könnte das Busnetz umgestellt werden. Die ideale Führung durch den Hubertusdamm ist die Ursache dafür, auch wenn das manchem Anwohner schmackhaft gemacht werden müsste. Die Unterführung am Bahnhof Medienstadt erscheint als Großprojekt, allerdings ließe sich eine andere Möglichkeit zur Anbindung des Stadtteils nur schwer finden. Daher gilt das Vorhaben auch nur langfristig als realisierbar.
Desweiteren wäre die Strecke für die Verlängerung nach Teltow besser geeignet als der Abzweig Gaußstraße. Weitere Infos zum Gesamtprojekt Stadtbahn Potsdam 2035+ siehe hier.
Der Bus 694 könnte dann durch die Mendelssohn-Bartholdy-Straße fahren und den Umweg über die Äußere Steinstraße einsparen. Der 601er könnte an der Kohlhasenbrücker Straße mit der Tram (95) verbunden werden.
Straßenbahn Recklinghausen – Hillen – Suderwich – Henrichenburg
Recklinghausen ist Kreis- und Gr0ßstadt, hat jedoch keine Straßenbahn mehr. Hier möchte ich eine Straßenbahn vorschlagen, welche den Hauptbahnhof mit Hillen und Suderwich verbindet. Hillen scheint dicht bebaut zu sein und hat laut Wikipedia 9386 Einwohner. Suderwich hat 11000 Einwohner.
Die Straßenbahntrasse schließt die beiden Stadtteile an, wobei sie in Suderwich etwas schlängelt, wobei die Trasse dabei so gewählt ist, dass sie das größte zusammenhängende Siedlungsgebiet erreicht. Von Suderwich würde ich damit noch weiter bis Henrichenburg gehen, zumal dort Anschluss an eine Straßenbahn nach Castrop-Rauxel und Datteln geschaffen werden könnte.
Recklinghausen Nordbahnhof
Neben dem Hauptbahnhof hat Recklinghausen noch einen Südbahnhof im Stadtteil Recklinghausen-Süd. Hier möchte ich einen Nordbahnhof als Gegenstück vorschlagen. Er soll sich an der Oerbrücke befinden und so den Norden der Stadt gut erschließen. Die Linie RB42 soll den Halt im Stundentakt bedienen, sowie eine S-Bahn nach Oer-Erkenschwick und Datteln.
Bottrop: Bahnhof Boy – Eigen (Ringlinie)
Mit dieser Ringlinie hier soll Bottrop-Eigen besser an den S-Bahnhof Boy angebunden werden. Dadurch kann die Reisezeit Richtung Essen verkürzt werden, da man doch schneller mit Bus zum Bahnhof Boy + S-Bahn schneller ist als mit dem Bus zum Hauptbahnhof und dann Umstieg in die S-Bahn oder RE.
Bad Godesberg-Mehlem Stadtbahnerweiterung Bonn
Das Bonner Stadtbahnnetz hat meiner Meinung nach zu viele Lücken, die man schließen sollte.
Deswegen habe ich mir eine Erweiterung für die Stadtbahn in Bad Godesberg nach Plänen von der Stadt nach Mehlem überlegt
Stadtbahn Bonn-Wikipedia
Stadtbahn Bad Godesberg Erweiterung: Mehlem:
Als letztes fiel mir das von der früheren Bonner Straßenbahn "Bonn-Godesberg-Mehlem" angefahrene Mehlem auf, welches ich wieder an das Stadtbahnnetz anschließen wollte. Hierfür hab ich mich auch an vorliegende Pläne der Stadt gehalten.
P: Fontanestraße – Medienstadt – Depot
Und noch eine Möglichkeit die Medienstadt Babelsberg besser an den ÖPNV anzuschließen. Die vorhandene Straßenbahn soll von der Fontanestraße aus verlängert werden. Die Bahntrasse unterqueren und den Filmpark westlich tangieren. Alternativ wäre auch eine Führung über Bahnhof Griebnitzsee und die August-Bebel-Straße. Denkbar wäre eine Verlängerung der Linien 94 und 99.
TR: HBF – Uni – Alt-Tarforst
Nachdem immer wieder die unsinnigsten Seilbahnprojekte als städtische Verkehrsmittel durch die Medien geistern, konnte ich mich nicht mehr davon abhalten zu überlegen, wo so etwas vielleicht sinnvoll sein könnte. Im Rahmen dieser Überlegungen stieß ich darauf, dass Trier trotz seiner Größe für einen neuen Straßenbahnbetrieb nur ehr bedingt geeignet wäre, weil zu starke Steigungen im Stadtgebiet eine Linienführung hinauf zur Uni und anderen wichtigen Stadtbereichen unmöglich machen würden.
Mit dieser Linienführung wäre nun eine Verbindung vom HBF mit Zwischenstationen am Petrisberg, am Campus II und am Audimax nach Alt-Tarforst möglich.
Die Stationen sind so gelegt, dass ihre Abstände von den Endpunkten zur Mitte hin symmetrisch sind, so dass auch der Betrieb mit einer Pendelbahn möglich wäre. Bei einer solchen sind Kabinen mit einem Fassungsvermögen von bis zu 200 Personen möglich, bei einer Geschwindigkeit von bis zu 45 km/h. Bei einer Streckenlänge von etwa 3,7 km ergäbe sich bei drei Zwischenhalten eine Fahrzeit von deutlich unter 15 min, sodass ein 15-min-Takt möglich wäre.
Denkbar wäre natürlich auch eine Gondelbahn, mit der eine zwar kontinuierliche aber auch langsamere Beförderung von Fahrgästen möglich wäre.
Die Strecke würde am HBF über den südlichen Enden der Gleise mit einer Station beginnen und sofort ansteigen und über etwas Gewerbe führen. Einzig die Privathäuser am Deimelberg und in der Kurfürstenstraße machen mir Sorgen, weil ich nicht sicher bin, ob es möglich wäre, über die privaten Gärten eine Seilbahn zu führen.
Nach kräftiger Steigung würde eine Station auf dem Petrisberg, beim Wasserturm, folgen.
Weiter ginge es über ein Tal hinweg zum Campus II der Uni Trier und über ein weiteres Tal hinweg zum Uni-Forum mit Audimax, Mensa und vielen anderen Einrichtungen. Über ein paar Flachbauten zwischen größeren hinweg ginge es schließlich weiter. Einen Parkplatz und Sportanlagen querend könnte Alt-Tarforst erreicht werden. Nicht übermäßig bedeutend, aber dafür wenigstens in gerader Linie erreichbar.
Wäre so etwas denkbar?
Göteborg: Tram nach Tolered
Nachdem mich Strychnin hier darum bat meine Ergänzung zu seinem Vorschlag einer Straßenbahn nach Backa separat vorzuschlagen, möchte ich dieser Bitte hiermit gerne nachkommen.
An der Hst. Vågmästareplatsen müsste man von der vorhandenen Straßenbahnlinie abzweigen. Da diese dort als Hochbahn ausgeführt ist, müssten vorher, auf beiden Seiten der Rampe zur Hochbahn, jeweils ein Gleis abzweigen, um am Boden bleibend den Vågmästareplatsen zu erreichen. Wenn man die Böschungen zur Rampe durch Wände ersetzt, wäre dort Platz für Bahnsteige, die außerdem auch von einer künftigen Linie nach Eriksberg bedient werden könnten. Denkbar wäre aber auch der Abbau der Hochbahnstrecke und eine ebenerdige Führung aller Linien, was zu einer übersichtlicheren Haltestellensituation führen würde.
Der weitere Weg wäre überall auf eigenem Bahnkörper machbar, wenn man die Straßen entsprechend gestaltet.
Göteborg: Tram nach Eriksberg
Dieser Vorschlag von Strychnin brachte mich dazu mir Göteborg einmal näher anzusehen, wenn auch nur auf Luftbildern. Auffällig fand ich, dass sich nördlkich der Göta älv einige reine Busstraßen befinden, die ideal für einen Umbau auf Straßenbahnbetrieb geeignet erscheinen, so entlang der Lindholmsallén, Ceresgatan, Sannegårdsgatan und Östra Eriksbergsgatan. Im Bereich der Västra Eriksbergsgatan müsste eine neue Trasse südlich der Straße geschaffen werden, sinnvollerwiese neben der Monsungatan und der Astris Gata, um möglichst kurze Wege zur benachbarten Bebauung herzustellen.
An der Hst. Vågmästareplatsen müsste man von der vorhandenen Straßenbahnlinie abzweigen. Da diese dort als Hochbahn ausgeführt ist, müssten vorher, auf beiden Seiten der Rampe zur Hochbahn, jeweils ein Gleis abzweigen, um am Boden bleibend den Vågmästareplatsen zu erreichen. Wenn man die Böschungen zur Rampe durch Wände ersetzt, wäre dort Platz für Bahnsteige, die außerdem auch von einer künftigen Linie nach Tolered bedient werden könnten. Denkbar wäre aber auch der Abbau der Hochbahnstrecke und eine ebenerdige Führung aller Linien, was zu einer übersichtlicheren Haltestellensituation führen würde.
Weiter ginge es entlang der Hisingsgatan bis zur Myntgatan, wo eine Hst. Platz finden, wenn man die Myntgatan dort etwas verbreitert. Am Ende der Myntgatan folgt eine unabhängige Trasse als Hochbahn über Eisenbahngleise hinüber, bevor die Busstraße erreicht wird.
Im Westen bietet sich ein weiterer Anschluss an die vorhandene Straßenbahn nach Bikopsgården an, da an der Haltestelle Eketrägatan neben einer Wendeschleife auch bereits ein abzweigendes Gleis auf eine freigehaltene Trasse hindeutet. Dieser Trasse folgend dürfte eine Strecke mit äußerst geringen Baukosten herzustellen sein. Eine anschließende Brücke über die Bahn und die Västra Eriksbergsgatan schafft den Anschluss an die o. g. Strecke.
Als Linien schlage ich vor eine Linie entlang der vorhandenen Strecke bis Eketrägatan zu führen, dort abzweigen zu lassen und in Västra Eriksberg auf eine andere Linie übergehen zu lassen, die dann ab Vågmästareplatsen wieder auf der vorhandenen Strecke stadteinwärts führt. In der Gegenrichtung natürlich ebenfalls mit einem Linienwechsel.
Eine dritte Linie könnte aus der Innenstadt kommend ebenfalls am Vågmästareplatsenabzweigen und über Eriksberg nach Bikopsgården führen, weshalb ich an der Verzweigung bei der Eketrägatan eine entsprechende Verbindungskurve vorschlage. Diese Linie könnte weiter östlich auf die von Strychnin vorgeschlagene Linie nach Backa übergehen.
P: S Babelsberg – Kopernikusstraße – Medienstadt
Ähnlich wie hier möchte ich eine Straßenbahnstrecke vom Bahnhof Babelsberg in die Medienstadt Babelsberg vorschlagen. Jedoch möchte ich schneller über die Kopernikusstraße sein. Am Bahnhof Medienstadt Babelsberg kann gut eine Wendeschleife errichtet werden, jedoch hätte die Straßenbahn dann längerer Umsteigewege zur Bahn als von der Wetzlarer Straße aus, zumal sie in der Wetzlarer Straße auch nicht nur direkt am Bahnhof, sondern auch an der Medienschule halten könnte. Da jedoch südlich des Bahnhofs noch ein Gewerbepark liegt und in knapp 700 m Entfernung der Betriebshof der Potsdamer Straßenbahn, möchte ich die Straßenbahn gerne noch die Wetzlarer Straße runter zum Depot fahren. Die Wendeschleife dort, ist die Depotschleife. In der Wetzlarer Straße habe ich sie in Randlage eingezeichnet, wobei ich dafür eher zwei Fahrspuren opfern würde, da doch nicht durchgehend der Platz auf Grünstreifen für eine Straßenbahntrasse vorhanden ist.
HEIDELBERG | NEUBAU | Heidelberg Altstadt
Dieser Vorschlag soll eine Alternative zu diesem Vorschlag sein.
Hier wird ein Großteil der Altstadt umfahren bis zum Universitätsplatz. Somit wären von der Straßenbahn nur noch Geschäfte ab dort bis zum Karlsplatz betroffen. Ab da gibt es kaum Außenbewirtschaftung. Vorteil wäre die Anbindung der Altstadt an den S-Bahnhof Altstadt, die Haltestelle liegt hier auf einem heutigen Parkplatz. Dieser Vorschlag ist sicher nicht die Optimallösung, da hier immer noch Geschäfte auf Außenbewirtschaftung verzichten müssten. Auf Oberleitung kann man Verzichten, wenn man die Energy-Safer-Bahnen dort einsetzt. Dann hat man als einzige ganz neue Infrastruktur nur noch die Gleise. Ab Karlsplatz kann man ja wieder Oberleitung nutzen.
Befahren werden kann die Strecke von den
- SL 22 (Eppelheim - Hbf Süd - Seegarten - Altstadt) und
- SL 21 (H-Thoma-Platz - Hbf - Seegarten - Altstadt)
GE: Neuer Gleisplan Buer Nord + größere Busverknüpfung
In nicht allzu weiter Zukunft soll die S9 von Buer Nord auch nach Herten fahren. Hier möchte ich vorschlagen, die S-Bahn durch einen geschickten Umbau des Gleisplans zweigleisig durch den Bahnhof zu führen, was sich natürlich positiver auf den Fahrplan auswirkt.
Des Weiteren möchte ich am Bahnhof Buer Nord eine neue Verknüpfung zwischen Bus und Bahn schaffen, um alle Buslinien, die derzeit von Süden kommend bis Rathaus Buer fahren, zum Bahnhof Buer Nord zu verlängern. Damit sich da nicht allzu sehr auf die Linien Richtung Scholven und Gladbeck auswirkt, sollen die Busse hinterm REWE geführt werden. Dazu müsste allerdings für einen Straßenneubau ein Teil des Bahndamms abgetragen werden oder der Parkplatz durch eine Straße ersetzt werden, wobei die wegfallenden Parkplätze dann durch ein Parkdeck auf dem REWE-Dach ersetzt würden. Beides würde aber recht teuer werden. Alternativ kann auch eine Buswendeschleife zwischen der Königswiese und dem Veranstaltungsplatz gebaut werden.
Zum Bahnhof Buer Nord soll im Zuge dessen auch eine Straßenbahn gebaut werden, siehe hier oder hier.
Neuer Weg nach Gartenfeld
Guten Tag, ich hatte da mal eine Idee, wie die Siemensbahn alternativ anzubinden ist.
1. Von Charlottenburg aus via der 1944 (?) stillgelegten Verbindungskurve nach Witzleben.
2. Umbau Witzleben zu einem 3 gleisigen Bahnhof (wie Baumschulenweg). Den bestehenden Bahnsteig sollen die Züge Richtung Westkreuz bzw. Charlottenburg nutzen, den neuen Halbbahnsteig die Züge Richtung Westend.
3. Umbau Westend 3 gleisigen Bahnhof (wie Baumschulenweg). Den bestehenden Bahnsteig sollen die Züge aus Richtung Jungfernheide bzw. der Siemensbahn nutzen, den neuen Halbbahnsteig die Züge Richtung Jungfernheide. Damit kann Witzleben bahnsteiggleich zwischen Siemensbahn und Ring nach Jungfernheide und Westend bahnsteiggleich Richtung Westkreuz Charlottenburg umgestiegen werden.
Das neue Streckengleis Richtung Jungfernheide nutzt den Platz der Abstellanlage, das alte wird abgebrochen, damit das Streckengleis zur Siemensbahn absinken und unter der Fernbahn durchführen kann.
Bedienung der Siemensbahn durch zwei Zuggruppen. S45 als Verbindung zum BER. S5 als Verbindung zur Stadtbahn.
Zum Hauptbahnhof benötigt man zwar länger als via Jungfernheide, aber die City West wird angebunden.
Regionalverkehr im Elbtal nach Eröffnung NBS Dresden-Prag
Inspiriert von "R 40 DRESDEN HBF – USTI NAD LABEM ZÁPAD" (VVO) und "RE DRESDEN FLUGHAFEN-BAD SCHANDAU" (fabi) hier mal ein Vorschlag, welcher quasi beide Vorschläge gewissermaßen kombiniert, aber vor allem die Verkehre im Elbtal ein bisschen stärker und v.a. internationaler umgestaltet. Ich habe mal bewusst nur die wichtigsten Halte eingezeichnet, da in obiger Grafik der grobe Linienverlauf viel klarer wird und auch kaum Infrastrukturmaßnahmen notwendig sind. Einzige Ausnahme:
- Bahnsteigkanten in Heidenau für die Fernbahn, können aber ggf. in Kombination mit der dort geplanten Ausfädelung der NBS Dresden - Prag auch mit realisiert werden.
- Dresden - Bad Schandau mit ausgewählten Halten: ca. 29 Minuten
- Bad Schandau - Decin mit allen Halten: ca. 29 Minuten
- Decin - Usti nad Labem ohne Halt: 15 Minuten
- In Bad Schandau vom RE1 aus Richtung Dresden zur RB28 nach Sebnitz und ggf. Kirnitzschtalbahn (mit Fähre) nach Lichtenhainer Wasserfall.
- In Pirna von den endenden Verstärker-S1 auf den RE1 nach Decin, Usti
- In Dresden und Usti jeweils vom RE1 in den FV und umgekehrt (Taktknoten)
- In Pirna von der RE1 aus Dresden (und Verstärker S1) nach Neustadt, Sebnitz
- In Heidenau primär vom RE1 (und auch ggf. von der S11) aus Dresden nach Altenberg
N: Alternative zur S5 nach Allersberg über Pyrbaum
Meiner Meinung nach sollte die zukünftige S5 nach Allersberg nicht nur von Allersberg nach Nürnberg ohne Halt fahren. Deshalb schlage ich vor eine eingleisige Neubaustrecke mit Haltestellen in Allersberg über Pyrbaum und Lindelburg zu Baue sie dann vor Mimberg in die Strecke Regensburg-Nürnberg.
Außerdem wäre eine Verlängerung zum jetzigen Bahnhof Allersberg (Rothsee) oder nach Freystadt möglich.
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